Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
БИЛЕТ № 1
1.Классификация вагонов.
(Шадур ст.5-7)
Железнодорожный транспорт имеет важнейшее значение для нашей страны. Для нормальной деятельности железнодорожного транспорта необходимы соответствующее развитие и взаимная слаженность в работе всех его звеньев — отраслей. Вагонное хозяйство с его основой — вагонным парком — является одной из главных и сложных отраслей железнодорожного транспорта.
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.
Большое значение имеет рациональность конструкций вагонов и их технико-экономических показателей, определяющая удобство перевозок пассажиров, провозную способность дорог, возможность широкого внедрения комплексной механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации (формировании поездов, выполнении погрузочно-разгрузочных операций и др.), размеры капитальных вложений и себестоимость перевозок.
Современный парк вагонов отличается многообразием их типов и конструкций. Это обусловлено необходимостью удовлетворения различным требованиям перевозок: наибольшая провозная способность железных дорог, обеспечение комфорта пассажирам, сохранение ценных качеств скоропортящихся грузов, предупреждение повреждений хрупких грузов, защита ряда грузов от атмосферных осадков, универсальность, максимальное использование грузоподъемности и др.
Этими же факторами определяется сложность конструкций вагонов, оснащенных автоматическим тормозом, автоматической сцепкой, ходовыми частями, обеспечивающими движение с высокими скоростями, не обходимой плавностью, малым сопротивлением и т. п. В зависимости от назначения вагоны оснащены также устройствами теплоизоляции, отопления, охлаждения, вентиляции, электрооборудования и др.
Современные виды тяги позволяют формировать тяжеловесные грузовые поезда, развивать большие скорости движения и осуществлять безостановочные пробеги на большие расстояния. Это определяет высокие требования к обеспечению надежности и долговечности конструкций вагонов, осуществлению контроля за их состоянием в короткие сроки, в том числе в неудобных условиях осмотра на станциях. Обеспечение безопасности движения — важнейшее требование к устройству и содержанию вагонов.
Вагоны бывают несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель - поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).
Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации.
По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы — пассажирские и грузовые.
Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т. п.).
Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения.
В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством. По назначению различают вагоны:
дальнего следования — для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными или н е к у п е и н ы м и. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
местного сообщения — для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
пригородные — для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время (1—2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
вагоны - рестораны — для организации питания пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;
почтовые — для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;
багажные — для перевозки багажа пассажирских поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала;
п о ч т о в о-б агажные — используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.
Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т. п.
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:
крытые — для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
полувагоны — для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;
А платформы — для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. д, Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
цистерны — для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т. п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котел) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;
изотермические — для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т. п., В этих вагонах кузов имеет изолвдию и оборудование для создания необходимых температурного и влажноетного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или иным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены вагоны с льдосоляным охлаждением;
вагоны специального назначения — для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).
В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны различаются:
по осности — двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;
по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клепаными узлами;
по грузоподъемности, величине тары, нагрузке от колесной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другим параметрам;
по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи — ширококолейные и узкоколейные.
2. Понятие про производственный и технологический процесс.
(ТРВ-ст.6-8)
Производственный процесс — основа деятельности вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий. Целью его является изготовление или ремонт вагонов и их частей. Производственный процесс представляет собой комплекс технологических и трудовых процессов, превращающих предметы труда в конечную готовую продукцию, соответствующую по качеству установленным стандартам и техническим условиям.
На характер производственного процесса, сложность, форму и продолжительность его протекания решающее воздействие оказывают предметы труда, орудия труда (применяемое оборудование), конструкция и объем выпускаемой продукции, тип и степень специализации производства. В осуществлении производственного процесса принимают участие работники различных профессий и квалификаций, использующие разнообразные машины, инструмент и приспособления.
Из исходных материалов, заготовок и полуфабрикатов на вагоностроительных заводах изготовляют детали, которые в процессе производства обрабатывают в различных цехах. Из готовых деталей собирают отдельные узлы, панели, агрегаты и вагон в целом.
Производственный процесс, осуществляемый на вагоноремонтных предприятиях, имеет целью устранение неисправностей и дефектов в узлах и деталях вагонов и восстановление эксплуатационных параметров и работоспособности вагона в целом.
Современный производственный процесс постройки и ремонта вагонов состоит из основных, вспомогательных и обслуживающих процессов.
К основным производственным процессам относятся процессы, результатом которых является непосредственный выпуск готовой основной продукции предприятия—вагонов или запасных частей (колесных пар, пружин, автосцепок и т. п.). Основные процессы занимают центральное место в производственном процессе вагоностроительного или вагоноремонтного предприятия.
Вспомогательными считаются процессы, способствующие основному производству и осуществляемые с целью обеспечения его материалами, полуфабрикатами, инструментом, приспособлениями, электроэнергией, кислородом, сжатым воздухом, а также поддержания в работоспособном состоянии орудий производства на предприятии.
К обслуживающим процессам относятся такие, которые также способствуют нормальному осуществлению основного производства, но не создают никакой продукции (например, транспортные и складские операции, процессы контроля в ходе основного и вспомогательных процессов, лабораторное обслуживание).
Каждый из названных процессов в свою очередь может быть разделен на ряд стадий. Например, процесс основного производства вагоноремонтного предприятия делится на следующие стадии: приемка неисправных вагонов, очистка и мойка их; разборка вагонов на агрегаты, узлы и детали; очистка деталей, их дефектовка, контроль и сортировка; восстановление неисправных и изготовление новых деталей; комплектование узлов и агрегатов; общая сборка, окраска и испытания отремонтированных вагонов.
Выполнение различных стадий основного производственного процесса на заводе организуется в цехах – разборочном, вагоносборочном, литейном, кузнечном, механическом, комплектовочном, малярном и др.
Все стадии основного производственного процесса находятся в постоянном взаимодействии и сочетаются друг с другом во времени, для чего необходимо соблюдать определенные пропорции и ритмичность в их протекании, начиная от поступления сырья и кончая выпуском готовой продукции.
Технологический процесс является главной составной частью производственного процесса. Под технологическим процессом понимается определенная последовательность операций, предусматривающая изменение размеров, вида, формы, состояния взаимного расположения и соединения предметов труда с целью получения готовой продукции.
В вагоностроении и вагоноремонтном производстве применяются разнообразные технологические процессы. Наиболее типичные из них усматривают в конечном результате: изменение формы предметов а с помощью литья, ковки или штамповки; соединение нескольких 3 и изменение их взаимного расположения с помощью сварки, газосварки, клепки пли болтовых соединений; изменение формы и размеров деталей обработкой на металлорежущих станках или слесарным инструментом: изменение свойств (состояния) металлов при термической работке: изменение вида и свойств металлов с помощью анодирования хромирования никелирования и др.; изменение внешнего вида благодаря окраске и т. п.
Технологические процессы изготовления, ремонта, сборки или расчленяются на операции, переходы, проходы, установки характерной особенностью технологических процессов является повторяемость операций при обработке каждой последующей детали, благодаря чему получается однородность формы, размеров и свойств изготовляемых или ремонтируемых изделий.
Операция представляет собой законченную часть технологического процесса, характеризующуюся неизменностью рабочего места, предмета и орудия труда. Операция выполняется на одном рабочем месте одним рабочим или группой рабочих над одним или одновременно несколькими предметами труда.
Границей технологической операции является переход рабочих с одного рабочего места на другое или такое же перемещение обрабатываемого изделия.
Число операций в технологическом процессе может быть различным и зависит от условий работы,
принятого метода обработки, вида применяющегося инструмента и оборудования. Для эффективного построения технологического процесса необходимо целесообразно сочетать операции во времени и в пространстве.
Переход представляет собой часть операции, выполняемую на определенном участке детали одним и тем же инструментом (или одновременно несколькими инструментами) при одном и том же режиме. Изменение любого из указанных признаков означает конец одного перехода и начало другого.
Проход — часть перехода, при которой снимается или наносится один слой материала (например, наплавляется один слой металла на поверхность восстанавливаемой детали или снимается один слой металла при обработке детали на металлорежущем станке). Проход характеризуется неизменностью инструмента, положения поверхности обработки и режима работы оборудования.
Прием является частью перехода, которая состоит из нескольких чередующихся рабочих движений. Прием предусматривает комплекс движений, имеющих целью взять (отложить) или переместить что-либо; например, прием при сборке — взять болт и установить его в отверстие.
Движение — неделимая часть приема. Движением называется перемещение отдельных рабочих органов человеческого тела (например, корпуса, руки, кисти, пальцев).
Расчленение операций на отдельные элементы очень важно для рационального построения каждой операции и выполнения технического нормирования технологических процессов. Оно позволяет должным образом изучить ход операций и действий рабочего с целью устранения нерациональных приемов, движений и проектирования наиболее правильного порядка и способа выполнения работ. Степень дифферен циации операции при расчленении на составные части зависит от типа и характера производства.
3. Структура та основні етапи виробничоного процесу ремонту вагонів, їх вузлів та деталей.
(Анофрієв-ст.5-6)
Виробничий процес являє собою сукупність взаємозв'язаних основих, допоміжних, обслуговуючих і побічних процесів, у результаті яких вихідні матеріали й об'єкти перетворюються в готові вироби з заданими характеристиками. Основними процесами на ВРЗ є технологічні процеси ремонту ваго нів, їх вузлів, модернізацій рухомогого складу і виготовлення запасних частин. Складовим елементом технологічного процесу, що використовує ться для його планування, обліку і контролю, а також для нормування й оплати праці, є технологічна операція. Операція характеризується не змінністю робочого місця, предмета і., знаряддя праці. У свою чергу, опе рація складається з переходів.
Перехід являє собою частину операції, яка виконується на визначеній ділянці деталі тим самим інструментом у тому самому режимі. Зміна будь-якої з цих ознак означає кінець одного переходу і початок іншого.
Проходом називають повторювані однакові частини того самого переходу. Прохід характеризується незмінністю положення інструмента й оброблюваної поверхні, а також режиму роботи устаткування.
Захід - частина переходу, що складається з кількох чергуючих друг за другом робочих рухів. Заходи діляться на прості і складні. Простий захід - це ланцюг дій, який має метою взяти або перемістити що-небудь. Складний захід укладається з кількох простих.
Трудовий рух - неподільна частина заходу. Трудовим рухом називає ться переміщення окремих робочих органів людського тіла.
Допоміжними процесами ВРЗ є процеси, що забезпечують безпере бійне функціонування засобів праці, використовуваних в основних про цесах, тобто процеси виготовлення технологічного оснащення, інструмента, виробництва різних видів енергії і ремонту устаткування.
До обслуговуючих процесів відносяться процеси, що обслуговують основне і допоміжне виробництво такими видами робіт, як складські, транспортні, управлінські і т.п.
Побічними називають процеси, у яких із відходів основного виробництва виробляють продукцію, відмінну від основної (споживчі товари і послуги).
БИЛЕТ №2
(Шадур-ст.30)
Для повышения эффективности производства, роста производительности труда и лучшего использования основных средств важное значения имеют технико-экономические параметры.
Вагоны имеют длительный срок службы, поэтому вновь создаваемые инструкции должны удовлетворять не только существующим, но и перспективным условиям эксплуатации.
Основными параметрами вагона, характеризующими его эффективность, являются: грузоподъемность, тара (собственная масса), количество колесных пар (осность), объем кузова, площадь тола, длина и другие линейные размеры вагона, Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин; удельным объемом кузова, удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колесной пары на рельсы, нагрузкой на метр пути (погонная нагрузка). Важными показателями, оценивающими эксплуатационные качества вагона, являются его средняя статическая и средняя динамическая нагрузки.
Правильный выбор основных параметров грузовых вагонов основывается на учете экономического развития страны, размещения производительных сил, роли железных дорог в общей системе транспорта, что находит свое выражение в объеме и составе грузооборота, дальности перевозок, величине отправок грузов, размере порожнего пробега. Кроме этих факторов, важное значение имеет уровень технического оснащения железных дорог, в частности конструкция и состояние пути и мостов, длина станционных путей, вид тяги, типы локомотивов, механизмы, применяемые при погрузочно-разгрузочных операциях, а также габариты подвижного состава, формы эксплуатации вагонов, нужды обороны страны.
Правильный выбор параметров обеспечивает наименьшие затраты общественного труда на перевозки грузов при полном обеспечении их сохранности и безопасности движения поездов. Перечисленные факторы по-разному влияют на параметры вагона, причем некоторые зависимости имеют противоречивый характер, В связи с этим выбор оптимальных величин основных параметров вагона следует выполнять, пользуясь определяющим фактором, т. е. всесторонне оценивающим рассматриваемую задачу, Таким определяющим фактором, так же как и при выборе типов вагонов, являются приведенные затраты народного хозяйства, Минимум этих затрат соответствует наивыгоднейшим параметрам вагона.
Рассмотрим вначале понятия и значения основных параметров, а затем познакомимся с одним из методов последовательности их определения.
Основними техніко - економічними параметрами вантажних вагонів, які характеризують їх ефективність є:
Для порівняння вагонів між собою використовуються параметри, які є співвідношенням цих величин це:
а) технічний ;
б) навантажувальний ;
де - коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона,
в) експлуатаційний ;
- коефіцієнт порожнього пробігу;
- середнє динамічне навантаження;
де - середня відстань перевезень для і-го вантажу;
де С – затрати на експлуатацію вагонів даного типу чи конструкції у рік;
- нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень;
К – капітальні вкладення, які необхідні для побудови вагону та пристрої для його раціонального використання.
Поэтому от правильного выбора типов и параметров грузовых вагонов зависит рациональное расходование крупных материальных ценностей, производительность труда на железнодорожном транспорте.
2. Методы обновления изношенных деталей.
(ТРВ-ст.52)
Сваркой называется процесс получения неразъемного соединения металлических изделий местным оплавлением или пластическим деформированием. Сварка, при ремонте металлических деталей вагонов часто используется для заварки трещин, приварки накладок, наплавки поверхности.
Наплавка является разновидностью сварки и заключается в том, что на поверхность детали наносят слой расплавленного металла для восстановления ее размеров и формы.
В вагоностроении и при ремонте вагонов применяют два способа сварки — электродутовую и газовую наплавки изношенных поверхностей деталей особенно применяются ручная дуговая электросварка, автоматическая полуавтоматическая под слоем флюса и в среде защитных газов, порошковыми проволоками, вибродуговая в среде жидкости, плазменная сварка, сварка злектрозаклепками и контактная сварка.
Автоматизация сварочных процессов, применение приспособлений с быстродействующими пневматическими фиксаторами и кантователей крупногабаритных узлов позволяют значительно повысить производительность труда, осуществлять сварку в удобном горизонтальном нижнем положении, уменьшить трудоемкость операций по зачистке сварных швов и таким образом существенно снизить себестоимость изделий.
Ручная дуговая сварка выполняется в основном стальными электродами. По качеству электроды должны обеспечивать требуемые свойства сварного шва, устойчивость сварочной дуги и возможность сварки в любом положении при высокой производительности. Электроды, применяемые для сварки и наплавки, классифицируют по назначению, технологическим особенностям, типу покрытия и способу нанесения покрытия.
Автоматическая и полуавтоматическая сварка под слоем флюса обычно применяется для выполнения сварных соединений при нижнем положении шва. С помощью специальных автоматов производится сварка и в вертикальном положении.
Вибродуговая наплавка является наиболее производительным способом наращивания поверхности детали при восстановлении. При вибродуговой наплавки детали меньше нагреваются, а следовательно, меньше деформируются чем при электродуговой и газовой наплавки.
Контактная сварка металлов производится за счет тепла выделяемого при прохождении электрического тока в месте контакта свариваемых деталей которые в процессе сварки сжимаются и выдерживаются под усилием сжатия до образования сварного соединения. Этот вид сварки один из самых производительных.
Газовая сварка производится с помощью сварочной горелки, к которою подводится кислород, ацетилен или пропан-бутановая смесь. Этот способ сварки применяют при получении изделий из легких сплавов и конструкционных сталей все марок.
При восстановлении изношенных деталей до номинального размера применяется гальваническое наращивание хромом.
Хромирование состоит в том, что хром осаждается на ремонтируемою деталь из электролита при прохождении через него тока.
Осталивание ремонтируемых деталей заключается в том, что изношенные поверхности гальваническим путем покрывается сталью.
Никелирование широко применяют для защитного – декоративных целей при изготовлении и восстановлении деталей вагонов. Никелевые покрытие повышают износостойкость деталей, хорошо полируются.
Меднение применяют для нанесения многослойных защитно-декоративных покрытий типа медь – никель – хром, что позволяет снизить расход никеля.
Способ восстановления деталей давлением основан на пластичности металлов — свойстве металлических деталей без разрушения изменять первоначальную форму под действием внешних сил, а после прекращения их действия сохранять вновь приданную форму и размеры (при этом объем детали остается постоянным).
Процесс восстановления деталей давлением ничем не отличается от процесса обработки металлов ковкой и штамповкой. Восстанавливают детали этим способом как в холодном, так и в горячем состоянии. Детали из низкоуглеродистых сталей с содержанием углерода до 0,25%, из меди, латуни, алюминия, бронзы некоторых марок можно обрабатывать в холодном состоянии, так как эти металлы обладают высокой пластичностью. Детали из стали с содержанием углерода более 0,3% необходимо предварительно подогревать для увеличения пластичности.
К основным видам восстановления деталей давлением относятся осадка, раздача, обжатие, правка, вдавливание и накатка.
Осадка — операция, при которой поперечное сечение детали увеличивается за счет ее высоты. Способом осадки можно восстанавливать втулки, валики и другие детали.
Раздача применяется для восстановления размеров цилиндрических полых деталей, имеющих износ по наружному диаметру (предварительно такие детали отжигают). Так восстанавливают пальцы кулисных механизмов, ролики, шлицевые втулки и др.
Обжатие — операция, применяемая для восстановления цилиндрических полых деталей, которые изношены по внутреннему диаметру (вкладыши подшипников, втулки и т. д.).
Правка применяется при восстановлении погнутых и скрученных деталей (валов, осей, стержней, рычагов и т. д.). Правка пластическим изгибом может выполняться в холодном и горячем состоянии. При правке без нагрева в детали возникают значительные внутренние
Напряжения, в результате чего после правки она постепенно принимает первоначальную форму. При этом снижается усталостная прочность деталей. Для снятия внутренних напряжений после такой правки деталь необходимо выдержать при температуре 400—450° С в течение 1 ч или при 250—300° С в течение нескольких часов. Применяют также правку с местным подогревом до 450—600° С. Крупные и сильно де формированные детали правят в нагретом состоянии.
Разработка технологического процесса и выбор рационального способа восстановления деталей Технологический процесс восстановления детали — наиболее целесообразная последовательность операций с целью придания изношенной детали необходимых размеров и формы, а ее рабочим поверх ностям — определенных свойств при наименьших затратах труда и материальных средств.
При разработке технологического процесса учитывают: конструктивные особенности детали (размеры, точность изготовления, шероховатость поверхностей, характер посадки и т. п.); вид материала и термической обработки; характер дефектов (величину износа, возможные сочетания дефектов); условия работы детали (нагрузки, условия смазки, скорость перемещения и т. п.); предполагаемое количество восстанавливаемых деталей; экономичность процесса; техническую оснащенность ремонтного предприятия.
Технологический процесс разрабатывают в такой последовательности. Сначала определяют износ и дефекты, пользуясь рабочими чертежами и техническими условиями на восстанавливаемую деталь. Затем выбирают наиболее рациональный способ устранения дефектов с учетом вида материала, термической обработки и конструктивных особенностей детали, а также условий ее работы в сопряжении с другой деталью. Особое значение имеет количество восстанавливаемых деталей. Если оно достаточно велико, проверяют возможность применения специализированного оборудования и оснастки.
Для обоснованного выбора наиболее рационального способа восстановления деталей необходимо сопоставить все возможные варианты и выбрать тот, при котором стоимость восстановления окажется наи меньшей.
Относительная себестоимость восстановления детали, т. е. себестоимости ее восстановления, отнесенная к сроку службы после ремонта, является основным критерием при оценке целесообразности ремонта детали и выборе его способа.
Восстановление детали экономически эффективно, если относительная себестоимость восстановления меньше или равна относительной себестоимости изготовления новой детали,
3.Принцип організації вагоноремонтного виробництва.
(Анофрієв ст. 8-9)
Принцип спеціалізації означає мінімізацію різноманітності робіт і операцій, то залежить від номенклатури виробів і робіт, закріплених за виробничим підрозділом. Низька спеціалізація призводить до частих переналагоджень і перебудов, тобто до втрат.
Принцип пропорційності полягає в узгодженні всіх елементів процесу за продуктивністю і виробничою потужністю. Порушення цього принципу призводить до утворення вузьких місць, унаслідок чого погіршується використання устаткування, робочого часу, збільшуються заділи.
Принцип паралельності полягає в одночасності виконання операцій і частин виробничого процесу. Паралельність може мати місце при виконанні самої операції, проходженні суміжних операцій, при виконанні ос новних, допоміжних і обслуговуючих процесів.
Принцип безперервності виражається в безперервності руху предме та праці у виробництві, а також безперервності роботи робітників і устаткування.
Принцип прямоточності варто розуміти як забезпечення найкоротшого шляху проходження виробом усіх стадій і операцій виробничого процесу. Відповідно до цього принципу потік матеріалів, напівфабрика тів і виробів повинний бути поступальним і найкоротшим, без зустрічних і зворотних рухів.
Принцип ритмічності припускає випуск у рівні відрізки часу однакових або зростаючих кількостей продукції і відповідно повторення через ці відрізки часу виробничого процесу на всіх його стадіях і операціях.
Принцип технічної забезпеченості або профілактики полягає в тому, що виробництво потребує регулярної технічної профілактики, забезпечення його інструментом і оснащенням, ремонтним обслуговуванням, транспортом і всіма видами енергії. Технічна забезпеченість досягається централізацією ремонтного обслуговування, вибором ефективної системи контролю якості продукції, раціональним розподілом допоміжних робітників між основними виробничими підрозділами.
БИЛЕТ №3
1.Нагрузка вагонов?
(Шадур ст.51-57)
В течение всего срока службы вагон находится под действием собственного веса, величина которого — тара — остается постоянной. Тара существующих вагонов различных конструкций приводится в справочной литературе, а для новых определяется при проектировании.
В периоды между загрузкой и разгрузкой вагон находится под действием веса перевозимого груза или пассажиров. Вес перевозимого груза или пассажиров называют полезной нагрузкой. Величина полезной нагрузки в отдельные периоды между загрузкой и разгрузкой может быть различной. В технико-экономических расчетах учитывают изменчивость полезной нагрузки. В расчетах на прочность полезную нагрузку обычно принимают постоянной, равной грузоподъемности вагона, а в некоторых случаях учитывают неполное использование грузоподъемности вагона.
При перевозках в вагонах жидких, сыпучих и других навальных грузов возникают гидростатические и распорные усилия, передающиеся на стены кузова вагона. В вагонах, предназначенных для перевозки таких грузов (цистерны, хопперы и т. п.), эти усилия рассматриваются как постоянно действующие. В других вагонах их учитывают как непостоянно действующие — временные.
Постоянно действующие нагрузки (не зависящие от времени) часто называют статическими.
При движении вагон и его отдельные части подвергаются действию различных, переменных во времени динамических сил (силы взаимодействия между вагонами и локомотивом при движении в поезде или при маневровой работе; силы, обусловленные ускорениями при трогании с места, разгоне, торможении и при колебательных процессах; силы взаимодействия с верхним строением пути, в том числе при вписывании в кривые и переходные участки пути, и др.).
Динамические силы, действующие на вагон, зависят от многих причин. В основном они зависят от режима движения поезда на перегонах и положения вагона в составе, режима движения при маневровых работах на станционных путях и горках, от состояния как рассматриваемого, так и других вагонов в составе, их фактических размеров, упругих и диссипативных свойств, особенно в рессорном подвешивании и ударно-тяговых приборах, от расположения в вагоне полезной нагрузки и, наконец, от фактического состояния рельсового пути — его геометрических параметров, также упругих и диссипативных свойств, в значительной мере зависящих от погодно-климатических условий.
Рассмотренные статические и динамические нагрузки вместе с возникающими при торможении являются основными -они действуют на вагон большую часть времени всего срока его службы.
Вагой подвергается также ряду других воздействий, носящих обычно временный характер. Так, при механизированной загрузке и разгрузке вагон подвергается силам от погрузочных и разгрузочных устройств. Например, при разгрузке на вагоноопрокидывателе усилия в отдельных элементах вагона существенно отличаются от усилий в них при нормальном положении вагона. Действие сил при погрузочно-разгрузочных операциях может быть принято статическим или динамическим. Так, при загрузке руды грейфером и падении крупных кусков или при открывании люков полувагонов для разгрузки сыпучих грузов на отдельные элементы вагона действуют динамические силы.
Кроме того, вагон и его части подвергаются силам, обусловленным особенностями технологии его изготовления (в процессе сборки, сварки и др.), а также ремонта (например, при подъеме кузова домкратами).
В связи с отклонениями от номинальных размеров (в пределах допусков) элементов пути и вагона и по некоторым другим причинам (движение по участкам переходных кривых и др.) вагон в целом или отдельные его части могут подвергаться самоуравновешенным системам сил, главный вектор и главный момент которых равен нулю. К таким системам сил относится, например, вертикальная кососимметричная нагрузка.
В расчетной практике нагрузки, действующие на вагон, приводят к следующим основным группам:
Вертикальная нагрузка состоит из тары, полезной и вертикальной динамической нагрузок.
Величина и характер приложения полезной нагрузки для универсальных грузовых вагонов, а также грузовых и пассажирских специального назначения указываются в техническом задании на проектирование. Для остальных пассажирских вагонов полезная нагрузка обычно определяется произведением расчетной населенности вагона на вес пассажира с багажом. Для вагонов дальнего следования расчетную населенность принимают равной наибольшему числу мест, предусмотренному при эксплуатации вагона, а для вагонов пригородного, местного и межобластного сообщения — по числу мест для сидения и числу стоящих пассажиров, принимая семь стоящих пассажиров на 1 м свободной площади пола. При определении этой площади не учитывают площадь, занятую ногами сидящих пассажиров, шириной 0,2 м у краев диванов и включают площадь пола тамбуров, а также площадь горизонтальных проекций лестниц двухэтажных вагонов; при определении расчетной населенности второго этажа принимают четыре стоящих пассажира на 1 м свободной площади пола. Вес одного пассажира с багажом принимают в вагонах дальнего следования 1 кН, пригородного и местного сообщения 0,7 кН.
Вертикальную динамическую нагрузку определяют умножением приходящейся на рассчитываемую деталь статической нагрузки, вызванной собственным весом (тарой) и полезной нагрузкой, на коэффициент вертикальной динамики .
Боковая нагрузка перпендикулярна продольной плоскости симметрии вагона и обусловливается действием центробежной силы, силы давления ветра и сил динамического взаимодействия вагона и пути в гори зонтальной плоскости.
Цетробежная сила, возникающая при движении в кривых участках пути, приложена к центру тяжести вагона и направлена горизонтально, перпендикулярно продольной оси вагона. Для уменьшения действия центробежной силы на подвижной состав и путь в кривых, расположенных на перегонах, наружный рельс укладывают выше внутреннего.
Равнодействующую силу давления ветра определяют по формуле:
где - давления ветра , перпендикулярное боковой стене вагона, Па;
F – площадь боковой проекции кузова, м2;
Равнодействующую силу давления ветра прикладывают в центре тяжести этой площади параллельно поперечной оси вагона.
По нормам для расчетов на прочность принимают =500 Па для вагона, движущегося с установленной максимальной скоростью,
Продольные нагрузки вагона состоят из растягивающих и сжимающих сил взаимодействия со смежными стонами или локомотивом, возникающих при движении поезда и маневровой работе, а также из продольных сил инерции.
Силы, возникающие при торможении. Силы в тормозной системе определяют исходя максимального усилия на штоке поршня тормозного цилиндра при коэффициенте полезного действия рычажной передачи, равном единице.
Рис 1 Схема, действующих сил на вагон
2. Методи дефектоскопіювання вагонних деталей.
(ТРВ ст.87 и 155)
В вагоностроении и вагонном хозяйстве применяются следующие методы:
Магнитная дефектоскопия основана на свойстве магнитных силовых линий проникать через ферромагнитные предметы в продольном направлении и искажаться, встречая на своем пути ка кой-либо дефект (стремиться обогнуть его).
При наличии дефекта на поверхности или близко к ней силовые линии выходят наружу, образуя местные магнитные поля рассеивания, которые сопровождаются возникновением магнитных полюсов и ука зывают таким образом на месторасположение дефекта.
Дефекты, резко выраженные или расположенные в поперечном направлении (например, поперечные трещины), оказывают большее сопротивление магнитному потоку и создают сильные магнитные по люса, что позволяет выявлять эти дефекты с большой степенью уве ренности.
Магнитное поле не воспринимается непосредственно человеческим глазом, поэтому для выявления дефектов используют ферромагнитный порошок. Частицы порошка вовлекаются в сферу действия магнитных полюсов и располагаются по конфигурации трещины.
Существуют два способа применения порошка: сухой и мокрый. Первый способ, когда на намагниченную поверхность насыпают сухой магнитный порошок применяется для проверки необработанных или грубообработанных поверхностей. Второй способ, когда на испытываемую поверхность наносится жидкая смесь (суспензия) магнитного порошка с трансформаторным маслом, применяется для проверки чисто обработанных поверхностей.
Намагничивание предмета осуществляется с помощью электро магнитного поля, возникающего в соленоиде при прохождении посто янного или переменного тока.
Магнитной дефектоскопии подвергаются: колоноч ные и буксовые болты поясных тележек грузовых вагонов в местах сварки; проушины, подвески, валики и цапфы опорных балочек цен трального подвешивания тележек пассажирских вагонов; тормозные тяги пассажирских и грузовых вагонов и стяжные болты поглощаю щих аппаратов автосцепки в местах сварки; клинья тяговых хомутов и хвостовики корпусов автосцепок; подвески тормозных башмаков; хвостовик шестерни редуктора привода подвагонного генератора от торца оси; концы валов подвесок и якорей электрических машин; коленчатые валы дизелей и компрессоров рефрижераторных вагонов; место приварки соединительной муфты к стержню воротка, а также место сварки упорной штанги сливных приборов цистерн.
Ультразвуковая дефектоскопия основана на свойстве ультразвуковых колебаний при распространении отражаться от дефектов, находящихся в предмете, т. е. от трещин, раковин, рассло ений и неметаллических включений. Колебания, достигающие проти воположной стороны предмета, отражаются от его «дна».
Для дефектоскопии металлических деталей используется диапазон частот колебаний от 0,5 до 5—10 МГц. Введение ультразвука в предмет осуществляется посредством элементов, которые обладают способ ностью преобразовывать подводимое к ним электрическое напряжение в механические колебания и наоборот. Такое свойство называется пьезоэлектрическим эффектом, а сами элементы называются пьезоэлементами.
Этими свойствами обладают многие природные кристаллы (кварц, сегнетова соль и др.). Искусственные пластинки из керамики титаната бария, цирконата титаната свинца также обладают пьезоэлектрическим эффектом. В дефектоскопии чаще применяются керамические пластин ки из титаната бария, покрытые тонким слоем серебра. Такая пластин ка помещается в специальном выносном излучающем блоке, называе мом искателем, или щупом, который соединен с источником электри ческих импульсов (генератором).
Искатель, приложенный к предмету и получивший извне электри ческий импульс, преобразует его в звуковой удар, который он посы лает в предмет.
Получив отражение звука, искатель превращает его обратно в электрическое напряжение.
Для выявления дефектов в осях колесных пар применяются ультра звуковые импульсные дефектоскопы УЗД-56 м и УЗД-64. Они позво ляют уверенно обнаруживать скрытые дефекты и поперечные трещины глубиной 2-4 мм, а также относящиеся к ним наклонные глубиной от 2 до 8 мм.
Жидкостная или капиллярная дефектоскопия
Основана на способности некоторых жидкостей, обладающих большим внутренним давлением, проникать в мельчайшие несплошности материала. Такие жидкости называются пенетрантами. После удаления излишков такой жидкости из поверхности детали, (т.е. протирки) стараются выявить следы пенетранта, появляющиеся на поверхности из-за неплотностей.
В действительности технология проверки такова: на сухую и обезжиренную поверхность наносится пенетрант (керосин с каким-либо красителем), после некоторой выдержки излишки жидкости убираются и покривается жидкостью-проявителем, имеющей контрастный цвет по сравнению с пенетрантом; через некоторое время поверхность осматривают. В качестве проявителя применяют порошок мела(меловий раствор) или известь с добавлением клея.
Также можна проверить сквозные несплошности: тогда с одной стороны наносят пенетрант, а с другой – меловый раствор.
Очень хорошие результаты такой дефектоскопии случае применения жидкостей с добавкой люминофора, а рассматривают потом деталь в специальных камерах под воздействием лучей, вызываемых свечения люминофора.
Вихретоковая дефектоскопия
Основана на способности индукционных вихревых токов появляться на поверхности металлической детали под воздействием магнитных полей. Конфигурация наведенного вихревого тока в полнее определенна и меняется при наличии дефекта на поверхности детали.
Наведения (индуктирование) вихревого тока в поверхности детали осуществляется с помощью специального прибора – зонда, который представлен стержнем и катушкой индуктивности. При перемещении его вдоль поверхности детали в ней появляется вихревой ток. Улавливание конфигурацией тока осуществляется тем же зондом, но другими его катушками (элементами), сигнал от которых при изменения конфигурации (при наличии дефекта) посылается после усиления или вводе звукового прибора (на наушники) или виде светового (на лампочку, светодиод…). Эти дефектоскопы применяют при проверке литых громоздких деталей
Рентгено и гамма-дефектоскопия особенно удобны при контроле литых и сварных деталей и узлов. Сущность этих видов дефектоскопии — выявление дефектов путем просвечивания контролируемых предметов соответствующими лучами.
Рентгеновское излучение имеет электромагнитную природу и про исходит в условиях, когда электроны, направленные с большой ско ростью на какой-либо предмет, тормозятся в нем, взаимодействуя с его электронами. Вследствие торможения возникают невидимые лучи, называемые рентгеновскими.
В качестве генератора рентгеновского излучения используется рентгеновская трубка (рис. 24), которая представляет собой вакуум ный стеклянный баллон с двумя электродами внутри — анодом 1 и катодом 3. Катод выполнен в виде спирали из вольфрамовой прово локи с выводными контактами 4, анод — в виде пластинки, часто также вольфрамовой. При подведении напряжения к электродам катод раскаляется. Благодаря этому и наличию разности потенциа лов "катод испускает с большой кинетической энергией электроны 2, которые по силовым линиям электрического поля попадают на анод, тормозятся и вызывают излучение.
Гамма-излучение — также электромагнитное явление. Оно за ключается в том, что ядро атома при переходе его из одного энерге тического состояния в другое испускает три вида лучевой энергии: альфа-, бета- и гамма-лучи. Гамма-лучи имеют наибольшую прони кающую способность и не отклоняются ни в магнитном, ни в элек трическом поле. Эти лучи и используются в дефектоскопии подобно -лучам Рентгена.
Источником гамма-излучения в промышленном использовании являются искусственные радиоактивные изотопы (например, ко-бальт-60, иридий-192, цезий-137).
Рентгено- и гамма-дефектоскопия осуществляются двумя спосо бами: фотографическим и визуальным.
При фотографировании используется рентгеновская пленка, ко торая при проявлении чернеет пропорционально количеству лучистой энергии, попадающей на разные участки.
Визуальный способ основан на применении флуоресцирующего экрана, на который проецируется изображение.
Существует много типов рентгеновских и гамма-аппаратов, рас считанных на просвечивание материалов различной толщины и на определенные условия работы.
Люминесцентная дефектоскопия применяется для выявления поверхностных дефектов в деталях из немагнит ных материалов и пластмасс. Сущность люминесцентного метода со стоит в нанесении на поверхность люминесцирующей жидкости, про никающей в полости дефектов, и последующем облучении детали ультрафиолетовыми лучами.
Облучение производится в затемненной кабине, оборудованной ультрафиолетовым излучателем (ртутно-кварцевые лампы). При этом наблюдается яркое темно-зеленое или зелено-голубое свечение дефекта на темной поверхности.
3. Організація руху предметів праці у виробничому процесі.
(Анофрієв ст. 8-9)
Існує три види сполучення операційних циклів – видів руху предметів праці по операціях виробничого процесу:
Послідовний вид руху предметів праці характеризується тим, що ко жна наступна операція над партією починається тільки після обробки її на попередній операції. При цьому партія не дробиться, а передається в пов ному розмірі на наступну операцію. На рис.4 наведений графік обробки деякої партії з п виробів на чотирьох послідовних операціях. З рис.4 випливає, що тривалість операційного циклу
Тривалість операційного циклу пропорційна розміру партії і трудоміс ткості операцій. Відсутні простої устаткування при виконанні n детале-операцій на кожному робочому місці, але при цьому мають місце істотні перерви партіонности. Тому така організація руху предметів праці доцільна при невеликих партіях і невисокій трудомісткості операцій. Це, як правило, властиво дрібносерійному й одиничному виробництву. В організаційному відношенні такий вид рух має перевагу: партії виробів не дробляться, тому у виробництві невелика кількість планово-облікових оди ниці. (ПОО). Проте при значних обсягах партій утворюються тривалі цикли, що призводить до негативних економічних наслідків.
Паралельно-послідовний вид руху передбачає таке часткове сумі щення часу виконання суміжних операцій, що уся виготовлена партія ви робів проходить через кожну операцію без яких-небудь перерв. Передача виробів із попередньої на наступну операцію здійснюється не цілими партіями, а частинами - транспортними партіями розміром р.
Розрізняють два варіанти паралельно-послідовного сполучення кожної нари суміжних операцій:
а) тривалість операційного циклу попередньої операції менша циклу наступної , ( рис.5).
З рис.5 випливає
У цьому випадку транспортну партію р можна передавати негайно по закінченні попередньої операції 1 на наступну 2. Скорочення тривалості операційного циклу є різницею між тривалістю циклу при послідовно му і паралельно - послідовному (п.п.) видах руху, тобто
б) тривалість операційного циклу попередньої операції більша, ніж наступної , (рис.6).
З рис. 6 випливає
У даному випадку відсутність простоїв на наступній операції може бу ти забезпечена тільки після накопичення перед нею відомого запасу деталей, що дозволяє цю операцію вести безперервно. Для того, щоб графічне визначити момент початку другої операції від точки, що відповідає закін ченню першої операції, над усією партією п відкладають праворуч відрі зок, який дорівнює тривалості другої операції над одною транспортною партією р , , а ліворуч - відрізок, який дорівнює тривалості другої операції над усіма попередніми транспортними партіями. Скорочення тривалості циклу в даному випадку складає
Таким чином
де - норма часу на операцію з більш коротким циклом.
Розглянута побудова паралельно-послідовного виду руху при двохопераційному процесі справедлива по відношенню до будь-якої пари суміжних операцій багатоопераційного процесу.
З графіка на рис.7 випливає, що
При такій організації руху також відсутні простої устаткування при виконанні n детале-операцій на робочому місці, але водночас у вироб ничому процесі не досягається повної безперервності, тому що вироби пролежують у чеканні обробки. Паралельно-послідовний вид руху має більш короткий цикл, але призводить до збільшення числа ПОО і більш високого темпу роботи транспортних засобів. Його доцільно застосовувати при великих партіях і великій трудомісткості виробів, що властиво великосерійному виробництву.
Паралельний вид руху предметів праці характеризується тим, що невеликі транспортні партії або окремі вироби передаються з попередньої операції на наступну негайно по закінченні їх обробки на попередній, незалежно від тривалості суміжних операційних циклів. Транспортні партії або вироби мають незалежний від усієї партії рух в процесі обробки.
На рис.8 наведений графік паралельного виду руху для чотирьохопераційного процесу
З графіка можна визначити тривалість операційного циклу:
де - час простою робітників і устаткування на окремих операціях
- норма часу на операцію із самим тривалим циклом
Паралельний вид руху в його загальній формі характеризується самою стислою тривалістю операційного циклу. При цьому транспортні партії або окремі вироби в процесі обробки не пролежують або майже не пролежують, проте робочі місця (верстати) можуть бути завантажені не цілком.
При неупорядкованих за продуктивністю операціях технологічних процесів паралельний вид руху сполучений із простоями устаткування, що дуже обмежує його використання у виробництві. Виняток складає один окремий випадок паралельного виду руху, при якому тривалості окремих операцій рівні або кратні, тобто синхронізовані. Цей варіант, який називається потоковим видом, руху, застосовується в безперервно-потоковому виробництві. Для здійснення цього виду руху необхідно, щоб
де - трудомісткість m-ї операції
- кількість робочих місць (верстатів) на m-ї операції
r – такт потоку
Тривалість транспортних і контрольних операцій у залежно сті від організації їх виконання не завжди включається в норматив тривалості виробничого циклу, тому що вона цілком або частково може бути перекрита часом технологічного циклу або часом перерв в обробці. Але при складних вантажно-розвантажувальних роботах (міжцехові передачі ) великих виробів залізничним транспортом) або неперекритих контрольних (стендові випробування) і транспортних (пульсуючий конвейєр) опе раціях цей час включається у виробничий цикл. Тривалість межопераційних перерв може бути розрахована як добуток кількості перерв пі0 на середню тривалість одної межопераційної перерви , тобто
Міжзмінні перерви враховують при переведенні тривалості виробничого циклу, який обчислюється в хвилинах або годинах, у календарні дні. Тоді тривалості виробничого циклу при послідовному, паралельно-послідовному і паралельному видах руху будуть визначатися такими виразами:
де - кількість змін
- тривалість однієї зміни
- коефіцієнт для переведення робочих днів у календарі(відношення кількості робочих днів до кількості календарних днів у році)
- тривалість природних процесів.
БИЛЕТ №4
1. Лінійні розміри вагонів. Вписування вагонів в габарит.
(Шадур ст. 44-45)
Зная удельный объем , удельную площадь пола и грузоподъемность вагона Р, можно определить геометрический объем кузова V, а для платформ — площадь пола Р по формулам:
(1)
(2)
Внутренняя длина вагонов крытых, полувагонов и изотермических составляет:
где - площадь поперечного сечения кузова, заполняемого грузом, ;
Внутренняя длина платформы:
(3)
Длина платформы и полувагона выбирается с учетом существующих сортаментов длинномерных грузов. В частности, длину платформ и полувагонов желательно иметь кратной величине 6,6 — 6,7 м, соответствующей длине распространенных лесоматериалов с учетом зазоров между штабелями и стенами вагона. Исходя из условий размещения контейнеров, внутреннюю длину платформы и полувагона целесообразно принимать кратной 2170 мм. Кроме того, длина, ширина и высота полувагона должны соответствовать размерам вагоноопрокидывателей, однако в ряде случаев выгоднее размеры вагоноопрокидывателей приспосабливать к размерам полувагонов.
Для котла цистерны длину устанавливают в зависимости от его диаметра, форм днища, колпака и других частей, определяющих объем. Увеличение диаметра и уменьшение длины снижают массу котла, но уменьшают его прочность и жесткость. Увеличение диаметра котла повышает центр тяжести цистерны, а уменьшение длины обычно сокращает ее базу. Все это ведет к ухудшению устойчивости и плавности хода цистерны, что существенно для четырехосных конструкций. Пределом увеличения диаметра котла является габарит подвижного состава. Размеры же его длины обычно связаны с допускаемой погонной нагрузкой вагона, которую, как указано выше, целесообразно использовать возможно полнее.
Для ориентировочного определения диаметра котла D четырехосной цистерны с учетом перечисленных факторов может быть использована формула:
(4)
где V – объем кузова.
Например, при объеме котла четырехосной цистерны V = 73,1 м3 вычисленный по данной формуле внутренний диаметр D = 2,93 м близок к существующему размеру 3,0 м.
Для цистерн с большим объемом котла (например, восьмиосных) диаметр, определяемый по формуле (4), превышает допустимый по условиям вписывания в габарит подвижного состава, который в данном случае является определяющим фактором.
При малых колпаках, которые имеют цистерны последних лет постройки, объем котла, вычисленный по формуле (1), увеличивают на 2 — 3% для обеспечения расширения груза при повышении температуры.
Для достижения возможно большей погонной нагрузки внутреннюю ширину и внутреннюю высоту вагона целесообразно принимать максимальными в пределах заданного габарита подвижного состава.
Исходя из обычных способов размещения существующего съемного оборудования внутреннюю ширину крытого вагона, используемого для людских перевозок, принимают равной 2760 мм. Если при проектировании подобного вагона имеется возможность осуществить значительно большую ширину и тем самым повысить эффективность конструкции, то могут быть найдены иные способы использования существующего съемного оборудования.
Для обеспечения погрузки контейнеров внутреннюю ширину полувагонов и платформ принимают не менее 2730 —2740 мм (ширина двух контейнеров грузоподъемностью 3 т или одного грузоподъемностью 5 т с учетом зазоров между контейнерами и стенами вагона).
Чтобы обеспечить лучшее использование грузоподъемности платформ фи перевозке в них сыпучих грузов, необходимо увеличивать высоту боров. Однако при этом возрастает их масса, что затрудняет открытие и закрытие. Кроме того, высота бортов выбирается с учетом возможности перевозки ряда грузов с опущенными бортами. При этом положении боковые борта не должны выходить за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава, а торцовые борта должны размещаться в межвагонном пространстве с учетом безопасного положения человека между бортами двух платформ.
Установив внутренние размеры кузова, определяют наружные его р а з м е р ы .
Наружная длина кузова
где - толщина торцевой стены кузова, м;
Наружная ширина кузова
где - толщина боковой стены, м;
В крытых вагонах учитывают также толщину боковой двери, в цистернах — наружную лестницу (если она расположена по бокам котла) и т. п.
Длина рамы кузова у большинства конструкций вагона совпадает длиной кузова.
Общая длина вагона составляет
где - вылет автосцепки, т.е. расстояние от оси сцепления автосцепок до концевой (буферной) балки, м.
Если выбрана длина консоли , то база вагона:
Шадур ст. 17-19
2. Система ремонту вантажних вагонів: види і терміни ремонту
(Гридюшко ст. 5-9)
Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использова ние имеющихся технических средств, достижение наибольшей эф фективности работы предприятий. На дорогах создана производственная база (вагонные депо, пункты подготовки вагонов к пере возкам и технического обслуживания вагонов и др.), обеспечивающая выполнение ремонта вагонов и техническое обслуживание их в процессе эксплуатации.
Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выяснению отказов и неисправностей.
Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на сортировочных и участковых станци ях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовки к перевозкам.
Рефрижераторные поезда, секции и автономные рефрижератор ные вагоны (АРВ) приписаны к специализированным (рефриже раторным) вагонным депо.
Техническое обслуживание поездов и секций предусматривает ежедневный осмотр, осмотры через 15 и 30 сут, через 50, 100, 200 и 400 ч работы оборудования, профилактический ремонт (для 5-вагонных секций) через 6—9 мес. Для АРВ установлены следую щие виды технического обслуживанй:ТО1-непосредственно перед загрузкой вагона; ТО-2 — в пути следования вагона с гру зом через каждые 24—30 ч; ТО-3 — при разгрузке вагона на стан ции назначения груза; УТО-1 — через каждые 200—220 ч работы дизель-генераторов; УТО-2 — через каждые 400—500 ч работы ди зель-генератора (в депо приписки вагона).
Кроме общей системы технического обслуживания вагонного парка, установлены дополнительные виды контроля наиболее от ветственных узлов вагонов: полное и обыкновенное освидетельство вание колесных пар; осенняя и весенняя ревизии буксовых узлов с подшипниками скольжения и перевод их на сезонные масла; пол ная и промежуточная ревизии вагонных букс с подшипниками ка чения; наружный и полный осмотры автосцепного оборудования; ревизия автоматических тормозов.
Ремонт предназначен для регламентированного восстановления работоспособности подвижного состава и устранения отказов и не исправностей, возникших в процессе эксплуатации или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют после возникновения отказа или неисправности, а также по истече нии определенного времени работы вагонов (предупредительный ремонт).
В соответствии с назначением и характером выполняемых ра бот различают следующие виды ремонта грузовых вагонов:
капитальный — для восстановления ресурса подвижного соста ва, производимый на специализированных вагоноремонтных за водах;
деповской — для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей, выполняемый на специализированных предприятиях вагонолинейного хозяйства дорог;
текущий (ТР-1) порожних вагонов, осуществляемый при комп лексной подготовке их к перевозкам с отцепкой от состава и по дачей на специализированные пути;
текущий (ТР-2) с отцепкой вагонов от транзитных и прибыв ших поездов или от сформированных составов.
Для рефрижераторного подвижного состава также установлен капитальный и деповский ремонты, выполняемые в предусмотрен ные специальным приказом МПС сроки. Неисправности оборудова ния, возникшие в пути следования, устраняют, как правило, обслу живающие бригады. При большом объеме требуемых работ на чальник поезда (секции) оформляет заявку на ремонт в ближай шем депо. Техническое обслуживание и текущий ремонт АРВ осуществляют специальные пункты технического обслуживания (ПТО АРВ) и рефрижераторные вагонные депо.
Контейнеры подвергают капитальному и плановому текущему ремонтам в контейнерных депо в определенные сроки в зависимос ти от грузоподъемности. В период между этими видами ремонта выполняют техническое обслуживание и текущий ремонт контей неров на контейнерных площадках.
Простой вагонов в ремонте нормирован. Работники службы движения отвечают за своевременную подачу и уборку неисправ ных вагонов в депо или на завод, работники вагонного хозяйства— за их простой на ремонтных путях и непосредственно в ремонте. Для каждой дороги установлена также среднесуточная норма ос татка грузовых и пассажирских вагонов в неисправном состоянии.
3. Основні параметри системи планово-попереджувального ремонту устаткування і методи їх розрахунку
(Анофрієв ст. 120-123 )
Забезпечення безперебійної і якісної роботи устаткування протягом оптимального терміну його експлуатації здійснюється за допомогою ре монту і технічного обслуговування, які виконуються підрозділами ремон тного господарства ВРЗ.
До складу ремонтного господарства звичайно входять: ремонтно-будівельний цех, що виконує ремонт будівель і споруд та підпорядкова ний відділу капітального будівництва; електроремонтний цех (дільниця), що знаходиться в підпорядкуванні головного енергетика; ремонтно-механічний цех (РМЦ), призначений для ремонту технологічного, підйо мно-транспортного й інших видів виробничого устаткування. Керує РМЦ, господарством підготовки і розподілу мастила і мастильноохолоджуючих рідин, складом запасних частин до устаткування, а також ремонтними ді льницями цехів основного виробництва відділ (служба) головного меха ніка підприємства. Основна задача даного підрозділу полягає в забезпе ченні безперебійної роботи устаткування з заданими точнішими характе ристиками й експлуатаційними показниками за умовою виконання плано вих завдань. Успішне рішення цієї достатньо складної задачі передбачає паспортизацію й атестацію устаткування, розробку ефективних техноло гічних процесів його ремонту, планування і виконання робіт, передбаче них системою планово-попереджувального ремонту (ППР) устаткування. Система ППР, що включає планові технічне обслуговування і ремонти (поточний, середній і капітальний), має профілактичний характер, що сприяє безаварійній роботі устаткування, запобіганню його прогресивно наростаючого зносу, підтримці стану постійної готовності устаткування до роботи і зменшенню виробничих утрат.
Система ППР у залежності від характеру й умов експлуатації устаткування може функціонувати у формі: післяоглядової системи ремонтів, си стеми періодичних і системи стандартних ремонтів.
У системі післяоглядових ремонтів - за заздалегідь розробленим графіком виконуються огляди устаткування, у процесі яких установлюється його стан і складаються дефектні відомості. На підставі даних огляду визначаються термін і склад наступного ремонту. Ця система ППР не за снована на нормативах стійкості і довговічності деталей устаткування і тому не дозволяє об'єктивно встановлювати обсяги ремонтних робіт. Во на є початковим етапом розвитку системи ППР і застосовується для вузь кого кола устаткування, що працює в стабільних умовах.
У системі періодичних ремонтів - плануються і за графіком викону ються огляди і ремонти устаткування. Склад робіт чергового ремонту планується і координується за даними попередніх оглядів. Система впро ваджується при наявності нормативів, необхідних для визначення періодичності чергування заходів системи ППР: послідовності і періодичності виконуваних робіт з обслуговування і ремонтів; їх трудомісткості; потре би в запасних частинах і матеріалах.
Система періодичних ремонтів лежить в основі "Єдиної системи ППР і раціональної експлуатації технічного устаткування машинобудівних під приємств".
У системі стандартних ремонтів - обсяг і склад ремонтів планується і виконується суворо за графіком незалежно від фактичного стану устат кування. Ця система заснована на точно встановлених нормативах і за стосовується для устаткування, непланове припинення якого неприпус тиме, тому що може призвести до аварій (наприклад, підйомно-транспортне устаткування).
У системі стандартних ремонтів - зростають витрати на ремонти, а також витрати, зв'язані з недовикористовуванням ресурсу деталей. Тому галузь застосування такої системи обмежена. Система стандартних ремо нтів передбачає: регламентовані за строками постачання устаткування в ремонт і заміну деталей і вузлів незалежно від їх стана; виконання ремон ту за заздалегідь розробленими технологічними картами, що визначають повний склад ремонту, його обсяг і заходи виконання ремонтних опера цій.
Ефективність застосування системи ППР залежить від досконалості нормативної бази і її відповідності умовам експлуатації устаткування. Від точності нормативів залежать витрати підприємства на технічне обслуго вування, ремонт устаткування і рівень втрат у виробництві, зв'язаних із несправністю устаткування.
Найважливішими нормативами системи ППР с: ремонтні цикли і їх структури; тривалість міжремонтних періодів і періодичність технічного обслуговування; категорії складності ремонтів, нормативи трудомісткос ті, верстатоємності і матеріалоємності; норми запасу обігових запчастин устаткування.
Під ремонтним циклом розуміється найменший період експлуатації устаткування, що повторюється протягом якого здійснюються у встанов леній послідовності усі види технічного обслуговування і ремонту, тобто період часу від моменту запровадження устаткування в експлуатацію до першого капітального ремонту або між двома капітальними ремонтами. наприклад, для середніх і легких металорізних верстатів структура ремо нтного циклу має вигляд
К - ТО – П1 - ТО - П2 - ТО – С1 - ТО - П3 - ТО - П4 - ТО - К ,
де К - капітальний ремонт;
С1- середній ремонт;
П - поточний ремонт;
ТО - технічне обслуговування.
При встановленні тривалості ремонтного циклу враховують: тип ви робництва, від якого залежить інтенсивність використання устаткування; фізико-механічні властивості матеріалів, які обробляються, що вплива ють на знос устаткування; експлуатаційні умови (загазованість, запоро шеність, вологість, температура у виробничих приміщеннях); розміри і ва га устаткування, що впливають на тривалість експлуатації верстатів.
Так, тривалість ремонтного циклу для легких і середніх металорі зних верстатів масою до 100 т визначається за формулою
де - нормативна тривалість ремонтного циклу, встановлена за ре зультатами відповідних досліджень;
- коефіцієнти, що враховують тип виробництва, вид матеріалу, умови експлуатації і розміри устаткування відповідно. Міжремонтний період і періодичність технічного обслуговування (ТО) розраховуються за формулами:
де - число середніх, поточних ремонтів і технічних обслуго вувань.
На основі структур ремонтних циклів, тривалостей міжремонтних пе ріодів і даних про час виконання останніх ППР і ТО розробляється річна виробнича програма планово-попереджувального ремонту, у якій устано влюються види і дати ремонту або ТО для кожної одиниці устаткування.
Потребу в ресурсах для виконання річної виробничої програми визначають за допомогою нормативів трудомісткості, верстатоємності і матері алоємності, що залежать від конструктивних особливостей устаткування і видів його ремонту. За цими ознаками все устаткування розподілене за
категоріями ремонтної складності. Трудомісткість ремонтних робіт ви значається через трудомісткість одиниці складності ремонту, за яку при йнята 1/11 трудомісткості ремонту токарно-гвинторізного верстата 1К62(11 категорія складності). Категорія складності ремонту устаткування ви значається за кількістю одиниць складності ремонту даної групи устатку вання.
Сумарна трудомісткість річної програми ППР і ТО визначається за формулою
де - кількість капітальних, середніх, поточних ремонтів і технічних обслуговувань відповідно;
- категорії складності відповідного виду ремонту для і-ї групи устаткування;
- норми трудомісткості ППР і ТО на одну ремонтну одиницю.
Аналогічно розраховують потребу в ремонтному устаткуванні, матері алах і запасних частинах, використовуючи для цього встановлені на оди ницю ремонтної складності норми верстатоємності і витрати матеріалів.
Подальша розробка організації ремонтного господарства здійснюється відповідно до загальної схеми проектування організації виробництва в підрозділах ВРЗ з урахуванням розподілу загально! програми ремонту устаткування між РМЦ і ремонтними дільницями основних цехів. Пара метри організації, яка розробляється, повинні забезпечувати мінімальний рівень витрат на ремонт і технічне обслуговування, високий коефіцієнт технічного використання і попередження аварій технологічного устатку вання ВРЗ.
БИЛЕТ №5
1. Типи колісних пар. Вимоги ПТЕ до колісних пар.
(Шадур ст. 88-90)
ПТЕ
1. Кожна колісна пара має відповідати вимогам Інструкції з огляду, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного огляду колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні.
Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.
Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах.
2. Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненаванта-женої колісної пари має бути 1440 мм. Улокомотивів і вагонів, що обертаються в поїздах із швидкістю більшою 120 км/год до 140 км/год, відхилення допускаються в бік збільшення не більше З мм і в бік зменшення —до 1 мм, за швидкостей до 120 км/год відхилення допускаються в бік збільшення і зменшення не більше З мм.
3. Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад з тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску і ступиці колеса, за наявності гострокінцевого накату на гребені колісної пари, а також при таких зношеннях і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:
а) за швидкостей руху понад 120 км/год до 140 км/год: прокат по колу катання у локомотивів, моторвагонного рухо мого складу, пасажирських вагонів — більше 5 мм;
товщина гребеня понад 33 мм або менша 28 мм улокомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня ЗО мм, а у рухомого складу з висотою гребеня 28 мм — при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;
б) за швидкостей руху до 120 км/год:
прокат по колу катання у локомотивів, а також у моторвагон ного рухомого складу та пасажирських вагонів у поїздах далекого сполучення — більше 7 мм, у моторвагонного рухомого складу і пасажирських вагонів у поїздах місцевого і приміського сполучень — більше 8 мм, у вагонів рефрижераторного парку та вантажних вагонів — більше 9 мм;
товщина гребеня понад 33 мм або менша 25 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня ЗО мм, а у рухомого складу з висотою гребеня 28 мм — при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;
в) вертикальний підріз гребеня висотою понад 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;
г) повзун (вибоїна) на поверхні катання у локомотивів, моторвагонного рухомого складу, а також у тендерів паровозів і вагонів з роликовими буксовими підшипниками — понад 1 мм, а у тендерів і вагонів з підшипниками ковзання — понад 2 мм.
Якщо на шляху прямування у вагона, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу або тендера з роликовими буксовими підшипниками, виявлено повзун (вибоїну) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда (пасажирський із швид кістю не більшою 100 км/год, вантажний — не більшою 70 км/год) до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар.
При величині повзуна у вагонів, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу, від 2 до 6 мм, у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу — від 1 до 2 мм допускається рух поїзда до найближчої станції із швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно більше 6 до 12 мм і більше 2 до 4 мм — із швидкістю 10 км/год, де колісна пара має бути замінена. При повзуні — понад 12 мм у вагона і тендера, понад 4 мм — у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу дозволяється рух із швидкістю 10 км/год за умови вивішування або виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив у цьому випадку має бути відчеплений від поїзда, тормозні циліндри і тяговий електродвигун (група електродвигунів) пошкодженої колісної пари вимкнені.
Коли вантажні вагони долучаються до пасажирських поїздів, норми утримання колісних пар мають відповідати нормам, що встановлені для пасажирських поїздів.
2. Зміцнення осей колісних пар пластичним деформуванням: сутність методу, технологія виконання і її вплив на втомну міцність
Мероприятия по увеличению работоспособности КП
Мероприятия по характеру могут быть разделены на:
Технологические мероприятия по осям:
(ТРВ ст. 130-134) + тетрадь
БИЛЕТ №6
1. Навантаження колісної пари.
(Шадур ст. 105-109)
2. Несправності колісної пари як складної одиниці
(Герасимов ст. 146)
Неисправности колесных пар включают в себя признаки ослабления ступицы и ее сдвиг на оси, овальность и эксцентричность колес по кругу катания и разность диаметров колес на одной колесной паре более допускаемых норм, а также несоответ ствие установленным допускам расстояния между внутренними гранями колес.
Ослабления ступицы колеса на подступичной части оси. Признаками ослабления являются:
При наличии признаков ослабления КП проверяется на гидравлическом прессе на сдвиг колес усилием 80-85тс.
При наличии сдвига КП переформируется КП
Разность диаметров колес допускается при обточке 0,5 мм, без обточки 1 мм.
Расстояние между внутренними гранями колес не соответствует норме (1440±3 мм) – переформовка.
Разность расстояний между внутренними гранями колес больше допустимой величины (2 мм) – переформирование. Большая разница говорит о возможном изгибе оси. Проверка обезгруженном состоянии.
Эксцентриситет поверхности катания колеса относительно поверхности шейки не более 1 мм.
Разность толщин гребней колес одной колесной пары более 4 мм.
3. Виробничий цикл складного процесу
(Анофрієв ст. 17-20)
Виробничий цикл складного процесу уявляє собою загальну трива лість комплексу скоординованих у часі простих процесів, що входять до складного процесу виготовлення виробу або партії виробів.
Метою координації процесів, що складають складний процес, є забез печення комплектності і безперебійності ходу виробництва при повному завантаженні устаткування і робочих місць.
Для аналізу і координації елементів складного процесу у часі необхід но уявити його у вигляді, відповідному складальній схемі ( рис.9) цикло вого графіка ( рис, 10)
Цикл складного процесу визначається найбільшою сумою циклів послідовно зв’язаних між собою простих процесів
де Г - кількість циклів простих процесів, послідовно зв'язаних між со бою
або
До циклу не включаються ті операції, що можуть виконуватися паралельно, тобто А і В. При цьому коефіцієнт паралельності процесу
.
Крім циклів простих процесів, у складному процесі необхідно враховувати між циклові перерви , обумовлені часом комплектування партій передачі з цеху в цех, різниці в ритмах надходження і видачі виробів ре зервного зберігання і т.д. З урахуванням сказаного тривалість циклу скла дного процесу визначається за формулою
Крім , у моделюванні складних процесів використовується така часова характеристика, як технологічне випередження запуску (випуску).Під технологічним випередженням запуску (ТВЗ) розуміється час від моменту запуску партії деталей на обробку до моменту випуску після складання виробу, у який ця деталь входить. Технологічне випереджен ня випуску (ТВВ) визначається як різниця між ТВЗ і тривалістю циклу обробки партії деталей у даному цеху. ТВЗ (ТВВ) необхідні для розра хунку часу запуску детале-операцій у виробництво за заданим часом ви пуску готової продукції
,
- технологічне випередження запуску деталі або вузла у виробництво.
БИЛЕТ №7
1. Осі колісних пар. Призначення частин
(Шадур ст. 90-95)
2. Несправності осей, засоби їх усунення
(Герасимов ст. 143-146)
Износы
Канавки на средней части оси – результат трения какой-либо детали рычажной передачи по поверхности оси. Допускаемая глубина до 2,5 мм – повреждения не исправляются.
Наплавочные работы запрещены.
Маломерность шейки – диаметр шейки меньше допускаемого, не возможно подобрать подшипник.
Прочие неисправности
Электроподжоги – касание электродом или оголенным проводом оси (даже случайно). Концентратор напряжений очень большой. Ось изымается из эксплуатации, е исправляется.
Забоины или вмятины – при транспортировке, удары тяжелым предметом. На шейках и предпоступичных частях – выбраковка оси, на средней части разрешается до 2,5 мм глубины.
Повреждение резьбы на торце под болты, крепящие шайбу или для стопорной планки. Возможно исправление заваркой отверстия, сверлением нового и нарезка резьбы.
Износ резьбы под торцевую гайку М110 на осях РУ1. Разрешается исправлять по специальной технологии: обтачивается, наплавляется, нарезается или накатывается резьба.
Повреждение центрального отверстия на торце оси. Разрешается восстанавливать: заварка, расточка нового отверстия.
Трещины и излом
Поперечные трещины не допускаются ни в эксплуатации и не ремонтируется при ремонте за исключением трещин на подступичной части оси, если после ее удаления обточкой и последующей проточки не менее, чем на 0,5мм глубиной оставшийся диаметра подступичной части 182 мм.
Распрессовка, магнитная дефектоскопия, обточка, запрессовка – повторное формирование. (мал. в конспекте 27.09.07)
Продольные трещины допускаются только на средней части суммарной длиной 25 мм. Не выводится при ремонте, остаются в эксплуатации.
Изломы осей – это результат развития трещин, которые могут быть или от перегруза или усталостные (чаще). Изломы по шейках встречаются чаще всего.
Изломы осей по развивающемся трещинам выглядят таким образом
I – зона развитии трещины
II – зона хрупкого разрушения
Для того, чтобы трещины усталостные появлялись реже или вообще не появлялись, оси подвергаются упрочняющей накатке роликами от торца до торца (по всей длине). Повышает прочность в 2-2,5 раза.
Излом, появившееся в результате грения буксового узла, выглядит несколько по другому
I – зона развития трещины от перегрева, характеризующееся темной, обгоревшей поверхностью.
II – зона хрупкого разрушения.
Скручивание торца шейки при заклинивании подшипника.
Ось колесной пары работает под воздействие больших стати стических и динамических нагрузок и подвергается знакоперемен ным напряжениям изгиба. Кроме "того, она испытывает допол нительные напряжения сжатия в местах прессовых соединений с колесами и воспринимает удары от рельсов при наличии дефектов на поверхности катания колес и на стыках. На работо способность оси влияют различные технологические нарушения при ее изготовлении и обработке. Сочетание ряда этих факторов способствует возникновению в оси местных перенапряжений, которые совместно с усталостными явлениями приводят к образованию трещин.
Неисправности оси подразделяют на износы, трещины и изломы и др. Они могут появиться вследствие нарушения технологии изготовления и ремонта осей, неправильного формирования колес ных пар и монтажа буксовых комплектов, низкого качества подшипников, неправильной экплуатации колесных пар, а также из-за усталостных разрушений металла.
Износы осей в условиях нормальной работы являются естест венными износами. Но и при этом при подшипниках сколь жения образуются сверхдопустимые конусность и овальность шей ки, а неправильная подгонка подшипников приводит к неравно мерному износу галтелей и маломерности буртов. Несоблюдение допусков при сборке букс как с роликовыми, так и с подшип никами скольжения, отсутствие или недостаток смазки, попада ние в буксу посторонних предметов нарушают нормальные усло вия трения скольжения или качения. Шейка входит в непосредственный контакт с трущимися деталями или их осколками, быстро нагревается. На ее поверхности появляется недопусти мый износ в виде круговых рисок, переходящих в глубокие рваные задиры.
При подшипниках скольжения причиной нагрева букс могут быть неметаллические включения в баббитовую заливку, попада ние песка и пыли в буксу. При роликовых подшипниках риски и задиры могут появиться вследствие проворачивания внутренних и лабиринтных колец из-за недостаточности натяга или их ослабления при начавшемся нагреве букс. Продольные риски на шейках возникают при запрессовке и распрессовке закрепительных втулок с плохо зачищенными кромками на разре зах втулок. Протертость на средней части оси происходит от трения во время торможения рычагов и горизонтальных тяг неотрегулированной тормозной рычажной передачи. Многократные проточки при ремонте приводят к уменьшению диаметров оси в любой ее части и увеличению длины шеек.
Поперечные трещины в осях наиболее опасны, могут привести к излому осей. Излом шейки происходит и от перегрева в случае несвоевременного выявления греющихся букс.
Основными причинами происхождения поперечных трещин яв ляются усталостные явления. Но они появляются также вследствие перегрузки вагона, крушений и аварий, наличия недопустимых де фектов на поверхности катания колес. На возникновение трещин в галтелях влияют повышенные напряжения в них при неравно мерном износе, когда теряется плавность закругления и появляются концентраторы напряжений, а в подступичных частях неудовлетво рительное качество формирования.
На средней части оси наблюдаются поперечные, продольные и наклонные трещины, являющиеся следствием наличия в верхних слоях металла неметаллических включений, закатов, плен, забоин. Когда наклонные трещины составляют с горизонтальной осевой линией угол 30° и менее, то они относятся к продольным, а если угол наклона более 30°, то трещина считается поперечной.
Прочими неисправностями оси считают: цвета побежалости на шейке оси — следы перегрева буксы, сварочные ожоги — следы касания электродом или оголенным проводом, что может привести к образованию трещин из-за структурных изменений металла оси, намины на шейке от закрепительной втулки или внутреннего кольца роликового подшипника, забоины и вмятины, возникающие при небрежной транспортировке и складировании, изогнутость оси из-за пластической деформации от ударов при крушениях и авариях, разработка центрового отверстия, повреждение торцового крепления роликовых подшипников.
3. Технічне обслуговування вантажних вагонів у парку прибуття. Розрахунок кількості бригад
(Гридюшко ст. 73-76)+ №539 с.13
Контролируют техническое состояние вагонов в парке прибытия в такой последовательности.
Дежурный по парку или по станции по громкооповестительной связи или телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очередности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы. Осмотрщики вагонов, получив информацию о подходе поезда, вы ходят на пути его приема.
Обычно в парках прибытия применяют многогрупповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая — у места остановки головного вагона. При трех- и четырехгрупповом методе обслуживания поездов промежуточные груп пы выходят к местам начала осмотра состава согласно технологи ческому процессу.
При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колес, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормоз ной рычажной передачи.
После остановки поезда головная группа осмотрщиков, полу чив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде. Затем после разъе динения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива открывают концевой кран для вы пуска воздуха из тормозной магистрали состава. Перед началом работы состав ограждают с головы и хвоста сигналами остановки, о чем оператор ПТО извещает группы по громкооповестительной связи. При отсутствии централизованной системы ограждения со ставов сигналы ограждения устанавливают специально выделен ные работники ПТО.
После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон по схеме, приведенной на рис. У.З, причем каждый осмотр щик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за одну тележ ку и раму половины вагона. Возможны и другие варианты схем технического контроля состояния вагонов. О выявленных неис правностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ и котлах цистерн наносят условные меловые пометки. На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят меловые пометки с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подлежит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: «в депо», «ремпуть», «перегруз», при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов вы писывают уведомления формы ВУ-23 в двух экземлярах: один для вручения в техническую контору, другой — для передачи в депо.
Осмотрщики каждой группы записывают в книгу формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на эти вагоны свои условные меловые пометки. Затем старший по группе сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующих от цепки, характер их неисправностей и информирует его о возмож ности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти извещения от всех групп, снимает сам (при централизованной си стеме) или дает указание снять сигналы ограждения и оповещает об этом бригаду по громкооповестительной связи. О готовности состава к роспуску с горки оператор докладывает дежурному по станции или маневровому диспетчеру и сообщает о наличии вагонов, требующих отцепки.
На крупных сортировочных станциях количество и состав бригад по техническому обслуживанию вагонов в парке прибытия устанавливают с учетом обеспечения роспуска с горки не менее 5-6 составов в 1 ч.
БИЛЕТ №8
(Шадур ст.110-111)
Расчет оси при проектировании выполняется из условий ее эксплуатационных нагрузок. В качестве критерий оценки прочности принимается значение коэффициента запаса сопротивления усталости. Оценка прочности вероятностным методом выполняется для 5-ты перерезов.
Для расчета на прочность колесной пары необходимо:
а) найти силы, которые действуют на ось колесной пары;
б) установить возникающие в ее элементах напряжения;
в) оценить прочность и долговечность рассмотренной конструкции.
Колесная пара подвергнет испытанию на себе почти все нагрузки, которые действуют на вагон. Найдем те, которые наиболее влияют на прочность колесной пары и учитываются в расчете оси.
Рис 7.1. Схема оси
I-I – шейка по внутренней кромке кольца заднего подшипника;
II-II – шейка на расстоянии “a” от торца предступечной части;
III-III – сечения подступичной части в плоскости круга качения колеса;
IV-IV – сечения посередине оси;
V-V – сечения средней части оси на расстоянии 2/3 участка длины от конца подступичной части без переходной галтели от сечения
2. Дефектоскопія осей колісних пар при ремонті.
(ТРВ ст.155)
Тщательному магнитному и ультразвуковому контролю подвергаются колесные пары.
Магнитная дефектоскопия основана на свойстве магнитных силовых линий проникать через ферромагнитные предметы в продольном направлении и искажаться, встречая на своем пути ка кой-либо дефект (стремиться обогнуть его).
При наличии дефекта на поверхности или близко к ней силовые линии выходят наружу, образуя местные магнитные поля рассеивания, которые сопровождаются возникновением магнитных полюсов и ука зывают таким образом на месторасположение дефекта.
Дефекты, резко выраженные или расположенные в поперечном направлении (например, поперечные трещины), оказывают большее сопротивление магнитному потоку и создают сильные магнитные по люса, что позволяет выявлять эти дефекты с большой степенью уве ренности.
Магнитное поле не воспринимается непосредственно человеческим глазом, поэтому для выявления дефектов используют ферромагнитный порошок. Частицы порошка вовлекаются в сферу действия магнитных полюсов и располагаются по конфигурации трещины.
Существуют два способа применения порошка: сухой и мокрый. Первый способ, когда на намагниченную поверхность насыпают сухой магнитный порошок применяется для проверки необработанных или грубообработанных поверхностей. Второй способ, когда на испытываемую поверхность наносится жидкая смесь (суспензия) магнитного порошка с трансформаторным маслом, применяется для проверки чисто обработанных поверхностей.
Намагничивание предмета осуществляется с помощью электро магнитного поля, возникающего в соленоиде при прохождении посто янного или переменного тока.
Ультразвуковая дефектоскопия основана на свойстве ультразвуковых колебаний при распространении отражаться от дефектов, находящихся в предмете, т. е. от трещин, раковин, рассло ений и неметаллических включений. Колебания, достигающие проти воположной стороны предмета, отражаются от его «дна».
Для дефектоскопии металлических деталей используется диапазон частот колебаний от 0,5 до 5—10 МГц. Введение ультразвука в предмет осуществляется посредством элементов, которые обладают способ ностью преобразовывать подводимое к ним электрическое напряжение в механические колебания и наоборот. Такое свойство называется пьезоэлектрическим эффектом, а сами элементы называются пьезо-элементами.
Этими свойствами обладают многие природные кристаллы (кварц, сегнетова соль и др.). Искусственные пластинки из керамики титаната бария, цирконата титаната свинца также обладают пьезоэлектрическим эффектом. В дефектоскопии чаще применяются керамические пластин ки из титаната бария, покрытые тонким слоем серебра. Такая пластин ка помещается в специальном выносном излучающем блоке, называе мом искателем, или щупом, который соединен с источником электри ческих импульсов (генератором).
Искатель, приложенный к предмету и получивший извне электри ческий импульс, преобразует его в звуковой удар, который он посы лает в предмет.
Получив отражение звука, искатель превращает его обратно в электрическое напряжение.
Для выявления дефектов в осях колесных пар применяются ультра звуковые импульсные дефектоскопы УЗД-56 м и УЗД-64. Они позво ляют уверенно обнаруживать скрытые дефекты и поперечные трещины глубиной 2-4 мм, а также относящиеся к ним наклонные глубиной от 2 до 8 мм.
3. Статистичний приймальний контроль. Основні методи СПК. Одно вибіркові і двовибіркові плани контролю
(Анофрієв ст. 114-117 )
Статистичне регулювання технологічних процесів, забезпечуючи на лежну їх усталеність, дає можливість перейти на вибірковий статистич ний приймальний контроль (СПК), що значно скорочує обсяг контро льної роботи і просто необхідно при руйнуючих методах контроля. СПК застосовується головним чином при здійсненні вхідного, проміжного або остаточного контроля. Показники якості в контрольованій вибірці поши рюються на всю партію виробів або матеріалів. СПК може здійснюватися за альтернативною (частка браку у вибірці) або кількісною ознакою (ста тистичною характеристикою розподілу параметра якості).
При контролі за альтернативною ознакою рішення про прийняття або відхилення партії зв’язано з економічними показниками і залежить від інших чинників, наприклад, від заданої стандартом припустимої частки браку за даною ознакою, а також від збитку, який наноситься прийманням і подальшим виправленням бракованого виробу. Вирішальне значення тут побувають умови постачання і приймання, обумовлені договором між постачальником і споживачем.
У залежності від кількості вибірок, по яких приймається рішення про якість партії, розрізняють одно- і дво(багато)- вибіркові методи.
Одновибірковий метод встановлює обсяг вибірки n і приймальне число с. Правило приймання партії таке: якщо кількість дефектних виробів а, виявлених у вибірці обсягу n, а с, то партія вважається придатною. При а > с партія бракується, тобто повертається виготовлювачу, що означає 100% контроль і розбраковування виробів (звичайно а / n = р≈ 5%).
Наочно цей метод можна уявити у вигляді граничної діаграми (рис.42).
Для цього в декартовій системі координат по осі абсцис відкладають кількість відібраних виробів, а по осі ординат - кількість забракованих виробів а. Кожний відібраний виріб відзначається на графіку праворуч попереднього, придатне - на тому ж рівні, а дефектне - на одиницю вище. У результаті кожна вибірка характеризується випадковою траєкторією, що закінчується в точці з абсцисою n.
У багатьох випадках у практиці СПК віддають перевагу користуванню двовибірковими планами, що характеризуються п'ятьма параметрами , що мають такий смисл: із партії відбираються послідов но дві вибірки. Якщо в першій вибірці обсягом утримується максимум негідних виробів (), то партія приймається. Якщо ж партію варто забракувати. Якщо розташовується між і с2 , то з партії беруть другу вибірку , що містить, наприклад, а2 негідних виробів. Тоді а = - загальна кількість браку в партіях і . При партія приймається, при - бракується.
Двовибірковий план також можна уявити у вигляді графіка (рис.43). Перевага цього методу складається в тому, що при його використанні необхідно робити в 2...4 рази менше спостережень, ніж при одно-вибірковому плані.
У методах СПК за вимірною ознакою рішення про прийняття або бра кування партії базується на величині розрахованих по n вимірах вибірки хь х2 , х3 ,... і значень х, . При цьому вимірна ознака повинна задо вольняти нормальному розподілу. Якщо верхня межа вимірної ознаки –ТB а нижня – ТH то партія приймається при:
Партія бракується при:
де - приймальне число (припустимий відсоток дефектних виробів).
Систематичний облік й аналіз браку і дефектів, виявлених методами СПК, визначення конкретних винуватців браку є невід'ємною рисою ра ціональної організації виробництва.
Методи вибіркового СПК, СРТП і САТПП надають велику допомогу у досягненні бажаної якості продукції. В їх основі лежить суворий матема тичний розрахунок, вони надійні і прості в застосуванні. У них повною мірою використаний принцип виключення, широко застосовуваний в оп тимальному управлінні виробництвом.
БИЛЕТ №9
1. Вагонні колеса. Конструкція, основні розміри.
(Шадур ст. 95-99)
2. Дефекти поверхні кочення, тріщини та зломи коліс, причини їх виникнення
(Герасимов ст. 143-145)
Износ поверхности катания колеса является следствием естест венного, нормального изнашивания и истирания тормозными колод ками. В обычных условиях возникает равномерный прокат. Если поверхность катания обладает неодинаковым сопротивлением пластическим деформациям из-за местной неоднородности металла или неравномерно разупрочняется от нагрева при торможении или поверхностные дефекты развиваются по-разному, то образуется неравномерный прокат. Характерные признаки неравномерности про ката — местный наплыв на наружную грань, сужение фаски, смя тие фаски, местное уширение дорожки качения. При несимметрич ной насадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, - перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центро бежной силы при длительном следовании вагона по участкам пути с крутыми кривыми у колесной пары колеса изнашиваются по-разному. При этом появляются тонкий гребень, вертикальный подрез гребня и остроконечный накат. В последнем случае износ гребня сопровождается активной пластической деформацией металла от основания к вершине гребня из-за высокого контактного давления в месте взаимодействия его с головкой рельса. При остроконечном накате гребень становится тонким и острым и характеризуется выступом на сопряжении подрезанной части его с вершиной.
Разрушение поверхности катания смятием под многократным воздействием нормальных сил, когда направление деформации идет от круга катания на фаску, приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода. Коль цевые выработки на поверхности катания возникают под воздей ствием неметаллических тормозных колодок из-за их склонности к наволакиванию продуктов износа в условиях повышенной влажности. В результате изнашивания в процессе эксплуатации и потерь металла при обточках поверхности катания обод колеса становится предельно тонким, а обточка внутренних граней колес может привести к минимально допустимой ширине обода.
К дефектам поверхности катания относят ползуны (плоские места), которые появляются в результате скольжения (юза) коле са по рельсу при заклинивании колесных пар вследствие действия неисправных тормозных устройств вагона, неправильного управления тормозами с локомотива или при контакте со съемным башмаком на сортировочной горке. Ползуны крайне опасны. Они вызывают сильные удары колес о рельсы при движении вагонов. Так, колесо с ползуном глубиной 3 мм при движении гружено го грузового вагона со скоростью 70 км/ч вызывает удар по рельсам, равнозначный удару от падения груза массой 100 кг с высоты 1 м. При торможении в условиях нагрева и воздей ствия холодного воздуха на поверхности катания образуются местные очень твердые очаги в виде светлых (отбеленных) пятен овальной формы. Интенсивная пластическая деформация сильно нагретого металла при кратковременном заклинивании вызывает смещение верхних слоев поверхности катания (навар). Характерны ми дефектами поверхности катания являются выщербины — выкро шившиеся участки, иногда с наличием трещин или расслоений, идущих в глубину металла. Выщербины различают по причинам возникновения. Одни выщербины развиваются по следам ползунов, светлым пятнам и «наварам». Они появляются из-за структурных изменений металла, возникают в результате образования микротре щин, особенно характерных для отбеленного слоя. Глубина таких выщербин редко достигает 3 мм. Другие выщербины явля ются следствием усталостных поверхностных разрушений, а также развития небольших усталостных трещин с последующим отслое нием или отрывом кусочков металла.
Усталостные трещины образуются под действием долговременных многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри уста лостных выщербин часто бывают трещины, идущие в глубину под острым углом к поверхности катания. Глубина выщербин может доходить, до 15—20 мм. Возникают выщербины также из-за выкрашивания поперечных термотрещин, возникающих вследствие нагрева колес тормозными колодками. Выщербины имеют параллель ные грани, расположенные поперечно поверхности катания. Размещаются группами. Внутренние дефекты металлургического происхождения приводят к местному уширению обода колеса — раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу у наружной грани. Откол кругового наплыва горочными замедли телями также относят к дефектам поверхности катания.
Трещины и изломы в ободе, диске и ступице колеса являют ся следствием дефектов металлургического и прокатного производ ства — неудовлетворительной термообработки, неметаллических включений и расслоений металла, неровностей от прокатки, а также возникают от действия ударных сил. Скрытые дефекты в колесах часто обнаруживаются при обработке резанием.
3.Прилади безконтактного контролю стану колісних пар ДИСК-БКВ-Ц рас печатка
БИЛЕТ №10
1. Розрахунки осі колісної пари приблизним методом. Оцінка міцності
(Шадур ст. 116-118)
2. Види ремонту колісних пар
(ТРВ ст. 140-141)
По результатам освидетельствования назначается один из видов ремонта:
Ремонт без смены элементов заключается в про
ведении комплекса ремонтных работ, не связанных с распрессовкой
колесной пары. При таком ремонте восстанавливают электронаплавкой
изношенные бурты шеек и гребни колес, обрабатывают шейки, обтачи вают колеса по профилю катания.
После освидетельствования осуществляется необходимые операции этого ремонта в т.ч. должны быть проведены:
Ремонт со сменой элементов связан с расформи рованием колесных пар и заменой негодных колес или осей новыми или старогодными. После переформирования производятся те же ра боты, что и при ремонте без смены элементов.
Производится только на ВРЗ или ВКМ (в колесных цехах ВРЗ)
При этом ремонте могут осуществятся все указанные выше работы(без смены элементов) и, кроме того
49. Технология ремонта колесных пар
Колесные пары, которым необходим ремонт, накапливаются в колес ном парке, примыкающем к колесному цеху, или поступают непосред ственно из вагоносборочных или тележечных цехов. Обмывка колесной пары производится в специализированных моечных машинах. Затем колесная пара поступает на площадку впу ска, которая оснащена стендом, позволяющим вращать колесную пару при осмотре. Здесь производится магнитная дефектоскопия средней части оси и шеек, а также прозвучивание подступичных частей ульт развуком. Делаются необходимые замеры и определяется объем ре монта.
Колесные пары, которым не требуется смена элементов и выпол нение сварочных работ, поступают непосредственно на станки для обточки колес и обработки шеек. После механической обработки их подают на сдаточную площадку, где вторично подвергают дефектоско пии, принимают, клеймят, красят и сушат.
Те колесные пары, которым необходим ремонт со сменой элемен тов, распрессовывают на горизонтальном гидравлическом прессе в хо лодном состоянии. Если колесо не снимается под предельным усилием пресса, рекомендуется подогреть его ступицу. Если и после этого ко лесная пара не поддается распрессовке, ось срезают огнем газовой горелки у основания ступицы.
3. Статистичне регулювання технологічних процесів. Методи серединних арифметичних значень та розмахів
(Анофрієв ст. 109-113)
Методи статистичного регулювання технологічних процесів (СРТП), по суті справи, являють собою методи поточного контролю за виробництвом і попередження браку шляхом своєчасного втручання в технологічний процес. Технічним допоміжним засобом СРТП є контрольні карти, що дозволяють наочно відбити хід виробничого процесу на графіку й таким чином виявити порушення технології. У залежності від призначення готової продукції і засобів її виготовлення застосовуються контрольні карти, що використовують методи:
середніх арифметичних значень;
розмахів;
медіан;
індивідуальних значень;
контролю некількісних ознак.
Всі ці методи достатньо схожі і можуть бути розглянуті на прикладі найбільш поширеної на практиці контрольної карти середніх арифме тичних значень х.
Техніка побудови і ведення карти х міститься в наступному.
Нехай у механічному цеху заводу виготовляються настановні кільця визначеного типу. Щоб перевірити, чи забезпечує верстат задані норми якості в окремих кільцях, визначають вимірну ознаку - товщину, номі нальне значення котрої повинно дорівнювати а. Припустимі відхилена» від а складають . Якщо товщина кільця знаходиться в межах і , то воно відповідає нормам якості, якщо ні, то кільці вважається непридатним. Поле допуску складає
На початку виробництва верстат налагоджують на номінальний роз мір. Надалі в ході процесу з'являються відхилення розмірів, обумовлені випадковими (вібрація верстата і т.п.) і систематичними (знос інструмента, нагрівання деталі і т.п.) помилками. Щоб проконтролювати, чи не випускається брак, через визначені, заздалегідь установлені відрізки час) із верстата знімають останні n випущених кілець, їх називають пробоїн або підгрупою, а не вибіркою, оскільки вона вибирається не випадковим чином, і в кожного кільця вимірюють товщину. Потім по отриманим n індивідуальним значенням за допомогою формули
розраховують середнє арифметичне значення і здійснюють перевірку статистичної гіпотези . Умовою застосування такого статистичного методу є те, що ознака х розподілена нормально з математичним сподіванки і дисперсією . Гіпотеза не відкидається (тобто верстат забезпечує нормальний розмір) поки х, розраховане по n індивідуальних значеннях, задовольняє нерівності:
визначається за таблицями на основі співвідношення
де - ймовірність похибки гіпотези .
У випадку порушення наведеного вище нерівності гіпотеза відки дається. На практиці це означає, що верстат не забезпечує номінального розміру "а" внаслідок деяких неполадок, причину яких варто встановити і виконати підналагодження верстата.
Використання даного методу стосовно до техніки побудови контроль них карт виглядає таким чином. У прямокутній системі координат ( рис.41) викреслюють лінію а та межі області гіпотези .
По осі абсцис на рівних відстанях відкладають моменти часу відбору проб із n деталей а по осі ординат у відповідному масштабі задаються у виді точок значення . Такий графік називають контрольною картою. Доти, поки точки ламаної знаходяться усередині контрольних меж, верстат забезпечує номінальний розмір і процес стабі льний. Якщо, крім того, не порушені межі допуску, він знаходиться в ста тистично підконтрольному стані. Поява точки поза розцінює ться як сигнал до припинення виробничого процесу і перевірки настрою вання верстата. У даному випадку необхідно проконтролювати всі деталі, випущені в період між даною і попередньою пробою ї зробити розбраку вання.
При побудові карти найважливішою задачею є розрахунок контрольних меж, що залежать від характеристики виробничого процесу - розміру а, дисперсії , а також можливості помилки і обсягу проби n. Значення а и n заздалегідь фіксуються, на практиці їх звичайно приймають рівними n = 4...7, а = 0,0027 = 0,27% (z = 3) або = 0,001 = 1% ( zа = 2,576). В першому випадку (= 0,27%) це означає, що усередині контрольних меж очікується поява 99,73% усіх значень спостережуваної ознаки , а у другому - 99% усіх значень, тобто при статистичному підконтрольному процесі майже всі значення лежать усередині контрольних межи. Крім а и n для розрахунку потрібно знати параметри нормально розподіленої генеральної сукупності. Звичайно а приймають рівною номінальному значенню ознаки, а дисперсія , якщо вона, як технологічна характеристика верстата невідома, визначається декількома способами, із котрих самим простим є метод оцінки за розмахом R:
Розрахунок виконують таким способом. Для кожної з проб() обсягом n знаходять розмахи і знаходять їх середнє арифметичне
У стандартній теорії оцінок показується, що математичне сподівання . Коефіцієнт залежить від обігу проби n і визначається за таблицями. Таким чином,
де
тобто ширина контрольного інтервалу при дорівнює :
З іншого боку, поле допуску контрольованого розміру визначається нерівностю
де , називають креслярським допуском. Чим вужче поле допуску, тим вище якість виробу, проте, вимоги до технічного оснащення процесу зростають. Так, якщо контрольні межі збігаються з полем допуску і процес стабільний, бракуються три деталі з тисячі. Якщо контрольні межі вужче креслярського допуску, то не виробляється майже ніякого браку, тобто має місце ідеальний випадок. Якщо ж вони ширше поля допуску, то може різко зрости відсоток браку, хоча процес і буде залишатися стабіль ним. Високий відсоток браку може стати приводом до перегляду кресляр ських допусків і приведенню їх у відповідність із точними показника ми існуючого технологічного устаткування.
БИЛЕТ №11
1. Конструкція букс вантажних і пасажирських вагонів
(Шадур ст. 121-126)
2. Технологія ремонту роликових підшипників
(ТРВ ст. 183-190)
Демонтаж буксового узла на роликовых подшипни ках, т. е. полная его разборка, осуществляется с применением специ альной технологической оснастки, которая должна обеспечивать высо кое качество работ без повреждения деталей. Демонтаж производят ме ханизированным способом на специализированных участках и поточ ных линиях или вручную с использованием несложного слесарного ин струмента и оснастки.
Разборочные операции начинают со снятия буксовых крышек, стопорной планки или стопорного кольца, отворачивания торцовой гайки или шайбы. Для отворачивания крепежных деталей применяет ся поворотное устройство с гайковертами (рис. 68), позволяющее последовательно отвинчивать болты крепительной крышки, стопорной планки и торцовую гайку.
Если подшипники смонтированы на горячей посадке, то корпус буксы вместе с блоками подшипников снимают с шейки оси, а внутрен ние кольца оставляют на шейке. Затем из буксы последовательно вы нимают при помощи пресса блок переднего подшипника, дистанцион ное кольцо (если оно имеется), блок заднего подшипника.
В случае когда подшипники смонтированы на холодной посадке, предварительно вынимают закрепительные втулки, для чего исполь зуют механизированную установку или переносный гидравлический пресс.
После снятия передней закрепительной втулки вынимают при по мощи крючков внутреннее кольцо переднего подшипника вместе с ро ликами, если подшипник цилиндрический. Сферический, подшипник вынимается целиком.
Заднюю закрепительную втулку извлекают таким же способом. Затем снимают с шейки оси корпус буксы вместе с оставшимся в ней подшипником.
Внутренние кольца подшипников на горячей посадке и лабиринт ные кольца снимают с помощью индукционного нагревателя. Нагре ватель вначале надевают на кольцо переднего подшипника и включают в электрическую сеть. При прохождении тока через об мотку нагревателя кольцо нагревается, его посадка на шейке оси ос лабляется и оно легко снимается вместе с нагревателем. Так же сни мают внутреннее кольцо заднего подшипника и неисправное лаби ринтное кольцо.
Сферические подшипники осматривают следующим образом: внут реннее кольцо подшипника вместе с роликами поворачивают по отно шению к наружному на 90°; каждый ролик вращают, а затем их вы нимают по одному из сепаратора через выемку в борте внутреннего кольца с помощью несложных приспособлений и осматривают дорож ку качения внутреннего кольца через окно сепаратора, проворачивая это кольцо; осматривают дорожку качения и посадочную поверхность наружного кольца; тщательно проверяют места сопряжения перемы чек с телом сепаратора для выявления трещин.
При осмотре цилиндрических подшипников снимают одно из ко лец (при горячей посадке — внутреннее, при втулочной — наружное) и проверяют состояние дорожек качения и посадочных мест. Ролики для осмотра вынимают различными способами в зависимости от конст рукции сепаратора. У облегченного сепаратора ролики из гнезд не вы нимают и осматривают вместе с ним. Проверяют состояние бортов под шипниковых колец.
Магнитная дефектоскопия деталей роликовых подшипников осуществляется комбинированным способом, т. е. сочетанием полюсного нормального) и циркулярного (кругового) способов намагничивания. Это позволяет выявить трещины любой ориентации.
Намагничивание производится импульсным током и происходит мгновенно (на тысячные доли секунды включается ток большой силы 1 низкого напряжения). Источником импульсов тока является мгновенный разряд батареи конденсаторов, имеющейся в электрической цепи дефектоскопного устройства.
После намагничивания деталь обливают магнитной суспензией, осматривают и затем размагничивают. При неполном размагничива нии к деталям подшипника могут прилипать металлические частицы, образующиеся от истирания в процессе эксплуатации, что может при вести к ускоренному износу подшипников.
На вагоноремонтных заводах и в вагонных депо производится те кущий ремонт роликовых подшипников, который сводится к их раз борке, осмотру и браковке деталей, исправлению некоторых дефектов, сборке и парной комплектовке подшипников.
Установлены два вида ремонта подшипников — без переборки ро ликов и с переборкой.
Детали с незначительными дефектами, например ролики с мелкими рисками, наминами, вмятинами и точечной коррозией и подшипниковые кольца с такими же дефектами на дорожках качения, не бракуются.
При текущем ремонте производятся шлифовка рабочей поверх ности роликов, зачистка торцов от задиров и заусенцев, зачистка ко лец и сепараторов от коррозии, запиливание острых углов в месте при мыкания перемычки к телу сепаратора, восстановление чеканки сепа ратора, зачистка бортов у наружных колец, зачистка закрепительных втулок.
После осмотра или ремонта подшипники собирают в обратной пос ледовательности, проверяя радиальные и осевые зазоры.
Буксы, поступившие в ремонт, после обмывки осматривают с целью обнаружения трещин и выработки.
Продольные задиры или риски на внутренней поверхности буксы могут появиться при выпрессовке наружных колец. Кромки задиров и рисок зачищают.
В процессе эксплуатации иногда возникает контактная коррозия на внутренней поверхности букс. При ремонте снимают верхний кор розированный слой. Следы коррозии разрешается оставлять.
Ржавчину, заусенцы, забоины, вмятины на лабиринтных проточ ках зачищают или устраняют обточкой на токарном станке.
Выработки на внутренней поверхности буксы от проворачивания наружных колец подшипников восстанавливают гальваническим ос-таливанием с последующей доводкой размеров на круглошлифовальном станке.
Разработка стенок отверстия в кронштейне бесчелюстной буксы из-за неправильной установки шпинтонов, излома или неправильной подборки буксовых пружин по жесткости устраняется электронаплав кой с последующей зачисткой.
Изломанные болты крепления буксовой крышки высверливают с исправлением резьбы в корпусе буксы.
Трещины в корпусе (например, в бесчелюстных буксах в местах сопряжения с кронштейном) разделывают и заваривают дуговой свар кой электродами Э42, Э46, Э42А, порошковой проволокой ПП-ТН250 или ПП-ТН350 или под слоем флюса
3. Статистичний аналіз точності технологічних процесів. Основні методи аналізу точності і стійкості процесів
(Анофрієв ст. 108-109)
Статистичний аналіз точності технологічних процесів (САТТП) являє собою одноразове обстеження надійності процесу шляхом вивчення якісних характеристик невеликої кількості виробів, оброблених у визначених умовах на даній операції. САТТП дає можливість визначити фактичну точність процесу, порівняти її з заданою; оцінити якість і стійкість настроєності процесу і ймовірний відсоток дефектів. Найбільше поширеними методами САТТП є:
1) порівняння середніх значень параметра з номінальними (ПСЗ);
2) порівняння дисперсій (ПД).
Метод ПСЗ використовується тоді, коли треба установити відповід ність виробу, що виготовляється, еталону або оцінити вплив верстата на розмір оброблюваного виробу. Критеріями відповідності є:
де - заданий центр настроювання процесу (номінальний розмір де талі);
- середнє значення показника в першій миттєвій пробі з партії обро блених деталей;
- поле допуску на розмір деталі;
- середнє значення показника в останній перед наступним настроюванням устаткування пробі з партії оброблених деталей.
Метод ПД характеризує мінливість показників якості, їх розсіювання и залежності від способу обробки або інших чинників. У цьому методі критеріями виступають:
де l - коефіцієнт, що залежить від закону розподілу параметра якості виробів;
- середнє квадратичне відхилення параметра якості виробів;
- показник стабільності
де - показник розсіювання для періоду часу ;
- показник розсіювання для періоду часу .
БИЛЕТ №12
1. Розрахунки буксових підшипників на довговічність і міцність
(Шадур ст. 127-130)
2. Несправності підшипників кочення, причини їх виникнення і засоби попередження
(Герасимов ст. 196-199)
Система контроля за состоянием букс с роликовыми подшипни ками. Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправ ном состоянии и своевременного выявления возможных дефектов и повреждений предусмотрено выполнение технических ревизий.
Полная ревизия производится при полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, отсутствии специальной бирки на буксе и разрушении буксового комплекта. При полной ре визии буксы демонтируют, очищают и тщательно осматривают все детали буксового комплекта, а также колесные пары.
После выполнения полной ревизии на одну из букс колесной пары ставят бирку, укрепленную болтом крепительной крышки. На бирке выбивают номер оси, месяц и две последние цифры года и условный номер пункта, производившего это освидетельствование и монтаж букс.
Промежуточная ревизия букс заключается в проверке состояния переднего подшипника, качества смазки и надежности торцово го крепления, для чего снимают смотровую или крепительную крыш ку. Промежуточная ревизия производится при обыкновенном осви детельствовании колесных пар, при обточке их без снятия букс, единой технической ревизии пассажирских вагонов.
Неисправности и ремонт роликовых подшипников. Возникнове нию неисправностей роликовых подшипников могут способствовать многие факторы: конструктивные недостатки и плохое качество под шипников, неправильный монтаж букс, низкое качество, недоста точное или избыточное количество смазки, попадание в буксу посто ронних включений, неправильная сборка тележек, сверхдопусти мые продольные и осевые нагрузки, динамические удары.
Основными повреждениями, которые приводят к чрезмерному нагреву букс, а затем к полному разрушению подшипников, явля ются разрывы внутреннего кольца и сколы его бортов, ослабление посадки внутренних колец, изломы сепараторов, ослабление торцо вого крепления.
Разрывы внутренних колец и сколы (отколы) их бортов проис ходят в холодном состоянии и в значительной степени зависят от наличия в кольцах больших внутренних напряжений, возникших при изготовлении. В основном это происходит с кольцами, изготовлен ными из стали объемной закалки, например, марки ШХ15СГ. Эта сталь обладает большой хрупкостью и чувствительна к различным поверхностным концентраторам напряжений. Риски от токарной об работки, микроожоги при шлифовании, контактно-усталостное выкрашивание приводят к возникновению и развитию трещин, чему способствуют остаточные напряжения после закалки и отпуска. Кольца из стали ШХ4 регламентированной прокаливаемое™ изла мываются значительно реже.
К трещинам и разрывам внутренних колец могут привести элект роожоги, перекосы роликов, сколы торцов роликов, вызывающие эти перекосы. Электроожоги происходят из-за неправильного заземле ния электрического провода при выполнении сварочных работ на вагоне, а также вследствие прохождения через буксы обратного тока от системы электроотопления вагонов при питании их от ста ционарных установок напряжением 3000 В в парке отстоя Разрывы колец вызывают заклинивание роликов подшипника. К этому же приводят попадание осколков борта на дорожку качения и недостаточный радиальный зазор, допущенный при монтаже, кото рый еще больше уменьшается при рабочем нагреве.
Ослабление (проворачивание) внутреннего кольца происходит в результате неправильного подбора посадочного натяга. Если меж ду кольцом и шейкой оказывается масляная прослойка, то какой-то промежуток времени кольцо работает аналогично подшипнику сколь жения. Когда же создаются условия трения без смазки детали под шипника, и шейка оси быстро нагреваются и повреждаются. Они покрываются окалиной, оплавляются латунью сепаратора. Вследст вие этого появляются задиры, возникают трещины и сколы.
Усталостные разрушения сепараторов и изломы из-за наруше ний технологии изготовления и монтажа происходят обычно в пе риод действия наибольших вертикальных динамических нагрузок (зимнее и весеннее время года) и в первые месяцы эксплуатации. Установлено, что концентраторы напряжений образуются в виде хвостов горячих трещин в углах окон сепаратора.
При изломе сепаратора его кусочки откалываются и оплавля ются, ролики начинают проскальзывать по дорожке качения. Появля ются ползуны на образующей роликов и задиры на их торцах. Воз никают задиры на дорожке качения и бортах колец. Такое же явле ние имеет место при недостаточности осевого зазора.
При разборке эксплуатируемых подшипников обнаруживаются дефекты на дорожках качения колец, и образующей роликов: уста лостные раковины из-за достижения предела выносливости металла; коррозионные раковины и предшествующие им поверхностная и точечная коррозия в результате попадания в смазку воды и длитель ного отстоя вагонов в парке ожидания; шелушение (рябина) вслед ствие проскальзывания роликов по дорожкам качения; электроожоги в виде небольших точек-кратеров в результате кратковременного прохождения электрического тока через подшипник или в виде риф ления, если прохождение тока является длительным; вмятины из-за попадания в подшипник твердых включений; различные забоины и задиры вследствие небрежности монтажа и демонтажа. На поса дочных поверхностях наружных и внутренних колец и закрепитель ных втулок обнаруживается коррозия (фретинг-процесс), как ре зультат микроперемещений в условиях знакопеременного радиаль ного нагружения. На торцах роликов и бортах колец — задиры ти па «елочки», обусловленные воздействием осевых сил при отсутствии масляной пленки на трущихся поверхностях. Трещины и изломы упорных колец — от неравномерных деформаций при их креплении торцовой гайкой.
Некоторые дефекты и повреждения роликового подшипника по казаны на рис. 6.9
На вагоноремонтных предприятиях производится текущий ре монт роликовых подшипников, который заключается в разборке, осмотре и браковке деталей, исправлении небольших дефектов, сбор ке и парной комплектовке подшипников с заменой отдельных де талей.
Установлены два вида текущего ремонта подшипников — без переборки роликов и с переборкой. Детали с незначительными дефек тами, например ролики и кольца с мелкими рисками, наминами, вмя тинами и небольшой коррозией, не бракуют.
При ремонте рабочую поверхность роликов шлифуют, зачищают торцы от задиров и заусенцев и кольца от коррозии, запиливают острые углы в месте примыкания перемычки к телу сепаратора, вос станавливают чеканку сепаратора, зачищают борта у наружных колец и закрепительные втулки.
Сепараторы подшипников подвергают химической очистке (ос ветлению) для определения трещин визуально или с помощью лю минесцентной дефектоскопии. Химическую очистку с предваритель ным обезжириванием и промывкой в горячей и холодной воде выпол няют в водном растворе смеси ортофосфорной, уксусной и азотной кислот с небольшим добавлением соляной кислоты.
3.Прибори безконтактного контролю буксових вузлів распечатка
БИЛЕТ №13
1. Пружні елементи і гасники коливань. Класифікація. Призначення. Ресорні комплекти візків.
(Шадур ст.140,165)
Колёсные пары вагонов связаны с рамой тележки и кузовом через систему упругих элементов и гасителей колебаний, называемую рессорным подвешиванием.
2. Технологія формування колісних пар
(ТРВ ст. 126-130)
Тепловой способ формирования колесных пар — это такой способ получения неразъемного соединения, при котором нагре тое до 250—280° С колесо свободно находит на посадочное место оси и после полного естественного или принудительного остывания проч но на ней удерживается.
Нагрев колес под посадку может быть осуществлен в нагреватель ных устройствах индукционного типа, а также в печах, работаю щих на жидком топливе. Для посадки с гарантированным натягом ко лесо равномерно нагревают по всему сечению до температуры, опреде ляемой по формуле
где — натяг в сопряжении;
— сборочный зазор;
— коэффициент теплового расширения стали;
— диаметр отверстия ступицы колеса;
— температура помещения.
Величину натяга можно подсчитать по формуле
где d — номинальный диаметр сопряжения.
Для данной величины натяга температуру нагрева практически выбирают в пределах 180—250° С. Необходимая температура для по лучения сборочного зазора составит
где — наибольший натяг в сопряжении;
— минимальный сборочный зазор.
При тепловом способе посадки колеса на ось применяют два метода контроля прочности соединения: косвенный и прямой.
Косвенный метод—это проверка размеров посадочных поверхно стей сопрягаемых деталей предельными калибрами.
Прямой метод—это проверка сформированной колесной пары на осевой сдвиг колес приложением в течение 20 с контрольной нагрузки, в 1,5—2 раза превышающей усилие запрессовки.
Тепловой способ формирования колесных пар имеет ряд преиму ществ перед способом холодной напрессовки. Применяя этот способ, можно обеспечить комплексную механизацию и автоматизацию про изводственного процесса, увеличить надежность и долговечность ко лесных пар за счет повышения усталостной прочности осей, упростить технологический процесс запрессовки, так как исключается зависи мость качества соединения от многих факторов.
Наряду с положительными качествами тепловой способ обладает существенными недостатками: увеличивается себестоимость сборки ко лесных пар из-за больших затрат на нагрев колес; усложняется про цесс распрессовки колес при расформировании колесных пар; не имеет ся достаточно эффективного способа контроля надежности соединения и защиты зоны контакта ступицы колеса и оси от фретинг-коррозии.
Холодная напрессовка колеса на ось производится по технологии, которая предусматривает три основные операции: подготовительную, формирования (запрессовки) и контроля.
В процессе подготовительной операции производят: подбор пары колес и оси по величине натяга и размерам по кругу катания; под готовку сопрягаемых поверхностей оси и колес к запрессовке (обезжи ривание, протирка, нанесение слоя смазки); предварительную сборку колесной пары.
Подбор колес по натягу можно осуществить двумя способами: селективным или приточкой одного элемента к другому (система вала).
Селективный способ предусматривает подбор колес и оси по факти ческим размерам посадочных мест. Для этого необходимо иметь до статочное количество окончательно обработанных колес.
Второй способ (система вала) экономически более выгоден, так как при достаточно совершенной технологии обработки оси можно достичь постоянства размеров (в пределах установленных допусков) ее подсту-пичных частей, а отверстия ступиц колес притачивать по размерам оси для получения посадки с натягом. Этот способ позволяет осуществить полную автоматизацию технологического процесса механической об работки сопрягаемых поверхностей на требуемую величину натяга.
На отечественных вагоностроительных и вагоноремонтных заводах применяются оба указанных способа подбора колес в зависимости от имеющегося оборудования для обработки элементов колесных пар и принятой организации производства.
Элементы колесных пар перед запрессовкой подбирают по разме рам: неравенство диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре не должно превышать 1 мм, разница в диаметрах подступичных частей оси и отверстий ступиц колес выбирается из условия обеспечения необходимого натяга при запрессовке, Посадочные поверхности колес и оси перед запрессовкой тщатель но обезжиривают, насухо протирают и покрывают ровным слоем ва реного растительного масла.
Запрессовка подготовленной колесной пары производится на спе циальных гидравлических прессах одностороннего или двустороннего действия, оборудованных самопишущими приборами для записи инди каторной диаграммы.
На прессах одностороннего действия запрессовка колес произво дится поочередно без поворота колесной пары. На прессе двустороннего действия одновременно запрессовываются два колеса с записью раз дельных диаграмм.
В процессе запрессовки расположение колес относительно середины оси контролируется приборами.
Прессы, работающие на запрессовке, не следует использовать для распрессовки, так как распрессовочные усилия значительно превос ходят запрессовочные и пресс может разрегулироваться.
Элементы формируемых колесных пар должны иметь одинаковую температуру. Превышение температуры колеса над температурой оси. не должно быть более 10° С.
Качество запрессовки контролируется по параметрам индикатор ной диаграммы: величине конечных усилий, длине сопряжения и форме кривой.
На основе большого количества опытно-исследовательских работ определены критерии качества (пригодности) прессовых соединений, реальная форма диаграммы которых имеет отклонения от формы теоретической из-за влияния различных факторов. Характер некото рых отклонений на диаграмме и причины их возникновения приведены в табл. 7.
На бланк диаграммы, помимо кривой изменения давления, запи сываются следующие данные: дата запрессовки, тип колесной пары, номер оси и колес, дата изготовления оси и колес, номер завода-изготовителя оси и колес, величина конечного усилия запрессовки в тоннах.
Годные диаграммы запрессовки после формирования колесных пар хранятся на заводе-изготовителе в течение 10 лет (срок гарантии на колесную пару в соответствии с ГОСТ 4835—71).
3.Параметри безвідмовності вагонів,показники встановлення роботоспроможності.Розрахунок обігу пасажирських вагонів.
(Гридюшко с.31-38+конспект по експлуат.+№539с.5-8)
БИЛЕТ №14
1. Жорсткість і гнучкість ресорних комплектів з паралельним і послідовним розміщенням
(Шадур ст. 145-147)
2. Технологія ремонту корпусів букс вантажних та пасажирських вагонів
(ТРВ ст. 194)
У корпусов букс для подшипников скольжения после осмотра устраняют выявленные неисправности.
Изношенные направляющие пазы восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой при условии, что величина износа не превышает половины толщины стенки.
Упоры для буксовых вкладышей и подшипников при износе наплавляют и подвергают механической обработке.
Изношенный гребень упора для крышки буксы также восстанавливают наплавкой.
Трещины, которые появляются у кромок отверстия для буксовой крышки, в стенках пазов для пылевой шайбы и на ребрах в местах опо ры потолка буксы, заваривают электросваркой. Трещины в стальных штампованных буксовых крышках заваривают электросваркой, в крышках из ковкого чугуна — газовой сваркой с применением брон зовых или латунных прутков. Ослабленные или изломанные заклепки крепления пружины крышки подтягивают или заменяют.
Ремонт корпусов букс производится с применением дуговой сварки электродами Э42, Э46, Э42А, полуавтоматической под слоем флюса или порошковой проволокой. Для наплавки рекомендуются электроды ЭН-15ГЗ-25.
3Оцінка технічного стану та надійності вагонів в експлуатації.Система технічного обслуговування вагонів в експлуатації.Розрахунок залишку несправних вагонів
(Гридюшко с.40-45,с5-9, тетрадь)
БИЛЕТ №15
1. Конструкція пружин
(Шадур ст. 140-141)
2. Технологія виготовлення та ремонту пружин.
(Герасимов ст. 234-240)
Цилиндрические пружины с круглым сечением прутка приме няют в качестве упругих элементов в рессорном подвешивании тележек современных пассажирских и грузовых вагонов.
Материал для пружин должен удовлетворять требованиям статической, динамической и ударной прочности, обладать высоким пределом выносливости, достаточной пластичностью и сохранять свои упругие свойства в течение срока службы пружины.
Цилиндрические винтовые пружины изготовляют из кремнис тых рессорно-пружинных сталей марок 55С2 и 60С2 (табл. 8.1).
Технология изготовления цилиндрических винтовых пружин предусматривает выполнение следующих операций: контроль пру жинной стали перед пуском в производство, резка прутков, от тяжка концов заготовки, нагрев под навивку и навивка, термо обработка, упрочнение, сжатие для снятия остаточной деформа ции, обработка торцов, испытание, контрольная проверка и ок рашивание с последующей сушкой.
Пружинную сталь перед пуском в производство выборочно контролируют по длине прутков, диаметру и состоянию поверх ности. Контролю подлежит не менее 3% прутков с замерами се чения не менее чем в пяти местах (по середине и концам). За готовки нарезают в холодном или нагретом до температуры 750— 900° С состоянии на пресс-ножницах или эксцентриковых прес сах. Длину заготовки определяют по формуле
Разрешается прутки диаметром 30 мм и более резать по раз метке газокислородной резкой.
Перед завивкой концы заготовок нагревают в щелевых печах до- температуры 900—950° С. Печь перед нагревом должна быть прогрета до температуры 1150—1250° С. Длина нагреваемого кон ца заготовки не менее 0,8 длины оттяжки. Температура в конце оттяжки не менее 800° С. Продолжительность нагрева 8—15 мин в зависимости от диаметра прутка. Концы оттягивают на молоте или на ковочных (обжимных) вальцах. Для прутков диаметром 13 мм и меньше можно концы не оттягивать, Длина оттянутого конца пружины должна составлять не менее 2/3 витка, высота не более 1/3 диаметра прутка, а ширина не менее 0,7 диаметра прутка. После оттяжки на боковую поверхность оттянутого конца пру жины в горячем состоянии наносят маркировку: порядковый номер по системе нумерации предприятия-изготовителя; год и месяц; марку стали. Пружины с диаметром прутка 16 мм и менее не марки руют.
Пружины навивают и закаливают с одного нагрева заготовки до температуры 900—950° С в полуметодической печи. Продолжи тельность нагрева должна быть 10—30 мин в зависимости от диа метра прутка заготовки пружины. Навивку нагретых прутков вы полняют на специальных станках. Для мелкосерийного производ ства используют токарно-винторезные станки, оборудованные со ответствующими приспособлениями для навивки. После навивки вы равнивают шаг витков на калибровочном прессе, поджимают концы пружины и проверяют ее высоту, а при помощи угольника опреде ляют перпендикулярность пружины к ее опорной поверхности по высоте. Затем пружину подают в закалочный барабан, частота вращения которого устанавливается с учетом времени на закал ку пружины в зависимости от диаметра ее прутка. Температура закалки 830—870° С. , Если технологически невозможно навить и закалить пружину 'с одного нагрева, то после навивки ее повторно нагревают под закалку. При массовом производстве пружин операции нагре ва и закалки механизируют, для чего в цехе устанавливают печь с подвижным подом и рядом с ней располагают закалочный бак с конвейером. Пружины из нагревательной печи скатываются по на клонной плоскости на конвейер, а затем в бак, где закаливаются. Закалочная среда — вода при температуре 30—40 °С (для пру жин с диаметром прутка более 25 мм) или трансформаторное или веретенное масло при температуре не выше 60 °С.
Для улучшения механических свойств и устранения внутрен них напряжений все пружины после закалки подвергают отпуску в двухзонных конвейерных печах. При этом наибольший интервал между закалкой и отпуском допускается не более 4 ч. Температура отпуска должна быть в пределах 480—520 °С. Охлаждают в воде, температура которой не должна превышать 100 °С, или на воздухе в закрытом помещении. Твердость металла после отпуска должна составлять НВ 370—440 (НКС 40—47). Остаточную деформацию снимают после охлаждения пружины однократным сжатием до соприкосновения витков с выдержкой 5—8 с.
Торцы пружин с диаметром более 8 мм обрабатывают на ло бовых и торцовых шлифовально-обдирочных станках с охлаждающей жидкостью, с диаметром прутка до 8 мм на токарных станках. Термически и механически обработанные пружины тщательно ос матривают, обмеряют и направляют на упрочнение.
При серийном производстве пружины с диаметром прутка 14 мм и более и наружным диаметром более 80 мм подвергают упроч нению — наклепу в специальной дробеметной установке. Режим наклепа устанавливают такой, при котором каждая точка по верхности пружины находится под действием потока дроби в течение 20—30 с. Подача дроби 70—100 кг/мин, диаметр дробин 0,8—1,2 мм. После наклепа пружины должны иметь поверхность светлого (серебристого) цвета без зон с черновинами. Кроме дробеметной обработки, для упрочнения пружин применяют заневоливание, заключающееся в выдерживании пружин в сжатом сос тоянии в течение определенного времени, и метод многократного обжатия с последующим наклепом дробью. При этом пружины навивают таким образом, что расстояние между витками делается намного больше, чем по чертежу, и высота некоторых пружин после навивки увеличивается против номинала до 100 мм.
При заневоливании пружину после термической обработки сжи мают до отказа и выдерживают в таком состоянии 20—40 ч и затем разгружают. При методе многократного обжатия пружину под вергают 5—10-кратной нагрузке-разгрузке на прессе также до соприкосновения витков. В результате пружина получает остаточную осадку и приобретает окончательную высоту в свободном состоянии, соответствующую чертежу, а в самой пружине создаются оста точные напряжения обратного знака, вследствие чего при ее работе истинные напряжения оказываются меньше, чем они были бы без заневоливания. Пружина приобретает способность выдерживать большую нагрузку и имеет увеличенный рабочий прогиб при тех же габаритных размерах. Расчетная жесткость заневоленной пружины значительно больше, чем незаневоленной.
РЕМОНТ ПРУЖИН И РЕССОР
Цилиндрические пружины и листовые рессоры, снятые с ваго нов при плановых видах ремонта, очищают от грязи и масла в ваннах, заполненных горячим 3%-ным раствором каустической соды, а затем обмывают чистой водой.
Пружины в депо и на заводах проверяют только по высоте в свободном состоянии. Пружины с изломами или трещинами в вит ках, протертостями или коррозионными повреждениями более 10% площади сечения прутка бракуют. Просевшие пружины нагревают в печи до температуры 880—920 °С, подают на станок для восста новления шага между витками и закаливают в масле или воде, по догретых соответственно до 60 или 30—40 °С. Время от момента извлечения пружины из печи до погружения в закалочную среду не должно превышать 25 с, чтобы металл не охладился ниже 780 С.
Далее пружины подают в печь отпуска, где поддерживается температура 440—480 °С. Затем в ванне с водой (или на воздухе) их охлаждают в течение 40—50 мин и подают для испытания и та рировки на прессах.
Пружины, выдержавшие испытание, при необходимости подают на шлифовальный станок для выравнивания опорных поверхностей. Затем производятся приемка и клеймение пружин. Здесь на пру жины с диаметром витка меньше 16 мм навешивают бирки. Отре монтированные пружины окрашивают и сушат. Для повышения пре дела выносливости пружин и рессор на некоторых вагоноремонтных заводах их поверхности упрочняют дробью на дробеметных установках.
3Статистичне регулювання технологічних процесів за допомогою контролю некількісних ознак
БИЛЕТ №16
1.Розрахунки міцності витих циліндричних пружин
(Шадур ст. 147-150)
2. Технологія монтажу букс з роликовими підшипниками на гарячій посадці
(Герасимов ст. 185-188)
Монтаж букс. Перед монтажом роликовых букс производится попарная комплектовка (подбор) подшипников. При этом осущест вляется принцип групповой подборки роликов по методу групповой взаимозаменяемости (селективный метод), чтобы обеспечить раз ность диаметров роликов в одном подшипнике не более 5 мкм, разность длин не более 12 мкм при горячей посадке и соответственно 8 и 30 мкм при втулочной.
Подшипники комплектуют по радиальным зазорам, а цилиндри ческие подшипники на горячей посадке, кроме того, подбирают по осевым зазорам.
Радиальные зазоры в подшипниках установлены в зависимости от вида посадки и скорости движения.
Радиальные зазоры у цилиндрических подшипников на горячей посадке определяются на специальном приспособлении, на кото ром блок подшипника устанавливают в вертикальном положении на оправке с эталонным или собственным внутренним кольцом и зазор измеряют щупом между внутренним кольцом и роликами в нижней части подшипника. При измерении радиальных зазоров у подшипников на втулочной посадке подшипник ставят в вертикаль ное положение на столе и зазор измеряют щупом между наруж ным кольцом и роликами в верхней части.
Большое значение для прочности горячей посадки имеет точ ность замеров диаметров шеек колесных пар и отверстий внутрен них колец подшипников. Поэтому замеры должны осуществляться при одинаковых температурных условиях для сопрягаемых деталей и измерительного инструмента. Допускается разность температур шейки оси и окружающей среды в пределах 3 °С.
При монтаже подшипников на горячей посадке внутренние кольца подбираются по шейкам с учетом натяга 0,040—0,065 мм (при ремонте 0,030—0,065) мм. Шейки измеряются рычажной мик рометрической скобой, внутренние кольца — специальными при борами с ценой деления миниметра 0,001 мм (прибор 289М, УД2В, У-353 и др.). Нагрев внутренних колец производится до темпера туры 100—120 °С таким же образом, как и лабиринтных колец.
Посадка колец производится с помощью специального направ ляющего стакана и монтажной втулки. При этом нужно обеспечить плотность прилегания колец друг к другу. Внутреннее кольцо зад него подшипника надевается бортом к лабиринтному кольцу. Пос ле посадки внутренних колец ставится упорное кольцо и при помощи торцовой гайки или шайбы все детали затягивают в осевом направ лении. Дальнейший монтаж производится после полного остывания сопрягаемых деталей.
В корпус буксы последовательно вставляют наружные кольца подшипников с сепараторами и роликами, и корпус буксы с блоками подшипников при помощи подъемных приспособлений надевают на шейку оси с насаженными на нее внутренними кольцами.
По окончании установки подшипников на резьбовую часть шей ки оси РУ1 наворачивают торцовую гайку и затягивают до упорного кольца (при горячей посадке) или до закрепительной втулки (при втулочной посадке). Затем в паз шейки и шлиц гайки вводят сто порную планку и закрепляют болтами. К торцу шейки оси РУ1Ш крепится болтами торцовая шайба. Под все крепительные болты ставят пружинные шайбы, и головки болтов соединяют между собой проволокой.
Монтаж заканчивается постановкой крепительной и смотровой крышек буксы.
В целях увеличения надежности торцового крепления гайкой рекомендуется применение специальной композиции (ТУ 6-01-1215-79). Композицию наносят на резьбовую часть шейки, после чего навертывают и затягивают гайку. Предварительно резьбу шейки и гайки тщательно обезжиривают, насухо протирают и покрывают соответствующим композиции активатором.
В процессе монтажа посадочные поверхности лабиринтных и внутренних колец, а также закрепительных втулок смазывают транс форматорным, веретенным АУ или индустриальным 12 маслом. Внутренние поверхности букс смазывают цилиндровым маслом 52 или 38. Лабиринтные кольца, подшипники и буксы заполняют 1 — 1,2 кг консистентной смазкой ЛЗ-ЦНИИ для подшипников на горя чей посадке и 1,4—1,6 кг для подшипников на втулочной посадке.
Монтаж роликовых букс можно организовать двумя методами: непоточным и поточным. Но независимо от метода организации сборки букс монтажное отделение должно состоять из следующих участков: мойки подшипников и стабилизации их температуры пос ле обмывки и сушки; комплектования подшипников для монтажа и их складирования, а на ремонтных предприятиях и для ремонта их и дефектоскопии; подготовки букс и их деталей к монтажу; мон тажа буксовых комплектов на колесных парах.
3. Показники використання вантажних і пасажирських вагонів. Розрахунок обігу пасажирських вагонів
(метода 539)Гридюшко с21-27
Вантажні
Про ефективність експлуатації вагонів можна судити за кіль кісними показниками, які характеризують обсяг роботи, і якісними, які відображують використання їх на протязі часу.
До кількісних показників відносяться: пробіги вагонів у ва гоно-км, кількість навантажених, розвантажених, прийнятих, зданих вагонів і вагонів, які прямують з переробкою і без переробки у вагоно-годинах і вагоно-добах.
Якісними показниками є: час обігу, статичне і динамічне на вантаження, повний, вантажний і порожній рейса, середньодобовій пробіг, продуктивність вагона, загальний простій у несправному стані, середній час знаходження під однією вантажною операцією, середній час знаходження транзитного вагона на одній технічній станції - для вантажних і пасажирських вагонів, час обігу соста ва, його середньодобовий пробіг і середня заселеність вагона.
Необхідні дані для визначення показників використання вантажних вагонів:
Повний рейс – відстань, яку проходить вагон за час обороту ( від одного навантаження до наступного розвантаження)
де - загальний пробіг вагона по відділку залізниці за рік, ваг.-км
- середньодобове навантаження, ваг.
- середньодобове приймання вантажних вагонів, ваг.
- робота вагонного парку, ваг.
Коефіцієнт місцевої роботи – кількість вантажних операцій, які проходять за одиницю роботи
де - середньодобова кількість розвантажених вагонів, ваг.
Вагонне плече – середня відстань між технічними станціями, км
де - кількість транзитних вагонів, які відправляються технічними станціями за рік, ваг.
Обіг вагона – час на виконання повного циклу операцій, зв’язаних з перевозкою вантажу, враховуючи час на вантажні операції, час в переміщенні і час стоянок на станціях(час від початку одного навантаження до початку наступного розвантаження)
де - повний рейс вагона, км
- дільнична швидкість, км\год
- коефіцієнт місцевої роботи
- час знаходження вагона під однією вантажною операцією, год
- вагонне плече, год
- час знаходження вагона на одній технічній станції, год
Середньодобовий пробіг, км
Середньодобова продуктивність вагона, т·км нетто
де - динамічне навантаження вантажного вагона, т\ваг
- динамічне навантаження, т\ваг
де - коефіцієнт порожнього пробігу.
Потрібний робочий парк вантажних вагонів визначається за такою формулою:
Інвентарний парк вантажних вагонів визначається як
де - коефіцієнт, який враховує кількість вагонів неробочого парку,
- середнє значення потрібного робочого парку
.
Пасажирські
Необхідні дані для визначення показників роботи використання пасажирських вагонів приймають такі:
Загальний пробіг пасажирських вагонів (ваг.-км за добу), які знаходяться у поїздах і обслуговуються вагонним депо
- відстань від пункту відправлення до пункту призначення і-го поїзда,км
- кількість вагонів у і-му поїзді
Обіг пасажирського состава у добах
де , - маршрутна швидкість прямування поїзду у парному та непарному напрямку, км\год
, - час перебування состава у пункті обігу та формування, год
Потрібна кількість составів для обслуговування однієї пари поїздів
де - коефіцієнт, який ураховує регулярність відправлення поїзда
= 1 – при щоденному відправленні
= 0,5 – при відправленні через добу і т.д.
Для визначення робочого та інвентарного парків вагонів депо спочатку визначаємо кількість вагонів за типами, які знаходяться у составах, для кожної пари поїздів за формулою
де - кількість вагонів і-го типу, які знаходяться у складі пари поїздів, яка розраховується.
Робочий парк пасажирських вагонів
де - загальна кількість вагонів, які знаходяться у поїздах
- коефіцієнт, який враховує резерв пасажирських вагонів, = 0,08…0,10.
Інвентарний парк пасажирських вагонів
де - коефіцієнт, який враховує вагони, що знаходяться у ремонті та очікуванні ремонту, = 0,08…0,12
- коефіцієнт, який враховує наявність вагонів спеціального призначення, =0,01…0,02
Середньодобовий пробіг пасажирського вагона робочого парку депо, км
БИЛЕТ №17
1. Конструкції листових пружин. Розрахунки їх міцності, прогину, жорсткості.
(Шадур ст. 142, 158)
2. Технологія ремонту листових ресор
(Герасимов ст. 240-241)
Обмытые рессоры осматривают и сортируют по объему ремон та. Рессоры, признанные годными при наружном осмотре и обмере и не нуждающиеся в разборке, смазывают и подают на гидравли ческий пресс для испытания на остаточную деформацию под проб ной нагрузкой и на действительный прогиб под рабочей статиче ской нагрузкой. Рессоры, которые необходимо для ремонта раз бирать, после устранения неисправностей испытывают. Остаточная деформация не допускается, а прогиб должен быть в пределах нормы согласно техническим условиям по ремонту листовых рессор. На одну из боковых поверхностей хомута рессоры, выдержавшей испытания, ставят клейма: номер, присвоенный заводу или депо, и да ту испытания (год, месяц). После клеймения исправные рессоры окрашивают так же, как новые, складируют на накопительной площадке.
Рессоры, направляемые на разборку, подают к прессу для среза ния заклепок наконечников, а затем к прессу для снятия хомутов. Хомут, не поддающийся снятию в холодном состоянии, подогревают со стороны малого листа до температуры 350 °С. После выпрессовки шпильки рессору рассыпают на листы. Листы осматривают, определяют их износ и остаточную деформацию и комплектуют рессору вновь.
Листы рессор, у которых имеются надрывы, трещины, износ или коррозионные повреждения глубиной более 0,5 мм, заменяют. Разрешается наплавлять торец коренного листа эллиптической рес соры грузового вагона при износе не более 3 мм с последующей термообработкой. Взамен забракованных листов подбирают годные, бывшие в употреблении, или изготовляют новые из стали 55С2 или 60С2.
Все деформированные листы рессор подвергают закалке с отпус ком. Листы нагревают в печи. Затем осуществляется гибка листов в гибозакалочной машине в течение 25 с (не более) с тем, чтобы- остаточная температура их после гибки была не ниже 780 °С. Закалка происходит в ванне этой машины, заполненной трансформа торным или веретенным маслом с температурой 60 °С. Разрешается рессорные листы закаливать в воде, подогретой до температуры 30—40 °С, с последующей проверкой магнитопорошковой дефекто скопией с применением сухого порошка на выявление закалочных трещин. После закалки рессорные листы подвергают отпуску с выдержкой в печи при температуре 440—480 °С в течение 40—50 мин и последующим охлаждением на воздухе. Твердость закален ных, подвергнутых отпуску листов должна быть НВ 363—432.
Сборку смазанных графитной смазкой листов на шпильку, сжатие рессоры, расклепывание шпильки и насадку хомута выпол няют на сборочных стендах.
Обжатие нагретого до температуры 900—1150 °С хомута произво дится на специальном прессе таким же усилием, как при изготовле нии новых рессор.
Хомуты рессор ремонтируют сваркой при наличии забоин и протертостей на боковых поверхностях и торцах не более 25% площади поперечного сечения. Трещины в хомутах заваривают при условии, если они расположены вне сварных швов и если после раз делки под сварку толщина поперечного сечения уменьшается не более чем на 50%.
Исправные и отремонтированные рессоры после испытания клеймят и окрашивают. Клейма (условный номер, присвоенный за воду или депо, год и месяц испытания) ставят на одну из по верхностей хомута. Окрашивание производят так же, как при изго товлении новых рессор и пружин.
3.Єдина технічна ревізія та ТО пасажирських вагонів і приймання составів перед рейсом.
Гридюшко с.117-118, 127-129,123-124, Фельд, Юрьевич с.29
БИЛЕТ №18
1. Розрахунки прогину і жорсткості витих циліндричних пружин
(Шадур ст. 147-150)
2. Засоби по збільшенню довговічності пружин
(Шадур ст. 151)
При серийном производстве пружины с диаметром прутка 14 мм и более и наружным диаметром более 80 мм подвергают наклепу в специальном дробеметной установке. Режим наклепа устанавливают такой, при котором каждая точка поверхности пружины находится под действием потока дроби в течение 20-30 с. Подача дроби 70-100 кг/мин, диаметр дробин 0,8-1,2 мм. После наклепа пружины должны иметь поверхность светлого (серебристого) тона без зон с черновинами.
3.Устрій вагонного господарства на пасажирських технічних станціях. Обслуговування поїздів на шляху прямування. Розрахунок довжини РЕД
Фельд, Юрьевич с.5-9 + с.15-16 + Гридюшко с.133-137
БИЛЕТ №19
1. Розрахунок бокової рами візка на дію вертикальних сил
(Шадур ст. 197-200)
2. Перевірка рами візка пасажирського вагону після ремонту
(ТРВ ст. 237-238)
8. Зазор а (см. рис. 82) между пятником и подпятником вагона с тележками КВЗ-ЦНИИ должен быть в пределах мм. Регули руют величину зазора постановкой прокладок под вкладыши скользунов, причем вкладыши должны быть опущены в коробки на глубину 1№ менее 17 мм и равномерно выступать из коробок не менее чем па 18 мм.
9. Высота оси автосцепок от головок рельсов после выполнения деповского или заводского ремонта должна быть в установленных пределах
Регулировка высоты оси автосцепки осуществляется для вагонов:
на тележках КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ типа I — за счет постановки прокладок 3 (см. рис. 82) под все опорные подшипники люлечных подвесок с одной стороны тележки в количестве не более двух общей высотой до 20 мм;
Разность между высотами автосцепок от головок рельсов по концам вагона допускается не более 20 мм при выпуске из деповского ремонта и 15 мм — из заводского.
10. Проверка положения надрессорной балки и гидравлических гасителей тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ производится одновременно с регулировкой продольных поводков. Если обеспечена симметричность положения балки и гасителей, т. е. зазоры б, в, г (см. рис. 82) вы держаны в установленных пределах, то затягивают резиновые пакеты поводков под тарой вагона до исчезновения вогнутости резины по пе риметру или появления выпуклости не более 3 мм относительно метал лической армировки. При затяжке гаек надо следить за правильностью взаимного расположения резиновых пакетов и фланцев.
11. Зазор между предохранительной скобой и надрессорной балкой под тарой вагона должен быть не менее мм для тележек КВЗ-ЦНИИ типа I и не менее 140±20 мм. для тележек типа II. Зазор ре гулируют постановкой шайб на болты крепления скоб под поперечной балкой рамы тележки и над ней.
3. Технічне обслуговування буксового вузла. Метод Басаєва та Федоренко. Несправності буксового вузла, які визначаються за зовнішніми ознаками(метод Батина)
(ТРВ ст. 182-183) Ксерокс
Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправном состоянии и своевременного выявления возможных неисправностей предусмотрено выполнение технических ревизий.
Полная ревизия производится при полном освидетельст вовании колесных пар и при повреждении буксового узла. При полной ревизии буксы демонтируют, промывают и тщательно осматривают все детали буксового узла и колесных пар.
Внутренние кольца подшипников на горячей посадке и лабиринтные кольца не снимают, если обеспечивается проверка оси и внутрен них колец ультразвуковым дефектоскопом. Кольца снимают только при их неисправности или расформировании колесных пар.
После ремонта деталей буксового узла и колесных пар произво дится монтаж букс. Предварительно замеряют радиальные и осевые зазоры подшипников, а при горячей посадке — также посадочные от верстия внутренних колец, если они напрессовываются на шейку оси вновь, и зазоры между торцами роликов и бортами наружных колец.
На одну из букс колесной пары после выполнения полной ревизии ставят специальную бирку, укрепленную болтом крепительной крышки люка. На бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования колесной пары и условный номер пункта, производившего это освиде тельствование и монтаж букс.
Промежуточная ревизия букс сводится к проверке состояния подшипников и качества смазки, для чего достаточно снять смотровую крышку. Промежуточная ревизия производится при обык новенном освидетельствовании, обточке колесных пар без снятия букс, единой технической ревизии пассажирских вагонов. В процессе ее выполнения проверяют состояние крепительных болтов крышек и сто порной планки, а также лабиринтное уплотнение
БИЛЕТ №20
1. Розрахунок рами візка пасажирського вагона на вертикальні сили
(Шадур ст. 214-220)
2. Технологія ремонту рами КВЗ-ЦНИИ
(ТРВ ст. 227-229)
Ремонт рамы тележки осуществляется с применением стенда-кантователя, который снабжен двумя подъемниками с электроприводом. На подъемниках смонтированы подвижная и не подвижная консоли с вращающимися ведущей и ведомой травер сами. Неподвижная консоль снабжена механизмом для поворачивания траверсы (червячный редуктор с электродвигателем), подвиж ная — ползуном. Стенд оборудован колонками для подвода тока при выполнении сварочных работ и трубопроводом для подачи сжатого воздуха.
Установленную и закрепленную в траверсах раму можно повора чивать на 360° для осмотра, обмера и ремонта. При осмотре проверяют состояние сварных швов, дефектные швы вырубают до основного ме талла, заваривают в нижнем положении электродами типа Э42А и зачищают наждачным кругом. Изношенные или пораженные корро зией места восстанавливают наплавкой. На нижних полках продоль ных балок рамы заваривают трещины, которые не выходят на верти кальные стенки. При заварке необходимо: просверлить отверстия по концам трещины и вырубить ее на всей длине, скашивая кромки наружу балки; заварить трещину; зачистить сварной шов заподлицо с основ ным металлом; на подготовленное место подогнать плоскую накладку, перекрывающую трещину на 100 мм с каждой стороны; прихватить накладку сваркой; приварить накладку по периметру обратно-ступен чатым способом.
У рам тележек всех типов проверяют расположение шпинтонов и кронштейнов подвесок рычажной передачи тормоза соответственно альбомным чертежам, а при заводском ремонте определяют вертикальный и горизонтальный прогибы продольных и поперечных балок (допускается не более 10 мм) и пропеллерность всей рамы (допускается не более 6 мм). При несоответствии проверяемых размеров допустимым раму выправляют на прессе с предварительным подогревом.
На этом же стенде проверяют состояние вертикальных скользунов и замеряют шаблонами их износ. Если зазоры между вертикальными скользунами надрессорной балки и рамой не соответствуют допусти мым, производится наплавка изношенных или приварка новых пла нок скользунов. Планки изготовляют из стали 45 или 09Г2, под вергают термообработке до твердости HRC 35 — 40 и приваривают по периметру электродами Э42 или Э46 при токе 230—250 А.
Здесь же проверяют состояние и замеряют сопротивление изоляции электропроводов устройства контроля температуры букс, смонти рованных на раме. Проверка производится мегомметром. При сопро тивлении изоляции ниже 0,5 МОм дефектные участки проводки заме няют.
При деповском ремонте на этом стенде осматривают и обстукивают болты крепления шпинтонов, проверяют размеры шпинтонов шабло нами. Неисправные болты и шпинтоны заменяют. При заводском ре монте шпинтоны с рам тележек демонтируют и отправляют в ремонт. Втулки в кронштейнах подвесок рычажной передачи башмаков, изно шенные по диаметру более чем на 2 мм, заменяют новыми, цемен тированными стальными или металлокерамическими и пластмас совыми.
Правильность положения исправных шпинтонов или вновь уста новленных после ремонта проверяют шаблонами. Допускаются откло нения размеров при замерах вдоль и поперек рамы тележки не более ±2 мм, по диагонали — не более ±5 мм. При этом шпинтоны должны располагаться перпендикулярно плоскости рамы с отклонением не более 1 мм.
Для выравнивания привалочной поверхности шпинтонов и обеспе чения вертикальности под их основание устанавливают одну или две клиноообразные регулировочные прокладки общей толщиной до 8 мм. Прокладки крепят двумя болтами шпинтона и приваривают к раме прерывистым швом. После ремонта и установки шпинтонов рама теле жек типа ЦМВ подается на четвертую позицию, а тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ — на пятую позицию поточно-конвейерной линии для сборки тележки. Параллельно с ремонтом рам ведется ремонт других деталей и узлов тележки.
3. Організація роботи ПТО при сортувальній станції
(Гридюшко ст. 73 )
Обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции (рис. V.1) начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия и выявления неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте, с подачей ваго нов на специально выделенный путь или в депо. Продолжитель ность осмотра вагонов в этом парке не должна превышать 15 мин.
В сортировочном парке также проверяют техническое состоя ние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.
В парке отправления выполняют контрольный технический ос мотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотр щиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмот ре в парке отправления. Продолжительность обработки состава 30 мин .
Если сортировочный парк станции одновременно является пар ком отправления, техническое обслуживание вагонов выполняют непосредственно в этом парке после окончания формирования со ставов. Прибывающие на сортировочную станцию транзитные по езда осматривают и ремонтируют в парках отправления или в транзитных парках
БИЛЕТ №21
1. Розрахунок рами візка на дію бокових сил
(Шадур ст. 200-202)
2. Гальмування колеса. Поняття про юз, нормування повзунів
(конспект лекцій)
Движущееся поезд обладает кинетической энергией, которую с целью уменьшения скорости или полной его остановки необходимо погасить с помощью тормозных средств. При торможении возникает сила инерции, то необходимо к экипажу или поезду приложить внешнюю силу направленную против движения поезда.
Тормозная сила – это внешняя сила, направленная против поступательного движения экипажа, возникающая в точке касания колеса с рельсом, вызываемая силой трения тормозной колодки о колесо и численно ей равна.
- сила трения тормозной колодки.
K – сила нажатия тормозной колодки.
- сила сцепления колеса с рельсом.
-это равенство является условием идеального торможения
- коэффициент силы нажатия тормозных колодок
Эта величина является основной характеристикой качества тормозной системы вагона при его проектировании, как правило она нормируется.
Основная зависимость, которая должна соблюдаться при проектировании тормозов – это линейная зависимость
Для реализации линейной зависимости используют автоматические регуляторы грузовых режимов торможения (авторежимы) 265А-1
Вторая зависимость используется при расчете тормозов вагона на возможность заклинивания при торможении.
Заклинивание колесной пары характеризуется наличием поступательной скорости и отсутствием вращения колесной пары.
Для предотвращения образования ползунов должно соблюдается следующая неравность
Тормозная сила должна быть меньше силы сцепления колеса с рельсом
- тормозная сила одного колеса
- полная тормозная сила
Полная тормозная сила равна сумме произведений сил нажатия тормозных колодок на коэффициент трения по всем колеса экипажа.
Кроме полной тормозной силы в расчетах используют удельную тормозную силу
- удельная тормозная сила
, обозначим
- тормозной коэффициент поезда, как правило используют в эксплуатации при оценке эффективности тормозных средств поезда.
поезда представляют отношения суммы сил нажатия тормозных колодок к весу поезда, он показывает какая часть полного нажатия приходит на единицу веса поезда.
В эксплуатации как правило нормируют значения тормозного коэффициента. Для грузовых поездов при скорости до 90 км/час на каждые 100т веса поезда должно приходится 33тс тормозного нажатия.
Для пассажирских поездов при скорости 120 км/час аналогическая норма составляет 60тс на каждый 100т веса поезда
Проверка на юз
на юз
для грузовых при скоростях – 20, 100, 120
для пассажирских при скоростях – 40, 120, 140, 160
изотермические, рефрижераторные – 40, 120, 140
Ползуны:
Для обнаружении ползунов необходимо тщательно осмотреть поверхность катания колес и если необходимо протянуть поезд.
Глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном.
При обнаружении в пути следовании в пассажирском и грузовом вагоне в ползунах более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки до ближайшего ПТО, который имеет устройство для замены колесной пары с скоростью не более 100км\час пассажирский и 70км\час грузовый.
При 2-6 мм на колесах вагонов разрешается следования со скорость поезда 15 км\час, а при ползуне от 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км\час.
Длина ползуна зависит от длины и в инструкции по эксплуатации указана взаимосвязь между глубиной и длиной ползуна.
3.Класифікація систем електропостачання вагонів. Рід струму і величина напруги,що застосовується в електричних мережах вагонів
Конспект
БИЛЕТ №22
1. Бокова рама двовісного вантажного візка. Конструкція. Призначення частин
(Шадур ст. 182)
2. Технологія ремонту боковини візка 18-100
(ТРВ ст. 217-219)
В боковинах тележки осматривают места возможного возникнове ния трещин, проверяют прочность крепления фрикционных планок, измеряют расстояние между ними в горизонтальной и вертикальной плоскостях, замеряют величину износа отверстий в кронштейнах ва ликов подвесок тормозных башмаков или проверяют состояние сменных втулок. При необходимости рассверловки отверстий в кронштейнах или замены втулок боковины подают краном 16 на радиально-сверлильный станок 14.
Для сварочно-наплавочных работ, которые по времени невозможно выполнить в течение ритма работы конвейера, детали тележки подают в газоэлектросварочное отделение и затем на станки для механической обработки. На позицию же /// для сборки подаются краном заранее отремонтированные боковины тележек из накопителя 15.
Затем рама тележки (боковины и надрессорная балка) перемещается на IV позицию, где окрашивают места под пружины, устанавливают пружинные комплекты и выполняют работы по модернизации. На этой позиции имеется гидравлический подъемник 10.
На V позиции на раму ставят триангели и другие детали рычажной передачи, отремонтированные на поточно-конвейерной линии 20, после чего раму поднимают гидравлическим подъемником И. Из колесного парка через поворотное устройство 12 подают колесные пары, на шейки осей которых с помощью устройств 17 надевают буксы, отремонтирован ные на стенде 18. Зафиксировав колесные пары на расстоянии, соот ветствующем базе тележки, опускают на них раму. Собранную тележ ку обмеряют и сдают приемщику.
Готовая тележка толкателем подается на механизм 13 для опускания в тоннель и с помощью пульсирующего конвейера 19 перемещается к месту выхода в сборочный цех.
Ремонт боковин тележек сводится к восстановлению изношенных трущихся поверхностей. При наличии любых трещин в несущих элементах боковины бракуют. Разрешается лишь заваривать продольные трещины в стенках и буртиках кронштейнов для вали ков подвесок башмаков, если их длина не превышает 40% высоты ребра кронштейна.
Фрикционные планки при заводском ремонте ставят только новые или отремонтированные и имеющие размеры новых. При деповском ремонте можно использовать планки с износом по толщине не более 4 мм. Изношенные планки наплавляют специальными электродами с по следующей механической и термической обработкой. Твердость метал ла после термообработки должна быть не ниже НВ 286. Плотность при легания планки к поверхности боковины проверяют пластиной щупа толщиной 1 мм, которая не должна проникать в зазор.
Если фрикционные планки исправные, то проверяют расстояние между ними, а также их непараллельность в вертикальной и горизон тальной плоскостях. Для этого используют шаблон (рис. 89, а), кото рый укладывают вырезами основания 1 на верхние кромки планок. Движки 3 с ползунками 2 устанавливают вначале наверху, потом вни зу. Расстояние А (рис. 89, б) в верхней части должно находиться в пре делах 636—628 мм, расстояние в нижней части должно бытьБ = Л + + (4 ~ 8) мм. Непараллельность планок в горизонтальной плоскости допускается не более 2 мм.
Отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, разрабо танные по диаметру свыше 3 мм при деповском ремонте и 2 мм — при заводском, растачивают до диаметра 45+0-62 мм для постановки сменной волокнитовой втулки. Укрепляется втулка в отверстии кронштейна эпоксидным клеем. Перед нанесением клея посадочные поверхности втулки и отверстия обезжиривают ацетоном. Затвердевание клея про исходит в процессе ремонта теле жек (окончательное затвердевание через 24 ч). Изношенные волокни-товые втулки при заводском или деповском ремонте заменяют но выми.
Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50,62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали СтЗ, с натягом 0,025—0,075 мм, внутренним диаметром 45 мм и длиной, равной длине кронштейна. После запрессовки втулку обвари вают сплошным швом по пери метру.
Для улучшения условий работы узла подвески тормозного башмака и уменьшения отрицательного влияния вибродинамических нагру зок на подвешенные детали при заводском и деповском ремонтах уста навливают в отверстия подвесок 3 (рис. 90) специальные резиновые втулки 2 из морозостойкой резины вместо металлических. Отверстия в подвеске должны иметь диаметр 42+0-2 мм. На прилегающих к этим втулкам поверхностях кронштейна /, его втулки 5, валика 4 и подвески зачищают острые кромки, заусенцы, риски, а отверстия в самих втул ках смазывают тонким слоем консистентной смазки. Применение ре зиновых и волокнитовых втулок повышает в 6—8 раз стойкость узла подвески башмака при циклических нагружениях.
Наплавочные работы на направляющих и опорной частях буксо вого проема боковины проводятся в том случае, если между ними и буксой величины суммарных зазоров при сборке превышают указан ные в табл. 19.
Изношенные поверхности боковин наплавляют электродами ОЗН-300, ОЗН-400 на полуавтоматах или порошковой проволокой, а заварку трещин в кронштейнах подвесок башмаков производят электродами Э42А с предварительным местным подогревом до 200—250° С и после дующим медленным охлаждением.
3Пункти перестановки вагонів. Графіки роботи пунктів перестановки. Способи перестановки колії 1435мм
БИЛЕТ №23
1. Рами візків пасажирських вагонів. Конструкція. Призначення частин
(Шадур ст. 187-191)
2. Типовий розрахунок гальм вагона
(конспект лекций)
В соответствии с ДСТУ основними параметрами, характеризующие качество спроектированной тормозной рычажной передачи является нахождения значения коэффициента силы нажатия тормозных колодок; проверка вероятности заклинивания колесной пары; определения полной длины тормозного пути.
Каждый спроектированный вагон оценивается по этим показателям. В основу оценки положенное сравнения полученных расчетных значений с их допустимыми.
Существует два метода расчета тормозных систем:
- усилие по штоку поршня.
После нахождения усилия по штоку, находим действительное нажатия тормозной колодки на колесную пару. Эта величина используется при прочностных расчетах деталей рычажных передач вагона, а также для дальнейшего нахождения расчетного нажатия колодок на колесо.
Между ТЦ и тормозной колодкой расположена тормозная рычажная передача, которая осуществляет передачу усилия от штока к колодке. Так как ТРП характеризуется передаточным числом, то учитывая его значения определим действительное нажатия тормозной колодки на колесо.
Действительное нажатие определяется как произведения усилие по штоку умноженное на передаточное число ТРП и отнесенной к одной тормозной колодки.
Полученное обычно используют при расчете деталей тормоза на прочность. Передаточное число определяют до той детали, которую необходимо рассчитать. Для удобства тормозных расчетов в эксплуатации вместо используют (расчетное нажатие). Этот переход от к осуществляется условным методом или методом привидения действительного нажатия к расчетному. Сущностью метода является равенство единицы подвижного состава и условно принятой.
После подстановки в формулу значений действительного и расчетного коэффициента трения получим:
Полученные значения округляется с точностью до 0,5 и вносится в инструкцию по эксплуатации тормозов 0,015. Данные значения используются для составления справки о тормозах в форме ВУ-45
де - грузоподъемность вагона
Т – тара вагона
m – число тормозных колодок
Для окончательной оценки эффективности тормозов проектирования вагона определения его коэффициента силы нажатия тормозных колодок.
Коэффициент силы нажатия на колодки должны находится на уровне
(груженный режим)
пассажирские вагоны без регулятора
3.Особливості експлуатації ванного парку та фактори,які впливають на його технічний стан.Розрахунок потрібного парку вантажних вагонів(Криворучко ст. 23-24,?)
БИЛЕТ №24
1. Навантаження рами візка пасажирського вагона
(Шадур ст. 193-196)
2. Класифікація приладів гальмування потягів. Порядок розміщення та включення гальм в поїздах
Автоматический тормоз называется потому что в случае разъединения рукавов, обрыва воздуховода, происходит быстрое снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на которое самостоятельно(без участи человека) срабатывает воздухораспределитель, сообщает через себя запасный резервуар с тормозным цилиндром, вызывая торможения.
Прямодействие тормоза обеспечивает свойство неистощимости. В этом случае при торможении источник сжатого воздуха на прямую связан с потребителем - ТЦ. Это обеспечивает хорошее восполнения утечек сжатого воздуха и быстрое восстановление давления в ТЦ, хорошую управляемость тормоза.
Основным прибором принимающий команды от поездного крана машиниста является воздухораспределитель. Основными функциями его являются управления работы ТЦ и ЗР в зависимости от типа торможения та режима действия. К этой группе относятся автоматические регуляторы грузовых режимов торможения (авторежим) и реле давления.
Все воздухораспределители по своем назначению можно разделить на три группы:
Универсальные ВР получили широкое распространения на железной дороге Западной Европы. Они как правило имеют режимы.
G(Т) - товарный
P(П) - пассажирский
R(ПС) – пассажирский скорый
На ж.д. СНГ используются пассажирские и грузовые ВР. Такое деления вызвано необходимость реализовать зависимость
Р – нагрузка колеса на рельс
Деления ВР на пассажирский и грузовой вызвана существенным отличием между тарой и весом брутто грузового вагона по сравнению с пассажирским. Поэтому пассажирские ВР не учитывают режим загрузки, в то время как грузовые имеют режим загрузки (порожний, средний, порожний). В настоящее время ОАО «Трансмаш» разработал ВР 483-КЕ, который позволяет обеспечить нормальное взаимодействия тормозов отечественных вагонов с Западноевропейских.
ВР пассажирского типа относятся к тормозам – орган двух давлений, когда управления работой осуществляется за счет разницы двух давлений (ТМ и ЗК(золотниковая камера)). Такая схема обеспечивает ступенчатое торможения, но реализует только полный отпуск. Наличие полного отпуска предает быстродействие ВР.
Грузовые ВР работает по принципу органа трех давлений – ТМ, ЗК, РК.
ВР пассажирского типа относятся к классу непрямодействующих тормозов, что не исключают их истощимости, а ВР грузового типа относятся к классу прямодействующих типа, обеспечивающие восполнения утечек (при перекрыше)
ВР пассажирский не имеет скачка первоначального давления при наполнении ТЦ.
Для грузового ВР характерный скачок, потому что ТРП находится в худшем состоянии, чем в пассажирская ТРП:
(Инструкция ст. 23-27)
3.Акумуляторні батареї вагонів,конструкція,основні параметри,монтаж на вагоні.Визначення опору ізоляції АБ відносно корпусу вагону.(конспект по електрообладнанню)
БИЛЕТ №25
1. Конструкція надресорної балки візка вантажного вагона
(Шадур ст. 182-183)
2. Технологія ремонту надресорних балок візків 18-100
(ТРВ ст. 220)
У надрессорных балок тележек ЦНИИ-ХЗ-0 проверяют шаблоном (рис. 91, а) износ наклонных поверхностей, который в сумме (2а) допускается не более 15 мм при деповском и 4 мм при заводском ремонте. При заводском ремонте специальным шабло ном (рис. 91, б) проверяют износ каждой наклонной плоскости балки и определяют необходимую толщину слоя наплавки.
При ремонте надрессорной балки разрешается заваривать продоль ные трещины в верхнем поясе: идущую от литейного отверстия к кон цевой части при длине не более 250 мм; идущую к подпятнику, но не переходящую на его бурт; в местах расположения подпятника, если их суммарная длина не превышает 250 мм. Разрешается наплавлять изно шенные поверхности подпятника и поверхности, опирающиеся на фрикционные клинья.
Сварочные работы ведут электродами Э42А, наплавочные — элект родами ЭН-15ГЗ-25. Если на балке имеется маркировка «НЛ» или «С», ее необходимо перед сваркой подогреть до 250—300° С, а затем медлен но охладить. Завариваемые трещины по концам засверливают, а кром ки их разделывают.
3. Основні типи потокових ліній і їх класифікація. Визначення регламенту перервно-покової виробничої лінії
(Анофрієв ст. 76, 83-85)
Основними різновидами застосовуваних у вагоноремонтному виробництві потоковиз ліній є:
БИЛЕТ №26
1. Конструкція надресорної балки візка пасажирського вагона. Технологія ремонту надресорної балки візка КВЗ-ЦНИИ
(Шадур ст. 188, )
При ремонте надресорных балок тележек ЦМВ восстанавливают изношенные подпятники и боковые поверхности, взаимодействующие с накладками скользунов, а также заваривают трещины в верхнем поясе. Осмотр и ремонт балок производятся на стенде-кантователе с поворотным устройством.
Для наплавки изношенных поверхностей применяют износостой кие электроды из порошковой проволоки ПП-ТН350, используя полу автоматические сварочные аппараты. Толщину наплавки определяют специальными шаблонами. Наплавленные поверхности подвергают механической обработке используя переносные машинки с наждач ными кругами или специальные станки. Ширину надрессорной балки после наплавки и механической обработки, а также расстояние между планками скользунов в балках сварной конструкции проверяют шабло нами. Ширина балки тележки типа ЦМВ в плоскости вертикальных скользунов должна быть не более 521 и не менее 519 мм.
У надрессорных балок тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ, кроме износов подпятников, вкладышей и накладок вертикальных боковых, тор цовых и горизонтальных скользунов, бывают: просадка резиновых амортизаторов; разработка втулок в кронштейнах для гидравлических гасителей колебаний и для крепления поводков; трещины, отколы буртов в подпятниках; трещины в кронштейнах гасителей колебаний, а также в обечайках, где размещаются пружины центрального рес сорного подвешивания.
При отколах внутреннего бурта подпятника растачивают отверстие для шкворня с удалением бурта, в него вставляют точеную стальную втулку и приваривают ее к подпятнику с последующей механической обработкой. Трещины в подпятнике, не выходящие на наружный бурт, заваривают с предварительной разделкой кромок.
Изношенные вертикальные съемные скользуны балок тележек КВЗ-5 ремонтируют наплавкой порошковой проволокой ПП-ТН350, в результате чего износостойкость скользунов повышается в 3—4 ра за по сравнению с ранее применявшимися. При заводском ремонте вкладыши скользунов и их амортизаторы заменяют новыми.
При деповском ремонте и в эксплуатации резиновые амортизаторы скользунов с просадкой или износом более 5 мм заменяют новыми, а при меньшем износе под них ставят подкладки из листовой морозо стойкой резины.
Ведутся эксплуатационные испытания тележек, оборудованных съемными скользунами из полимерных и металлокерамических мате риалов, которые изнашиваются в 15 раз меньше типовых.
Если на поверхности вкладышей горизонтальных скользунов теле жек КВЗ-ЦНИИ имеются задиры, то ее строгают и шлифуют до 7—8-го класса шероховатости.
Вкладыши горизонтальных скользунов тележек ЦМВ, КВЗ-5 при износе опорных поверхностей более 5 мм заменяют новыми. При установке вкладышей необходимо, чтобы суммарный зазор между ними, и скользунами рамы вагона с обеих сторон одной тележки был в пределах 2—6 мм. Измеряют этот зазор после подкатки тележек под вагон, но его можно определить и заранее при помощи специального прибора (рис. 104). Регулировка зазора обеспечивается постановкой одной или двух стальных прокладок суммарной толщиной от 2 до 10 мм под ко робки скользунов.
Резиновые прокладки скользунов при ремонте на заводах заме няют новыми независимо от состояния, а при деповском ремонте — при утрате эластичности (уменьшение высоты более чем на 10%) или при наличии трещин
2. Використання моделі теоретичного холодильного компресора для рішення практичних задач
Компрессор – это основной и наиболее сложный элемент паровой компрессионной холодильной машины, получившей наибольшее применение на хладотранспорте. Предназначен он для отсасывания паров хладагента из испарителя с целью поддержания в нем низкого давления кипения, сжатия их и нагнетания в конденсатор. Модель теоретического компрессора представляет собой упрощенный действительный компрессор, в котором рассматривается только три основных процесса: всасывание, сжатие и нагнетание пара. Совершаются эти процессы за один оборот коленчатого вала и протекают в строгой последовательности, образуя цикл.
Кроме этого, принимается ряд допущений, которые отличают этот компрессор от действительного:
- в нем мертвого (вредного) пространства;
- отсутствуют депрессии (потери давления) на всасывающих и нагнетательных линиях агрегата;
- не происходит теплообмен между горячими деталями компрессора и засасываемым холодным паром;
- отсутствует теплообмен в процессе всасывания и сжатия пара в цилиндрах;
- не учитываются потери на трение пара о детали и стенки агрегата и трение в механизме движения.
Модель теоретического компрессора используют для того, чтобы получить основные аналитические зависимости, которые характеризуют работу агрегата, а затем использовать их при решении задач при проектировании, анализе работы…
Мощность теоретического компрессора определяется по формуле:
где к – показатель адиабаты, для хладагентов к = 1,14…1,3;
– объем, описанный поршнями в единицу времени;
– давление нагнетания;
– давление всасывания.
В процессе решения практических задач возникает вопрос о реализации компрессором максимальной мощности. В качестве показателя режима максимальной мощности компрессора вводят параметр относительного повышения давления, который есть отношением давлений нагнетания и всасывания:
Для определения условий, соответствующих режиму максимальной мощности, найдем первую производную от теоретической мощности по давлению всасывания и приравняем ее к нулю:
тогда
отсюда получим, что
Определим относительное повышение давление для некоторых хладагентов:
- для R12 к = 1,14, то
- для R22 к = 1,2, то
- для R717 к = 1,3, то
Таким образом, при относительном повышении давления хладагента мощность компрессора будет максимальной.
3. Розрахунок параметрів організації виробництва при стаціонарному методі ремонту. Основні недоліки стаціонарного методу.
(Анофрієв ст. 72-75)
При стаціонарній формі організації об'єкт ремонту від початку і до закінчення ремонтних робіт знаходиться на тому самому місці або па кількох місцях (розбирання, очищення, ремонт, складання, фарбування). При цій формі групи робітників різних фахів, що виконували у визначе ній послідовності роботи на одному вагоні (об'єкті ремонту або виробни цтва), переходять на інший і т.д. За межі стаціонарних робочих місць ви носяться операції, що потребують застосування спеціального устаткуван ня (металорізного, ковальсько-пресового, деревообробного та ін.)
Ремонт вагонів при стаціонарній формі організації виробничого про цесу може виконуватися індивідуальним або агрегатним методами.
Основними недоліками стаціонарної форми оріанізації виробничого процесу є:
Крім того, стаціонарна форма характеризується значною тривалістю виробничого циклу, потребою в робочій силі високої кваліфікації, непов ним використанням устаткування і засобів механізації, а також порівняно низькою продуктивністю. Стаціонарна форма застосовується для підпри ємств і підрозділів із невеликими виробничими програмами й істотною розноманітністю об'єктів виробництва.
Найважливіші параметри стаціонарної форми організації виробниц тва такі:
де - пропускна спроможність стенда;
- фонд часу роботи стенда в плановому періоді в одну зміну;
- змінність роботи стенда;
- норма часу простою об'єктів у ремонті.
2. Простій об'єкта в ремонті
де - продуктивність робітника в одиницях виробництва;
- щільність робочої сили, тобто кількість робітників, які одноча сно працюють на об'єкті ремонту.
3. Кількість робочих місць (стендів), необхідних для виконання виробничої програми:
де - виробнича програма в планованому періоді
Перервно-потокові лінії (ПГОІ) звичайно організують у заготівель них, оброблюючих і ремонтно-комплектувальних підрозділах підприємс тва. При розрахунку параметрів організації ППЛ необхідно встановити регламент її роботи, який повинний передбачати визначення величини укрупненого ритму потокової лінії, послідовність і періодичність обслу говування встановлених на позиціях верстатів, розміри і динаміку обіго-имх заділів (буферних запасів - х). На рис.35 наведена структура ППЛ.
Під укрупненим ритмом розуміють відрізок часу, протягом якого на ПІНІЇ формується її виробка (зміна, напівзміна, 1/4 зміни і т.д.). При виборі величини укрупненого ритму керуються кількістю відремонтованих або виготовлених виробів (об'єктів), які необхідно передавати на наступні стадії й інші дільниці виробництва, вимогами раціональної організації праці, а також максимальною величиною обігових заділів. У процесі роз рахунку параметрів організації прямоточної лінії формується план-графік її роботи.
Просторове планування устаткування прямоточної лінії підпорядкову ється загальним вимогам послідовного розташування позицій потоку з урахуванням можливого територіального зближення місць, що обслуго вуються робітниками-сумісниками.
На прямоточних лініях як транспортуючий пристрій застосовуються не конвеєри, а гравітаційні пристрої (скати, склізи) і транспортні при строї періодичної дії (локомотиви, електрокари й ін.).
Рух предметів праці по операціях ППЛ здійснюється поштучно або транспортними партіями невеликого обсягу.
БИЛЕТ №27
1. призначення і параметри поглинаючих апаратів
(Шадур ст. 277-279)
2. Поздовжньо – динамічні зусилля в потязі при його гальмуванні
С увеличением длины и веса поездов существенно возрастают усилия упряжных приборов.
Их величина зависит:
При пневматическом управлении существенную роль играет неодновременность срабатывания тормозов по длине поезда.
Возникающие усилие при торможении могут носить ударный или квазистатический характер.
В первом случае имеет место кратковременное приложение нагрузки.
Силы ударного характера могут приводить к излому отдельных узлов.
За период действия квазистатических сил могут осуществляться сползание гребня колеса на головку рельса что приводит к сходу подвижного состава.
Согласно гипотезе проф. Корватского весь процесс торможения можно разделить на 4 фазы
В процессе 1-ой фазы – тормоза последовательно вступают в действие по длине состава. Происходит распределения торможение и сжатие поезда.
В процессе 2-ой фазы – давления в тормозном цилиндре медленно нарастает, поезд сжат. Если при 2-ой фазе тормозная сила в голове поезда будут составлять 90% от max, а в хвосте поезда менее 25%, то возникает оттяжка хвостовой части поезда, которая может сопровождаться разрывом поезда.
В процессе 3-ой фазы – происходит окончательное выравнивание давления в тормозных цилиндрах по длине поезда.
В процессе 4-ой фазы – торможения с максимальной силой.
Величины продольно-динамических реакций можно определить по следующий зависимости:
где - коэффициент учитывающий состояние поезда в момент начала торможения
- длина поезда
- скорость распространения тормозной волны по поезду
- время наполнения ТЦ
Анализируя эту формулу можно отметить, что предварительно сжатого поезда, имеющего высокую скорость распространения тормозной волны и увеличения время наполнения тормозного цилиндра.
Целесообразного повышать за счет использования на грузовом подвижном составе ЭПТ.
Для обеспечения плавного торможения устанавливают время наполнения ТЦ:
Ударные усилия в растянутом поезде в 2-3 раза больше чем при торможении такого же поезда, но сжатого.
MAX усилия в растянутом поезде приходится на хвостовую часть, а при торможении сжатого на средину. При увеличении скорости распространения тормозной волны в двое, силы снижаются примерно в 1,5 раза.
Увеличивая вдвое приводит к снижению усилий в 1,5-1,8 раза.
Критическая скорость, при которой возникает max силы, составляет 10-20 км\час.
Постановка более легких вагонов 1-й группой в головную часть состава повышает продольные силы в поезде, а в хвостовую часть снижает.
3.Конструкція і принцип дії сучасних генераторів на пасажирських вагонах.Розрахунок потужності,підбір генераторів.(конспект по електрообладнанню)
БИЛЕТ №28
1. Пружинно – фрикційні поглинаючі апарати. Технологія ремонту фрикційних поглинаючих апаратів
(Шадур ст. 279-282)
(ТРВ ст. 272-273)
При ремонте поглощающие аппараты разби рают для проверки и замены неисправных деталей. Исправные аппара ты, в которых не требуется заменять детали, можно при полном осмот ре не разбирать, если размеры толщины стенки корпуса не менее до пустимых.
Разборку аппарата начинают со свинчивания гайки стяжного болта. Предварительно пружины надо (несколько сжать и разгрузить гайку. Для сжатия пружин используют воздушный или гидравлический пресс, который должен развивать усилие 25 • 104 Н (25 тс). Свинчи вание гайки производят пневматическим или электрическим гай ковертом, укрепленным на пружинной подвеске.
После разборки все детали аппарата осматривают и проверяют при помощи шаблонов. Наиболее часто в деталях бывают следующие износы и повреждения: износ или трещины на стенках корпуса; износы нажимных конусов, шайб, фрикционных клиньев; излом или просадка
пружин; износ или излом стяжных болтов; износ направляющих стержней, опорных поверхностей корпуса, на которых размещаются угловые пружины.
На внутренних поверхностях горловины корпуса не допускаются выступы, задиры, ступенчатые износы. При выпуске автосцепки из заводского ремонта толщина стенки горловины должна быть не менее 18 мм, из деповского — не менее 16 мм. Если толщина стенки горлови ны менее указанной, а также если имеются выпученность (уширения) или трещины в зоне расположения фрикционных клиньев, то корпус бракуют.
У корпусов поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6 износы оснований для угловых пружин и нажимных стержней устраняют наплавкой.
Изношенные поверхности нажимных конусов и шайб также можно восстанавливать наплавкой, однако из-за сложности последующей обработки эти детали ремонтируют крайне редко. Фрикционные клинья с износом более допустимого не ремонтируют.
Просевшие пружины нагревают. Затем вручную или при помощи калибровочных штампов восстанавливают шаг витков и производят тер мическую обработку, как при изготовлении новых пружин.
Пружины с трещинами или изломом бракуют. Разрешается ис пользовать при последующей сборке пружины, у которых отломан от тянутый конец не более чем на 1/3 длины окружности.
Изогнутые стяжные болты правят. В случае обрыва болта разре шается приваривать новую часть на стыковой машине. Сваренные стяж ные болты испытывают на растяжение и проверяют дефектоскопом.
После ремонта и проверки всех деталей поглощающий аппарат со бирают. У собранного аппарата проверяют выход конуса над торцовой гранью корпуса , размер а которого должен быть не менее 80 мм.
Зазор б между нажимным конусом и шайбой менее 4 мм не допус кается. Величину этого зазора определяют до постановки гайки стяж ного болта. Конус ставят вначале непосредственно на нажимную шай бу, а затем — на фрикционные клинья и в обоих случаях замеряют расстояние в нескольких местах от верхней кромки корпуса до наруж ной плоскости конуса. Разность этих расстояний определит величину зазора.
При помощи проходного шаблона 83р проверяют габарит собран ного поглощающего аппарата (высота должна быть не менее 568 мм)
2. Теоретичний і дійсний холодильні компресори, індикаторні діаграми, продуктивність і потужність компресорів.
Компрессор – это основной и наиболее сложный элемент паровой компрессионной холодильной машины, получившей наибольшее применение на хладотранспорте. Предназначен он для отсасывания паров хладагента из испарителя с целью поддержания в нем низкого давления кипения, сжатия их и нагнетания в конденсатор.
Модель теоретического компрессора представляет собой упрощенный действительный компрессор, в котором рассматривается только три основных процесса: всасывание, сжатие и нагнетание пара. Совершаются эти процессы за один оборот коленчатого вала и протекают в строгой последовательности, образуя цикл.
Кроме этого, принимается ряд допущений, которые отличают этот компрессор от действительного:
- в нем мертвого (вредного) пространства;
- отсутствуют депрессии (потери давления) на всасывающих и нагнетательных линиях агрегата;
- не происходит теплообмен между горячими деталями компрессора и засасываемым холодным паром;
- отсутствует теплообмен в процессе всасывания и сжатия пара в цилиндрах;
- не учитываются потери на трение пара о детали и стенки агрегата и трение в механизме движения.
Модель теоретического компрессора используют для того, чтобы получить основные аналитические зависимости, которые характеризуют работу агрегата, а затем использовать их при решении задач при проектировании, анализе работы…
Индикаторная диаграмма представляет собой графическую зависимость давления p в полости цилиндра от объема V этой полости, а т. к. объем является функцией хода поршня s, то и от хода поршня или угла поворота α коленчатого вала.
Свернутая индикаторная диаграмма – развернутая – Свернутая диаграмма используется для анализа объемных и энергетических показателей, а развернутая – для оценки силовых характеристик, сопровождающих работу компрессора. Диаграмма строится относительно одного оборота коленчатого вала.
Индикаторная диаграмма теоретического компрессора представлена на рисунке ниже.
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Здесь процесс 4-1 – всасывание, 1-2 – сжатие, 2-3 – нагнетание, – объем, описанный поршнем за один оборот коленчатого вала, ВМТ – верхняя мертвая точка, НМТ – нижняя мертвая точка.
Производительность (объемная) компрессора определяется по формуле:
где d – диаметр цилиндра, м;
s – ход поршня, м;
z – количество цилиндров;
n – частота вращения коленчатого вала, с-1.
Мощность теоретического компрессора определяется по формуле:
где к – показатель адиабаты, для хладагентов к = 1,14…1,3;
– объем, описанный поршнями в единицу времени;
– давление нагнетания;
– давление всасывания.
Для действительного компрессора характерно следующее:
1) он имеет вредное (мертвое) пространство;
2) при работе его имеют место депрессии (потери давления);
3) имеет место подогрев поступившего в цилиндры пара;
4) возможные перетечки и утечки хладагента. Перетечки сопровождаются перетеканием хладагента с нагнетательной стороны во всасывающую через неплотности, зазоры в клапанах… Под утечками подразумеваются потери хладагента в окружающую среду в основном через сальниковое уплотнение коленчатого вала.
Из-за наличия перечисленных характеристик производительность действительного компрессора меньше чем теоретического. Кроме этого, в реальном компрессоре имеет место теплообмен между паром и горячими деталями цилиндра, т. е. сжатие пара происходит не в изотермическом процессе. В механизме движения имеются потери, вызванные трением; они вместе с затратами работы на привод масляного насоса приводят к росту мощности, которая затрачивается на привод компрессора. Влияние большей части факторов на характеристики компрессора видно на индикаторной диаграмме действительного компрессора, которая описывается замкнутым контуром 1-2-3-4.
%%%%%%%%%%%
На этой диаграмме 1-2 – сжатие, 2-3 – нагнетание, 3-4 – процесс обратного расширения пара из мертвого пространства при обратном ходе поршня, 4-1 – всасывание (при давлении, низшем чем давление во всасывающем патрубке), – объем вредного пространства, – объем, описанный поршнем за один ход, – потери, вызванные наличием мертвого пространства, – потери, вызванные депрессиями на всасывании.
Процесс нагнетания 2-3 протекает при более высоком давлении, чем в нагнетательном патрубке. Точка 4 указывает на начало открытия всасывающего клапана, 1 – полное закрытие его; точка 2 – начало открытия нагнетательного клапана, 3 – полное его закрытие.
Для сравнения замкнутым контуром а-б-в-г показана индикаторная диаграмма теоретического компрессора.
Производительность компрессора оценивают относительно параметров пара во всасывающем патрубке. Вообще рассматривается объемная и массовая производительность. Объемная производительность (м3/с):
где λ – коэффициент подачи компрессора.
Для перехода к массовой производительности (кг/с) разделим последнее уравнение на удельный объем пара во всасывающем патрубке, :
Обычно используют формулу в виде:
Коэффициент подачи компрессора λ показывает, какую часть производительности теоретического компрессора имеет действительный. Выражается он в долях единицы (не в процентах) и всегда λ<1. Для удобства расчетов и анализа величину коэффициента подачи представляют в виде произведения четырех сомножителей:
Каждый из этих сомножителей учитывает определенный фактор, который влияет на снижение производительности действительного компрессора:
– объемный коэффициент – отражает потери, вызванные наличием мертвого
пространства;
– коэффициент дросселирования – учитывает потери из-за депрессии на всасывании и
нагнетании;
– коэффициент подогрева – отражает потери, обусловленные нагревом пара на пути от
всасывающего патрубка до всасывающего клапана компрессора (до попадания в
цилиндр);
– коэффициент плотности – учитывает потери, вызванные перетечками пара из
нагнетательной стороны во всасывающую.
Рассмотрим определение значения каждого из указанных коэффициентов.
Объемный коэффициент:
где с – относительная величина вредного пространства, с = 0,02…0,05;
– соответственно давление нагнетания и всасывания.
Величину коэффициента дросселирования принимают
Коэффициент подогрева равен отношению абсолютной температуры кипения к абсолютной температуре конденсации хладагента:
.
Это эмпирическая формула, которая сначала была получена для аммиачных машин.
Коэффициент плотности для новых или отремонтированных машин, и – для изношенных машин.
Эффективная мощность определяется как сумма двух составляющих:
где – индикаторная мощность;
– мощность трения.
Для нахождения значения индикаторной мощности используют следующие взаимосвязи:
где – теоретическая мощность;
– индикаторный КПД.
где – действительная масса хладагента, проходящая в системе в единицу времени;
– удельная работа сжатия.
Индикаторный коэффициент полезного действия:
где – коэффициент подогрева;
– эмпирический коэффициент;
– температура кипения хладагента.
Для аммиачных компрессоров (R717) для фреоновых –
Мощность трения:
где – опытный коэффициент, называемый давлением трения;
3. Визначення потреби у кількості устаткування у підрозділах підприємства
(Анофрієв ст.94-95)
Вибір устаткування здійснюється відповідно до технології виробниц тва, а його кількість розраховується двома методами: за даними техноло гічного процесу і за техніко-економічними показниками.
За даними технологічного процесу розрахункове значення кількості верстатів визначається за формулою
де - сумарний нормований час для обробки планової кількості де талей на верстатах даного типу;
- дійсний річний фонд часу роботи верстата в плановому періо ді в одну зміну;
- число змін на добу.
У свою чергу сумарний нормований час
де - штучно-калькуляційний час для обробки к-ї деталі на даному типі верстата;
- запланована кількість деталей, яка оброблюється на верстаті да ного типу.
Дійсний фонд часу визначається виразом
де Ф - кількість робочих днів на рік;
Н - кількість робочих часів на зміну;
К - коефіцієнт, що враховує час перебування верстата в ремонті.
При розрахунку за техніко-економічними показниками розрахун кову кількість верстатів визначають за формулою
де - планований випуск готової продукції;
- плановий випуск готової продукції даним верстатом за зміну. Розрахункову кількість верстатів можна визначити також із співвід ношення
де - кількість верстато-годин, що витрачаються на виробництво оди ниці продукції.
Отримане значення С'р округляють до найближчого справа цілого чи сла, одержуючи при цьому розрахункову кількість верстатів і-го типоро зміру - Срі . Після цього визначають коефіцієнт завантаження верстатів
У тих випадках, коли коефіцієнт завантаження перевищує допустиме значення, кількість верстатів приймають рівною
де - коефіцієнт, що враховує можливі накладені втрати часу, ви кликані зупинкою суміжного устаткування, відсутністю заготовок у зв'яз ку з різного виду перебоями в системі постачання або іншими причинами.
Загальна кількість верстатів у підрозділі визначається за формулою
і
де j - число застосованих типорозмірів обладнання.
БИЛЕТ №29
1. Недоліки пружинно-фрикційних поганючих апаратів
(Шадур ст. 280)
2. Управління гальмами вантажного та пасажирського поїзда. Темпи та градієнти хвилі.
(Инструкция ст. 60-69)
3.Високовольтні та низьковольтні статичні перетворювачі.Устрій,робота.використання,розрахунок потрібної потужності(конспект по електрообладнанню)
БИЛЕТ №30
1. Розрахунки параметрів поглинаючих апаратів
(Шадур ст. 282-285)
2. Технологія ремонту тягових хомутів автозчіпки.
(ТРВ ст. 273-275)
В тяговом хомуте возможны следующие неисправности:
Восстановление изношенных мест осуществляется наплавкой ручной дуговой или полуавтоматической под слоем флюса, порошковой проволокой или в среде защитных газов. Причем тяговые полосы можно направлять только в том случае, если для хомутов автосцепки СА-3 толщина их в месте износа не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм, а для хомутов автосцепки СА-3М – соответствен не менее 22 и 115 мм. Стенки отверстия для клина наплавляют при условии, что оставшаяся ширина наружной перемычки не менее 45 мм. Трещины в элементах хомута после разделки заваривают.
После наплавки отверстие для клина обрабатывают на фрезерном или токарном станке. Для обработки опорной поверхности хвостовой части используют фрезерный или долбежный станок. В процессе механической обработки тщательно контролируют длину тягового хомута и размеры отверстия для хвостовика корпуса автосцепки с помощью соответствующих шаблонов.
3. Розрахунок кількості працівників виробничих підрозділів. Основні співвідношення
(Анофрієв ст. 95-96)
Численність виробничих робітників розраховується в залежності від виконуваних ними функцій, характеру і обсягу робіт, а також форми оплати праці такими методами:
а) за трудомісткістю робіт
де - номінальний фонд часу роботи одного робітника в плановому періоді;
- коефіцієнт виконання норм (середній), =0,8…1,2
б) за нормами виробки
де - випуск готової продукції одним робітником у плановому періоді;
в) за нормами обслуговування
де - число верстатів у кожній групі;
- норма обслуговування, тобто число робітників, що обслуговують верстат протягом зміни;
- коефіцієнт використання робочого часу;
- число груп устаткування.
Численність спеціалістів і службовців визначається за штатним розкладом, розробленим на основі раціональних схем керування.
БИЛЕТ №31
1. Гумові та гідравлічні поглинаючі апарати
(Шадур ст. 287-291)
2. Гальмівний шлях поїзда та його розрахунок, номограма
В соответствии с требованиями Правил тяговых расчетов для поездной и маневровой работы тормозным путем называется расстояние проходимое поездом или локомотивом от момента поворота крана машиниста в тормозное положения до его полной остановки.
Так как для наполнения тормозного цилиндра требуется время, то в процессе этого времени давление в ТЦ изменяется от атмосферного до заданного.
Рассмотрим индикаторную диаграмму наполнения тормозного цилиндра.
Подсчет части тормозного пути определяется по следующей формуле:
Для пассажирского при ЕПТ:
- угол наклона
- удельная тормозная сила
Действительная часть тормозного пути находится путем интегрирования основного уравнения движения поезда
- начальная и конечная скорость расчетного интервала
- коэффициент, учитывающий инерцию от замедляющих частей вагона или поезда
- основное удельное сопротивления движения поезда или вагона
Для быстрого получения тормозной эффективности используют номограмм (таблицы). Номограмма представляет собой бинарное поле, по вертикальной оси которого отложены скорость движения и величина полного тормозного пути. По горизонтальной оси указаны значения - .
Номограммы составлены для одиночно следующих.
Номограммы различаются в зависимости от материала тормозных колодок и предназначенных для определения тормозного пути на четных спусках.
3.Призначення,устрій і основні параметри регуляторів напруги генераторів.Додаткові функції регуляторів сучасних систем електропостачання пасажирських вагонів з кондиціюванням повітря(конспект по електрообл.)
БИЛЕТ №32
1. Конструкція і технологія ремонту кузовів пасажирських вагонів
(Шадур ст. 227-229 )
(ТРВ ст. 364-367)
Наружные повреждения металлических стен и крыши кузовов ва гонов в процессе эксплуатации происходят сравнительно редко и глав ным образом в результате случайных ударов при выполнении маневро вых работ. Поэтому срок службы кузовов и периодичность их ремонта в основном определяются стойкостью внутренних поверхностей против повреждения коррозией.
Обследованием состояния внутренних поверхностей кузовов уста новлено, что антикоррозионные покрытия не предохраняют кузов на весь срок службы вагона и за год ржавчина поражает обшивку жест ких некупированных вагонов на глубину 0,025 — 0,06 мм, вагонов-ресторанов и изотермических — на глубину 0,06 — 0,07 мм.
Установлено, что при глубине коррозии обшивки до 1 мм прочность кузовов не нарушается. Однако при указанной интенсивности ржав ления в металлических полах туалетов и в нижней части подоконного пояса через 12—18 лет эксплуатации вагона образуются сквозные коррозионные повреждения. При повторной окраске внутренних поверхностей необходимо удалять из вагона всю мебель и оборудование, поэтому общая стои мость таких работ составляет 1\3 стоимости нового вагона.
На основании данных технико-экономических расчетов и опыта эксплуатации установлены следующие сроки ремонта пассажирских и изотермических вагонов с полным вскрытием кузовов (заводской ремонт второго объема): вагонов-ресторанов — через 12 лет; вагонов мягких, купированных, некупированных, межобластных, мягко-жестких — через 16 лет; пассажирских вагонов специального назна чения (динамометрические, путеобследовательские, тормозоизмерительные и т. п.) — через 18 лет; багажных, почтовых, почтово-ба гажных — через 20 лет; рефрижераторных — через 14 лет.
При таком ремонте из вагона удаляют все внутреннее оборудование, облицовку стен, закладные деревянные детали, изоляцию. Обшивку внутри и снаружи очищают от старого антикоррозионного покрытия и ржавчины. Внутреннюю поверхность подвергают дробеструйной очистке.
В туалетах пассажирских вагонов полы вскрывают через каждые четыре года, т. е. при заводском ремонте первого объема.
Для определения состояния изоляции и антикоррозионного пркры-тия металлических кузовов рефрижераторных вагонов отдельные внутренние поверхности их вскрывают чаще — через 8 лет после по стройки. При этом в грузовых вагонах 23-вагонных поездов разбирают настил пола и обшивку боковых стен на высоту 400 мм от пола вдоль всего вагона, в вагонах 12- и 5-вагонных секций с оцинкованным по крытием разбирают пол и внутреннюю обшивку торцовых стен, в ва гонах 12-вагонных секций с резиновым покрытием пола вскрывают внутреннюю обшивку только у торцовых стен под вентиляционными ящиками.
Если при осмотре внутренних поверхностей кузова обнаружены большие коррозионные повреждения, то вагон подвергается заводско му ремонту второго объема с полным вскрытием внутренней обшивки. Участки, поврежденные коррозией на глубину более 30% конструк тивной толщины листа у пассажирских вагонов и 50% у рефрижератор ных и грузовых вагонов, удаляют в пределах, ограниченных попереч ными или продольными балками и стойками. В образовавшееся отвер стие по периметру устанавливают вставку из соответствующего ме талла, обваривают ее снаружи и накладывают контрольный шов из нутри. Швы зачищают заподлицо с поверхностью кузова.
Такие вставки ставят, если площадь двух пораженных коррозией участков, расположенных в одной секции, не превышает 2 м2. При большой площади заменяют полностью металлическую секцию по всей ширине вдоль вагона.
В полу кузова пассажирского вагона после ремонта сваркой сверлят отверстия диаметром 10 мм для стока воды.
Детали каркаса кузова, пораженные коррозией более чем на пло щади сечения, заменяют новыми, а пораженные более чем на 25% ремонтируют электродуговой наплавкой или приваркой накладок. Небольшие вмятины на кузовах выправляют. Незначительные пробои ны заделывают вставками на сварке, для чего предварительно разби рают детали внутреннего оборудования и удаляют термоизоляцию на расстоянии не менее 300 мм вокруг места сварки.
При полном вскрытии обшивки и последующей окраске внутрен ние поверхности металлической обшивки кузова пассажирского ва гона промывают, обезжиривают, протирают насухо и покрывают за два раза фосфатными грунтовками ВЛ-02 или ВЛ-8 и ФЛ-ОЗК. Высушен ные поверхности покрывают одним слоем антикоррозионной мастики № 579 или 213 толщиной не менее 1 мм на крыше и стенах до нижней кромки оконных проемов и не менее 2 мм в остальных местах.
Поврежденное антикоррозионное покрытие стен и потолка кузовов рефрижераторных вагонов расчищают, поверхности обезжиривают, грунтуют свинцовым суриком или грунтовкой ФЛ-03, ГФ-020 за два раза с последующей окраской эмалью ПФ-115.
Теплоизоляцию кузовов пассажирских вагонов независимо от ее состояния заменяют новой. Рекомендуется использовать полистирольный самозатухающий пенопласт марки ПСБ-С, влагоемкость которого меньше, чем у мипоры, а прочность значительно выше. Теплоизоляцию рефрижераторных вагонов из мипоры заменяют пенополистиролом, если в ней содержится влаги более 300% по массе.
Используемую в качестве теплоизоляции минору обвертывают полиамидной пленкой с проклеиванием швов. Размещенные между деревянными брусками кузова пакеты изоляции защищают от проник новения влаги промазыванием битумной мастикой и наклеиванием рубероида или полиамидной пленки. Металлические элементы карка са также изолируют изнутри полосами изоляции или войлока, обвер нутыми полиамидной пленкой, которые приклеивают к полкам угол ков, швеллеров, гнутых профилей битумной мастикой.
В наиболее подверженных коррозии помещениях пассажирских вагонов (в туалетах, тамбурах, кухне вагона-ресторана) устанавливают специальные поддоны из стеклопластика в качестве верхнего настила пола.
Деревянные детали каркаса кузова, древесно-волокнистые плиты, подшивной потолок и доски пола, если в них имеются гниль, трещины и другие повреждения, заменяют новыми или отремонти рованными.
Настил деревянного пола рефрижераторных вагонов, оборудован ных оцинкованным верхним покрытием, сплошь заливают слоем горя чего гудрона толщиной 1,5—2 мм, а затем укладывают оцинкованные стальные листы толщиной 0,8—1 мм. Места стыков соединяют в замок с пропайкой швов. По периметру листы отбуртовывают на вертикальные стены кузова. По плану модернизации взамен металлического оцинкованного покрытия устанавливают резиновое покрытие полов.
При заводском ремонте вагонов первого объема повреждения резинового покрытия устраняют постановкой заподлицо накладок резины на клее № 88Н.
Внутренние поверхности стен, перегородки, потолок в пассажирских вагонах и служебных отделениях рефрижераторных секций оклеивают новым павинолом или пластиком, на пол наклеивают новый линолеум.
Для повышения пожарной безопасности в пассажирских вагонах между служебным и пассажирским помещением, а также между пятым и шестым купе устанавливают огнестойкие перегородки.
2. Визначення товщини теплоізоляційного шару і коефіцієнта теплопередачі огороджуючи конструкцій кузовів пасажирського вагонів
Расчет теплоизоляции выполняют для зимнего периода года, т. к. при этом перепад температур снаружи и внутри вагона больше (по сравнению с летним): , а для летних условий делают лишь проверочный расчет. Поскольку зимой снаружи вагона температура ниже, чем внутри помещения вагона (), тепловой поток направлен изнутри вагона наружу.
%%%%%%%%%%%%%%%%%
Запишем выражения для удельного теплового потока:
(1)
(2)
(3)
где – соответственно коэффициент теплоотдачи на наружной и внутренней
поверхности стенки вагона;
– коэффициент теплопроводности стенки;
– толщина стенки;
– температура воздуха в помещении вагона;
– температура поверхности стенки со стороны помещения;
– температура поверхности стенки снаружи;
– температура наружного воздуха.
Определение толщины слоя теплоизоляции.
Для определения толщины теплоизоляционного слоя преобразуем формулы (2) и (3), в результате чего получим:
(4)
(5)
После сложения левых и правых частей последних двух уравнений будем иметь:
(6)
(7)
Значение величины q подставим из уравнения (1):
(8)
После несложных преобразований получим выражение для определения минимального слоя теплоизоляции:
(9)
Формула (9) очень удобна при выполнении теплового расчета именно на начальных стадиях проектирования, поскольку искомая с ее помощью минимальная толщина теплоизоляции не зависит от геометрических размеров создаваемой конструкции, а определяется температурой, коэффициентами теплоотдачи на поверхностях кузова и коэффициентом теплопроводности изоляционного материала.
Расчет коэффициента теплопередачи.
В общем случае можно записать еще одну формулу для удельного теплового потока:
(10)
где к – коэффициент теплопередачи.
Перенесем сомножители уравнений (1) – (3) из правой части в левую и сложим полученные выражения, после чего получим:
(11)
(12)
Отсюда видно, что коэффициент теплопередачи для однослойной стенки может быть определен по формуле:
(13)
Распространяя данный конкретный случай на многослойную стенку, запишем:
(14)
где – соответственно толщина (м) и коэффициент теплопроводности
i-тых слоев, составляющих ограждение;
i – номер слоя;
n – количество слоев.
3. Розрахунок параметрів організації виробництва при потоковому методі
(Анофрієв ст. 77-78)
1. Фронт об'єктів потокового виробництва розраховується за форму
лою
де - виробнича програма в планованому періоді;
- простій об'єкта ремонту на шляху потоку від моменту надхо дження до моменту виходу з нього;
- фонд часу потоку при роботі в одну зміну в планованому пері оді;
- змінність потоку.
2. Об'єктивною характеристикою потоку є такт виробництва , що
являє собою відрізок часу між випуском прямуючих один за іншим
об'єктів ремонту. Такт виробництва визначається за формулою
3. Ритм потоку - відрізок часу, через який повторюється випуск і
запуск об'єктів на потік. Ритм і такт виробництва зв'язані між собою та
ким співвідношенням:
де - кількість об'єктів ремонту, які розміщені на одній позиції по току (величина транспортної партії).
4 Кількість позицій потоку розраховується за формулою
5. Фронт потоку визначається виразом:
Для розрахунку параметрів потокового виробництва необхідно зада тися значеннями одного з трьох параметрів:, , визначити інші параметри за наведеними вище співвідношеннями.
Якщо вибирається ритм як заданий параметр, то при визначенні його значення керуються такими міркуваннями:
- величина ритму повинна укладатися ціле число разів у відрізок часу, який дорівнює тривалості зміни або напівзміни. Це дозволяє здійснити гіересування вагонів із позиції на позицію під час обід ньої або міжзмінної перерви, а також одержати до початку цих перерв закінчені комплекси ремонтних робіт, тобто виключити передачу незавершених операцій від однієї зміни до іншої;
- не варто вибирати надмірно малий ритм, тому що це збільшує втрати часу на транспортування об'єктів між позиціями і призво дить до зайвої диференціації виробничого процесу, тобто до фор мування на кожній позиції вузькоспеціалізованих виконавців або бригад, що утрудняє в наступному їх завантаження;
- величина ритму повинна бути не менше часу, необхідного для виконання ка позиції найбільш ємної і тривалої роботи;
- не варто вибирати ритм надмірно великим, тому що це веде до значного скупчення робочої сили і матеріалів на позиціях, що ви ключає ряд елементів, які характеризують потік як систему, у кот рої робоча сила і матеріали розподілені по окремих робочих міс цях.
Якщо при розрахунку параметрів організації потоку задається число об'єктів, розташованих на одній позиції, то беруть до уваги наступне:
- розміри рухомого складу і його агрегатів;
- нормативи відстаней між осями рейкових колій, по яких повинні переміщатися об'єкти, що ремонтуються;
- загальне компонування виробничих площ і їх взаємозв'язок;
- можливість контролю за ходом виробничого процесу на робочих позиціях;
- розміри виробничих будівель у тих випадках, коли організація по току провадиться на існуючих підприємствах.
Після вибору типу параметра, що задається, визначення його значень і розрахунку параметрів потокової організації провадиться розподіл робіт і операцій технологічного процесу за позиціями потоку.
На підставі результатів цього розподілу визначається перелік типоро змірів застосовуваного на позиціях технологічного устаткування, склад і кількість працюючих, а також розміри кожної позиції потоку.
БИЛЕТ №33
1. Розрахунок кузова пасажирського вагона приблизним методом
(Шадур ст. 249-252)
2. Вплив температурно - вологісних параметрів і рухливості повітря на теплове відчуття людини, комплексне врахування цих факторів та радіаційної температури на тепловий комфорт в приміщенні
На тепловые ощущения человека влияют четыре параметры:
- – температура воздуха по сухому термометру;
- – относительная влажность воздуха;
- – подвижность воздуха;
- – радиационная температура поверхности.
Значение последнего параметра определяют по формуле:
где – соответственно температура и площадь поверхностей помещения: пола, стен,
потолка.
Обычно нормируют не радиационную температуру , а разность между ней и температурой воздуха в помещении: .
В вагонах с кондиционированием воздуха нормы предусматривают такие значения параметров:
- для летнего режима:
- для зимнего режима:
В летних условиях в вагонах без установок кондиционирования подвижность воздуха не должна превышать 0,5 м/с, т. е.
Эти четыре параметра сведены к одному комплексному показателю RT – т. н. результирующей температуре. Он (этот показатель) учитывает влияние на тепловые ощущения человека указанных четырех параметров, которые могут быть в любых сочетаниях, но давать одинаковое значение RT. По существующим нормам, которые разработаны в Российской Федерации и приняты в Украине, величина RT для летнего (теплого) периода года составляет 22,8 ºRT, а для холодного – 18,3 ºRT.
Для определения результирующей температуры разработана специальная номограмма, при помощи которой можно установить значение RT при различных величинах , а также решить обратную задачу: по заданным значениям определить температуру воздуха в помещении. Первая задача решается при обработке испытаний систем кондиционирования воздуха, вторая – при их проектировании.
3. Технологічна підготовка вагоноремонтного виробництва
Технологічна підготовка виробництва включає розробку нових і удосконалювання чинних технологічних процесів ремонту і виготовлення вузлів і деталей рухомого складу, режимів роботи устаткування і техно логічної документації (карт, інструкцій і т.д.).
Безпосередньо перед розробкою технологічних процесів повинні розг лядатися і вирішуватися такі питання.
Конструктивні елементи вагонів надходять до ремонту із зміненими геометричними розмірами, порушеними властивостями робочих повер хонь, захисних покриттів і іншими дефектами. Необхідність відновлення того або іншого елемента визначається вагоноремонтним підприємством у залежності від місцевих умов. При цьому звичайно керуються дефіцит ністю даного елемента у період часу, що розглядається. Такий підхід не може забезпечити високу ефективність виробництва.
Доцільність відновлення деталей повинна визначатися з урахуванням витрат на ремонт і досягнутого рівня якості, що у більшості випадків бу де нижчим, ніж у нових деталей.
Звичайно для відремонтованих деталей загальним критерієм доцільно сті ремонту елементів вагона є виконання нерівності:
де - технологічна собівартість ремонту деталі;
- коефіцієнт довговічності відремонтованої деталі, тобто відно шення довговічностей (середніх термінів служби) відремонто ваної і нової деталі;
А - вартість нової деталі.
При недотриманні нерівності доцільно деталь не ремонтувати.
Завчасна розробка технологічного процесу ремонту деталей полягає у виборі кращого засобу їх відновлення. Вибір визначається технологічним і техніко-економічним критеріями.
Технологічний критерій характеризує можливість застосування для ремонту деталі одного або декількох технологічних заходів.
Техніко-економічний критерій являє відношення технологічної со бівартості до коефіцієнта довговічності, що залежить також від величини річної виробничої програми N. Частина витрат а технологічної собіварто сті ремонту, яка зв'язана із здійсненням технологічного процесу, приблизно прямо пропорційна величині N. інша частина Ь - від неї не залежить, залишаючись постійною, тобто
де - витрати на основний матеріал, технологічне паливо і техноло гічну енергію;
- оплата штучного часу основних виробничих робітників;
- витрати на експлуатацію устаткування;
- витрати на інструмент;
- річна оплата підготовчо-заключного часу;
- витрати на утримання оснастки.
Після визначення технологічної собівартості порівнюваних варіантів визначається величина річного обсягу виробництва , при якому порі внювані варіанти будуть економічно равноцінні. При сумісному рішенні рівнянь
одержуємо, що
Величина встановлює області найбільше доцільного застосування кожного з варіантів, що обмежуються визначеними розмірами ремонтно го виробництва. Графічно це виглядає таким чином (рис. 13).
Криві 1 і 2 характеризують зміну () для одного виробу. У тих ви падках, коли порівнювані варіанти технологій істотно розрізняються за розмірах, необхідних для їх реалізації капітальних витрат, вибір опти мального варіанта здійснюється на основі зіставлення зведених витрат
При обґрунтуванні вибору варіанта технологічного процесу виготов лення запасних частин рухомого складу, керуються порівнянням тільки собівартостей процесів.
Результати розробки обраного варіанта процесу ремонту, виготовлен ня або складання оформлюється необхідною документацією відповідно до вимог ЄСТПВ і включають такі документи:
карту технологічного контролю. Після проектування технологічних процесів у підрозділах, зайнятих технологічною підготовкою виробництва, здійснюється розробка і виго товлення оснащення, нестандартного устаткування, перевірка і налаго дження технологічних процесів. Складовою частиною технологічної під готовки виробництва є також розробка нормативів.
БИЛЕТ №34
1. Особливості розрахунків конструкції с тонкою металевою обшивою редукціюванням перерізів кузова.
(Шадур ст. 232-234,243)
2. Способи фарбування кузовів пасажирських вагонів. Технологія підготовки металевих поверхонь до фарбування
(ТРВ ст. 386-387, 401-403)
Наружная окраска кузовов пассажирских вагонов про изводится по подготовленной поверхности. На вагоностроительных за водах такая подготовка сводится к устранению налетов ржавчины и окалины на металлических листах обшивки и их обезжириванию. При ремонте вагонов подлежащую перекрашиванию поверхность очищают от отслоившейся и потрескавшейся краски и ржавчины, обмы вают и также тщательно обезжиривают.
Окраска новых кузовов цельнометаллических пассажирских ваго нов снаружи производится по технологии, указанной в табл. 38.
Восстановление наружного окрасочного покрытия пассажирских вагонов при ремонте осуществляют так. Все расчищенные места грун туют и хорошо просушивают, затем протирают ветошью, смоченной уайт-спиритом, и выравнивают шпаклевкой, толщина слоя которой не должна превышать 0,5—1 мм. После сушки и шлифовки наносят второй слой шпаклевки с выравниванием местных углублений, который также тщательно просушивают и шлифуют. Далее поверхность кузова про тирают и наносят выявительный слой краски. После сушки и полной шлифовки кузова выявленные места выправляют, сушат и шлифуют. Затем кузов вагона красят два раза (первый слой шлифуют).
Окраску выполняют темно-зеленой пентафталевой эмалью (иног да эмалями других цветов). Практикуется также сочетание двух цве тов. Для шлифования используют водостойкую шкурку и применяют теплую воду.
После окраски кузова окрашивают декоративные полосы или гоф ры и наносят номерные знаки и надписи.
Крышу, дефлекторы и свесы крыши окрашивают эмалью серого цвета, причем свесы два-три раза шпаклюют.
Дубовые оконные рамы расчищают и покрывают масляным лаком или окрашивают бежевой эмалью, а алюминиевые рамы с потемнев шей поверхностью промывают и красят алюминиевой пудрой на лаке.
Раму вагона, пол снизу, подвагонное оборудование, подножки, раму упругой площадки окрашивают после очистки от грязи в черный цвет масляной краской.
Внутренняя окраска пассажирских вагонов при ре монте производится вручную с помощью кистей, меховых или поро лоновых валиков по окончании всех ремонтно-сборочных операций. Предварительно вагон очищают от пыли, промывают теплой водой и протирают насухо. После выполнения столярных и других работ по толки в купе и тамбурах, потолки и стены в туалетах расчищают, уда ляя поврежденные слои краски, шпаклюют и окрашивают в белый цвет. Покрытую лаком мебель, двери, окна, раскладку по вагону очи щают от старого-покрытия циклями, шлифуют шкуркой, покрывают мастикой и лакируют вновь. Если стены вагона покрыты линкрустом, их красят в светлые тона. Поверхности, покрытые твердым пластиком, промывают, отделанные слоистым пластиком тщательно протирают
влажным способом.
Полы вагонов красят в коричневый цвет под цвет линолеума. Стены котельного отделения окрашивают в черный или серый цвет.
На время выполнения малярных работ внутри вагона необходимо включать вагонную вентиляцию.
Подготовка поверхности под защитные покрытия
Антикоррозионная защита и достаточная сцепляемость покрытия с металлом или древесиной могут быть обеспечены лишь при хорошей предварительной очистке поверхности.
Металлические поверхности очищают от ржавчины, окалины, ста рой краски и грязи и обезжиривают, иногда фосфатируют. Масляно-жировые отложения сильно препятствуют адгезии, поэтому при их наличии защитная пленка легко отслаивается, а иногда на ее поверх ности выступают грязные масляные пятна.
Для обезжиривания применяются щелочные растворы или орга нические растворители. Жиры под действием щелочи расщепляются на легкорастворимые в воде мыло и глицерин, а минеральные масла превращаются в стабильную тонкую эмульсию, которая легко смы вается водой. Органические растворители растворяют жиры и масла.
Поверхность перед нанесением лакокрасочного покрытия должна быть сухой. Наличие влаги под пленкой краски исключает хорошую ее прилипаемость и неизбежно вызывает коррозию металла.
Хорошее качество подготовки поверхности под окраску обеспе чивается фосфатированием — специальной обработкой металлических изделий фосфорной кислотой или растворами фосфатов марганца, же леза, цинка или кадмия. В результате на поверхности металла созда ется неорганическая защитная пленка. Этот метод подготовки поверх ностей перед нанесением защитного покрытия применяется при пост ройке вагонов.
Способ зачистки деревянной поверхности зависит от вида защит ного покрытия, под которое она готовится. Процесс отделки поверх ности может состоять из следующих операций:
сухое шлифование шкуркой после столярной обработки перед на несением лака или политуры. Под масляные краски чистую поверх ность можно не шлифовать
шлифование ворса "для более качественной отделки (шлифованную поверхность смачивают горячей водой или слабым раствором наша тырного спирта и просушивают, поднявшийся ворс шлифуют);
отбеливание для устранения темных пятен и полос при осветлении натурального цвета древесины (осуществляется смесью 20-процент ного раствора перекиси водорода и 20-процентным водным раствором аммиака в пропорции 10 : 1);
порозаполнение (поры древесины при сохранении ее текстуры за полняют различными мастиками, поверхность протирают ветошью и просушивают. Поронаполнители бывают на масляной основе, лако вой с добавлением столярного клея, казеино-канифольной и нитро-целлюлозной. Под спиртовые лаки используют восковые пасты);
крашение и морение с последующим порозаполнением для вырав нивания тона естественного цвета древесины или ее обработки под цен ные породы дерева — красное дерево, орех, серый клен, дуб (произво дится различными анилиновыми красителями, протравами и морил ками).
В качестве дополнительных мер сохранения древесины можно применять консервацию и пропитку антипиренами.
Консервацию древесины рекомендуется проводить для увеличения срока ее службы, так как тонкая пленка лакокрасочного покрытия не всегда препятствует проникновению спор грибков и насекомыя в глубь деревянных изделий. Чтобы предохранить деревянные деталих их пропитывают специальными веществами — антисептиками.
В качестве антисептиков применяется креозот, хлорированный нафталин, фтористый натрий, сернокислая медь и др. Имеются ком бинированные соединения, например, «Уралит» — смесь85% фторис того натрия и 15% динитрофенола.
Для консервации деревянных деталей пассажирских вагонов при меняется антисептическая паста (примерный состав: фтористый нат, рий 44%, кузбасский лак 17%, водная эмульсия глины 39%), которая перед употреблением разбавляется водой. После нанесения на поверх ность паста постепенно диффундируется в глубь древесины.
Пропитка древесины антипиренами производится для придания ей огнестойкости. Антипирены при нагревании обволакивают поверх ность изделия плотной корочкой или слоем негорючих газов, препятст вующими доступу воздуха. Лучшими антипиренами являются бура и фосфорнокислый аммоний. Бура при нагревании сильно вспучивается, выделяя пары воды, а затем сплавляется в стеклообразную массу.
Фосфорнокислый аммоний выделяет аммиак и фосфорные кислоты, которые плавятся и покрывают поверхность огнезащитной пленкой.
3. Дослідження витрат робочого часу. Хронометраж.
(Анофрієв ст. 44)
При нормуванні праці найбільше значення має рішення двох основних задач, зв'язаних з експериментальним дослідженням трудових процесів. Перша задача полягає у визначенні фактичних витрат часу на виконання елементів операцій (трудових рухів, дій, заходів і т.д). Друга - у встанов ленні структури витрат часу протягом робочої зміни або її частини.
Визначення тривалості виконання елементів операцій необхідно для розробки нормативів часу, вибору найбільш раціональних методів праці, встановлення складових норм часу, аналізу якості норм і нормативів.
Дані про структуру витрат робочого часу використовуються при роз робці нормативів часу обслуговування робочого місця і підготовчо-заключного часу, оцінці ефективності використання робочого часу, аналі зі існуючої організації праці і виробництва.
Відповідно до цілі дослідження серед експериментальних методів нормування виділяють: хронометраж, фотографію робочого часу (ФРЧ) і фотохронометраж.
По кількості об'єктів, що спостерігаються, розрізняють: індивідуальні, групові і маршрутні спостереження.
У залежності від задач дослідження може застосовуватися безупин ний, вибірковий і циклової методи хронометражу, а також метод безпосе редніх вимінів часу або метод моментних спостережень проведення ФРЧ.
Хронометраж служить для аналізу заходів праці і визначення трива лості повторюваних елементів операцій. Підготування до хронометражу включає вибір об'єктів спостереження, розчленовування операції на еле менти, установлення фіксажних точок, визначення кількості спостере жень, заповнення документації.
Вибір об'єктів спостереження визначається метою проведення хро нометражу, що може полягати у встановленні або уточненні норм часу, вивченні передового досвіду, виявленні причин невиконання норм окре мими робітниками.
Після визначення об'єкта спостереження досліджувану операцію роз діляють на елементи (заходи, дії, рухи). Для виділених елементів устано влюють їх межі, обумовлені фіксажними точками.
Фіксажні точки - це різко виражені (по звуковому або зоровому прийняттю) моменти початку або закінчення операцій.
БИЛЕТ №35
1. Загальна характеристика конструкцій і технологія ремонту рам вантажних вагонів
(Шадур ст. )
НАЗНАЧЕНИЕ И ТИПЫ РАМ
Рама вагона является основанием кузова. Она связывает между собой основные части вагона.
В зависимости от назначения вагона на раме укрепляется кузов или котел цистерн, а также автосцепное устройство, буферные приборы, части тормоза, буксовые лапы и детали рессорного под вешивания. У пассажирских и специальных грузовых вагонов снизу к раме прикрепляется вспомогательное оборудование: ак кумуляторные батареи, генераторы, агрегаты для кондициониро вания воздуха и т. п.
Рама опирается на ходовые части и воспринимает все виды на грузок, действующих на вагон.
Кроме статических нагрузок от веса груза и частей вагона, рама также воспринимает тяговые и ударные нагрузки, передава емые через сцепные и ударные приборы, усилия центробежной силы, торможения, давления ветра и других динамических нагрузок, возникающих при движении вагона. Поэтому она должна быть прочной, простой в изготовлении, обладать достаточной жесткостью, иметь небольшой вес и невысокую стоимость.
Рамы вагонов бывают двух основных типов: с хребтовой балкой и без нее. В зависимости от устройства ходовых частей рамы раз деляются на рамы тележечных и нетележечных вагонов. У рам нетележечных вагонов рессорное подвешивание и буксовые лапы крепятся к продольным боковым балкам, поэтому расстояние между последними делается меньше ширины кузова вагона. Для установки кузова на продольных боковых балках таких рам имеются специ альные кронштейны, соединенные обвязочными угольниками. Рамы тележечных вагонов опираются на подпятники тележек через свои пятники, укрепленные на усиленных поперечных балках, называ емых шкворневыми, так как они соединены с тележкой шкворнем.
Рамы в зависимости от устройства кузова и соединения с ним можно разделить на три группы:
несущие, которые воспринимают все нагрузки, действующие на вагон; такие рамы, применяемые в платформах, транспортерах пассажирских вагонах с деревянным каркасом (обрешеткой) кузова. Они наиболее тяжелые по весу;
жестко соединенные с кузовом; к ним относятся рамы четырех осных крытых грузовых вагонов и полувагонов с металлической обрешеткой кузова;
составляющие одно целое с металлическим кузовом, у которого не только боковые стены, но и пол, и крыша несут вместе с рамой все нагрузки, действующие на вагон; к этой группе относятся цель нометаллические пассажирские, изотермические вагоны и вагоны для перевозки цемента.
Рамы могут быть сварные и клепаные. В настоящее время рамы всех типов вагонов изготовляются сварными, что обеспечивает меньший вес и надежную прочность.
РАМЫ ТЕЛЕЖЕЧНЫХ ВАГОНОВ
Главным отличием рам тележечных грузовых и пассажирских вагонов от нетележечных является наличие двух мощных шкворневых балок.
Рама четырехосного крытого грузового вагона (рис. 91) состоит из хребтовой балки 2, образованной из проката зетового профиля, двух продольных балок 7 из швеллера № 20, являющихся нижним поясом боковой обрешетки кузова, а также двух концевых (буферных), двух шкворневых и четырех или пяти промежуточных поперечных балок. Концевые поперечные балки 1 имеют П-образную форму. Они сварены из стальных полос толщиной 10 мм. Шкворневая балка 3 — коробчатого сечения. Вертикальные и верхний горизонтальный листы имеют толщину 10 мм, а нижний горизонтальный лист —толщину 12 мм. Проме жуточные балки 4 и 5 связывают хребтовую балку с боковыми. Кроме того, промежуточные поперечные и продольные 6 балки повышают прочность пола.
Ранее расстояние между вертикальными стенками хребтовой балки составляло 327 мм.
Теперь это расстояние делают равным 350 мм, что позволяет приваривать накладки в местах установки поглощающих аппа ратов автосцепки. Такие накладки предохраняют вертикальные стенки хребтовой балки от истирания. По мере износа накладки могут быть заменены.
Рама полувагона (рис. 92) состоит из хребтовой балки 1, двух шкворневых 2, четырех поперечных промежуточных, двух концевых поперечных балок 3 и деталей крепления подвагонного оборудования. Хребтовая балка сварная. Она состоит из двух балок 5 зетового профиля с расстоянием между вертикальными стенками 350 мм. На хребтовую балку приваривается во всю длину двутавр № 19 (позиция 4), к которому прикреплены ушки петель крышек люков.
Шкворневые балки полувагонов состоят из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, перекрытых сверху листом сечением 270X12 мм, а снизу — 310 х 12 мм. Пятник прикрепляется болтами. На концах шкворневых балок, кроме скользунов, имеются опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов.
Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных бал ках установлены опоры, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении.
Сварная рама четырехосного крытого вагона
Рамы полувагонов прежней постройки отличаются от совре менных главным образом устройством хребтовой балки. Послед няя — также сварная и состоит из двух вертикальных листов се чением 290 х 10 мм, армированных снизу угольниками и перекры тых сверху изогнутой накладкой толщиной 8 мм и тавровым сече нием 75x75x8 мм.
Рама шестиосного полувагона грузоподъ емное т ь ю 93 т имеет длину 15 180 мм. Эта рама состоит из тех же элементов, что и рама четырехосного полувагона, но между шкворневыми балками расположено пять промежуточных балок, что при увеличенной длине рамы создает необходимую жесткость.
Рама четырехосной платформы (рис. 93) по устройству отличается от рам полувагонов наличием двух боковых продольных двутавровых балок. ???высоте. Наибольшая высота — посередине, где балка испытывает максимальное усилие. У платформ грузоподъемностью 60 т хребто вая и боковые балки выполнены из двутавра № 55 с угловыми вы резами по концам вертикальной стенки, с подогнутыми и приварен ными к ним нижними полками. Двутавры 2, образующие хребтовую балку, связаны между собой ребрами жесткости. Чтобы увеличить
Рама четырехосного полувагона
число опор для досок пола, между хребтовой и боковыми балками расположено по одной с каждой стороны промежуточной продоль ной балке, изготовленной из швеллера № 14а.
У рам платформ грузоподъемностью 50 т хребтовые и боковые балки сварены из вертикальных и горизонтальных листов, образу ющих двутавровое сечение: Для обеспечения равного сопротивле ния изгибу высота этих балок плавно возрастает от концов к сред ней части.
Все продольные балки с поперечными соединяются электро сваркой.
Концевые поперечные балки 3 сварены из двух горизонтальных листов толщиной 12 мм и вертикального листа толщиной 10 мм. Для опоры откидного, торцового борта к концевым поперечным сделаны из швеллеров № 20, а промежуточные поперечные балки — из двутавров. Шкворневая балка имеет коробчатое сечение. Сверху к этим балкам прикрепляются стальные опоры 6, изогнутые по форме котла цистерны, со швеллерами, в которые укладываются
Рама современной цистерны емкостью 60 м3
дубовые бруски 7. Концевые поперечные балки штампуются П-об-разной или Г-образной формы с уменьшенной высотой по концам и усиленные нижним поясным листом. Эти балки присоединяются к хребтовой и боковым балкам заклепками.
цистерны емкостью 60 ж8 имеют хребтовую балку из швеллеров № 30, перекрытых сверху и снизу накладками. Новые цистерны емкостью 60 м3 выпускаются с хребтовой балкой из специального зетового проката № 31 (рис. 95) и концевыми поперечными балками облегченной конструкции. Боковые балки имеются только в консольных частях рамы, т. е. от шкворневых до концевых поперечных балок.
В эксплуатации находятся четырехосные цистерны емкостью 60 мв с пониженным центром тяжести. У этих цистерн к нижнему листу котла приварены две полурамы. Каждая из них состоит из двух коротких боковых балок и хребтовой балки, соединенных между собой шкворневой и концевой поперечной балками. Сверху к шкворневым балкам полурам прикреплена изогнутая накладка
Консольная часть рамы цельнометаллического пасса жирского вагона с хребтовой балкой
соединенная сваркой с котлом. Снизу на обоих концах котла име ются ниши для размещения автосцепного устройства.
При поступлении вагона в деповской ре монт его рама очищается от грязи, поврежденной краски и ржавчи ны, после чего все ее элементы и особенно места соединений тщатель но осматриваются. При заводском ремонте рама вагона освобожда ется от всех съемных деталей, поставленных на болты, после чего полностью очищается. Кроме осмотра, рама проверяется по длине, ширине и диагоналям.
Особое внимание обращается на состояние хребтовой балки в местах постановки поглощающих аппаратов автосцепки. При на личии трещин, а также протертости глубиной более 3 мм балки ремонтируются поста новкой на внутреннюю вертикальную стенку усиливающих корыто образных накладок тол щиной 8—10 мм. На кладка, устанавливаемая на заклепках, должна заходить под перед ние и задние упорные угольники поглощающего аппарата (рис. 265). Между упорными угольниками накладки закрепляются пятью за клепками, имеющими потайные головки с внутренней стороны хреб товой балки и расположенными в шахматном порядке. Хребтовые балки не должны иметь выступающих частей, препятствующих по становке поглощающего аппарата и перемещению тягового хомута вперед не менее чем на 90 мм и назад не менее чем на 45 мм.
Изгибы балок, не превышающие величин, указанных в табл. 10, могут быть оставлены без исправления, если при этом не нарушены места соединений.
Детали, препятствующие правке, снимаются с рамы.
Работы по правке рам выполняются при помощи струбцин, спе циальных захватов и других приспособлений. Устранение боль ших изгибов и изгибов с резкими переходами производится с местным подогревом примерно До температуры 600" С (до красного цвета) не только места изгиба, но и прилегающих зон. Если место изгиба будет нагрето по сечению неравномерно, то во время правки может произойти коробление металла и появятся трещины.
Изгибы балок рам весьма разнообразны, поэтому приемы правки и последовательность выполнения работ должны выбираться для каждой балки отдельно, исходя из размера и направления изгиба. Отнятые балки рамы правятся в горячем состоянии в кузнечном цехе, причем предварительно вы полняются необходимые сварочные работы.
Продольные и поперечные бал ки рамы, имеющие трещины и изломы, за исключением консоль ных частей хребтовой балки, ре монтируются постановкой накла док на электросварке. На швел лерах, изготовленных из керчен ского проката, накладки ставятся на заклепках. При этом толщина односторонних и двусторонних накладок должна быть в сумме на 10% больше толщины ремонтиру емой части, а по ширине и длине накладки должны перекрывать ис правляемое место. Заклепки долж ны иметь диаметр, соответствую щий толщине скрепляемых частей, а число их должно быть таково, чтобы площадь сечения заклепок с каждой стороны ослабленного места была не меньше площади сечения накладок. Заклепки ставят ся в шахматном порядке с расстоянием между центрами отверстий, равным трем-четырем диаметрам.
При постановке накладок на электросварке необходимо руко водствоваться следующим. Поперечные трещины горизонтальной полки, не переходящие на вертикальную стенку швеллера, должны завариваться с постановкой усиливающих угловых накладок, до ходящих до середины вертикальной стенки швеллера и перекрыва ющих трещину не менее чем на 100 мм с каждой стороны (рис. 266). Трещины, переходящие на вертикальную стенку, после заварки перекрываются сплошными корытообразными накладками.
Швеллеры с поперечными изломами ремонтируются заваркой мест излома с постановкой двусторонних усиливающих накладок корытообразной и плоской формы (рис. 267). Накладки должны пол ностью перекрывать заваренные места. Продольные трещины пере крываются после заварки односторонними плоскими накладками, толщина которых должна составлять 0,8 толщины вертикальной стенки швеллера. Катет шва приварки накладок принимается рав ным ее толщине.
2. Визначення необхідної холодопродуктивності холодильних машин рефрижераторних вагонів.
Теплотехнический расчет рефрижераторных вагонов заключается в определении теплопритока (в летний период) и теплопотерь (зимой), по которым устанавливается холодопроизводительность холодильных машин или теплопроизводительность нагревательных приборов. Расчет выполняется на основании требований к режимам перевозки скоропортящихся грузов (СПГ). Таких режимов четыре:
- режим 1 – перевозка при температуре внутри вагона ниже 0 ºС;
- режим 2 – перевозка охлажденных плодоовощей при температуре выше 0 ºС;
- режим 3 – перевозка загруженных в вагон неохлажденных плодоовощей с понижением их температуры в процессе транспортировки до величины, соответствующей режиму перевозки, за регламентируемое время;
- режим 4 – перевозка теплолюбивых грузов с подогревом грузового помещения.
Первые три режимы летние, по ним определяют холодопроизводительность холодильной машины; четвертый режим – зимний, по нем устанавливают теплопроизводительность нагревательных приборов.
Холодопроизводительность 5-вагонных секций или АРВ определяется как для систем с непосредственным охлаждением. Имеется в виду, что в грузовых помещениях вагона установлены воздухоохладители (испарители) холодильных машин, т. е. они располагаются непосредственно в вагоне, где находится груз. Определяется холодопроизводительность (кВт) по формуле:
где – теплоприток в вагон в расчетном режиме, Вт;
– нормируемое время работы машины в течение суток, при котором обеспечивается
суточная потребность в холоде, ч;
– количество включенных машин (1 или 2).
В общем случае теплоприток в вагон состоит из восьми составляющих:
где – теплоприток через ограждение кузова вследствие разности температур снаружи
и внутри вагона;
– теплоприток от солнечной радиации;
– теплоприток с воздухом, инфильтрирующим сквозь неплотности в ограждениях
кузова;
– тепловыделения плодоовощей (“теплота их дыхания”);
– тепло, отводимое от плодоовощей и упаковки при охлаждении их в процессе
транспотировки;
– тепло, отводимое от внутреннего оборудования и внутренней обшивки кузова в
процессе охлаждения плодоовощей;
– тепловой поток, поступающий в вагон при оттайке снеговой шубы
воздухоохладителя;
– тепловыделения вследствие работы вентиляторов-циркуляторов грузового
помещения.
В зависимости от режима перевозки СПГ при определении величины учитывают те или другие составляющие теплопритока:
- режим 1:
- режим 2:
- режим 3:
Величину нормированного времени работы машины в течение суток принимают в пределах
Количество включенных машин в режиме 1 и 3 равно 2, а в режиме 2 –
3.Технологічне обслуговування вагонів в парку відправлення.Графік технологічного обслуговування.Рорахунок кількості бригад та явочного числа робітників (конспект по експлуатації,Грідюшко ст.. 73-79,ксерокс)
БИЛЕТ №36
1. Навантаження рам вантажних вагонів. Розподіл сил на частини рами залежно від конструкції підлоги
(Шадур ст. 228)
2. Визначення кількості приточного повітря і холодопродуктивності кондиціонера графоаналітичним методом з використанням діаграми I-d
Исходными данными для выполнения этого расчета есть температура приточного воздуха , температура и относительная влажность воздуха внутри пассажирского помещения. По санитарным нормам ЦУВС-19 температура воздуха на притоке должна быть не ниже 16 ºС (т. е. ); для вагонов-ресторанов допускается Значения параметров воздуха в помещении вагона обычно принимают средними из установленных норм для
Также в качестве исходных параметров должно быть задано тепловлажностное отношение ε (кДж/кг), которое равно отношению теплопритока Q (Вт) в вагон к влагопоступлению W (кг/ч):
В начале расчета необходимо на диаграмме h-d отметить точку П() и найти изотерму, соответствующую температуре воздуха на притоке Через точку П следует провести линию углового масштаба (тепловлажностного соотношения) ε, определенного ранее при тепловлажностном расчете вагона. На пересечении продолжения луча ε с изотермой намечают точку В, которая соответствует параметрам вентиляционного воздуха на притоке (т. е. на выходе из воздухораспределителя воздуховода – на входе в помещения вагона). Узнав расположение на диаграмме точки В, можно найти следующие параметры приточного воздуха: влагосодержание , энтальпию , влажность .
На диаграмме процесс ВП – это изменение состояния приточного воздуха после выхода его из воздухораспределителя в помещения вагона, т. е. процесс ассимиляции приточным воздухом избыточного тепла и влаги (поскольку , воздух забирает из вагона тепло и влагу).
Ассимилирующая (поглощающая) способность воздуха:
- по теплу, :
- по влаге, :
Количество приточного вентиляционного воздуха (м3/с) определяется по балансу тепла:
где Q – избыточный теплоприток в вагон, кВт;
ρ – плотность воздуха, кг/м3.
Для перевода значения V в м3/ч необходимо умножить полученное число на 3600.
Определив общее количество приточного воздуха, устанавливают долю наружного и рециркуляционного воздуха (т. к. ). Количество наружного воздуха устанавливается по санитарным нормам, исходя из количества воздуха на одного пассажира:
где – нормируемое значение количества подаваемого в единицу времени
воздуха на одного пассажира, ;
– количество пассажиров в вагоне (с учетом поездной бригады).
После нахождения доли наружного воздуха устанавливают количество рециркуляционного воздуха:
Далее необходимо определить холодопродуктивность кондиционера. Начинается этот расчет из нанесения на уже имеющуюся диаграмму h-d еще двух точек:
- точки Н(), отражающей параметры наружного воздуха;
- точки Р, отражающей параметры рециркуляционного воздуха, который при прохождении по вагону подогревается примерно на 2 ºС относительно температуры воздуха внутри вагона. Для этого из точки П на диаграмме поднимаются на по вертикали, т. к. подогрев осуществляется при постоянном влагосодержании .
На следующем этапе строят процесс смешивания двух потоков воздуха – рециркуляционного и наружного. Для этого соединяют точки Р и Н прямой, на которой обозначают точку смеси С (положение этой точки определяется по правилу рычага с использованием уже известных значений ). Проходя через вентилятор, образовавшаяся смесь воздуха подогревается на 1…1,5 ºС, что на диаграмме отображается подъемом по вертикали из точки С на указанную разность температур (обозначение этой точки – С'). После вентилятора воздух поступает в воздухоохладитель, где от него отбирается тепло и влага; на диаграмме этот процесс изображается лучем , проходящим через точки С' и В. От каждого 1 кг воздуха при этом отводится:
- тепла
- влаги
Холодопроизводительность холодильной машины кондиционера определяется по формуле:
где ρ – плотность воздуха.
Если же необходимо определить холодопроизводительность собственно установки кондиционирования, то необходимо определить количество тепла, которое отводится от каждого 1 кг вентиляционного воздуха именно в системе кондиционирования:
Тогда холодопроиводительность установки кондиционирования:
Всегда т. к. на величину расхода тепла при движении воздуха через вентилятор.
3.Організація роботи пунктів контрольно-технічного обслуговування,контрольних постів.Пункти технічної передачі вагонів колії 1435 мм.(Грідюшко ст.. 79-82,ксерокс)
БИЛЕТ №37
1. Розрахунки рам вантажних вагонів на дію вертикальних сил
(Шадур ст. 197-200)
2. Призначення, технологічні схеми систем кондиціонування пасажирських і охолодження та нагріву рефрижераторних вагонів, типи вагонних кондиціонерів і холодильно-нагрівальних машин РРС
Кондиционирование воздуха – это комплекс мероприятий, в результате которых в замкнутых помещениях создаются и автоматически поддерживаются определенные величины газового состава, чистоты (относительно пыли), температуры, влажности, подвижности воздуха, радиационной температуры внутренних поверхностей помещения и обеспечивается отсутствие неприятных запахов. Осуществление описанных мероприятий возможно благодаря применению комплекса технических средств, называемого системой кондиционирования воздуха (СКВ).
СКВ пассажирских вагонов делятся на два вида:
- одноканальные;
- двухканальные.
Одноканальная система кондиционирования – это такая, в которой в летнем и зимнем режиме соответственно охлажденный и подогретый в кондиционере воздух подается в помещение вагона через один и тот же канал – нагнетательный воздуховод, который располагается между крышей и подшивным потолком вагона.
В двухканальной системе кондиционирования холодный воздух в летнем режиме подается через верхний воздуховод (как и в одноканальной), а теплый или нагретый (в зимних условиях) – через нижние боковые каналы, которые размещаются снизу боковых стен около плинтуса.
Вторая схема лучше, она обеспечивает распределение температур более эффективно, т. к. зимой теплый воздух надо подавать снизу; но она более сложная (и с точки зрения наличия пыли в воздухе ее применять нежелательно).
Принципиальная схема одноканальной системы кондиционирования:
%%%%%%%%%%
ЖР1 – жалюзийная решетка наружного воздуха; ЖР2 – жалюзийная решетка рециркуляционного воздуха; Ф – воздушный фильтр; В – вентилятор; ВО – воздухоохладитель (испаритель); Кл – калорифер (для нагрева воздуха); НВ – нагнетательный воздуховод; ВВ – воздушные выпуски воздуховода; Д – дефлектор; ВР1 и ВР2 – вытяжные решетки в дверях пассажирского помещения (большого коридора) и туалета соответственно; КО – конденсатоотводчик; С – смесительная камера; НТ – нагревательные трубы.
Принципиальная технологическая схема двухканальной системы кондиционирования:
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Технологические схемы холодильно-отопительных систем РПС.
Рассмотрим 5-вагонную рефрижераторную секцию 5БМЗ:
%%%%%%%%%%
М – машинное отделение (это установленные в два яруса два компрессорно-конденсаторных агрегата); Гр.П. – грузовое помещение (в нем установлен воздухоохладитель, электровоздухонагреватель, два вентиляционных агрегата, воздуховод с выпусками; на полу для размещения груза имеются напольные решетки); 1- жалюзийная решетка забора наружного воздуха при вентилировании. Режим вентиляции применяется крайне редко, практически лишь зимой, когда перевозят продовольство. Длительность кратковременная (до 30 мин/сутки). В нормальном режиме оборудование работает при полной рециркуляции; 2 – воздуховод наружного воздуха; 3 – заслонка наружного воздуха; 4- вентиляционный агрегат ( два осевых вентилятора, насаженных на валах двух электродвигателей); 5- воздуховод – переменного сечения для равномерного распределения воздуха по вагону; 6 – выпуски воздуховода, выполняются в виде щелей в нижнем листе; 7 – подвод рециркуляционного воздуха к блоку термообработки; 8 – воздухоохладитель (испаритель) ХМ; 9 – электровоздухонагреватель; 10 – устройство для забора внутреннего воздуха при вентилировании вагона. Через него воздух выталкивается в машинное отделение М и через жалюзи в боковых стенах его выходит наружу.
В 5-вагонной секции ZB5 имеется два машинных отделения с обоих концов кузова:
%%%%%%%%%%%%%%
Боковые стенки грузового помещения имеют продольные гофры, поэтому груз не прилегает вплотную к их поверхности. В совокупности с напольными решетками такая конструкция обеспечивает циркуляцию воздуха вокруг штабеля груза.
5-вагонная секция состоит из пяти вагонов, третий из них – вагон-дизельэлектростанция со служебным отделением для обслуживающей бригады. С двух сторон к “дизельному” вагону подсоединены по два грузовых рефрижераторных вагона.
В “дизельном” вагоне имеется два основных дизель-генератора, а в ZB5 – еще один вспомогательный, щитовая с распределительным щитом для управления работой оборудования, а также бытовые помещения (кухня, купе отдыха и туалет).
Типы холодильных машин систем кондиционирования воздуха пассажирских вагонов (и холодильно-отопительных систем РПС): MAB-II (РК-13 - ремкомплект), КЖ2-4,5/2,5 БСК, УКВ-31, КЖ-25, АВК-30 (АВК-30М, АВК-33), ВР18×2-1-2 (ВР-1М), ФАЛ 056/7.
3.Технічне обслуговування автозчіпного пристрою вагонів(Грідюшко ст..169-171)
БИЛЕТ №38
1. Розрахунки рам вантажних вагонів на дію повздовжніх сил
(Шадур ст. 200-204)
2. Регулятори потоку холодоагенту для живлення випарників (на прикладі ТРВ) та пристрої захисту холодильних машин від небезпечних режимів.Компресори(конспект по кондиціонерам)
Работа холодильных установок вагонных кондиционеров практически полностью автоматизирована специальными приборами, которые:
- регулируют процесс подачи в воздухоохладитель жидкого хладагента;
- регулируют холодопроизводительность установки соответственно изменениям теплопритока;
- предохраняют отдельные участки системы циркуляции хладагента от чрезмерного повышения или понижения давления пара;
- поддерживают температуру в вагоне на заданном уровне.
Если в испаритель (воздухоохладитель) подается меньше хладагента, чем отсасывает компрессор, то:
1) в испарителях с определенным уровнем (кожухотрубные испарители) снижается объем жидкого рабочего вещества;
2) увеличивается перегрев пара в испарителе;
3) уменьшается давление кипения , т. к. уменьшается площадь контакта жидкого хладагента с поверхностью испарителя;
4) увеличивается количество хладагента в ресивере.
Если хладагента подается больше, чем может отсосать компрессор, явления будут противоположные.
Для регулировки подачи хладагента в испаритель применяют терморегулирующие вентили (ТРВ). Они регулируют подачу хладагента в испаритель в зависимости от перегрева пара в аппарате. Поскольку температура наружного воздуха меняется во времени, необходимо применять именно терморегулирующие вентили (нельзя применять капиллярные трубки).
Схема ТРВ представлена ниже:
%%%%%%%%%%%%%%%%%
На этой схеме обозначения следующие:
1 – регулирующий вентиль; 2 – пружина; 3 – клапан; 4 – шток; 5 – корпус; 6 – мембрана; 7 – капиллярная трубка; 8 – уравнительная линия; 9 – термобалон; 10 – испаритель (воздухоохладитель); 11 – сопло (седло клапана).
В ТРВ имеется три основных группы (узла):
1) узел термоэлемента, или силовая термочувствительная система (поз. 9, 7 и полость над мембраной 6);
2) узел клапана (поз. 3, 11, 4);
3) узел настройки (поз. 1, 2).
Кроме этого, бывает дополнительная полость для подключения уравнительной линии.
Узел термоэлемента заполнен жидким хладагентом или твердым адсорбентом (активированный уголь с СО2, который заправляется туда под давлением).
Узел клапана с узлом термоэлемента соединяется через мембрану.
Узел настройки – 1, 2 – применяется в испарителях, в которых имеют место большие гидравлические сопротивления в испарителе и в распределителе жидкости (пауке), через который поступает жидкий хладагент.
Принцип работы ТРВ.
Если , то система работает в оптимальном режиме – т. н. бесконтактное нажатие.
Работа ТРВ оценивается статической характеристикой: – зависимость массы хладагента, проходящего через ТРВ, от величины перегрева. График этой зависимости такой:
%%%%%%%%%%%%%%
– номинальное значение; – закрытый перегрев (перегрев начала открытия клапана),
– полный перегрев.
Регулировка ТРВ осуществляется при помощи регулировочного винта. Обычно в инструкциях дается изменение величины в зависимости от числа оборотов клапана. Неправильно отрегулированный ТРВ зачастую приводит к потерям мощности до 50%.
Для защиты холодильных машин от опасных режимов, а также для осуществления автоматического управления работой в них применяются следующие автоматически действующие приборы: реле давления, соленоидные электромагнитные вентили, ртутно-контактные термометры, контрольно-измерительные приборы – манометры, дистанционные термометры.
3. Нумерація та надписи на вагонах країн СНД та вагонах західноєвропейських залізниць
(Гридюшко ст. 19-20,ксерокс)
На железнодорожном транспорте введена единая восьмизнач ная система нумерации подвижного состава. По номеру грузовых вагонов можно определить их техническую характеристику, расчет ную длину, массу тары и др.
Первый знак номера характеризует тип вагона (2 — крытый; 4 — платформа; 6 — полувагон; 7 — цистерна; 8 — изотермичес кий; 9 — прочие).
Второй знак указывает осность и основную характеристику ва гонов. Так, для крытых: 0 — с объемом кузова менее 120 м3; 2— 3 — с объемом кузова 120 м3 и более; 4—7 — с уширенными двер ными проемами. Для платформ: 0 — с длиной рамы 13,4 м; 2—6 с длиной рамы 13,4 м и более. Для полувагонов: 0—2 — с люками в полу и торцовыми дверями; 3—6 — с моками в полу без торцовых дверей; 7 — с глухим кузовом; 8 — восьмиосный полува гон. Для цистерны: 0 — для нефтебитума и вязких нефтепродук тов; 1 — для нефти и темных нефтепродуктов с объемом котла 50—63 м3; 2 — для нефти, темных и светлых нефтепродуктов с объемом котла 50—63 м3 (сезонная специализация устанавлива ется МПС); 3—4 — для светлых нефтепродуктов; 6 — для хими ческих грузов; 7 — для пищевых грузов; 9 — восьмиосная нефте-бензиновая. Для изотермических вагонов: 3 — автономный рефри жераторный вагон; 4 — грузовой вагон в составе рефрижератор ных поездов и 3-вагонных секций; 7 — вагон в составе 5-вагонных рефрижераторных секций; 9 — восьмиосный вагон в составе реф рижераторной секции.
Третий знак служит для отражения дополнительной характе ристики вагона.
Четвертый, пятый и шестой знаки обозначают порядковый номер вагона.
Седьмой знак служит для обозначения номера вагона. При этом цифры 0—8 используются для нумерации вагонов без пере ходной площадки, а 9 — с переходной площадкой.
Восьмой знак — контрольный, по которому проверяется досто верность считывания номера вагона при обработке информации на ЭВМ.
Новая система нумерации грузовых вагонов повышает досто верность информации, учитывает перспективу развития подвижно го состава, дает возможность вследствие более точного определе ния массы и длины поезда полнее реализовать провозную способ ность участков, сократить порожний пробег и повысить статичес кую нагрузку вагонов.
Номер пассажирского вагона также восьмизначный. Приняты следующие обозначения: первый знак — род вагона (для всех пассажирских вагонов — 0); второй и третий знаки — код дороги приписки вагона; четвертый знак — тип вагона (0 — мягкий и мягко-жесткий; 1 — купейный; 2 — жесткий открытый; 3 — с креслами и местами для сидения; 4 — почтовый и банковский; 5 — багажный и багажно-почтовый; 6 — ресторан; 7 — служебно-технический; 8 — специальный вагон других министерств и ве домств; 9 — резерв); пятый, шестой, седьмой знаки — порядковый номер вагона; восьмой знак — контрольный.
БИЛЕТ №39
1. Загальна характеристика конструкцій кузовів. Металеві та теплоізоляційні матеріали, які використовуються для виготовлення кузовів
(Шадур ст. 227-230)
2.Процеси тепло масообміну в пасажирських та рефрижераторних вагонах
3.Технічне обслуговування в рефрижераторних вагонах(Грідюшко ст..84-86)
БИЛЕТ № 40
1. Механічні навантаження несучих конструкцій кузовів
(Шадур ст. 230-232)
2. Технологія ремонту кузовів вантажних вагонів
(ТРВ ст. 352-364)
Неисправности кузовов вагонов
В процессе эксплуатации в металлических кузовах вагонов нередко повреждаются армировка дверей, крышки люков полувагонов, узлы соединения стоек каркаса с обвязочными элементами, узлы шкворне вых балок, концевые балки в местах расположения розетки автосцепки, балки пола, верхние обвязочные элементы полувагонов, обшивка крыши и др.
Кроме того, металлические части кузова подвержены коррозии, осо бенно если они плохо окрашены при постройке или ремонте или если слой покрытия поврежден. Чаще всего поражаются коррозией детали изотермических вагонов под действием соляного раствора, колпаки кислотных цистерн, внутренние поверхности обшивки кузова пасса жирских и грузовых вагонов из-за недостаточной стойкости антикор розионного покрытия и большой влагоемкости изоляции.
Деревянные части кузова с течением времени загнивают, при изменении влажности в них появляются трещины, снижающие проч ность. Нередко также возникают повреждения при небрежной и не правильной погрузке грузов, при сильных толчках во время движения поезда и спуска с горок, во время маневров, если груз в вагонах плохо закреплен. Появляются изломы деревянной обшивки стен обвязоч ных, дверных и люковых брусьев, досок пола, дуг и фрамуг крыши. Если при изготовлении и ремонте вагонов устанавливают деревян ные детали с повышенной влажностью, то в эксплуатации они усы хают, вследствие чего образуются щели, происходит коробление и растрескивание. Поэтому устанавливаемые на вагон деревянные де тали должны быть хорошо высушены, соответственно обработаны против гниения и окрашены.
В кузовах крытых грузовых вагонов во время эксплуатации по являются следующие неисправности: излом досок пола и обшивки стен, повреждения дверей и крыши, отрыв и излом металлических стоек каркаса и др.
Причиной повреждения пола вагона может быть неправильное при менение автопогрузчиков и других механизмов, когда превышаются нормы сосредоточенной нагрузки на пол. Деревянная обшивка стен повреждается при неправильной погрузке, выгрузке и укладке груза. Повреждения крыши возникают чаще всего из-за поражения металла коррозией.
Двери крытых вагонов деформируются, если их не полностью от крывают во время погрузки и выгрузки грузов. На державках двер ных роликов появляются трещины, их подшипники из-за отсутствия периодической смазки и недостаточной герметичности ржавеют и заклиниваются. Нередко повреждаются крышки разгрузочных люков и их запоры, а при плохом креплении ограничительных упоров дверь может вообще упасть с вагона.
В эксплуатации могут появиться следующие основные неисправ ности кузова четырех и восьмиосных полувагонов: трещины в шквор невых узлах, пятниках, вертикальных листах поперечных и шквор невых балок у нижней обвязки, в сварных швах между соединитель ной накладной стойкой кузова, в местах установки люковых упоров, угловых стоек; отгибание упоров крышек люков, изгибы верхних полок поперечных балок; вмятины на верхней обвязке, прогибы крышек люков; деформация металлической обшивки дверей; утеря и излом торсионов; повреждение дверных запоров; изгиб и надрывы переднего листа концевой балки; изгиб и отрыв средней промежуточной балки от хребтовой.
Трещины нередко появляются из-за ослабления сварных швов, поражения коррозией металлических деталей, применения для раз грузки грейферов и других нерекомендуемых устройств, неправиль ной погрузки и крепления грузов.
В процессе эксплуатации у платформ появляются изломы досок бортов и пола, повреждения бортовых запоров и петель, изгибы полок швеллеров и поперечных балок, ослабление соединений, изгибы под ножек.
Основные неисправности котлов цистерн — трещины, вмятины и погнутости стенок, течь клапана сливного прибора, неисправность крышки люка, лестницы, сдвиг котла и др.
Ремонт кузова крытого грузового вагона
При деповском ремонте неисправные детали кузова крытого вагона заменяют новыми или отремонтированными. Метал лические части в местах, пораженных коррозией, а также деревянные и металлические поверхности с поврежденной окраской очищают и ок рашивают за один раз под цвет старого покрытия.
В листах цельносварной крыши допускаются коррозионные по вреждения на глубину не более 50% номинальной толщины. Причем поверхности крыши, особенно в местах расположения помостов, очи щают от грязи и ржавчины. Трещины и мелкие пробоины (до 10 мм) разделывают и заваривают. Пробоины в крыше размером более 10 мм заделывают накладками, которые приваривают встык. Площадь каж дой накладки на крыше допускается не более 0,3 м2, а расстояние меж ду ними — не менее 1 м. При деповском ремонте вагона крышу пол ностью окрашивают за один раз.
Через 5 лет после постройки или заводского ремонта крытые ва гоны во время деповского ремонта после соответствующей подготовки полностью окрашивают за один раз.
При заводском .ремонте кузов крытого вагона с де ревянной обшивкой полностью разбирают, изношенные металлические части снимают, очищают от ржавчины и поврежденной краски. Об шивку нестандартных размеров, расколотую, с поврежденными шпун тами и гребнями, пораженную гнилью заменяют.
Дефектные сварные швы и трещины в каркасе и металлических листах кузова вырубают и заваривают с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом. Детали каркаса, имеющие местные изгибы, выправляют. На цельнометаллических крытых вагонах с объе мом кузова 120 м3 обшивку крыши и печную разделку снимают и заме няют новыми.
Коррозионные повреждения в элементах крыши можно оставлять без восстановления, если глубина поражения не превышает 1/з тол щины элемента. Трещины в дугах, фрамугах и стрингерах при длине не более 50% сечения элемента заваривают с постановкой усиливаю щих накладок.
Участки кровли, на которых имеются прогибы и вмятины глубиной более 15 мм на площади 0,3 мм2, выправляют. Трещины и пробоины в кровле разрешается заделывать постановкой плоской или гофриро ванной накладки толщиной 1,5 мм, площадью 0,3 ма при условии, что длина продольной трещины между дугами не более 600 мм, а попереч ной — не более 300 мм. На одной карте кровли крыши можно ставить не более двух накладок на расстоянии не менее 1 м. Разрешается пе рекрывать несколько трещин одной накладкой.
Карты кровли, пораженные коррозией на глубину более 1/3 тол щины на площади не более 0,6 м2, ремонтируют постановкой усили вающих накладок толщиной 1,5 мм. При большей площади поврежде ний такие карты заменяют.
Если на крыше необходимо заменить или отремонтировать более 50% карт, то всю крышу заменяют новой.
Накладки на кровлю и новые карты приваривают сварочными полу автоматами легированной проволокой Св-08Г2С диаметром 1—1,2 мм в среде углекислого газа. Сварные швы должны быть плотными, чтобы исключить возможность проникновения влаги в кузов вагона. Плот ность швов проверяют жидким раствором краски в уайт-спирите.
При деповском и заводском ремонте ва гона разрешается заваривать трещины и изломы верхней обвязки ку зова и стоек каркаса в любом месте с последующим усилением наклад ками. Однако допускаемое количество отремонтированных элементов при разных видах ремонта различное.
Так, если при заводском ремонте с каждой продольной стороны вагона обнаружено более трех заваренных мест в верхней или нижней обвязке, то обвязку заменяют новой. В каждом раскосе разрешается заваривать не более одной трещины или излома, а количество отре монтированных раскосов при заводском ремонте допускается не более четырех с каждой стороны вагона.
При любом виде периодического ремонта в стойке можно завари вать не более одного излома или одной трещины. На верхнем и нижнем обвязочных угольниках продольные трещины длиной до 200 мм в ко личестве не более пяти заваривают с постановкой плоских накладок.
Элементы каркаса с износом более 50% площади сечения заменяют, а при меньшем износе восстанавливают наплавкой. Вновь устанавли ваемые обвязочные балки и стойки каркаса приваривают встык электроконтактной или газопрессовой сваркой.
На поверхности металлической обшивки кузова допускаются мест ные вмятины и волнистость до 4 мм, а на крыше — прогиб не более-354 20 мм на 1 пог. м. Поврежденные места цельнометаллического кузова крытого вагона при всех видах ремонта разрешается ремонтировать путем приварки встык накладок (лент) во всю ширину проема между стойками. Погнутые поручни, помосты, подножки и лестницы выправ ляют и ремонтируют.
Доски обшивки кузова при нарушении плотности соединения, наличии трещин, изломов шпунтов и гребней при депов ском ремонте заменяют новыми или отремонтированными толщиной 35 мм.
Разрешается ставить склеенные встык доски на всех стенах в че тырех верхних рядах подряд. В остальных частях стен стыкованные доски ставят через одну, стыки располагают в шахматном порядке. Четыре нижние доски обшивки стен должны быть целыми.
На крыше стыкованные доски обшивки можно ставить только в двух местах по ее длине, располагая стыки по середине дуг в шахмат ном порядке. На первой дуге от фрамуги склеенные доски не устанав ливают.
Вновь устанавливаемая обшивка должна быть стандартной по размерам, с окрашенными гребнями, шпунтами и торцами и высушен ной до влажности 18±|%. Доски начинают ставить от пола, уплот няя гребни в шпунтах и закрепляя на стойках и раскосах болтами, а в углах вагона перекрывая дополнительно угольниками. Допускает ся отход кромки одной доски от кромки другой не более 3 мм при деповском ремонте вагона и 2 мм при заводском.
Неисправности в опалубке крыши, изготовленной из древесно волокнистых плит, при деповском ремонте устраняют путем выреза ния поврежденных участков и постановки тщательно пригнанной по месту и прогрунтованной вставки. Таких вставок допускается не бо лее трех, если на вагоне установлена неразрезная панель, на панелях длиной до 1 м — одна вставка, более 1 м — две вставки.
Вставки соединяют с основными листами при помощи специаль ных составных или неразрезных замков (рис. 192) и крепят допол нительно гвоздями к деревянным брускам. Неисправные армировочные планки, дуги, фрамуги, деревянные бруски заменяют новыми.
При заводском ремонте неисправные листы опалубки заменяют новыми.
Доски пола должны быть настланы плотно без сквозных зазоров. При деповском ремонте, если доски пола исправны и их не надо перебирать, разрешается оставлять внутри и снаружи вагонов несквозные зазоры шириной не более 5 мм. Если пол собирают вновь, такой зазор допускается не более 3 мм.
При заводском ремонте пол перебирают полностью, местные не сквозные зазоры в соединении досок допускаются не более 2 мм. Не годные доски пола заменяют исправными толщиной не менее 46 мм (толщина новых досок 55^1 мм) и шириной 120 мм, окрашенными с торцов и по кромкам. Разрешается стыковать доски в шахматном порядке, но не в дверном проеме. Стыки размещают на полках швелле ров, концы досок крепят к полкам при помощи болтов с планками.
Вместо настила из досок разрешается укладывать на пол склеенные щиты шириной 1000 ± 10 мм с выборкой четверти толщины по про дольным краям.
При замене или постановке отсутствующих досок пола нужно снять угольники, пороги, планки, скрепляющие доски с обвязочными уголь никами и др.
В процессе сборки пола необходимо постоянно поджимать доски клиньями или специальным приспособлением.
Несъемное внутреннее оборудование при ремонте проверяют, неисправные детали заменяют новыми, недостаю щие пополняют. Если в настенных досках имеются отколовшиеся выступы, а также местные повреждения на верхней кромке более по ловины толщины доски на длине 125 мм, поврежденный участок выре зают и на его место закрепляют вставку на клее и нагелях. Несъемные настенные доски можно ставить шириной 142+3 мм и толщиной 55±2 мм. Укрепляют их болтами с гайками, концы болтов после постановки расклепывают.
При всех видах ремонта вагонов измеряют ширину кузова внутри вагона с помощью шаблона, устанавливаемого на высоте 1145 мм от пола.
Если ширина кузова в пределах 2766 — 2780 мм, надо устранить уширение постановкой под настенные доски с одной стороны вагона прокладок толщиной 16 мм. Ширина прокладки должна быть на 50 мм больше ширины доски.
При ширине кузова 2781 — 2800 мм под настенные несъемные доски следует ставить прокладки с обеих сторон вагона, а при ширине более 2800 мм необходимо кузов исправить и довести ширину до номиналь ного размера 2750 + 5 мм. Непараллельность настенных досок до пускается не более 10 мм.
Двери, несъемные хлебные щиты и их направляющие уголь ники при периодических видах ремонта снимают с вагона. Дверные армировочные планки, ролики, запоры, предохранительные приспособ ления при деповском ремонте исправляют на месте, а при заводском снимают и отправляют в цех. Запорные механизмы двери и крышки
разгрузочного люка и ролики с подшипниками качения разбирают и осматривают, неисправные детали ремонтируют или заменяют но выми, смазывают трущиеся детали. Изогнутые элементы каркаса выправляют. Дефектные сварные швы, трещины в каркасе вырубают и заваривают с последующей зачисткой заподлицо с основным метал лом.
При выпуске из деповского ремонта износ чашки эксцентрика запора разгрузочного люка допускается не более 2 мм, шайб рамки эксцентрика — не более 3 мм. При большем износе эти детали восста навливают наплавкой с обработкой до чертежных (номинальных) размеров. После ремонта на заводе эти детали должны иметь номиналь ные размеры.
Негодные деревянные бруски, планки, доски, внутреннюю обшив ку, уплотнительную резину у притворных угольников и на рамке люка заменяют новыми.
Собранная дверь должна плотно прилегать обвязкой к притворным угольникам. Допускается местный зазор не более 6 мм после депов ского ремонта и 5 мм после заводского при закрытой дверной закидке.
На вагонах с самоуплотняющимися дверями проверяют плотность прилегания задней обвязки двери к уплотнительной резине. Для этого наносят на кромку полки задней обвязки двери светлую краску и за тем закрывают дверь на закидку. Далее снимают упор останова на промежуточной стойке кузова, снимают дверь и проверяют наличие отпечатка краски на резине. Если обнаружено неприлегание, прове ряют прямолинейность задней обвязки и непараллельность обвязок, которая должна быть не более 5 мм. Плотность прилегания можно обеспечить также путем наплавки плоскости зацепления зуба закидки. Двери должны передвигаться на роликах усилием одного человека.
Ремонт кузова полувагона
При периодических видах ремонта полувагонов металлические поврежденные части кузова заменяют новыми или ремонтируют путем правки и последующей сварки.
Изогнутую верхнюю обвязку, как правило, правят на месте или заменяют новой. Количество стыков с каждой стороны вагона допус кается не более трех, а располагаться они должны между стойками. Местные вертикальные прогибы верхней обвязки между стойками допускаются не более 3 мм при выпуске из заводского ремонта и не более 20 мм из деповского. При этом прогиб по всей длине кузова мо жет быть после ремонта на заводе не более 25 мм, после ремонта в депо — не более 50 мм.
Вследствие деформации в узлах соединения боковых стен с рамой полувагона может увеличиться расстояние между стенами. Разреша ется не устранять уширение кузова, если оно при заводском ремонте в верхней части будет не более 30 мм и при деповском — не более 50 мм по сравнению с альбомным размером ширины. В плоскости тор цовых дверей уширение допускается не более 10 мм при заводском ремонте и 20 мм при деповском.
Поврежденные металлические ча сти восстанавливают с применением сварки, дефектные швы вырубают и заваривают вновь.
Крышки люков и двери при ремон те на4 заводе обязательно снимают с полувагона, а при ремонте в депо сни мают только при необходимости вы полнения сварочных работ или при наличии местного прогиба более 50 мм. Выпуклость крышек не должна быть более 25 мм.
При ремонте полувагона на заводе крышки люков толщиной 4 мм и ме нее, изготовленные из углеродистой стали, заменяют новыми, изготовлен ными из низколегированной стали.
Процесс ремонта полувагонов осу ществляется стационарным или по точно-конвейерным способом.
В вагонном депо станции Красноармейск Донецкой дороги технологи ческий процесс ремонта полувагонов разделен на три цикла: обмывка; подготовка к ремонту; ремонт.
Поступившие в депо полувагоны подаются в обмывочный ангар. Здесь имеется конвейер, который переме щает вагон при обмывке и подает чистые вагоны в цех подготовки к ремонту.
В цехе подготовки вагонов к ре монту имеются два рабочих пути № / и № 2 (рис. 193), два мостовых кра на 18 грузоподъемностью по 10 т и кран-балка 16. Вдоль пути № 1 устроены канавы 21 для перемещения вагонов в перевернутом и опущенном положении. Вагоны перемещаются при помощи пульсирующего конвейе ра с ритмом 30 мин, а вагонные те лежки — при помощи трансбордерной тележки 19.
Обмытый вагон поступает на / по зицию. Здесь после снятия автосце пок и дверей кузов переворачивается на 180° С с помощью двух мостовых кранов 18 и кантователей 20 и опу скается в продольные канавы, при этом разгрузочные люки полувагона будут находиться на уровне 1 м от пола.
Затем снимают предварительно сжатые поглощающие аппараты автосцепок с помощью мостового крана и вагон в перевернутом поло жении перемещают на // позицию. Здесь, пользуясь специальным устройством, снимают крышки люков, которые необходимо ремонти ровать в специализированном отделении, расположенном в торце цеха. Часть крышек выправляют на месте. Параллельно снимают де тали и узлы автотормозного оборудования и ставят исправные погло щающие аппараты.
Снятые автосцепные устройства и тормозное оборудование транс портируют в контейнерах краном к тоннелю, по которому направляют в соответствующие цехи для ремонта.
На /// позиции на вагон ставят исправные крышки люков и тор мозные приборы. При помощи мостовых кранов и кантователей кузов вагона поднимают, тележки подают толкателем на поперечный транс бордер и перемещают на путь № 2. После этого кузов вагона перево рачивают и переносят кранами также на этот путь.
На IV позиции кузов опускают на тележки, ставят автосцепки и двери и перемещают вагон на следующую позицию. На IV и V по зициях снимают поврежденные доски деревянной обшивки (у полу вагонов с металлическим кузовом срубают сварные швы и снимают поврежденные панели), а также негодные элементы каркаса кузова и рамы.
После выполнения указанных работ вагоны попарно переставляют на позиции перед поточными линиями в сборочном цехе, смонтирован ными на двух путях и оборудованными конвейерами пульсирующего типа с тяговыми устройствами. На каждой линии в цехе расположены четыре спаренных позиции /—IV (рис. 194), где одновременно ре монтируются 16 полувагонов. Ритм работы конвейера принят 2 ч 45 мин. Две перестановки вагонов из общего количества четырех производят в обеденный перерыв и между сменами. Цех оборудован двумя мосто выми кранами грузоподъемностью по 5 т для подъемки вагонов пере мещения тележек и транспортировки тяжелых деталей.
После поступления на / позицию с вагонов снимают все детали кузова, которые необходимо ремонтировать в заготовительных цехах (подножки, закидки и секторы механизма разгрузочных люков, расцепной привод автосцепки, поручни и др.). Здесь же производится подготовка поверхностей под сварку. / На // позиции выполняют правку элементов кузова и сварочные работы. Правку верхней обвязки, стоек, раскосов, их прижатие перед сваркой, устранение уширения и сужения кузова и ряд других опе раций выполняют с помощью ремонтной машины (рис. 195). П-образные боковые стойки / установлены на колесах и передвигаются по рельсам приводным механизмом 10. По направляющим стоек переме щаются подвижные рамы 8, объединенные поперечной балкой 4, на которой смонтированы устройства с гидроприводом для правки верх ней обвязки каркаса кузова 2, стоек и раскосов 3, армировочного листа рамы 7. Перемещение подвижных рам осуществляется гидро подъемниками И.
Гидропрессы 6 для правки стоек и раскосов также могут двигаться в вертикальном направлении с помощью электропривода 12. Управле ние механизмами машины осуществляется с пультов 5 и Р.
На /// позиции вагон поднимают мостовыми кранами и устанав ливают на ставлюги, а выкаченные тележки транспортируют краном к моечной машине. С вагона снимают продольные тормозные тяги для ремонта и испытания. Здесь же выполняют сварочные работы на раме. Затем устанавливают детали, снятые на / позиции, а также детали тормоза, снятые в цехе подготовки вагонов к ремонту. После этого вагон опускают на отремонтированные тележки.
На IV позиции устанавливают деревянную обшивку кузова (у ва гонов с металлическим кузовом приваривают листы), соединяют про дольные тормозные тяги и испытывают автотормоз. Доски обшивки плотно стягивают. Расстояние между кромками соседних досок до пускается не более 3 мм.'
Для полувагонов применяется обшивка шириной от 90 до 150 мм и толщиной до 35 мм. Стыки досок располагают на стойках с двойным рядом отверстий. Конец каждой доски крепится одним болтом.
Затем вагоны перемещаются с помощью конвейера в малярный цех. Конвейером управляет оператор вагоносборочного цеха, который включает электродвигатель привода только после получения с каждой позиции извещения об окончании ремонтных работ.
Перед окраской проверяют плотность крышек люков, поставленных на вагон. При ремонте в депо местные зазоры между крышкой и плоскостью ее прилегания допускаются не более 7 мм, а при ремонте на заводе — не более 5 мм. Для устранения увеличенных зазоров прива ривают на горизонтальную полку запорного угольника планку тол щиной до 12 мм с обваркой по периметру. Чтобы крышки люков, рас положенные над тележками, в открытом состоянии не опирались на их боковины, на опоры люков приваривают скобы.
Секторы для запирания люков восстанавливают до альбомных размеров. После установки на вагон проверяют зазор между пальцем запорного сектора и скобой, который должен быть не менее 4 и не •более 12 мм.
Торсионы осматривают, неисправные ремонтируют, изломанные заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают графитовой смаз кой. При собранном торсионно-рычажном механизме крышка люка должна подниматься усилием одного человека.
Через каждые 2 ч 45 мин в малярное отделение подают четыре вагона, которые устанавливают на двух путях по два. Окраска осущест вляется при помощи установок без воздушного распыления, которые расположены в четырех кабинах, перемещающихся по монорельсу вдоль вагона. В каждой кабине смонтированы две установки. Первая при движении в одну сторону окрашивает кузов, а вторая при движении в другую сторону — раму и ходовые части.
Сушка вагона производится подогретым до 50—60° С воздухом, после чего на вагоны наносятся знаки и надписи.
Ремонт платформы
На заводах и в депо, специализированных на ремонте платформ, оборудуют два отделения — для ремонта металлических бортов и для ремонта и изготовления деревянных бортов Для замены изломанной доски борта непосредственно на платфор ме необходимо отвернуть гайки и снять болты, прикрепляющие к ней петли. Затем снять с борта торцовую металлическую армировку и изъять неисправную доску. После этого ослабляют болты соседних досок, вставляют новую доску, крепят металлическую армировку и бортовые петли.
Такие операции целесообразно выполнять в том случае, если объем ремонтных работ невелик, а времени на замену досок затрачивается не больше, чем на замену всего борта. Часто неисправные деревянные борта заменяют отремонтированными заранее в специальных отделе ниях.
У металлических бортов платформ появляются изгибы, пробоины. Правку изогнутых металлических бортов с гофрами производят на прессах. Искривление продольного борта в вертикальной и горизон тальной плоскостях, не превышающее 5 мм, можно не выправлять.
Изгибы поперечных металлических бортов на длине 100 мм по концам правят с подогревом. Трещины, надрывы, пробоины и протер тости в полотнах металлических бортов устраняют электросваркой.
После постановки отремонтированного деревянного или металличе ского борта на вагон местный зазор между закрытым бортом и полом допускается не более 5 мм.
Ремонт пола платформы заключается в замене поврежденных до сок и уплотнении их. Для этого отвертывают гайки болтов, крепления досок к полкам хребтовой и боковых балок, снимают болты, заменяют неисправные доски новыми толщиной 55 мм и при необходимости уплот няют пол. Несквозные зазоры между досками неперебираемого на стила пола допускаются не более 5 мм.
Неисправные опускные металлические стойки для бортов, увя-зочные кольца, бортовые кронштейны, петли и запоры необходимо отремонтировать, а утерянные поставить. Запоры должны закрывать ся с натягом усилием одного человека.
Технология ремонта платформ несколько отличается от технологии ремонта вагонов других типов. До подачи на ремонтные позиции сбо рочного цеха платформу обмывают на специальной установке. Затем на разборочной площадке снимают неисправные борта, доски пола, петли и запоры бортов, лесные скобы и другие металлические детали.
В сборочном цехе выполняются работы по выкатке и подкатке отремонтированных тележек, замене автосцепных устройств и приборов автотормоза, ремонту рамы, деталей бортов, постановке досок пола, окраске рамы, бортов и пола, сушке окрашенных поверхностей, нане сению знаков и надписей. Все эти работы выполняют при максимально возможной параллельности.
Ремонт котлов цистерн
Помимо обычных цистерн для перевозки нефтепродуктов, имеются специальные цистерны для перевозки меланжа, серы, кислот, вина, цемента и т. д. Этим обусловлено некоторое различие в технологии ремонта различных цистерн Перед ремонтом с применением сварочных и клепальных работ все цистерны независимо от рода перевозимого груза подвергают очист ке, пропарке, промывке и дегазации. Такую обработку производят заводы-отправители грузов (цистерны для перевозки кислот, бутилена и других химических продуктов) и промывочно-пропарочные станции (цистерны для перевозки нефтепродуктов). После обработки цистерны из-под бензина проверяют на взрывоопасность с помощью газоанали заторов.
Если толщина металла на площади более 30% обечайки или про дольного листа составляет менее половины номинального размера, то негодные части заменяют. При меньших площадях повреждений вырезают часть листа и приваривают накладку встык или внахлест ку с наложением швов с обеих сторон. При заводском ремонте цистерн количество таких накладок на обечайке, продольном листе или днище допускается не более четырех.
Трещины на котле перед заваркой разделывают с наружной сторо ны, затем заваривают в два слоя, очищают от подтеков и брызг с обеих сторон, вырубают до чистого металла с внутренней стороны и наклады вают изнутри контрольный шов. Во всех котлах волнорезы удаляют независимо от их состояния и вновь не ставят.
При периодических видах ремонта сливные приборы, предохра нительный, выпускной и впускной клапаны разбирают, проверяют и ремонтируют, а после сборки испытывают под соответствующим дав лением.
После ремонта и перед окраской котел необходимо осмотреть и ис пытать при ремонте на заводах гидравлическим давлением, при де повском ремонте — давлением воздуха 0,05 МПа (0,5 кгс/см2). Гидрав лическое давление при испытании установлено для сварных котлов нефтебензиновых цистерн 0,2 МПа (2 кгс/см2), клепаных котлов — 0,1 МПа (1 кгс/см2), котлов цистерн для перевозки кислот — 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
Испытываемый котел выдерживают под давлением 15 мин, обсту кивают молотком около сварных швов и тщательно осматривают. При этом цистерны с нижним сливным прибором на 10 мин оставляют под давлением с открытой нижней частью (заглушкой) сливного прибора и на 5 мин — с частично открытым клапаном и закрытой заглушкой, чтобы проверить плотность клапана и заглушки. Результаты испыта ния котлов записывают в специальный журнал.
3. Часові параметри робіт та резервів робіт сітьової і їхній розрахунок. Графічний метод розрахунку параметрів сітьової моделі
Для розрахунку параметрів сіті застосовуються ручні і машинні мето ди, основою яких є уніфікований ітераційний алгоритм Форда.
Ручні методи використовуються при розрахунку сіті невеликої склад ності (100... 300 подій). До ручних методів відносяться: графічний, таб личний, матричний.
При розрахунку графічним методом визначають:
5) резерви часу виконання робіт
Ранній термін здійснення події дорівнює сумі тривалостей робіт із максимального шляху від вихідного до даної і-ї події.
Пізній термін здійснення події дорівнює різниці між тривалостями робіт із критичного шляху Ткр і сумою тривалостей робіт, що йдуть від і-ї події до завершальної n-ї події по максимальному шляху
Резерв часу події визначається як різниця між пізнім і раннім строка ми його здійснення
Резерв часу події вказує, на яку величину може бути зрушений термін його здійснення у бік збільшення без змінення строку здійснення завершальної події. Кожний ненапружений шлях має у своєму розпорядженні визначений резерв часу, що показує, наскільки може бути збільшена або затримана загальна тривалість робіт, розташованих на ньому. Роботи, що належать критичному шляху, мають однакові строки здійснення подій та не мають резервів:
Ранній початок роботи визначають за допомогою вираження
Раннє закінчення роботи визначається
Пізній початок роботи визначається за формулою
Пізнє закінчення роботи визначається виразом
при цьому
для робіт, що не належать критичному шляху,
а для робіт, що лежать на критичному шляху
Повний резерв часу роботи – час, на який можна збільшити тривалість роботи або затримати її виконання без змінення тривалості критичного шляху
Повний резерв часу є залежним резервом, тому що його використання в ході виконання роботи переводить її до розряду критичних і потребує перерахунку сіті для визначення нових величин .
Незалежний резерв часу роботи являє собою час, на який можна збільшити тривалість роботи або затримати її виконання без змінення раннього початку наступних робіт
Незалежний резерв часу належить тільки даній роботі і не може бути по величині більше повного. Від’ємний незалежний резерв означає наступне: якщо при пізньому строку здійснення початкової події роботи збільшувати її тривалість на величину модуля незалежного резерву, то всі роботи, що лежать на максимальному шляху, який з’єднує кінцеву подію цієї роботи з завершальною, треба розпочати з запізненням на величину модуля резерву в порівнянні з їх ранніми строками. Незалежний резерв називають ще малим резервом.
Частинний резерв І виду визначається у робіт, що безпосередньо йдуть за загальною початковою подією. Він являє собою час, на який можна збільшити тривалість роботи або затримати її виконання за умовою, що початкова і кінцева події роботи здійснюються в пізні строки
Частинний резерв II виду утворюється у робіт, що безпосередньо передують загальній кінцевій події і являють собою час, на який можна збільшити тривалість роботи або затримати її виконання за умовою, що початкова і кінцева події роботи здійснюються в ранні строки
За рахунок наявних резервів часу виконання робіт можна при необхід ності збільшити або зменшити інтенсивність використання ресурсів, зру шувати їх споживання у часі або добиватися їх рівномірного викорис тання
На рис. 26 наведений приклад розрахунку сітьової моделі графічним методом.
На першому етапі при проходженні сітьового графіка від вихідної події до завершальної розраховуються ранні строки закінчення робіт і ранні строки здійснення подій за формулою
Розрахунок ранніх строків подій варто починати зі шляхів, що мають події першого рангу. Ранній початковий строк нульової події приймається рівним нулю. Розрахунок ведеться послідовно по всіх роботах цих шляхів до події, у якій сходяться декілька шляхів, після чого переходять до роз рахунку параметрів графіка на інших шляхах, що ведуть до даної події.
Величина раннього терміну здійснення події зі збіжними шляхами приймається відповідно до правил сітьової логіки за найбільшою величи ною раннього закінчення серед робіт, що сходяться на цій події. Ранній строк здійснення кінцевої події дорівнює тривалості критичного шляху
На другому етапі при проходженні сіті від завершальної події до ви хідної розраховуються пізні початки робіт і пізні терміни здійснення по дій. Розрахунок ведеться послідовно по всіх розташованих на шляху ро ботах до події, від якої розходяться декілька шляхів, після чого перехо дять до розрахунку параметрів по інших шляхах, що йдуть від цієї події.
Величина пізнього терміну для такої події визначається правилами логіки, відповідно до яких ця величина приймається рівною найменшому значенню пізнього початку серед робіт, що розходяться від даної події
На третьому етапі розраховуються резерви часу подій і визначається критичний шлях. Для некритичних робіт визначають повний і незалежний резерви часу, користуючись такими формулами:
БИЛЕТ №41
1. Розрахунки кузова критого вагона
(Шадур ст. 236-243)
2.Теплоізоляційні конструкції відгородження кузовів пасажирських та рефрижераторних вагонів(конспект по кондиціонерам.)
3.Технологічне обслуговування вагонів в транзитному парку графік технічного обслуговування(конспект по експлуатації,ксерокс)
БИЛЕТ №42
1. Конструкція візків. Вимоги до візків
(Шадур ст. 182-184, 187-192 )
2. Технічне обслуговування автогальм вантажного та пасажирського поїздів. Довідка ВУ-45. Ремонт гальмівного обладнання на АКП. Розрахунок програми ремонту та явочної кількості робітників
(Инструкция ст. 17-22,конспект по гальмах,методичка №539 ст.19)
3.Основні вимоги конструкція використання приводів під вагонних генераторів(конспект по електрообл.)
БИЛЕТ №43
1. Навантаження вантажних і пасажирських візків
(Шадур ст. 193-196)
2. Виробничі підрозділи технічного обслуговування та ремонту вагона. МПРВ. Розрахунок програми ремонту та явочної кількості робітників МПРВ
(Гридюшко ст. 70-71,методичка №539 ст. 18)
Выбор станций для размещения механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам обосновывается в такой после довательности: составляют схемы движения порожних вагонов, требующих подготовки к перевозкам; полигон дороги разделяют на отдельные погрузочные зоны; определяют число конкуренто способных вариантов размещения механизированных пунктов на станциях погрузочных зон и программу подготовки вагонов к пе ревозкам на этих пунктах в зависимости от рассматриваемых вариантов их размещения; выполняют расчет приведенных затрат на подготовку вагонов к перевозкам для различных вариантов раз мещения МППВ: выбирают станции, на которых согласно техни ко-экономическим расчетам обеспечивается минимум приведенных затрат и местные условия позволяют создать МППВ вновь или развить существующие ППВ.
Расчет эффективности создания МППВ начинают с определе ния уровня (вероятности) восстановления работоспособности ва гонов при условии применения вагоноремонтных машин и других технических средств в сопоставлении с пунктами подготовки к перевозкам (ППВ), на которых преимущественно используется ручной труд.
При ручном способе выполнения ремонтных работ работоспо собность вагонов восстанавливается только на 37 % (Ур = 0,37), т. е. в основном устраняют неисправности, угрожающие безопас ности движения поездов или не обеспечивающие соблюдение тре бований сохранности перевозимых грузов.
В результате использования вагоноремонтных машин при ре монте кузовов полувагонов уровень восстановления работоспособ ности по сравнению с ручным способом устранения неисправно стей возрастает на 30—40%- Применение самоходных ремонтных установок при обработке вагонов в составах повышает уровень восстановления работоспособности на 20—30 %.
Использование передвижной вагоноремонтной машины для те кущего ремонта и подготовки к перевозкам крытых и изотермиче ских вагонов также повышает уровень восстановления их работо способности на 25—35%.
Чтобы определить, насколько сократится число отцепок ваго нов после восстановления их работоспособности на механизиро ванных пунктах, используют зависимость
где — соответственно частоты поступления вагонов в текущий ремонт за годовой период эксплуатации (т. е. среднее число отцепок каждого вагона в год) после подготовки их на механизированном пункте и при ручном способе устранения неисправностей на ППВ; — достигнутые уровни восстанов ления работоспособности вагонов на механизированном и немеханизированном ППВ; — доля вагонов, прошедших текущий отцепочный ремонт на механизи рованных пунктах в течение года (определяется из отношения числа вагонов, прошедших текущий отцепочный ремонт на вагоноремонтных машинах к общему числу вагонов, выпущенных из текущего ремонта на сети дорог). Для полува гонов и платформ , для крытых и изотермических вагонов (с учетом производства текущего ремонта в условиях вагонных депо) .
При существующей механизации ремонтных процессов на от крытых площадках можно принять следующие уровни восстанов ления работоспособности вагонов: на механизированных пунктах подготовки к перевозкам полувагонов и платформ ; на немеханизированных ППВ ; на пункте комплексной под готовки крытых и изотермических вагонов с применением вагоно ремонтной машины ; на ПКПВ, не имеющем вагоноре монтной машины, . При дальнейшем насыщении МППВ и ПКПВ средствами механизации уровни восстановления работо способности вагонов возрастут до более высоких значений.
3.Особливості експлуатації вагонного парку та фактори,які впливають на його технічний стан.Розрахунок потрібного парку вантажних вагонів.(Криворучко ст..23-24)
БИЛЕТ №44
1. Візки вантажних вагонів, характеристика конструкції. Важільна передача візків, розрахунок передаточного відношення
(Шадур ст. 182-184, )
2.Важільна предача візків вантажних вагонів.Розрахунок передаточного відношення(Іноземцев ст..268,290)
3.Характеристика вагонного парку(Грідюшко ст.. 18,конспект по експлуатації)
БИЛЕТ №45
1. Візки пасажирських вагонів, їх конструкція. Технологія ремонту деталей колискового підвішування візка КВЗ-ЦНИИ
(Шадур ст. 187-190, )
(ТРВ ст. 234-235)
В люлечном подвешивании тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ в процессе эксплуатации изнашиваются тяги, валики, втулки тяг, опорные шайбы и валики, подшипники. В тележках ЦМВ наряду с валиками и подвесками изнашиваются цапфы люлечных балок. До пускаемые износы деталей в люлечном подвешивании тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ указаны на рис. 107. При большем износе детали заме няют новыми или восстанавливают наплавкой. Заваривать трещины в любом месте не разрешается. Люлечные подвески, балочки тележек ЦМВ, тяги тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ перед наплавкой проверяют дефектоскопом и при обнаружении трещин бракуют. Наплавляемые участки предварительно подогревают до 250—300° С.
Наплавку разработанных отверстий тяг тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ можно производить при условии, если толщина перемычки верхней проушины составляет не менее 35 мм.
При выполнении электросварочных работ используют электроды Э42А, порошковую проволоку или осуществляют полуавтоматическую сварку в среде углекислого газа.
После наплавки и механической обработки тяги центрального рессорного подвешивания в сборе с валиками и серьгами испытывают на растяжение на прессе и затем проверяют дефектоскопом
2.Технологія ремонту деталей колискового підвішування візка КВЗ-ЦНИИ (Безценний ст. 123-124)
3. Основні типи потокових ліній і їхня класифікація. Визначення регламенту безперервно-потокової лінії
(Анофрієв ст)
Основними різновидами застосовуваних у вагоноремонтному виробництві потоковиз ліній є:
БИЛЕТ №46
1. Авто зчіпка. Корпус авто зчіпки 2.Технологія ремонту корпусів
(Шадур ст. 262,266-270, )
(ТРВ ст.260-270,Безценний ст. 143-149)
3. Керування запасами ресурсів в умовах «нульового страхового запасу»
МОДЕЛЬ УІЛСОНА
Нехай V - швидкість витрачання запасу ресурсу постійна й у момент вичерпання запасу надходить його нова партія N, що поповнює запас, і так відбувається постійно. Графічно цей процес може бути наведений у такому вигляді ( рис.37)
Передбачається, що виконання замовлення відбувається негайно. На перший погляд, таке припущення виглядає абсурдним. Фактично ж це означає, що замовлення будуть виконуватися у встановлені строки, отже, час попередження відомий і постійний.
Управління, що відповідає процесу, наведеному графіком, називається політикою нульового страхового запасу.
Нехай А - витрати на підготовку замовлення у зовнішнього поста чальника. Витрати підрозділяються на постійні {утримання відділу постачання), змінні (підготовка й оформлення заявок на придбання МР) і пра ктично не залежать від розміру замовлення. Додавання вартості на оди ницю ресурсу, що замовляється, складе А/N. При швидкості витрачання ресурсу V запас N вичерпається за час Т=N/V. Середній час збереження одиниці запасу Тсер = 0,5Т = 0,5N / v . При витратах на зберігання оди ниці запасу МР в одиницю часу В витрати на зберігання одиниці протя гом місяця Тсер складуть 0,5ВN / V.
До В відносяться капітальні витрати на організацію власних складсь ких площ або плата за оренду складських приміщень в інших підприємст вах, витрати, зв'язані з одержанням МР на склад, видаванням їх із складу, втратами від фізичного псування, крадіжок, морального зносу, а також страхування.
Загальна сума додаткових витрат на одиницю ресурсу, що замовляєть ся, складає
.
Параметри, при яких досягається мінімум додаткових витрат 8, визна чаються співвідношенням
З останнього рівняння випливає, що економічно оптимальний розмір партії замовлення складає
Величина додаткових витрат дорівнює
а час, через який повинні періодично поповнюватися запаси даного МР(період оптимального обновлення запасу), буде дорівнювати
На жаль, політика страхового запасу часто призводить до того, що затримки на самому виробництві й у системі його МТЗ обертаються значними і поширенням затримок по всіх наступних ланцюжках технологічних зв’язків. Для виключення цих утрат роблять так, щоб надходження чергової партії замовленого МР відбувалося не в момент повного вичерпання запасу, а при деякій страховій величині запасу
БИЛЕТ №47
1. Конструкція і робота механізму авто зчіпки 2. Перевірка дії авто зчіпки СА-3 після ремонту.
(Шадур ст. 266-270, )
(ТРВ ст. 274-275,Безценний ст. 156-159)
3. Визначення оптимального рівня страхових запасів
(Анофрієв ст. 101-102)
МОДЕЛЬ ІЗ СТРАХОВИМ ЗАПАСОМ
При v = const величину звичайно вибирають постійною. і визначають тими же формулами, а збільшують на величину :
Рис.38. Схема змінення рівня запасів у системі з страховим запасом
Середній обсяг запасу протягом , буде дорівнювати
Витрати на зберігання в розрахунку на одиницю замовлення МР
Для визначення величини необхідна інформація про ймовірності затримок постачання замовлених ресурсів і утратах виробництва від цих затримок. Припустимо, що для кожної замовленої партії можлива затрим ка, незалежна від затримок, що мали місце при постачаннях інших замов лених партій, причому ймовірність, що ця затримка перевищує час t, ви ражається функцією .
Нехай утрати на виробництві за одиницю часу простою постійні та дорівнюють р. Час, на який вистачить страхового запасу, . Імовірність того, що затримка лежить у межах [t, t+dt], дорівнює
Якщо , то втрати складуть р(). Математичне сподівання цих утрат можна представити формулою
У розрахунку на одиницю замовлення МР утрати дорівнюють
а додаткові витрати і втрати складуть
Мінімум визначається із співвідношення
.
БИЛЕТ №48
1. Конструкції та параметри великотоннажних контейнерів
2. Технологія сушки пофарбованих металевих поверхонь
(Герасимов ст. 348-349)
Сушка лакокрасочных покрытий. Процесс сушки происходит для различных лакокрасочных материалов по-разному. У материалов на основе полимеризационных смол, нитрата целлюлозы, а также спиртовых лаков твердая пленка образуется за счет улетучива ния растворителей. Эти материалы сохнут быстро. Образование пленки масляных красок, лаков, и продуктов на основе поликон денсационных смол происходит в два этапа: вначале интенсивно испаряются растворители, на что уходит 10—20% времени сушки, а дальше происходят химические и физические процессы окисления и конденсации, в результате которых и получается твердая пленка. Сушка этих материалов в условиях нормальных температур идет медленно и несколько убыстряется при циркуляции воздуха. Неко торым ускоряющим фактором является свет, поэтому в окрасочных (малярных) цехах предусматривают обильное естественное освеще ние.
Различают сушку естественную и искусственную.
Естественная сушка происходит при температуре 18—22 °С и относительной влажности не более 70%. В этих условиях нитро-целлюлозные эмали и лаки высыхают на 20—30 мин, акриловые и перхлорвиниловые в течение 1—3 ч, масляные и алкидные лакокра сочные материалы сохнут 1—3 сут.
Искусственная сушка осуществляется в сушильных камерах или передвижных установках, где для ускорения процесса создается повышенная температура. Некоторые синтетические материалы могут затвердевать только при высокой температуре. Термический эффект ускоряет процессы окисления, конденсации и полимеризации, что способствует улучшению качества покрытия.
К основным методам искусственной сушки относятся: конвектив ный, терморадиационный и индукционный.
При конвективной сушке окрашенная поверхность непрерывно обдувается горячим воздухом в сушильных камерах, оснащенных тепловентиляционными приборами. Теплоносителем могут быть пар, горячая вода, горящий газ или электронагревательные устрой ства. Образующаяся при этом поверхностная пленка препятствует испарению растворителя и увеличивает время сушки.
Терморадиационная сушка (сушка инфракрасными лучами) иногда называется сушкой панелями темного излучения или сушкой отраженным теплом. Метод основан на поглощении инфракрасных лучей окрашенной поверхностью изделия. Лучи свободно проникают через слой краски и вследствие перехода лучистой энергии в тепло вую нагревают металл изделия. Процесс сушки идет от нижних слоев к верхним без образования поверхностной пленки и при свобод ном испарении растворителя.
При индукционной сушке окрашенное изделие помещают в индук тор, подключаемый к источнику переменного тока промышленной, средней или высокой частоты. В изделии возникают вихревые токи, нагревающие его. Процесс сушки идет от нижних слоев лако красочного покрытия к верхним так же, как и при терморадиацион ной сушке. Недостаток этого метода — необходимость изготовле ния сложных индукторов и большой расход электроэнергии.
3.Електроприводи вагонних механізмів,розрахунок і підбирання електродвигуна,апаратів захисту(конспект по електрооблад.)
БИЛЕТ №49
1. Механізми розвантаження вагонів-хоперів та думпкарів
(Шадур ст. 323-324)
2. Типовий розрахунок рами вагонів
(Шадур ст. 197-204)
3.Прилади і системи,що забезпечують безпеку руху:СКНБ і СКЗК,пожежна сигналізація(конспект по електрообладнанню)
35