Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
Введение…………………………………………………………………………………………………………………………..…….2
1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути
1.1. Выбор верхнего строения пути………………………………………………………………………………….4
1.2. Суточная производительность ПМС……………………………….................................................4
1.3. Определение длины фронта работ в «окно»…………………………………………………………5
1.4. Определение поправочных коэффициентов ………………………………………………………….5
1.5. Схема формирования хозяйственных поездов ……………………………………………...........6
1.6. Расчет продолжительности «окна»…………………………………………………………………………9
2. Проектирование организации работ и технология работ
2.1. Условия производства труда……………………………………………………………………………………13
2.2. Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»…………………………..13
2.3. Организация работ …………………………………………………………………………………………………..15
2.4. Проектирование подготовительных работ…………………………………………………………15
2.5. Проектирование основных работ в «окно»…………………………………………………………16
2.6. Проектирование основных работ после окна……………………………………………………..18
2.7. Проектирование отделочных работ……………………………………………………………………18
2.8 Определение производственного состава ПМС…………………………………………………..20
2.9. Потребность материалов на 1 км пути……………………………………………………………..20
2.10. Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента………..22
Заключение………………………………………………………………
Литература ……………………………………………………………………………………………………………………….25
Введение.
Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве определяет его зависимость от экономического положения страны.
Устойчивые тенденции снижения объема промышленного производства за последние годы, нарушение хозяйственных связей, сложная денежно-кредитная политика и другие общеэкономические проблемы отразились на технико-эксплутационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России. Он призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках. Железные дороги России перевозят почти 90 % грузов и более 30 % пассажиров, они были и остаются самым главным видом транспорта они объединяют в единое целое города и села, промышленность и сельское хозяйство нашего государства.
Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.
Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место – по эксплуатационной длине железных дорог; третье место – по перевозкам грузов и по перевозкам пассажиров.
Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единую систему.
Достоинство железнодорожного транспорта:
- массовость и ритмичность перевозок;
- приличные скорости;
- сравнительно низкая себестоимость перевозок;
- возможность сооружения железных дорог в нужных направлениях;
- безопасность перевозок.
Среди служб железнодорожного транспорта путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. От состояния пути зависят допускаемые скорости движения поездов, допускаемые нагрузки на оси колес, следовательно, от состояния пути зависит пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей, а также безопасность движения поездов.
Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать Правилам Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями, которых стали увеличения мощности пути, усиление искусственных сооружений и земляного полотна, повышение оснащенности путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ, расширение ремонтной базы, совершенствование путевым хозяйством.
Развернутая длина главных путей в России превысила 125 тысяч километров, протяженность бесстыкового пути 30% главных путей, протяженность путей с термоупроченными рельсами-76% главных путей.
Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных формирований. Ведущая роль принадлежит дистанциям пути (ПЧ) и путевым машинным станциям (ПМС), так как непосредственно от их деятельности зависит провозная и пропускная способность железной дороги, обеспечение безопасности движения поездов.
Основой введения путевого хозяйства является текущее содержание и современные ремонты пути.
1.1. Выбор верхнего строения пути
Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения зависят от класса пути, группы, категории пути и пропущенного тоннажа в млн. брутто. Для звеньевого пути норма периодичности капитального ремонта пути 600 млн. т. брутто, В курсовом задании пропущенный тоннаж на перегоне составляет 680 млн. т. брутто. По моему участку за год проходит 70 четн т-км брутто, следовательно принимаем тяжелый тип количество негодных скреплений -40%. Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. или заменой других видов балласта. При производстве верхнего строения пути т. е. рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные. Кроме этого имеются и дополнительные критерии назначения капитального ремонта пути: это количество негодных шпал 10%, капитального ремонта пути укладывается бесстыковой путь с железобетонными шпалами. Балласт щебеночный, только твердых пород. Вместо балластной подушки под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола или щебня мелких фракций. Толщина слоя балласта в под рельсовой зоне без учета балластной подушки 40 см, ширина плеча балластной призмы 45 см, толщина балластной подушки 20 см, минимальная ширина обочины земляного полотна 50 см.
1.2. Суточная производительность ПМС
Суточная производительность путевой машиной станции определяется по следующей формуле: SQ/ (T-t),
где Q- годовой план капитального ремонта ПМС,
Т- число рабочих дней;
t- резерв на непредвиденную потерю времени, принимаем 0,1 T.
После преобразования формула примет вид:
S+Q/0.9T
Плановое задание ПМС+69 км, число рабочих дней Т=166.
Суточная производительность ПМС=69000/166=415 м
По технологическому процессу 415м. Принимаем суточную производительность 415 п.м.
1.3 Определение длины фронта работ в «окно»
Согласно задания: периодичность предоставления «окон» 1 раз в пять дней, т.е. n=5, тогда фронт работы в «окно»
L=nф*S=5*415=2075 (м)
Определяем количество «окон» для выполнения годового плана капитального ремонта пути.
N=Q/Lфр.=69000/2075=33
1.4. Определение поправочных коэффициентов
Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами. Поправочные коэффициенты определяются по формуле:
Т
a=
Т- t
Где
Т – продолжительность рабочей системы (492 минуты),
t – потери рабочего времени.
В свою очередь, t=t1+t2+t3,где t1 – время на переходы в рабочей зоне (15 минут )на весь рабочий день независимо от ограждения); t2 – время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного (t2= 5(8-2)+ 30 минут); t3 – время на пропуск поездов, зависящие от вида ограждения места работ сигналами Т=15+30+t3=45+t3(мин)
492 492
а= =
492-45+t3 447+t3
|
Поправочные коэффициенты |
Виды работ |
Поправочные коэффициенты |
|
От 19 до 25 |
||
|
а1 |
Подготовительные работы |
1,25 |
|
а2 |
Основные работы в «окно» |
1,13 |
|
а3 |
Основные работы после «окна» |
1,25 |
|
а4 |
Отделочные работы |
1,08 |
|
а5 |
Работы на звено сборочной базе |
1,08 |
По моему заданию за 8часов рабочего времени по участку проходят 26 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: а1=1,25; а2-1,13; а3=1,25; а4=1,08; а5=1,08.
1.5. Схема формирования хозяйственных поездов
Lраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м
3) Определяем общую длину путеукладочного поезда Lраз=lлок+lук+nп,п*lпл+nмот.п*lмот.п+lт.в*2lпл
Lраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м
4)Определяем длину загруженную щебнем хоппер-дозаторную вертушку с отдельным локомотивом, длина поезда LхдIлок+пхд*Iхд+1ваг; где nхд- число хоппер- дозаторов, равное отношение объема щебня, выгружаемого в «окно», куб. м., к вместимости кузова одного хоппер- дозатора510 куб. м (nхдWщ(\ Wхд); Iхд- длина одного хоппер- дозатора31(м); длина пассажирского вагона для обслуживающего персонала- 24,5м. По технологическому процессу в «окно» выгружается 510 куб. м. щебня, тогда пхд 510/3117 хопров. Общая длина228,5м.
Lхц34+170+24,5228,5м..
5)Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина пятого поезда LвпоIвпо+Iлок+Iваг; Iвпо27,7 м, тогда Iвпо27,7+34+24,586,2м
Общая длина всех хозяйственных поездов L1+L2+L3+L4+L5 109 + 502,9 м + 502,9 м + 228,5м +86,21430м
Схема формирования поездов в «окно»
1.6. Расчет продолжительности «окна»
«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:
а) организация обращения соединенных поездов;
б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;
в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;
г) открытие временных постов;
д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;
е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;
ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;
з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;
и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;
к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;
л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;
м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».
Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.
Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:
- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;
- на электрифицированных участках – время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.
Окончанием «окна» считается:
- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой – время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой – время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.
Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ 2окно» с указнием основных операций в требуемой последовательности.
В случае применения машины ВПО-3000 продолжительность «окна», мин
То=Тр+Твед+Тс,
где Тр – время необходимое для развертывания работ; Твед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте – путеукладчика); Тс – вреимя, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.
Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машина ЭЛБ-1, то
Тр=t1+t2+t3+t4, гдеt1=14мин; t2 – интервал времени между разбалчиванием (в темпе работы балластера ) и разработкой пути, мин; t4 – интервал времени между началом разработки и началом укладки пути.
t2=Iпод*N ЭЛБ*а 2, где Iпод – участок пути, который должен быть поднят балластером, чтобы бригада по разбалчиванию стыков могла приступить к работе (0,05 км); NЭЛБ – техническая норма времени на подъемку 1 км пути балластером с учетом зарядки и разрядки машины (21,5 мин). t2=1.07*а2+2=10 (мин),
t3=0.001*(L раз+50)*а2=2*N ЭЛБ*а2=0,001*(228,5+50)*1,13=12(мин).
t4=100/1зв*Nраз - техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами – 1,7 мин, с железобетонными- 2,2 мин).
t4=100*/25*2.2=40 (мин), отсюда Тр=20+10+12+40=82(мин).
Время работы ведущей машины Твед=nзв*Nукл*а2, где nзв – число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (nзв=Lф/Iзв); Nукл- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м с железобетонными шпалами=2,2 мин).
Твед=2075/25*2,2*1,13=206 мин, принимаем 206мин. Время необходимое для свертывания работ складывается из суммы времени по нормам, затрачиваемого на укладку рельсовых рубок (10 мин); осаживание первой части путеукладочного поезда, сболчивание стыков и рихтовку пути с учетом, что работы выполняются одновременно с укладкой рельсовых рубок (5 мин); выгрузку щебня
из хоппер – дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3000 на участке длиной Lуч, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.
Длина Lуч определяется по следующей формуле Lуч=Lукл+Lхд+Lвпо.
Так как выправка пути машиной ВПО-3000 и выгрузка щебня выполняются в одном темпе, а фронт выгрузки щебня короче, чем фронт выправки пути, то учитывается только время, которое необходимо затратить на выправку пути:
tвых=Lуч*Nвпо*а2, где Nвпо- техническая норма времени машины ВПО-3000 (0,034 мин/м).
Суммарное время, необходимое на свертывание работ:
Tc=17.4+13.27+tвып+9,35=17,4+13,27+6,57+9,35=46,59 мин, принимаем 46 мин. Вычисляем продолжительность «окна»
(Токна=Тразвертки+Твед.маш.+Тсвертывания)/60=(82+223,7+46,59=5,87 (мин)=6 час.
Принимаем продолжительность «окна» по технологическому процессу 6 часов.
2. Проектирование организации работ и технология работ.
2.1. Условия производства труда
Капитальный ремонт звеньевого пути выполняется за 6 основных этапов.
Первый – проектно-изыскательный, при котором производится диагностика ЗП и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы производятся заранее до производства ремонта пути.
Второй – выполняется по индивидуальным технологически процессам в подготовительный период. При этом весь лишний загрязнённый балласт, находящийся на обочине за пределами габарита работы выгребного устройства машины СЧ-600 при глубокой очистке щебня, убирается с перегона машиной СЗП-600 с применением состава для засорителей.
Третий – ремонт водоотводных сооружений, выполняемых по индивидуальным технологическим процессам в подготовительный период.
Четвертый – основные работы по замене рельсошпальной решетки
Пятый – основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта машинным комплексом в составе машин: СЧ-600, состава для засорителей,
ВПР-02, ДСП, ПБ.
Шестой – отделочные работы
2.2. Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»
Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 2250м)
|
№ п/п |
Наименование работ |
Изме ритель |
Ко ли четс во |
Затраты труда чел-мин |
Времени работы машин маш-мин |
Затраты труда на работу |
Затраты труда на работу с учетом отдыха и пропуска поездов |
Число рабочих чел. |
Продолжит ельность работ, мин рабочих |
Продолжит ельность работ, мин машин |
№ бригад |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
Разборка временного переездного настила |
м2
|
8,8 |
7,2 |
- |
63 |
79 |
7 |
44 |
- |
2 бр№3 и 4 чел бр. №4 |
|
2 |
Подготовка мест для зарядки машины ВПО-3000 |
место |
2 |
279 |
- |
558 |
698 |
13 |
36 |
- |
2 бр№3 и 4 чел бр. №4 |
|
3 |
Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения в к/с |
мин |
- |
- |
14 |
- |
- |
- |
- |
14 |
|
|
4 |
Отрыв рельсошпальной решетки от балластной призмы электробалластером |
Км |
2,09 |
64,5 |
21,5 |
135 |
169 |
3 |
56 |
56 |
Маш. бр №5 8чел бр №6 и 1 маш. |
|
5 |
Разболчивание стыков |
болт |
720 |
1,7 |
- |
1224 |
1530 |
19 5 |
18 238 |
18 238 |
4 чел бр №6 и 1 маш. |
|
6 |
Разборка пути путеукладочным краном УК-25/9-18 |
звено |
90 |
27,2 |
1,7 |
2448 |
3060 |
16 |
191 |
191 |
11 чел бр №6 и 5 маш |
|
7 |
Срезка щебеночного слоя балластной призмы автогрейдером |
км |
2,25 |
72 |
36 |
162 |
203 |
2 |
101 |
101 |
2 маш |
|
8 |
Планировка щебеночного слоя машиной БМС |
км |
2,17 |
224 |
56 |
486 |
608 |
4 |
152 |
152 |
Машинисты 14 чел ( бр №2 и 7 чел бр №3) и 5 машю 2 чел бр №3 |
|
9 |
Укладка пути путеукладочным краном УК-25/9-18 |
звено |
90 |
32,3 |
1,7 |
2907 |
3634 |
19 |
191 |
191 |
|
|
10 |
Установка нормальных стыковых зазоров |
Стык пути |
90 |
3,8 |
- |
342 |
428 |
2 |
214 |
- |
|
|
11 |
Постановка накладок и сболчивание стыков |
Стык пути |
91 |
18,21 |
- |
1657 |
2071 |
11 |
188 |
188 |
Бр№4 и 1 маш |
|
12 |
Поправка шпал по местам |
шпала |
842 |
1,88 |
- |
1583 |
1979 |
14 |
186 |
- |
Бр №5 и чел бр №6 11 чел бр №1 и 1 маш |
|
13 |
Рихтовка пути |
М пути |
1125 |
0,445 |
- |
501 |
626 |
||||
|
14 |
Заготовка и укладка рубок на отводе |
рубка |
2 |
84 |
- |
186 |
210 |
12 |
18 |
- |
|
|
15 |
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиой ВПО-3000 |
Км приведеные |
2,09 |
237,3 |
33,9 |
497 |
621 |
7 |
89 |
89 |
|
|
16 |
Приведение машины ВПР-02 в рабочее положение |
1 |
24 |
8 |
24 |
30 |
3 |
54 |
54 |
машинисты |
|
|
17 |
Выправка пути машиной ВПР-02, в местах зарядки, разрядки машин ВПО-3000, в местах отступлений по уровню после ее работы и препятствий для ее работы |
Шпла приведение |
515 |
0,1674 |
0,0558 |
86 |
108 |
||||
|
18 |
Приведение машины ВПР-02 в транспортное положение |
1 |
18 |
6 |
18 |
23 |
|||||
|
Итого |
Чел-мин |
12859 |
16077 |
2.3. Организация работ
Работы по капитальному ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.
2.4. Проектирование подготовительных работ
На производственной базе выгружают основные материалы на технологических линиях «ЗЛХ-800» и «ЗРЛ», соответственно собирают новые звенья с инвентарными рельсами и разбирают старые звенья рельсошпальной решетки, производят сортировку и отгрузку старогодных материалов соответствии с типовым технологическим процессом.
На перегоне на участке протяженностью 2250 м подготовительные работы выполняются в течение двух дней.
В первый день 8 монтеров пути бригады №6 опробывают и смазывают стыковые болты, подготавливают место для въезда на путь и съезда с него землеройной техники, снимают малые путевые знаки, с применением автомобильного крана разбирают переездной настил и укладывают временный деревянный.
На следующий день, по окончании работ по укладке рельсошпальной решетки 36 монтеров пути бригад № 1, 2, 5 и 8чел. Бригады № 6 производят регулировку стыковых зазоров, закрепляют шпалы перед работой электробаластера, снимают стеллажи для покилометрового запаса с уборкой рельсов в середину колеи. На этом подготовка участка к производству работ заканчивается.
2.5. Проектирование основных работ в «окно»
Основные рабаты.
Основные работы производятся на участке протяженностью 2250 м во время закрытия перегона на 6 часов и заканчиваются в течении 2 часов после обеденного перерыва.
Во время закрытия перегона основные работы выполняют 55 монтеров и 31машинист.
После обеденного перерыва основные работы заканчивают 19 монтеров пути бригад № 3, 4 и 36 монтеров пути ( бригад № 1, 2, 5 и 8чел бр№6 ) переходят на участок отделочных работ.
Работы в « окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины путеукладчик УК-25/9-18.
Первым поездом на перегон отправляется электробалластер и локомотивом в голове.
Вторым – путеразборочный поезд, состоящий из локомотива ( в голове поезда), четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных платформ, оборудованных роликовыми транспортёрами, в том числе двух моторных платформ и путеразборочного крана.
Третьим – путеукладочный кран, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортёрами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев и локомотивов.
Четвертым – выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в головепоезда на участок основных работ.
На соседний участок отправляется механизированный комплекс для очистки балласта.
До прихода хозяйственных поездов 7 монтеров пути бригады №2 и 13 монтеров пути бригады №3 и 4 чел. из бригады №4 разбирают временный переездный настил и подготавливают места для зарядки машины ВПО-3000.
Закрытие перегона.
После снятия напряжения и заземления контактной сети, отсоединения заземленыя опор от рельсовой нити электоробалластер отрывает рельсошпальныю решетку от балластной призмы, с одновременной пробивкой и обрушиванием на призму сперссовавшегося балласта из шпальных ящиков.
За электробаллсатером 18 монтеров пути бригад №5 и 8 чел бр№6, а затем 4 монтера пути бригады №6 разболчивают стыки, оставляя в рельсах накладки, сболченных на один болт.
По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты перемещают, их на платформы и закрепляют. Работу выполняют 11 монтеров пути бригады №1 и 5 машинистов.
Следом бульдозер и автогрейдером средних типов срезается верхний слой балластной призмы и у концов шпал со стороны междупутья и обочины формируется два вала из неочищенного балласта. Машина БМС планируется и уплотняется поверхность среза для укладки звеньев.
Вслед путеукладочным краном УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Обслуживают путеукладочный поезд 16 монтеров пути бригад №2, 3 и 5 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.
За путеукладочным поездом 10 монтеров пути бригад №4 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 14 монтеров пути бригады №5 и 4 человека (бригады №6) рихтуют путь и поправляют шпалы по меткам.
По окончании работ по разборке 11 монтеров пути бригады №1 и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.
Затем машина ВПО-3000 оборудованная рихтовочным устройством, планировщиками перераспределяют балласт из валов на рельсошпальную решетку и производят сплошную рихтовку пути и подбивку шпал.
Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений машины ВПО-3000 производят выправочно-рихтовочной машиной ВПР-02
По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых одного – поездов 25 км/час и для последующих – 60 км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
2.6. Проектирование основных работ после «окна»
После обеденного перерыва 19монтеров пути (бригада №3, №4) подтягивают ослабленные стыковые болты, снимают инвентарные противоугоны, собирают и грузят их в контейнеры, укладывают временный переездный настил. На этом выполнение основных работ заканчивается.
2.7. Проектирование отделочных работ
В первый день после укладки рельсошпальной решетки 2 монтера пути бригады № 6 и 2 машиниста убирают контейнеры с инвентарными противоугонами с помощью дрезины МПТ.
В пятый день автомотриса АГД – 1М в комплекте с прицепом УП – 4 приступает к уборке лишнего балласта у опор контактной сети. Работа продолжается в течение последующих 3 дней.
Два монтера пути бригады № 6 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов на половине фронта укладки рельсошпальной решетки.
В шестой день на участке выгрузки щебеночного балласта производится выправка пути машиной ВПР-02, стабилизация машиной ДСП и планировка планировщиком.
В седьмой день заканчивается выгрузка щебня из хоппер-дозаторов на оставшемся фронте работ.
В восьмой день заканчиваются по выправке пути машиной ВПР-02, стабилизация машиной ДСП и планировка быстроходным планировщиком БП.
В девятый день 13 монтеров пути ( бригады № 2 ) и 6 монтеров пути (бригады № 6), а затем 15 монтеров пути (бригады № 2) и 8 человек (бригады № 6) производят регулировку стыковых зазоров, перешивку пути, установка путевых пикетных знаков.
В десятый день из хоппер - дозаторов выгружается щебень в местах нехватки.
Машиной «Дуоматик» производится окончательная выправка всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля. Вслед стабилизатор стабилизирует и планировщик отделывают балластную примы, планирует обочины земляного полотна.
8 монтеров пути бригады №6 производят покраску путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой на них рельсов, а затем ремонтируют переезд с укладкой настила.
В одиннадцатый и двенадцатый дни 15 монтеров пути (бригада №2 и 8 человек бригады №6) работают на подрезке балласта из-под подошвы рельса.
На этом работы на участке заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
2.8 Определение производственного состава ПМС
В производственный состав ПМС входят:
Механизированная колона производственной базы …………………………………………..33 чел
Колона подготовительных, основных и отделочных работ……………………………..59 чел
Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства……………64чел
Итого…….156 чел
Колона подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 6-ти бригад численностью
бригада №1 – 11 чел бригада №4 – 10 чел
бригада №2 – 7 чел бригада №5 – 10 чел
бригада №3 – 9 чел бригада №6 – 12 чел
В механизированную колону производственной базы входят бригады №7-9
Руководящий персонал
|
Всего |
в т.ч на производственной базе |
|
|
Производитель работ |
2 |
1 |
|
Мастера |
8 |
3 |
|
Бригадиры пути |
10 |
4 |
|
Сигналисты |
12 |
- |
Всего по ПМС на выполнение все работы приходится – 182 человека
2.9 Потребность материалов на 1 км пути
Ведомость расхода материалов
|
№ п/п |
Наименование материалов |
На ремонт 1 км пути |
|
|
Изм. |
Потребность |
||
|
1 |
Рельсы новые Р 65 |
тн |
129,76 |
|
2 |
Накладки 6-тидырные |
тн. |
4,72 |
|
3 |
Болты с гайками |
тн |
0,55 |
|
4 |
Шайбы пружинные стыковые |
тн |
0,045 |
|
5 |
Клеммы пружинные |
тн/шт |
6,256/7488 |
|
6 |
Скоба упорная |
тн/шт |
10,74/7488 |
|
7 |
Шайбы пружинные 2-хвитковые для закладки болтов |
тн |
0,9 |
|
8 |
Закладные болты с гайками |
тн |
5,7 |
|
9 |
Скоба ЖБР |
тн/шт |
1,69/7488 |
|
10 |
Прокладка упругая |
шт |
7488 |
|
11 |
Прокладка ЖБР |
шт |
3744 |
|
12 |
Втулки изолирующие |
Шт |
3744 |
|
13 |
Рельсосмазыватели |
шт |
0,2 |
|
14 |
Рельсовая смазка |
кг |
2,4 |
|
15 |
Шпалы железобетонные |
шт |
1872 |
|
16 |
Стыковые соединители |
Шт |
80 |
|
17 |
Графитовая мазь |
кг |
36 |
|
18 |
Электроды сварочные |
кг |
2,4 |
|
19 |
Накладки АпАТэк |
шт |
8 |
|
20 |
Планки стопорные |
шт |
16 |
|
21 |
Клеймы специальные |
шт |
16 |
|
22 |
Детали изолирующие или клееболтовой изолирующий стык |
комп |
4 |
|
23 |
Щебень |
Куб.м |
2690 |
2.10. Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента
Машины и механизмы
Путеукладочный кран УК-25/9-18, шт. ……………………………………………………………………….2
Моторные платформы, шт. ……………………………………………………………………………………………….4
Четырехосная платформа, оборудованная электролебедкой, шт. .............................1
Четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортёрами, шт. …..60
Четырехосные платформы, шт. ………………………………………………………………………………………..4
Электробалластер, оборудованный устройством для обрушения балласта в шпальных ящиках, шт…………………………………………………………………………………………………………..1
Автогрейдер шт. ………………………………………………………………………………………………………………….1
Бульдозер шт. ……………………………………………………………………………………………………………………….1
Балластоочистительная машина, шт. …………………………………………………………………………….1
Щебнеочистительная машина, шт …………………………………………………………………………………….1
Состав из универсальных полувагонов, шт. ………………………………………………………………11
ВПО-3000………………………………………………………………………………………………………………………………1
ВПР-02 ………………………………………………………………………………………………………………………………….1
Динамический стабилизатор……………………………………………………………………………………………….1
Машина СЗП-600…………………………………………………………………………………………………………………...1
Состав для засорителей, шт. …………………………………………………………………………………………1
Быстроходный планировщик …………………………………………………………………………………………….1
Машина «Дуоматик» шт. ……………………………………………………………………………………………………1
Хоппер-дозаторы, шт. ……………………………………………………………………………………………………..20
Локомотивы (кроме поездных), шт. ………………………………………………………………………………6
МПТ, шт. ……………………………………………………………………………………………………………………………...2
Автомотриса АГД-1М в комплекте с прицепом УП ………………………………………………….1
Электростанция передвижная, шт. ……………………………………………………………………………….1
Электрогаечные ключи, шт. …………………………………………………………………………………………….12
Рельсорезные станки, шт. ………………………………………………………………………………………………2
Рельсосверлильные станки, шт. ……………………………………………………………………………………2
Моторный гидравлический рихтовщик…………………………………………………………………………...12
Домкраты гидравлические, шт. ……………………………………………………………………………………..8
Путевой инструмент
Ключи гаечные путевые, шт. ………………………………………………………………………………………10
Ломы лапчатые, шт. ………………………………………………………………………………………………………10
Ломы остроконечные, шт. …………………………………………………………………………………………….8
Молотки костыльные, шт. …………………………………………………………………………………………….10
Шаблоны путевые, шт. …………………………………………………………………………………………………..4
Рулетка мерная стальная, шт. …………………………………………………………………………………….2
Заключение
Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ
Основными требованиями по обеспечению безопасности движения поездов является: обеспечение прямой связи руководителя работ с дежурным поездным диспетчером, с дежурным соседних станций; ограждение мест производства работ сигналами и сигнальными знаками в соответствии с характером выполняемых работ; оформление выдачи предупреждений на поезда; соблюдение требования габарита при размещении в пути материалов и габаритов по отношению к соседнему пути; соблюдение требований безопасности при следовании хозяйственных поездов и при их работе на перегоне, приведение в транспортное положение путевых машин после завершения работ; высокая бдительность руководителей всех рангов, которые выполняют и контролируют выполнение работ.
Схема ограждения места производства работ на обоих путях двухпутного участка.
Предупреждения на поезда выдаются дистанцией пути по заявкам от руководства ПМС. Соседний путь при производстве работ в «окно» ограждается сигналами остановки, а для пропуска поездов прекращается работа машин и перетяжка пакетов звеньев путевой решетки, при этом скорость следования поездов ограничивается. Хозяйственные поезда отправляются на закрытый для движения перегон, по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаваемый машинистам дежурным по станции. В разрешении указывается место первоначальной остановки согласно заявке руководителя работ. Скорость движения хозяйственных поездов в след составляет 20 км/ч, а расстояние между поездами не менее 1 км. движения при производстве работ осуществляется по указанию руководитель работ, а отправления поездов на следующую станцию после окончания работы согласовывается с дежурным поездным диспетчером (ДНЦ). Открытие движения после «окна» производится приказом дежурного поездного диспетчера, после проверки состояния пути, и уведомления диспетчера начальником дистанции пути или уполномоченного им другого работника дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера. Первый поезд пропускается со скоростью 20 км/ч,а последующие поезда со скоростью 60 км/ч. после выправки пути и обкатке его поездами, рихтовке и других видов работ в конце рабочего дня предупреждение об ограничении скорости отменяется.
Схема ограждения мест производства работ на перегоне, требующих остановки поездов при формате работ более 200 м.
Литература