Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
2 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
2.1 Технико – эксплуатационная характеристика пригородного
участка
Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних и местных характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:
Протяженность пригородного участка А – К – 89 км. Он включает в себя две крупные технические станции А и К и 6 пассажирских. Ходовая скорость пригородных поездов составляет 80 км/ч.
На участке используются пригородные электропоезда ЭД4М, имеющие следующие характеристики:
Таблица 2.1 – Характеристики электропоезда ЭД4М
|
Состав поезда |
2Г-4М-4П |
|
Число вагонов в поезде |
10 |
|
Число мест в поезде |
1088 |
|
Расчетный вес поезда, т |
500,3 |
|
Конструкционная скорость, км/ч |
130 |
Рисунок 2.1 – Композиция пригородного электропоезда
Рисунок 2.2 – Схема пригородного участка
Корреспонденция пассажиропотоков приведена в таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Корреспонденция пригородных пассажиропотоков
|
Из |
На |
Итого |
|||||||
|
А |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
К |
||
|
А |
|||||||||
|
1 |
600 |
600 |
|||||||
|
2 |
2100 |
70 |
2170 |
||||||
|
3 |
4600 |
400 |
80 |
5080 |
|||||
|
4 |
1500 |
180 |
50 |
70 |
1800 |
||||
|
5 |
1200 |
120 |
40 |
30 |
30 |
1420 |
|||
|
6 |
1400 |
100 |
30 |
90 |
20 |
20 |
1660 |
||
|
К |
3700 |
350 |
50 |
80 |
20 |
30 |
50 |
4280 |
|
|
Итого |
15100 |
1220 |
250 |
270 |
70 |
50 |
50 |
17010 |
Исходя из данных таблицы 2.1 построим диаграмму пригородного пассажиропотока, приведенную на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 – Диаграмма пригородного пассажиропотока
Вместимость состава определяется по формуле:
а = акон (2.1)
где акон - количество мест для сидения
Кп - коэффициент допустимой перенаселенности состава, Кп = 20–40 %.
2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов
В пригородном движении применяются следующие типы графиков:
1) параллельные графики, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах (рисунок 2.4);
Рисунок 2.4 – Параллельный график движения
2) непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях
участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в пределах своей зоны (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5 – Непараллельный график движения
3) шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке (рисунок 2.6).
Рисунок 2.6 – Шахматный график движения
Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.
К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.
Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.
При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.
К числу недостатков непараллельного графика относится, увеличение
времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.
Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.
Кроме отмеченного выше, указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума, что сокращает капиталовложения в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.
За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая
скорость, что позволяем сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой – к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов и т. п.
Для дальнейших расчетов принимаем параллельный график движения.
2.3 Определение остановочных пунктов и зонных станций
Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми рекомендуется определять по формуле:
l0 = (2.2)
где Vпеш - скорость следования пешехода, км/ч; Vпеш = 5-6 км/ч;
lср - средняя дальность поездки пассажира, км;
tст - время стоянки поезда, ч.
Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется временем, необходимым для посадки и высадки пассажиров, числом входящих и выходящих пассажиров, условиями посадки и высадки, конструкцией подвижного состава, устройством платформ и т.д. Как правило, пассажиры сначала выходят из вагона, а затем входят в вагон. При таком способе посадки - высадки продолжительность стоянки поезда можно определить по формуле:
tст = К + tвых + tвх, мин, (2.3)
где К - дополнительная потеря времени на открытие и закрытие дверей, по-
дачу сигналов (20 сек);
вых, вх - коэффициенты, учитывающие соответственно число пассажи-
ров выходящих и входящих на остановочном пункте, вых = 7%;
вх = 7%;
qв - населенность вагона;
- коэффициент использования двойных дверей (1,5);
n - число дверей в вагоне (2);
tвых, tвх - время, соответственно на вход и выход одного пассажира,
tвых = tвх = 10 сек.
Средняя дальность поездки пассажира определяется, как частное от деления суммарных пассажиро-км на пригородном участке на количество перевезенных пассажиров.
lср = , км (2.4)
где Al - пригородный пассажирооборот;
Aст - количество отправленных пассажиров.
Определив по формуле (2.2) теоретическую длину перегона, необходимо, исходя из конкретных условий работы участка и мощности и конфигурации пассажиропотоков, скорректировать и правильно разместить остановочные пункты на участке. Как правило, остановки рекомендуется чередовать чаще вблизи основной станции и реже по мере удаления от нее на последних зонах, соответственно изменяя расстояние между ними. Окончательное число остановочных пунктов и их количество по зонам изобразим графически на схеме пригородного участка.
Рисунок 2.7 – Расположение остановочных пунктов
Главными факторами, обусловливающими определенное число зонных
станций, являются:
1) высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;
2) наличие на пригородных линиях пунктов массовой, посадки - высадки пассажиров;
3) обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;
4) размещение других видов транспорта в пригородной зоне.
Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций
производится на основании технико-экономических расчетов. Намечается не-
сколько вариантов размещения зонных станций и по каждому из них опреде-
ляются как капитальные вложения (на потребный парк локомотивов, вагонов,
развитие существующих и устройство новых станций и др.), так и эксплуатационные расходы на пригородном участке. Как правило, наибольшее влияние на выбор числа зон оказывает время, затрачиваемое пригородными пассажирами на проезд и на ожидание поездов при посадке. Поэтому при курсовом проектировании выбор числа зон с достаточной точностью может быть выполнен путем сравнения по каждому варианту суммарных пассажиро - часов проезда и ожидания поездов:
At = Atпр + Atож, (2.5)
где Atпр - суммарные пассажиро-часы, затраченные пассажирами в пути;
Atож - суммарное время ожидания.
Atпр = (А1 – А2)+ (А2 – А3)+ …+…, (2.6)
где А1, А2 - пассажирооборот по каждой зоне;
lз - протяженность головной зоны от головной станции;
Vуч - участковая скорость для каждой зоны отдельно.
Vуч = , (2.7)
где Vх - ходовая скорость;
lз - протяженность зоны;
tст - общая продолжительность стоянок;
tрз - общая сумма разгонов и замедлений.
Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:
Atож = акон(Iср1 + Iср2 + …) (2.8)
где акон - конструкционная вместимость поезда;
Iср - средний интервал ожидания соответственно на каждой зоне.
Iсрi = (2.9)
где Nз - число отправленных поездов по каждой зоне;
tпик - период пик; tпик = 4 ч.;
- доля пассажиропотока в часы пик, = 0,6;
Количество поездов по каждой зоне находим по формуле:
Nзi = (2.10)
Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.
Рисунок 2.9 – Варианты расположения зон
Рассмотрим первый вариант разбиения на 3 зоны:
Рассмотрим второй вариант разбиения на 3 зоны:
Так как > 23556,02 т. е. затраты пассажиро-часов по первому варианту больше, поэтому выбираем второй вариант.
2.4 Расчет пропускной способности пригородных участков
В связи со значительной неравномерностью пригородных пассажиро-потоков пропускная способность пригородных участков определяется за час наиболее интенсивного движения пригородных поездов. Она зависит от следующих факторов: числа главных путей и их специализации по видам движения, типа подвижного состава и мощности тяговых двигателей, количества раздельных и остановочных пунктов, устройств СЦБ, типа пассажирских платформ, путевого развития головных и зонных станций, а также принятого способа организации движения пригородных поездов (типа графика).
Часовая пропускная способность двухпутных пригородных участков при параллельном графике определяется по формуле:
N = 60 / Iт , (2.11)
где Iт – минимальный межпоездной интервал следований поездов - «тихохо-
дов», 5 мин.
N = 60 / 5=12 мин
2.5 Технология обработки составов пригородных поездов
Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения состава пригородных поездов постоянно осматривают и обрабатывают как на головных, так и на зонных станциях.
Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, техосмотр осуществляется локомотивной бригадой. Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняется один раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.
На зонных станциях, которые являются пунктами оборота, пригородные составы оборачиваются в соответствии с графиком.
Рисунок 2.10 – График обработки составов по прибытию и отправлению
пригородных поездов
Рисунок 2.11 – График обработки электропоезда на зонной станции в пункте
оборота.
Рисунок 2.12 – График операций по экипировке и профилактическому осмот-
ру электросекций в депо при их обмывке на вагономоечной
машине.
2.6 График движения на пригородном участке
Разрабатывая график движения пригородных поездов необходимо обеспечить:
Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.
При параллельном графике для более равномерной населенности составов поезда ближних зон рекомендуется прокладывать перед поездами дальних зон. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию согласно почасовому распределению поездо-потоков.
На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда, для того, чтобы пригородные пассажиры совершали пересадку с минимальными затратами времени. Также следует при разработке графика дифференцировать продолжительность остановок поездов в зависимости от количества пассажиров, производящих посадку или высадку.
Особое внимание при прокладке пригородных поездов должно быть уделено увязки их расписания следования с графиком движения как дальних пассажирских, так и грузовых поездов.
Дальние пассажирские поезда для уменьшения съема пропускной способности следует располагать в конце периода пригородных поездов и пропускать, по возможности, пакетами.
После нанесения на графике пассажирских и пригородных поездов производится прокладка ниток грузовых поездов. Грузовые поезда на пригородных участках рекомендуется прокладывать в период спада пассажироо-потоков и в ночное время, соблюдая при этом равномерность их расположения, и исключая, по возможности, обгон их пассажирским поездами в пределах пригородного участка.
Каждому поезду, нанесенному на график, присваивается определенный номер, который надписывается над линией хода на перегонах, примыкающих к станциям, ограничивающим пригородный участок.
В курсовой работе надо использовать действующую в данный период нумерацию поездов, обязательно указывать время проследования, прибытия и отправления поездов по всем станциям участка. На основании графиков движения составляют книжки расписания с указанием времени прохода поездами не только станций, но и остановочных пунктов на пригородных участках.