Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
81)Краевые полосы. Способность придерживаться правого края дороги при движении с высокой скоростью имеет существенное значение для соблюдения условий безопасности. Эта задача облегчается, когда на дороге имеются краевые полосы, отделяющие проезжую часть от обочины. Для вновь строящихся дорог это обязательный элемент, причем для дорог I и II категории ширина краевой полосы должна быть 0,75 м, а для других дорог с твердым покрытием —0,3…0,5 м. На разделительных полосах краевые полосы безопасности устраивают шириной 1,0м. На современных автодорогах чаще всего краевые полосы устраивают по типу основной дорожной одежды, отделяя их от основной проезжей части сплошной горизонтальной разметкой, либо устраивают краевые полосы из материала другого цвета, что способствует повышению дисциплины вождения.
82) Разделительные полосы на автомагистралях. На автомагистралях, скоростных дорогах и многополосных дорогах обычного типа между полосами движения разных направлений предусматривают устройство разделительных полос с устройством укрепленных обочин лишь с внешней стороны каждой проезжей части. Проезжие части встречных направлений движения отделены одна от другой с помощью разделительной полосы. Пересечения в одном уровне с другими дорогами отсутствуют. Автомагистрали типа В имеют не менее одной полосы движения в каждом направлении, но, как правило, они не оборудованы разделительной полосой между полосами движения встречных направлений. Автомагистрали типа В могут иметь пересечения в одном уровне с другими государственными дорогами, предпочтительно в виде Тобразного пересечения высокого класса.
83)Крутизна откосов насыпей и выемок, боковые и нагорные канавы, резервы. Крутизну откосов насыпей и выемок принимают в зависимости от вида грунта, высоты насыпи и глубины выемки с учетом геологических, гидрогеологических, гидрологических и климатических условий местности, а также намечаемых способов производства строительных работ. Крутизна откосов выемки, как правило, назначается 1 : 1,5. В щебенистых и гравелистых грунтах в зависимости от их гранулометрического состава и плотности откосы устраивают с уклоном от 1 1 до 1 1,5 В выветрившихся скальных породах в зависимости от их свойств, степени выветривания и глубины выемки откосы принимаются от 1 : 0,2 до 1 : 1,5. Лёссовые грунты среднеазиатских республик в связи с особенностями их структуры могут стоять в сухих местах вертикальной стенкой, здесь откосы устраивают с уклоном 1 :0,1, но с наличием бермы шириной 0,5 м, расположенной между подошвой откоса выемки и внешней бровкой канавы. Откосы конусов насыпи в плоскости сопряжения с боковыми гранями необсыпных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи принимают не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1:1,5, а ниже (т.е. при общей высоте насыпи более 12 м) — по индивидуальному проекту, но не круче 1:1,75. Откосы конусов обсыпных устоев и устоев железобетонных рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления (до расчетного уровня воды) устраивают не круче 1:1,5, В целях повышения устойчивости откоса насыпи и предотвращения воздействия находящейся в резервах и канавах воды на тело насыпи от подошвы насыпи до бровки резерва или канавы оставляют берму шириной, как правило, не менее 3 м. Чтобы резерв служил водоотводом, дну его придают продольный уклон не менее 0,003 (в затруднительных случаях 0,002). В поперечном разрезе дно резерва планируют с уклоном 0,02 в сторону от полотна, если ширина резерва по дну не более 10 м; при более широких резервах поперечные уклоны их дна принимают 0,02, но направлены они от откосов резерва к его оси. Откосам резерва со стороны пути придают уклон не круче 1:1,5, а с полевой стороны — 1:1. Воду из резервов выпускают в пониженные места, к мостам и трубам. При поперечном уклоне местности круче 1:10 резервы закладывают с нагорной стороны. При поперечном уклоне местности круче 1:3 насыпь проектируют по индивидуальному проекту с устройством поддерживающих сооружений. Бермы с нагорной стороны делают или срезкой грунта (рис. 1 а), или засыпкой пазухи между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотвода (рис. 1 б) в зависимости от местных условий. Боковая канава- так называется канава, ограждающая полотно железной дороги по обеим его сторонам в местах, где таковое проходит по выемкам или горизонтальной местности. У нас в России принято придавать такого рода канавам следующие размеры: ширина по верху канавы 1,10 сажени, по дну 0,20 саж. и глубина 0,30 саж. Хотя глубина в 0,30 и принята, но она не может быть постоянной, так как находится в прямой зависимости от длины выемки и уклона полотна дороги. Нагорные канавы служат для перехватывания и отвода поверхностных вод, притекающих к полотну дороги, если дорога расположена на косогоре; они особенно необходимы для защиты от размыва откосов выемок. Нагорные канавы также устраивают для защиты траншей трубопровода от размыва. Выходы нагорных канав к искусственным сооружениям должны быть отведены от полотна дороги ( трубопровода) возможно дальше, укреплены и расширены для предупреждения их размыва. Нагорные канавы устраивают у выемок как с одной стороны, так и с обеих сторон. Если местность имеет явно выраженный поперечный уклон, то нагорную канаву закладывают лишь с одной - нагорной стороны. В отдельных случаях в зависимости от рельефа местности с нагорной стороны прорывают две нагорные канавы, а иногда и более. Нагорные канавы устраивают для того, чтобы не допустить к железнодорожному полотну воду, притекающую к выемке с нагорной стороны ( фиг. Такие канавы как бы перехватывают потоки воды ( от ливней, таяния снега), стекающей по склонам земли к железнодорожному полотну, и направляют эту воду вдоль пути. Нагорные канавы устраиваются при крутом уклоне местности только с одной ( нагорной) стороны выемки; если же уклон поверхности земли незначительный и возможен подход воды к пути с обеих сторон, нагорные канавы устраивают с обеих сторон выемки. Нагорные канавы при наличии кавальеров располагаются за ними на расстоянии не менее 1 м от наружного откоса кавальера. Если нет кавальеров, то нагорные канавы устраиваются на расстоянии не менее 5 м от верхней бровки откоса выемки. Размеры резервов определяют исходя из количества грунта, необходимого для отсыпки земляного полотна Глубина резервов должна быть не менее 0,3 и не более 1,5 м. В зависимости от местных условий их можно закладывать как с одной, так и с двух сторон дороги. Ширина резервов по возможности выдерживается постоянной на достаточно больших участках, частые изменения их ширины очень портят внешний вид дороги. Резервы, служащие системой водоотвода, тщательно планируют при отделочных работах. При разности отметок бровки земляного полотна и дна резерва более 4 м, а также на поймах рек устраивают бермы, т. е. площадки поверхности земли шириной не менее 2 м, располагаемые между подошвами насыпей и внутренними бровками резервов.
84)Снегозащитные и декоративные придорожные насаждения. Снегозащитные насаждения являются одним из основных видов защиты, автомобильных дорог от снежных заносов. Они выполняют функции инженерных сооружений, применяемых для обеспечения непрерывного и безопасного скоростного движения автомобильного транспорта на дорогах в зимнее время года. Большинство снегозащитных насаждений вдоль автомобильных дорог представлено узкими 6-8-рядными и реже 10-14-рядными лесными полосами из лиственных древесных пород и кустарников, а также 1-2-рядными живыми изгородями из ели, лещины или желтой акации. Чтобы обеспечивать эффективную защиту автомобильных дорог от снежных заносов, насаждения должны обязательно иметь плотную (непродуваемую) конструкцию. Для этой конструкции характерно отсутствие заметных на глаз просветов по всему вертикальному профилю лесной полосы или живой изгороди в летний период, когда деревья и кустарники находятся в облиственном состоянии. Выращивание полноценных снегозащитных насаждений, обеспечивающих на протяжении многих лет защиту автомобильных дорог от снежных заносов, а также быстрое переформирование недостаточно эффективных ажурных и продуваемых насаждений в плотные может быть достигнуто путем применения специальных мер ухода за насаждениями. Главными и наиболее эффективными из них являются рубки ухода. Декоративные рубки проводятся в снегозащитных насаждениях, утративших свое защитное значение вследствие изменившихся условий снегоприноса, с целью формирования красивых ландшафтных биогрупп или выделения отдельных декоративных деревьев и кустарников.
85)Бермы, кавальеры. При разности отметок бровки земляного полотна и дна резерва более 4 м, а также на поймах рек устраивают бермы, т. е. площадки поверхности земли шириной не менее 2 м, располагаемые между подошвами насыпей и внутренними бровками резервов. Берме придается поперечный уклон 20%ов сторону резерва для обеспечения стока воды Бермы увеличивают устойчивость высоких насыпей и иногда используются в период строительства для проезда дорожных машин и автомобилей. Кавальер - Насыпь вдоль дороги, сооружаемая из вынутого грунта для защиты от заносов и сточных вод.
86)Типовые и индивидуальные поперечные профили. Типовые профили, в свою очередь, подразделяют на нормальные и специальные. Нормальные профили применяют при сооружении земляного полотна на надежном основании из обычных фунтов. Специальные профили используют в специфических условиях: при наличии вечной мерзлоты, подвижных песков, лессов, скальных фунтов, болот и т. п. Индивидуальные профили создают в сложных топофа-фических, гидрологических, геологических и климатических условиях и при высоте откосов более 12 м, обосновывая все размеры конкретными расчетами.
87)Обтекаемые поперечные профили насыпей и выемок. В СССР обтекаемые поперечные профили с округлением нижней кромки откосов насыпей и устройством вместо трапецеидальных канав мелких лотков с округленным дном были применены впервые на Московской кольцевой автомобильной дороге. Обтекаемые поперечные профили рекомендованы для участков, прокладываемых в нестесненных условиях и по малоценным угодьям. Характерно, что такие поперечные профили, предложенные отчасти из эстетических соображений, имеют большие преимущества с точки зрения обеспечения безопасности движения. Этот профиль был рекомендован Американской ассоциацией сотрудников дорожных организаций для применения во всех штатах США. Одним из главных принципов увязки дороги с ландшафтом является условие, чтобы дорога не выделялась резко на общем фоне местности. Поэтому целесообразен поперечный профиль земляного полотна с округленными очертаниями пологих поперечных откосов, плавно переходящих в поверхность прилегающих элементов рельефа (рис. 9.14).
Рис 9.14. Обтекаемые поперечные профили земляного полотна, принятые в России:а - невысокая насыпь с лотком вместо боковой канавы; б - невысокая насыпь с пологими откосами; в - насыпь высотой до 2 м; г - высокая насыпь с откосами переменной крутизны: д - выемка с лотками и округленными кромками откосов. Пологие обтекаемые откосы имеют следующие преимущества по сравнению с обычно применяемыми откосами постоянной крутизны: обеспечивают безопасность движения, поскольку при отсутствии боковых канав автомобиль, потерявший управление, имеет возможность съехать по пологому откосу с насыпи на прилегающую полосу отвода; возрастает уверенность водителя в управлении автомобилем, так как он видит весь откос, а не только бровку земляного полотна, закрывающую от него вид на откос насыпи; обеспечивается лучшее обтекание земляного полотна снеговетровым потоком и снег переносится через дорогу, не откладываясь на проезжей части.
88)Природные условия, влияющие на работу дороги. Работа автомобильной дороги зависит от воздействия на нее многочисленных природных геофизических факторов, таких как климат, гидрологические условия, рельеф и почвенно-геологическое строение местности. Климатические условия оказывают особенно большое влияние на условия эксплуатации дорог. К ним относятся амплитуда и скорость колебания температуры, количество осадков и испарение, направление и скорость ветров, мощность снегового покрова, глубина промерзания. Гололед, уменьшая коэффициент сцепления пневматической шины с покрытием, создает опасность дорожно-транспортных происшествий. В замерзшем земляном полотне возникают процессы перераспределения влаги и образования ледяных прослоек, которые, оттаивая весной, вызывают переувлажнение грунта и снижение прочности дорожной одежды. Главный враг дорог вовсе не холод, а частые переходы температуры воздуха через 0° С. При колебании температуры в районе нуля происходит оттаивание и снова замерзание воды, что является самым неблагоприятным для состояния дороги. Ведь когда замерзает вода, она увеличивает свой объем и с огромной силой давит на окружающий ее материал.