Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1, 5 Проектирование вертикальной планировки методом проектных горизонталей.
Метод проектных горизонталей заключается в том, что на плане в горизонталях, характеризующих существующий рельеф, наносятся проектные (красные) горизонтали, определяющие проектную поверхность. Проектная поверхность может иметь как простую геометрическую форму, так и сложную, представляющую собой сочетание ряда поверхностей (плоскостей), наклоненных друг к другу под разными углами.Проектные горизонтали обычно показываются на чертежах красным цветом, откуда и получили свое название «красных горизонталей» в отличие от «черных горизонталей», определяющих существующий рельеф территории.
Проектными горизонталями можно наглядно изобразить проектный микрорельеф городских улиц и площадей, территорий жилых микрорайонов и зеленых насаждений. Взаимное местоположение горизонталей на проезжей части и тротуарах определяется путем построения одной исходной проектной горизонтали и дальнейшего повторения ее рисунка на равных расстояниях, зависящих от шага проектных горизонталей (обычно 0,1; 0,2; 0,25 м) и проектного продольного уклона улицы. Эти равные расстояния между проектными горизонталями будут сохраняться до тех пор, пока не изменится продольный уклон улицы.
Вертикальная планировка перекрестков улиц, так же как и вертикальная планировка улиц, весьма наглядно изображается методом проектных горизонталей. Размещение водоприемных решеток подземной водосточной сети производится таким образом, чтобы дождевые воды, протекающие по лоткам улиц, улавливались до перекрестка. Это создает благоприятные условия для движения пешеходов и транспортных средств.
Метод проектных горизонталей позволяет достаточно просто определить взаимное высотное положение улиц, площадей, зданий, сооружений и пр. Начертание черных и красных горизонталей позволяет определить линию нулевые работ, т. е. границу участков срезки и подсыпки грунта, которая проходит через точки пересечения горизонталей, имеющих одинаковые отметки.
Основными величинами, определяющими расположение проектных горизонталей, являются: уклон, превышение одной горизонтали над другой (шаг горизонталей) и расстояние между ними. При проектировании вертикальной планировки в красных горизонталях определяют расстояние между ними, которое будет одинаковым на участке территории с постоянным уклоном.
Для определения проектных горизонталей используют следующие формулы:
; - величина сдвига проектной горизонтали от оси к лотку
; - скачок горизонтали за счет высоты бордюра
; - величина сдвига горизонтали у красной линии
; - расстояние между горизонталями
- принятая величина шага горизонтали
6, 9 Проверка видимости на реконструируемой дороге
Для проверки обеспечения видимости можно использовать на местности геодезические приборы (теодолиты, различного типа дальномеры и дальномерные насадки). При наличии чертежей плана и продольного профиля можно применить в камеральных условиях графо-аналитические методы.
Кроме того, определяют длину участков с наименьшей видимостью. Безопасность движения на участках с ограниченной видимостью обеспечивается лишь при видимости, достаточной для проведения обгонов.
Экспериментальной проверке видимости предшествуют такие подготовительные работы, как разбивка пикетажа и визуальное определение (с точностью до 100 м) мест расположения характерных поперечников. Эти работы дают возможность использовать имеющийся на дороге километраж и одновременно свести до минимума объем измерительных работ.
Один из методов определения видимости состоит в последовательной (через 25 - 50 м) проверке видимости при помощи приборов, имеющих дальномерные приспособления. Удобно при этом пользоваться безреечными дальномерами двойного изображения.
Состав работ несколько меняется в зависимости от того, проверяется видимость в плане или в продольном профиле.
При определении видимости в плане рабочий инструмент нужно устанавливать на крайней правой полосе движения, на расстоянии 1,5 - 1,7 м от кромки проезжей части, в соответствии с положением глаз водителя при движении по крайней полосе движения. Высота установки инструмента определяется из условий удобства работы и зависит от роста наблюдателя.
При определении видимости в продольном профиле высота инструмента должна быть близка к 1,2 м. Это условие осложняет выполнение работ, так как приводит к большим затратам времени на установку инструмента.Работа упрощается, если проверку видимости проводят два наблюдателя. При определении видимости в плане один из наблюдателей останавливается на поперечнике, из которого необходимо определить видимость, а второй наблюдатель удаляется от него на расстояние, соответствующее фактической видимости. Оба наблюдателя, определяют свое положение относительно установленного на дороге пикетажа, что дает возможность определить расстояние между ними. Для определения видимости в продольном профиле первый наблюдатель пользуется визиркой высотой 1,2 м. У второго наблюдателя на высоте, соответствующей 1,2 м, на одежду нашивается яркая лента. Второй наблюдатель удаляется от первого на такое расстояние, пока прикрепленная к одежде лента не скроется за переломом продольного профиля. Об этом первый наблюдатель сигнализирует второму, который останавливается и определяет пикетажное положение поперечника, на котором он остановился. Метод дает вполне удовлетворительные результаты. При определении видимости в продольном профиле нужно проводить работы рано утром или перед заходом солнца. В жаркое время суток работы осложняются вследствие появления рефракционных явлений.
Оба метода дают возможность непосредственно измерить расстояние видимости. Недостаток их заключается в том, что, давая сведения об изменении видимости в плане, они не позволяют решить, на какую ширину должна быть устроена срезка откосов, чтобы обеспечивалась безопасность движения. Этот недостаток устраним при использовании для проверки видимости в плане графо-аналитического метода. Метод позволяет получить вычерченный в масштабе план закругления с указанием границ препятствия, ограничивающего видимость. По оси дороги разбивают пикетаж, и одновременно при помощи ленты или рулетки замеряют расстояние по перпендикуляру от оси дороги до границы препятствия с внутренней стороны кривой (рис. 15). Результаты измерений с соблюдением масштаба наносят на план закругления и измеряют видимость.
- время реакции
При проектировании перекрестков стремятся обеспечить удобства для движения транспорта и пешеходов и создать условия для отвода воды от перекрестков по лоткам прилегающих улиц.
Одно из важных условий вертикальной планировки перекрестков - плавное сопряжение проектных горизонталей между собой, которое может быть выполнено только путем преобразования поверхностей пересекающихся улиц. Эта задача выполняется путем размостки проезжей части, суть которой заключается в переходе от двухскатного профиля к односкатному и наоборот. Это достигается смещением гребня проезжей части улицы или изменением поперечного уклона половины проезжей части.
В зависимости от категории пересекающихся улиц, а также от величины и направления их уклонов должны быть соблюдены следующие условия:
- при пересечении магистральной улицы с второстепенной поперечный профиль первой остается без изменения, а профиль второстепенной сопрягается с уклоном главной;
- не допускается устройство поперечных лотков на магистральных улицах и бессточных мест на перекрестках, где не предусмотрено устройство закрытого водотока;
- при пересечении равноценных улиц, улица с меньшим продольным уклоном подчиняется профилю другой улицы, либо профили обеих улиц трансформируются в односкатные, соответствующие общему уклону перекрестка.
3, 7 Основные принципы согласования дороги с ландшафтом
Основной принцип архитектурно-ландшафтного проектирования - создать из всех элементов дорожного ландшафта - проезжей части, земляного полотна, линейных зданий, насаждений, оформления и оборудования дороги единый архитектурный ансамбль и согласовать его с ландшафтом.
Согласование дороги с ландшафтом основывается на внутренних закономерностях сочетания элементов ландшафта и их соотношения с геометрическими размерами плана и продольного профиля дороги - требование масштабности.
Первый принцип архитектурно-ландшафтной организации в приложении к природной среде – её непосредственное сохранение. Практически этот принцип должен реализоваться уже на стадии проработки вариантов плана дороги.
Главная визуально-ландшафтная характеристика дороги – это устройство и существование её как нового искусственного объекта в природной среде. В зависимости от рельефа местности дорога может проходить в насыпи, в выемке, в нулевых отметках. При создании насыпей земляное полотно, несущее проезжую часть, повышено над окружающим рельефом. При высоте насыпей от 1 м и более создаётся своего рода земляной вал. Ландшафтные характеристики этого вала – геометричность внешних контуров, значительная протяженность, искусственный материал покрытия, идущего поверху, элементы обстановки пути – определяют его как сооружение, противоречащее визуально естественным формам рельефа и растительному покрову.
В равнинном рельефе, где строительная высота конструкции относительно невелика, противоречие между естественным и искусственным особенно заметно в горизонтальной плоскости. Это противоречие дополняется устроенным вдоль земляного полотна кюветами. При устройстве выемок естественные возвышения в рельефе (холм, складки местности) прорезываются своеобразным коридором, который в зависимости от протяжённости создаёт впечатление либо заглублённости дороги земле, либо обрамления её двумя холмами. В горной местности, где существует резко выраженная "вертикальность" природных форм, противоречия между дорогой и окружающим рельефом особенно заметны. Конструктивно это выражается в создании серпантина, подпорных стенок, тоннелей и др.
Второй принцип соотношения дороги и природы – необходимость вписывания дороги в ландшафт, внешняя гармония её с природным окружением.
Третий принцип подхода к природному окружению означает раскрытие природного ландшафта при архитектурно-ландшафтной организации дорожной среды. Основой для установления закономерностей ландшафта служит геоморфологический анализ, выявляющий структуру рельефа и главные его элементы. К основным характеристикам рельефа относятся: перепады высот, уклоны скатов, кривизна выпуклых и вогнутых форм рельефа, его расчлененность, определяемая частотой отдельных форм рельефа, наибольшими и наименьшими расстояниями между ними. Эти характеристики могут быть определены по карте местности или данным аэрофотосъемки.
Участок местности, характеризующийся единством ландшафтных признаков, образует архитектурно-ландшафтный бассейн.
Каждый архитектурный бассейн должен иметь главные оси или центры архитектурных композиций.
В качестве главной оси могут быть линии основных форм рельефа, речные долины, дороги. Центрами архитектурных композиций являются объекты, выделяющиеся на фоне остальных элементов ландшафта и придающие бассейну своеобразие и индивидуальность. Такие объекты называют доминантами. Ими могут быть населенные пункты, отдельные большие здания, рощи, холмы, водные поверхности, а также объекты и здания придорожных комплексов, сооружения на горных дорогах, мостовые переходы и группы декоративного озеленения.
В каждом бассейне должно быть не более одной доминанты, в некоторых случаях, например в однородной однообразной открытой местности, доминанта может зрительно разграничивать архитектурные бассейны.
Архитектурный бассейн должен преодолеваться транспортным потоком не более, чем за 10 мин. Архитектурные бассейны на одной дороге должны отличаться разнообразием (при соблюдении единства стиля дороги на достаточно больших расстояниях). За счет этого снижается монотонность движения.
Дорога должна следовать характерным линиям ландшафта, не считаясь с малыми и мельчайшими складками рельефа. Чем выше категория дороги, тем выше требования к согласованию дороги и ландшафта.
Трасса в пространстве должна представлять собой плавную линию, в которой соразмерно сочетаются прямые и кривые, горизонтальные участки и продольные уклоны. Должны быть исключены сочетания элементов, которые могут вызвать ошибочные действия водителей и привести к зрительным иллюзиям.
Ритм трассы, т.е. закономерность чередования ее элементов - длин, углов, радиусов кривых в плане и продольном профиле, уклонов - должен соответствовать ритму основных форм рельефа (холмов, долин, рек, водоразделов). Размер элементов трассы и местоположение углов поворотов должны быть намечены до начала полевых изыскательских работ.
Само чередование углов поворота дороги имеет определённый ритм – понятие, также имеющее первичный природный эквивалент, играющий важную роль в процессах жизнедеятельности. Теоретически и практически доказано также, что движение автомобилей по плавно изгибающейся трассе наиболее безопасно, так как такая трасса повышает устойчивость автомобиля, облегчает ориентирование и создаёт ритмичность в движении. В практике проектирования, однако, такое трассирование ещё не стало преобладающим. Приближение к природным формам осуществляется путём трассирования прямыми небольшой протяжённости, чередующимися с круговыми кривыми большого радиуса и длины.
Общий архитектурный стиль дороги, характер трассирования, методы вписывания в ландшафт должны быть сформулированы до начала полевых изысканий. По карте, аэрофотосъемкам или материалам рекогносцировки должны быть намечены границы и содержание архитектурных бассейнов (стиль трассы и оформление) с тем, чтобы приурочить к этим границам основные повороты трассы в плане и наиболее заметные выпуклости продольного профиля.
В ходе изысканий уточняют стиль каждого архитектурного бассейна и всех элементов трассы.
Для каждого архитектурного бассейна предусматривают общий фон (его можно создать, например, средствами озеленения) и доминанты. Выявляют, каких доминант или разграничений не хватает, и недостающие создают средствами дорожной архитектуры. Выбирают схему декоративного озеленения, на основании которой в натуре подбирают вдоль будущей дороги деревья и кустарники, подлежащие сохранению в ходе строительства (реконструкции, капитального ремонта) дороги.
На стадии проекта во время работы с планом и продольным профилем трассы проверяют соответствие запроектированных сочетаний элементов трассы критериям плавкости, а также трассы с ландшафтом (см. главу 5). Одновременно на основе архитектурного линейного графика и материалов полевых изысканий принимают решения по озеленению дороги, размещению и оборудованию площадок отдыха.
На стадии составления рабочей документации уточняют привязку типовых чертежей озеленения, мест отдыха, стоянок, автопавильонов и автобусных остановок, выявляют места получения посадочного материала, согласовывают условия его приобретения, исправляют проектные решения в пределах полосы отвода, не соответствующие критериям плавности.
При выносе проекта в натуру выполняют разбивочные работы, разметку посадок декоративного озеленения и проверяют проектные, решения участков дороги, подвергшихся существенному исправлению в плане или в продольном профиле.
Обычно у поверхности земли находится слой, который ежегодно летом оттаивает, а зимой замерзает. Он называется деятельным (сезоннооттаивающим) слоем.
Для инженерных целей важнейшим вопросом является изучение физических процессов в сезонноталом (деятельном) слое и его толщины, поскольку инженерные сооружения главным образом возводятся на этом и в этом слое.
Постройка дороги вносит большие изменения в природный режим вечномерзлых грунтов. Влияние этих изменений необходимо иметь все время в виду, принимая те или иные проектные решения. Вырубка деревьев и кустарников на придорожной полосе и удаление мохового покрова способствуют увеличению толщины деятельного слоя. При оттаивании пылеватые льдонасыщенные вечномерзлые грунты из твердого состояния переходят в разжиженное, растекаясь под действием собственного веса.
Оттаивание вечномерзлого грунта под невысокими насыпями в зависимости от количества льда, содержащегося в грунте, вызывает дополнительные осадки или полное расползание насыпей. На участках с близким к поверхности расположением погребенного льда при таянии на полосе отвода могут возникать провальные озера {термокарстовые явления).
Откосы выемок, разработанных в вечномерзлых грунтах и содержащих прослойки льда при оттаивании, подвержены оплывам. Наоборот, средние и высокие насыпи создавая теплоизоляцию, способствуют поднятию уровня вечной мерзлоты, которая может входить в тело насыпи.
Наиболее распространенный во всех зонах вид деформации - пучение земляного полотна. Оно происходит вследствие объемного расширения воды в связном грунте, при этом наибольшее пучение вызвано дополнительным поступлением воды, перемещающейся в мерзлый грунт из нижележащих талых слоев грунта. Пучение интенсивно проявляется в южной части зоны вечной мерзлоты. Здесь же наблюдаются значительные деформации земляного полотна, возникающие из-за затопления его наледями. Изменение режима подземных вод и водотоков зимой при промерзании грунта часто приводит к прорыву их на поверхности и затоплению окружающей местности и дорожных сооружений, сопровождающееся полным разрушением проезжей части.
На Крайнем Севере, наоборот, значительные деформации (термокарстовые образования, просадки и осадки) возникают в результате протаивания грунтов деятельного слоя.
Различные мерзлотно-грунтовые условия, характеризующиеся разными типами местности, обусловливают дифференцированный подход к проектированию и строительству земляного полотна автомобильных дорог.
Гидротехнические, промышленные и жилые сооружения в большинстве случаев своими фундаментами опираются на вечномерзлую толщу, мало или почти не меняющую своих свойств во времени. Основной элемент автомобильной дороги - земляное полотно, которое возводится на грунтовом слое, изменяющем в годовом периоде свои свойства от воздействия природных факторов, и, в первую очередь, температуры воздуха. Из этого следует, что устойчивость дорожной конструкции в период эксплуатации зависит главным образом от состояния грунта основания (мерзлое или талое), его вида и влажности.
В настоящее время рекомендуется использовать грунты сезоннооттаивающего слоя в качестве основания земляного полотна по одному из следующих принципов.
Первый - сохранение вечномерзлых грунтов в основании земляного полотна в течение всего периода эксплуатации дороги.
Второй - частичное оттаивание мерзлых грунтов основания на величину, определяемую расчетом.
Третий - оттаивание вечномерзлых грунтов до начала строительства дороги и осушения придорожной полосы.
10,18 Типы болот. Осадка земполотна на болотах и методы ее устранения
Различают верховые, низинные и переходные болота. По преобладающей растительности различают лесные, кустарничковые, травяные, моховые болота; по микрорельефу различают бугристые, плоские и выпуклые болота.
Рабочий проект на сооружение земляного полотна на переходах через болота и другие участки слабых грунтов должен содержать наряду с конструктивными и технологические решения, обеспечивающие в своем комплексе устойчивость (исключения выдавливание слабого слоя), стабильность (отсутствие осадки) в период эксплуатации, жесткость (ограничение; упругих колебаний).
Рис. 12.1. Типовая схема земляного полотна, возведенного на поверхности слабой толщи
В качестве критерия стабильности насыпи на слабом основании принимают степень консолидации основания U, которая должна завершиться до устройства покрытия
(1)
где S(t) - осадка основания в момент времени t; S(∞) - конечная (стабилизированная) осадка.
Замена слабого грунта в основании насыпи выполняется на болотах I и IIа типа путем механического, взрывного или гидравлического выторфофывания, а на болотах IIб и III типа - путем отжатия болотных грунтов весом насыпи.
При сооружении насыпей с использованием в их основании слабых грунтов, в целях повышения устойчивости, ускорения осадки и снижения влияния динамической нагрузки предусматриваются следующие конструктивно-технологические мероприятия: отсыпка насыпи с заданным режимом, армирование грунта, частичное выторфовывание грунта, временная пригрузка, устройство вертикальных песчаных дрен или песчаных свай, дренажных прорезей, увеличение толщины насыпи.
На насыпях, в основаниях которых используются слабые грунты, капитальные покрытия можно устраивать после завершения не менее 90% расчетной осадки или при условии, что средняя интенсивность осадки за месяц, предшествующий устройству покрытия, не превышает 1,5-2 см/год. Для устройства усовершенствованных облегченных покрытий требуется достижение не менее 80% расчетной осадки или интенсивности осадки не более 3-5 см/год.
При динамической нагрузке осадка ускоряется, поэтому на переходах через болото целесообразно пропускать движение автомобилей в период до устройства покрытий по поверхности земляного полотна или слоя основания или по сборным железобетонным плитам с выравниванием и устройством монолитных слоев после достижения требуемой стабильности.
При использовании в основании земляного полотна слабых грунтов насыпь следует возводить сразу на полную проектную толщину (сумма рабочей отметки и расчетной величины осадки). Постепенная досыпка насыпи по мере ее осадки не допускается.
В случае если слабое основание не обладает необходимой устойчивостью, проектом предусматривается метод постепенного загружения.
При определении требуемого объема грунта для устройства насыпи сечение погружаемой части Fпогр принимают в виде трапеции с высотой, равной расчетной величине осадки S и меньшим основанием, равным ширине земляного полотна между бровками В (рис. 12.1):
Fпогр=SB+(h-S)m,
где m - уклон откоса насыпи.
В целях повышения устойчивости насыпи, снижения неравномерности ее осадки, а также для улучшения условий производства работ при устройстве нижних слоев в основании насыпи рекомендуется укладывать армирующий слой нетканого синтетического материала тина «Дорнит».
Слой нетканого материала укладывают на всю ширину насыпи понизу с выводом краев полотнищ на 1,0-1,5 м за ее границы. Полотнища материала следует сшивать или склеивать. Допускается соединение способом «внахлест» с перекрытием на 30 см. Для обеспечения пропуска строительных машин слой нетканого синтетического материала должен быть перекрыт слоем грунта насыпи толщиной 40-60 см.
При замене слабых грунтов требования к расчистке полосы отвода устанавливаются с учетом метода выторфовывания и типов машин. Проектом должно быть предусмотрено место отвала вынутого грунта и способ его вывозки (при невозможности устройства боковых кавальеров).
При использовании слабых грунтов дерновый слой на торфяном болоте целесообразно не удалять; допускается при толщине насыпного слоя 1,5 м и более оставлять пни, срезанные на уровне поверхности земли, а также срезанное мелколесье и порубочные остатки с укладкой стволов поперек оси дороги.
Выторфовывание, устройство траншей, прорезей, водоотводных канав, рыхление дернового покрова экскаваторами, канавокопателями и взрывным способом целесообразно в зимнее время после образования мерзлой коры, обеспечивающей проходимость машин.
В зависимости от массы и вида ходовой части машин толщина мерзлого слоя, обеспечивающая проходимость, должна быть 15-30 см. Промерзание ускоряется примерно в 2 раза при систематической очистке поверхности грунта от снега.
Для работы на болотах следует использовать землеройные машины повышенной проходимости. При работе экскаваторов на болотах с недостаточной несущей способностью грунта возможно использование инвентарных деревянных щитов. ПОС должен содержать конкретные решения по размещению и конструкции землевозных дорог.
При использовании в основании насыпи слабых грунтов, а также при наличии уклонов дна болота в процессе строительства должны быть установлены постоянные наблюдения за смещениями насыпи по высоте и в плане. В случаях нарушения устойчивости основания или недопустимых отклонений от расчетной осадки следует вносить соответствующие изменения в конструктивные параметры и технологические схемы.
11,17 Улучшение и усиление д.о.
Усиление дорожной одежды выполняется при фактическом модуле упругости дорожной конструкции меньше требуемого, т.е. когда коэффициент прочности меньше 1 и после реализации мер по восстановлению прочности и устойчивости земляного полотна, если было отмечено при обследовании снижение этих показателей.
Усиление дорожной одежды сопровождается исправлением продольных и поперечных неровностей и поперечных уклонов проезжей части. При этом исправление поперечных уклонов производят методами фрезерования покрытия, устройства выравнивающего слоя или их комбинаций. Продольный профиль исправляют выравнивающим слоем. Новые слои (включая выравнивающий) устраивают, руководствуясь действующими требованиями на строительство асфальтобетонных покрытий.
Традиционный способ усиления дорожной одежды предусматривает устройство дополнительного асфальтобетонного слоя (или слоев, включая выравнивающий) поверх существующего покрытия (способ перекрытия).
Срок службы слоя усиления может быть продлен при комбинировании способа перекрытия со способом термопрофилирования (метод горячей регенерации).
Для усиления дорожной одежды в трещиновато-блочном состоянии наиболее эффективен метод холодной регенерации. Он предусматривает измельчение связных слоев покрытия и основания (во многих случаях с захватом части несвязного нижнего слоя основания) посредством холодного фрезерования, введение в образовавшийся рыхлый материал - асфальтобетонный гранулят (АГ) - вяжущего (а если требуется и нового скелетного материала), перемешивание всех компонентов, распределение полученной асфальтогранулобетонной смеси (АГБ-смеси) по нижележащему слою ремонтируемой дорожной одежды, уплотнение. В результате получают монолитный материал - асфальтогранулобетон (АГБ).
Перечисленные технологические операции выполняют на дороге звеном специализированных машин (способ смешения на месте). Наиболее приемлемым является использование машины - стабилизера (рисайклера). В случае отсутствия машин подобного типа приготовление АГБ-смеси можно осуществлять в стационарных или полустационарных условиях (способ смешения в установке).
Усиление дорожной одежды с использованием метода холодной регенерации позволяет реализовать принцип разнопрочности по ширине. Варьируя толщиной регенерированного слоя, можно добиться более высокой прочности краевых (грузовых) полос проезжей части по сравнению со скоростными полосами, что обеспечит существенное удешевление ремонтных работ.
Наиболее радикальным методом усиления дорожных одежд, находящихся в трещиновато-блочном состоянии, является удаление этих слоев и устройство новых (способ переукладки). Он обеспечивает нормативный срок службы дорожной одежды.
Нестабильные слои основания могут быть усилены методом холодной регенерации с добавлением цемента (после удаления покрытия) с последующей укладкой нового слоя покрытия.
Если предусмотрено усиление дорожной одежды способами перекрытия или термоусиления, можно ограничиться срезкой фрезой выпоров покрытия в зоне колеи и укладкой в углубление выравнивающего асфальтобетонного слоя.
При потере несущей способности дорожной конструкции с цементобетонным покрытием или, когда восстановление ровности нецелесообразно из-за многочисленных повреждений поверхности и разрушения швов, производят перекрытие цементобетона слоями из цементобетона или асфальтобетона.
12 Дорожные ограждения
Дорожные ограждения предназначены для остановки и перенаправления неконтролируемых транспортных средств при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали без ущерба для пассажиров или других участников дорожного движения.
В зависимости от интенсивности движения, грузоподъемности транспортных средств в потоке, категории автомобильной дороги применяются различные ограждения. В мировой практике наиболее распространены следующие виды дорожных ограждений: пластиковые, бетонные, тросовые, металлические барьерные ограждения, парковочные ограждения и парковочные барьеры.
В зависимости от физических свойств, такие как поглощение энергии и отклонение транспортного средства, среди дорожных ограждений можно выделить три основных типа: жесткие, полужесткие и гибкие барьерные ограждения.
К жестким ограждениям относятся бордюры и парапеты из бетона, железобетона и природного камня. Они представляют собой недеформируемые ограждения, имеют очень низкое поглощение энергии и отклонения. Используются, как правило, два вида бордюров:
Парапетное ограждение высотой более 0,5 м выполняется в виде сплошной стенки ( рис . 1 а ), отделяющей проезжую часть дороги или моста (путепровода, эстакады) от тротуара , пешеходных дорожек в целях предотвращения въезда на них автомобиля.
Такие ограждения, как правило, имеют наклонную фасадную поверхность и закругленную верхнюю кромку. При высоте ограждения более 0,65 м фасадная поверхность должна иметь криволинейное очертание.
Особым случаем является ограждение на разделительной полосе автомобильных магистралей. Их использование предотвращает лобовые столкновения транспортных средств. Опыт показывает, что использование таких ограждений снижает аварийность на 40%.
Существуют монолитные или сборные конструкции парапетных железобетонных ограждений. Наибольшее распространение получили ограждения типа «Нью-Джерси», которые устанавливаются по разделительной полосе или у края земляного полотна. Их конструкции обеспечивает плавное отклонение автомобиля вдоль полосы движения. Главное преимущество таких ограждений - практическое отсутствие больших поперечных перемещений при наезде транспортного средства.
Следовательно, наиболее целесообразно использовать этот вид ограждений в стесненных условиях, где необходима минимальная поперечная деформация ограждения, либо ее полное отсутствие.
Также имеются следующие положительные качества таких конструкций:
Недостатки парапетных железобетонных ограждений:
К полужестким относят всем известные металлические барьерные ограждения.
Металлическое барьерное ограждение - это конструкция, состоящая из секций балки, стоек, консолей. Секции балки изготавливаются из специального гнутого профиля, стойки дорожные изготавливаются из стального С-образного профиля или двутавра. Для соединения секций балок металлических барьерных ограждений между собой применяются болты.
Такие ограждения довольно широко используются в нашей стране и хорошо зарекомендовали себя. Их установка, ремонт и замена секций просты. Они достаточно надежны, хотя и имеется ряд недостатков, основным из которых является подверженность коррозии.
К этому виду относятся тросовые ограждения. Такие ограждения представляют собой стойки с натянутыми между ними тросами. Как правило, они имеют три или четыре боковых троса диаметром от 19 мм. Тросы с обеих сторон натянуты с помощью якорей. Стойки имеют С-образный или прямоугольный профиль и располагаются на расстоянии от 1 до 3.5 м друг от друга. Конструкция фундамента под стойки применяется в зависимости от конкретных условий.
Такая конструкция имеет хорошее поглощение кинетической энергии и способна перенаправить транспортное средство без особого вреда для пассажиров по сравнению с другими дорожными ограждениями.
15,21 Подсчёт объёмов работ при вертикальной планировке
Для подсчёта объёмов работ при вертикальной планировке применяют методы поперечных сечений, четырёхгранных и трёхгранных призм. Площадку, подлежащую планировке, на плане с горизонталями с горизонталями разбивают на элементарные участки, объёмы работ по которым суммируются. Метод поперечных сечений (поперечников) используют при ровном рельефе и для ориентировочных подсчётов. В характерных сечениях рельефа вычерчивают поперечные профили (на расстоянии друг от друга не более 100 м) и затем определяют площади каждого из них, а также объёмы грунта между ними.
|
рис. 11.5 Схемы к подсчёту объёмов вертикальной планировки, засыпки и обсыпки сооружений: а - разбивка площадки на квадраты; б - положение плоскостей при планировке; г - то же, для сооружений с покрытиями. |
Метод четырёхгранных призм предусматривает разбивку площадки на прямоугольники или квадраты (рис. 11.5, а,б) со сторонами а (20-100 м). Объёмы выемок или насыпей, заключённые в отдельных прямоугольных призмах,
где а - сторона квадрата; h1, h2, h3, h4 - отметки в углах квадратов.
Отметки со знаком "-" указывают на необходимость устройства насыпи, а со знаком "+" - выемки. Общий объём насыпи (выемки) определяют как сумму частных объёмов призм и их частей, лежащих в пределах участка насыпи (выемки).
Метод трёхгранных призм применяют при неровном рельефе (с замкнутыми горизонталями). Объём работ подсчитывают путём разбивки прямоугольников или квадратов диагоналями на треугольники. При этом методе достигается наибольшая точность подсчётов.
После возведения в котловане сооружения пустоты с боков его (пазухи), включая въездные и выездные траншеи, подлежат засыпке грунтом. Объём засыпки пазух котлована Vзас.к определяют разностью общего объёма котлована Vобщ и объёмом заглублённой части сооружения Vзч т.е. Vзас.к = Vобщ - Vз.ч Если сооружения выступает над поверхностью земли на 0,8...1 м, вокруг них делают обсыпку грунтом. Объём обсыпки Vобс вычисляют как объём усечённой пирамиды Vу.п за вычетом объёма обсыпаемой части сооружения Vобс.ч в пределах высоты hобс (рис. 11.5, в), т.е. Vобс = Vу.п. - Vобс.ч . Над сооружениями с перекрытиями (резервуарами, горизонтальными отстойниками и др.) сверху устраиваются насыпи. Объём насыпи над сооружениями подсчитывают как объём усечённой пирамиды насыпи за вычетом объёма части сооружения, попадающей в тело насыпи (рис. 11.5, г).
Общий объём грунта, укладываемого в резерв на барме котлована, должен включать объём грунта для обратной засыпки пазух, обсыпки сооружений и устройства насыпи над ними. Излишек грунта подлежит вывозке.
Распределение грунта на основе баланса земляных масс. Сравнение объёмов земляных работ по устройству выемок и насыпей на строительной площадке представляет собой баланс земляных масс, который может быть активным, если объём выемок превышает объем насыпей, и пассивным, если объем выемок меньше объема насыпей. В первом случае излишний грунт вывозят со строительной площадки в отвалы, во втором - недостающий для устройства насыпей грунт завозят со стороны.
Оптимальная отметка планировки, по обе стороны которой (сверху и снизу) будут находиться равные объёмы выемки и насыпи при подсчете объемов по квадратам (см. рис. 11.5, а,б), определяется по формуле
где H1, H2, H3, H4 - отметки естественной поверхности площадки в вершинах, общих соответсвенно для одного, двух, трех и четырех квадратов, м; n - количество квадратов в пределах площадки.
13,14. Дор. знаки. Планировка пересечений и примыканий
Дорожные знаки
1. Предупреждающие знаки 2. Знаки приоритета 3. Запрещающие знаки 4. Предписывающие знаки
5. Знаки особых предписаний 6. Информационные знаки 7. Знаки сервиса
8. Знаки дополнительной информации (таблички)
Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.
Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации (угол отсчитывается от оси второстепенной дороги до оси главной по часовой стрелке).
Все дороги, примыкающие к дорогам I - IV категорий, должны иметь твердые покрытия на расстоянии до пересечения не менее 50 м. Для предотвращения загрязнения проезжей части главной дороги автомобилями, выезжающими со второстепенной дороги, длину участка с обязательным усовершенствованным покрытием принимать:
- при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах не менее 100 м;
- при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках не менее 400 м;
- при засоленных грунтах не менее 500 м.
В последних двух случаях в пределах длины 200 м съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.
На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя находится на высоте 1,2 м.
1 - простое необорудованное пересечение;
2 - частично канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге;
3 - полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части;
4 - конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а - со средними центральными островками; б - с малыми центральными островками; в - с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); г - с пересечением в разных уровнях;
5 - конкурирующие варианты пересечений: а - кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б - в разных уровнях; в - при стадийном строительстве (I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях);
6 - конкурирующие варианты пересечений: а - кольцевые с малыми центральными островками; б - в разных уровнях;
7 - конкурирующие планировочные - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях; б - пересечения в разных уровнях;
8 - пересечения в разных уровнях
16,19 Проектирование дорог в заболоченных районах
К земляному полотну на болотах, кроме общих нормативных требований, обязательных для земляного полотна в обычных условиях, предъявляются следующие дополнительные требования, учитывающие специфические особенности болотных грунтов:
а) земляное полотно должно быть устойчивым против деформаций выпирания или выдавливание слабого грунта из-под насыпи (если это не предусмотрено принятой в проекте технологией выторфовывания);
б) до укладки дорожной одежды должно произойти не менее 50 % консолидации грунта основания, т.е. интенсивная осадка за счет уплотнения основания должна прекратиться;
в) упругие деформации дорожной одежды при движении транспорта, вызванные деформируемостью грунта основания, не должны превышать величины, допускаемой для заданного типа покрытия.
Конструкция земляного полотна на болоте должна соответствовать характеру деформации грунта основания под нагрузкой от веса дорожной насыпи. Характер деформации определяется типом болота по дорожно-строительной классификации.
В зависимости от типа болота и категории дороги выбирается конструкция земляного полотна, обладающая наилучшими в данных условиях технико-экономическими показателями. При этом возможны следующие конструктивные решения:
А. Насыпи, опирающиеся на минеральное дно болота
(Искусственные основания)
а) Свайные эстакады;
б) насыпи с полным удалением слабого грунта из основания и заменой его качественным грунтом;
в) насыпи, погруженные на минеральное дно болота путем выдавливания слабого грунта в стороны.
Б. Насыпи, опирающиеся на торфяную залежь с проведением мероприятий, улучшающих строительные свойства слабого основания
а) Частичное выторфовывание;
б) земляное полотно с вертикальными дренами и дренажными прорезями;
в) глубинное уплотнение слабых грунтов грунтовыми сваями;
г) химическое укрепление слабых грунтов основания.
В. Земляное полотно, проложенное непосредственно на поверхности торфяной залежи
а) Плавающие массивные насыпи;
б) облегченные насыпи;
в) настилы и слани;
г) специально облегченные конструкции.
Искусственные основания, как правило, следует использовать лишь в тех случаях, когда сохранение слабого грунта под насыпью может привести к деформации земляного полотна.
Часть земляного полотна находящуюся ниже поверхности болота, рекомендуется устраивать из дренирующих грунтов. Пылеватые грунты допускаются в надводной части дорожной насыпи при условии соблюдения общих требований по обеспечению воднотеплового режима земполотна и дорожной одежды.
При проектировании конструктивных элементов земляного полотна следует пользоваться пособием «Типовые поперечные профили земляного полотна автомобильных дорог» /вып. 41/ Союздорпроекта с учетом дополнений и изменений, изложенных в настоящих Указаниях.
23,25. ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Если позволяют условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля руководствоваться рекомендациями п.4.20 СНиП 2.05.02 – 85.
На автомобильных дорогах 3–й категории в переломы продольного профиля требуется вписывать вертикальные кривые при алгебраической разности уклонов 10 и более промилле. Длина прямых вставок не должна превышать для 3–й категории 2000м.
Таблица 1. Рекомендуемые технические нормативы
|
Наименование норматива |
Значение норматива |
|
Продольный уклон, промилле |
Не более 30 |
|
Расстояние видимости для остановки автомобиля, м |
Не менее 450 |
|
Радиус кривой в плане, м |
Не менее 3000 |
|
Радиус выпуклой вертикальной кривой, м |
Не менее 70000 |
|
Радиус вогнутой вертикальной кривой, м |
Не менее 8000 |
|
Длина выпуклой вертикальной кривой, м |
Не менее 300 |
|
Длина вогнутой вертикальной кривой, м |
Не менее 100 |
Технические нормативы СНиП
Таблица 2. Рекомендуемые технические нормативы
|
Наименование норматива |
Значение норматива |
|
1.Категория дороги |
3 |
|
2.Расчетная скорость, км/ч |
100 |
|
3.Число полос движения, штук |
2 |
|
4.Ширина полосы движения, м |
3,5 |
|
5.Ширина проезжей части, м |
7,0 |
|
6.Ширина обочины, м |
2,5 |
|
7.Укрепленная полоса обочины, м |
0,5 |
|
8.Ширина земляного полотна, м |
12.0 |
|
9.Дорожно-климатическая зона |
2 |
|
10.Тип покрытия |
Усовершенствован. |
|
11.Поперечный уклон проезжей части, ‰ |
20 |
|
12.Материал укрепления обочин |
гравий |
|
13.Поперечный уклон обочин, ‰ |
40 |
|
14.Наименьший радиус кривой в плане, м |
600 |
|
15.Расстояние видимости для остановки автомобиля, м |
200 |
|
16.Расстояние видимости встречного автомобиля, м |
350 |
|
17.Наибольший продольный уклон, ‰ |
50 |
|
18.Наименьший радиус выпуклой вертикальной кривой, м |
10000 |
|
19.Наименьший радиус вогнутой вертикальной кривой, м |
3000 |
20. Дорожная разметка
Дорожная разметка подразделяется на горизонтальную (линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части дороги) и вертикальную (черные, белые, красные полосы на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог).
Горизонтальная дорожная разметка устанавливает определенные режимы и порядок дорожного движения, а вертикальная — обозначает элементы дорожных сооружений, оборудования дорог и служит средством зрительного ориентирования на дорогах.
ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА
Горизонтальная дорожная разметка подразделяется на постоянную и временную.
Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий разметки 1.4, 1.10, 1.17.1, 1.17.2, 1.26, имеющих желтый цвет. Линии разметки 1.1-1.3, 1.5, 1.6, 1.11 могут иметь желтый цвет в случаях, определенных настоящим приложением. Разметка 1.14.2 имеет элементы желтого цвета.
Временная разметка имеет оранжевый цвет и используется в местах производства ремонтных и других работ на дороге, в случаях оперативного изменения в организации дорожного движения, связанного с обеспечением его безопасности или проведением специальных мероприятий.
Если временная разметка противоречит постоянной, участники дорожного движения должны руководствоваться временной разметкой.
Линии разметки 1.1-1.3 пересекать запрещается, за исключением случаев применения линии разметки 1.1 для обозначения границ мест стоянки транспортных средств и линии разметки 1.2 белого цвета, располагающейся справа от водителя для остановки транспортного средства на обочине (слева от водителя для выезда транспортного средства с обочины после его остановки).
Линию разметки 1.1 разрешается пересекать также для обгона одиночного транспортного средства, движущегося со скоростью менее 30 км/ч, и для объезда неподвижного препятствия на дороге, создающего опасность для движения.
Линии разметки 1.5-1.8 разрешается пересекать с любой стороны, кроме перекрестков, на которых не организовано круговое движение.
Линию разметки 1.9 на участке дороги между реверсивными светофорами разрешается пересекать, если она расположена справа от водителя. При включенных зеленых сигналах реверсивных светофоров линию разметки 1.9 разрешается пересекать с любой стороны, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в одном направлении. При отключении реверсивных светофоров водитель должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1.9. При выключенных реверсивных светофорах или запрещающем сигнале на них линию разметки 1.9, находящуюся слева, пересекать запрещается.
Линию разметки 1.11 разрешается пересекать только со стороны прерывистой линии, а со стороны сплошной — только при завершении обгона или объезда препятствия.
В случаях, когда значения линий разметки и дорожных знаков противоречат друг другу, участники дорожного движения должны руководствоваться дорожными знаками.
Устанавливаются следующие виды и назначения разметки:
№ линии разметкиВид разметкиНазначение разметки
1.1 Разделение транспортных потоков противоположных направлений (может иметь желтый цвет).Обозначение границ полос движения на опасных участках дороги.Обозначение границ проезжей части дороги, на которые въезд запрещен.Обозначение границ мест стоянки транспортных средств на площадках, специально отведенных для стоянки.Обозначение островков безопасности (в случаях, определенных в установленном порядке Министром внутренних дел)
1.2 Обозначение края проезжей части дороги (может иметь желтый цвет)
1.3 Разделение транспортных потоков противоположных направлений на дорогах без разделительной полосы, имеющих четыре и более полосы движения (может иметь желтый цвет)
1.4 Обозначение мест, где запрещены остановка и стоянка транспортных средств, кроме маршрутных транспортных средств (наносится у края проезжей части дороги или по верху бордюра)
1.5 Разделение транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы движения (может иметь желтый цвет).Обозначение границ полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении
1.6 Обозначение приближения к сплошной линии продольной разметки (может иметь желтый цвет)
1.7 Обозначение полос движения в пределах перекрестка
1.8 Обозначение границы между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части дороги (на перекрестках, пересечениях дорог в разных уровнях, в зоне остановочных пунктов маршрутных транспортных средств, на прочих объектах)
1.9 Обозначение границ полос движения, на которых осуществляется реверсивное регулирование
1.10 Обозначение мест, где запрещена стоянка транспортных средств (наносится у края проезжей части дороги или по верху бордюра)
1.11 Разделение транспортных потоков противоположных или попутных направлений на участках дорог, на которых перестроение разрешено только со стороны прерывистой линии (может иметь желтый цвет).Обозначение мест, предназначенных для разворота, въезда или выезда со стояночных площадок, автозаправочных станций и прочих объектов
1.12 Обозначение места остановки транспортных средств — ”стоп. 0; линия“
1.13 Обозначение места, где водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге
1.14.1 Обозначение нерегулируемого пешеходного перехода — зебра
1.14.2 Обозначение нерегулируемого пешеходного перехода в местах повышенной опасности
1.14.3 Обозначение пешеходного перехода, оборудованного дорожными светофорами
1.15 Обозначение места, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть дороги
1.16.1 Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки противоположных направлений
1.16.2 Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки одного направления
1.16.3 Обозначение островков в местах слияния транспортных потоков
1.17.1 Обозначение остановочных пунктов маршрутных транспортных средств и стоянок такси
1.17.2 Обозначение границ зоны остановочного пункта трамвая, расположенного на одном уровне с проезжей частью дороги
1.18.1 — 1.18.8
Обозначение направлений движения по полосам движения: 1.18.1 — только прямо;1.18.2 — только направо;1.18.3 — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;1.18.4 — прямо и направо;1.18.5 — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;1.18.6 — направо и налево, а также на разворот из крайней левой полосы в данном направлении;1.18.7 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен;1.18.8 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен
1.19 Обозначение приближения к сужению проезжей части дороги (участку, где уменьшается количество полос движения в данном направлении) или к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений
1.20 Обозначение приближения к разметке 1.13
1.21 Обозначение приближения к разметке 1.12
1.22 Обозначение номера дороги
1.23 Обозначение полосы, выделенной для движения маршрутных транспортных средств
1.24.1 Дублирование на проезжей части дороги дорожного знака 1.20
1.24.2 Дублирование на проезжей части дороги дорожного знака 1.21
1.24.3 Дублирование на проезжей части дороги дорожного знака 3.24.1
1.25 Обозначение приближения к искусственной неровности
1.26 Обозначение искусственной неровности
ВЕРТИКАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА
Вертикальная дорожная разметка 2.1.1-2.1.3 обозначает вертикальные элементы дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, эстакад, торцовых частей парапетов), если эти элементы представляют опасность для движения транспортных средств. Щитки с разметкой 2.1.1-2.1.3 могут устанавливаться на опоры дорожных знаков 4.2.1-4.2.3.
Разметка 2.2 обозначает нижний край пролетного строения мостов, путепроводов и эстакад.
Разметка 2.3 обозначает круглые тумбы, установленные на разделительных полосах или островках безопасности.
Разметка 2.4.1 выполнена со световозвращающим элементом красного цвета и обозначает сигнальные столбики, в том числе укороченные, надолбы, опоры ограждений и т. п., расположенные справа от проезжей части дороги.
Разметка 2.4.2 выполнена со световозвращающим элементом белого, желтого цветов и обозначает сигнальные столбики, в том числе укороченные, надолбы, опоры ограждений и т. п., расположенные слева от проезжей части дороги.
Разметка 2.4.3 обозначает сигнальные щитки, установленные на барьерных ограждениях дорог.
Разметка 2.5 обозначает боковые поверхности начальных и конечных участков дорожных ограждений.
Разметка 2.6 обозначает бордюры на опасных участках дороги и возвышающихся островках безопасности.
2, 4. Направляющие устройства
8.2.1 Конструкция сигнальных столбиков должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 50970.
8.2.2 Сигнальные столбики устанавливают на автомобильных дорогах без искусственного освещения при условиях, не требующих установки удерживающих ограждений:
- в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика на подходе с каждой стороны дороги) при высоте насыпи не менее 2 м, интенсивности движения не менее 1000 ед./сут - на расстояниях и , указанных в таблице 19 , и на расстоянии , равном 50 м.
Таблица 19 - Расстояние между сигнальными столбиками на кривых в продольном профиле
В метрах
|
Радиус кривой в продольном профиле R, не более
|
500
|
1000
|
2000
|
3000
|
4000
|
5000
|
6000
|
8000 и более
|
|
|
Расстояние между столбиками |
в пределах кривой i0
|
12
|
17
|
25
|
30
|
35
|
40
|
45
|
50
|
|
|
на подходах к кривой i1
|
20
|
27
|
40
|
47
|
50
|
Таблица 20 - Расстояние между сигнальными столбиками на кривых в плане В метрах
|
Радиус кривой в плане R, не более |
Расстояние между столбиками
|
||
|
|
на внешней стороне кривойi0
|
на внутренней стороне кривой i1
|
на подходах к кривойi2
|
|
50
|
5
|
10
|
12
|
|
100
|
10
|
20
|
25
|
|
200
|
15
|
30
|
|
|
300
|
20
|
40
|
|
|
400
|
30
|
50
|
|
|
500
|
40
|
|
|
|
600 и более
|
50
|
|
- на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 1000 ед./сут - через 50 м;
- на кривых сопряжений пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне - через 3 м;
- на железнодорожных переездах - с обеих сторон переезда на участке от 2,5 до 16,0 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м;
- у водопропускных труб - по три столбика с каждой стороны дороги через каждые 10 м до и после трубы;
- на дорогах I категории - на всем их протяжении через 50 м.
8.2.3 Сигнальные столбики устанавливают на обочине на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна, при этом расстояние от края проезжей части до столбика должно составлять не менее 1,00 м.
8.2.4 Тумбы с искусственным освещением устанавливают в населенных пунктах в начале разделительной полосы и перед торцевыми частями подпорных стенок транспортного тоннеля, а также на приподнятых островках безопасности и приподнятых направляющих островках.
Высота тумб должна составлять 0,75-0,80 м.
8.2.5 Направляющие островки, выделенные на проезжей части разметкой или бордюрным камнем, устраивают на дорогах при суммарной интенсивности движения на перекрестках не менее 1000 ед./сут, когда число поворачивающих транспортных средств составляет 10% и более на дорогах вне населенных пунктов, 20% и более - в населенных пунктах. Высота приподнятого направляющего островка должна быть 15 см.
8.2.6 Островки безопасности, выделенные на проезжей части разметкой или бордюрным камнем, устраивают на наземных пешеходных переходах при интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части и на расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м. Высота приподнятого островка безопасности должна быть 10 см.