Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE 35
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТУЙ СООБЩЕНИЯ
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
По предмету: «Организация пассажирских перевозок».
Рецензент: Выполнил:
Попова Е. А. студент 6-го курса
Гойдин А. И.
шифр: 0350-П/Д-3096
Губкин-2006
Содержание курсового проекта.
1. Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.
1.1. Определение густот движения пассажиров по участкам заданного полигона.
1.2. Расчет плана формирования пассажирских поездов.
1.3. Определение потребного числа составов поездов и парка пассажирских поездов.
1.4. Расчет показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях.
2. Организация пассажирских перевозок в пригородном со общении.
2.1. Определение количества и расположения зонных станций.
2.2. Расчет размеров движения пригородных поездов.
2.3. Расчет показателей пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
3. Определение мощности технических средств для обслуживания пассажиров.
3.1. Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений.
3.2. Расчет показателей обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала.
3.3. Определение потребного числа ячеек в автоматических камерах хранения.
4. Построение графика движения поездов.
Вывод.
Литература.
Введение.
Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. В нашей стране железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. В сопоставлении с другими видами транспорта, железнодорожный транспорт является наиболее конкурентоспособным и доступным.
В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок и работа «на заказчика» требуют глубокой проработки большого комплекса вопросов и, в конечном итоге дают возможность повысить доходность подразделений железных дорог. Сегодня на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов, совершенствованию конструкции пути, подвижного состава, разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой, созданию автоматизированных рабочих мест персонала на различных уровнях управления. Эти меры облегчают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным, повышают надежность и безопасность транспортных процессов.
Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедея тельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный, транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.
Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.
График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени и расстояния. Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.
Исходные данные
чет.
А_______________Б________________В_______________Г______________Д
300 км 320 км 350 км
Рис.1. Расчетная схема полигона
1. Время на разгон и замедление пассажирских и пригород ных поездов принять равным (по 1 мин).
2. Продолжительность остановки пригородных поездов на раздельных пунктах (1 мин).
3. Продолжительность стоянки пассажирских поездов на попутных станциях Б, В и Г принять равной 12 мин.
Таблица 1.
|
Сообщения |
Пассажиропоток, тыс. чел. |
Число вагонов разных категорий в составах пассажирских поездов |
Оцен ка поезда |
||||||
|
СВ |
К |
Пл |
О |
ВР |
Б |
П |
|||
|
А-Д |
9,0 |
2 |
10 |
7 |
0 |
1 |
1 |
1 |
5,2 |
|
А-Г |
6,7 |
4 |
5 |
11 |
0 |
1 |
1 |
0 |
4,5 |
|
А-В |
4,1 |
0 |
6 |
6 |
8 |
0 |
0 |
0 |
3,4 |
|
А-Б |
2,5 |
0 |
0 |
12 |
8 |
0 |
0 |
1 |
2,0 |
|
Б-Д |
6,1 |
2 |
4 |
14 |
0 |
0 |
0 |
0 |
3,0 |
|
Б-Г |
3,8 |
0 |
6 |
9 |
4 |
1 |
1 |
0 |
2,2 |
|
Б-В |
2,8 |
0 |
3 |
9 |
8 |
0 |
0 |
0 |
1,5 |
|
В-Д |
4,2 |
2 |
7 |
9 |
1 |
1 |
1 |
1 |
3,3 |
|
В-Г |
2,4 |
0 |
0 |
6 |
15 |
0 |
1 |
0 |
2,0 |
|
Г-Д |
3,0 |
0 |
0 |
14 |
7 |
0 |
1 |
0 |
1,1 |
4. Время хода пригородных поездов в четном направлении при нять из табл.2.
5. Минимальное время нахождения пригородных поездов на станциях их оборота — 20 мин.
6. В составе пригородного поезда — 10 вагонов; число сидя чих мест в одном вагоне — 108.
7. Полигон А-Д — двухпутный, оборудован автоблокировкой.
8. Длины отдельных перегонов на участке А-Б (в км) при нимаем равным времени хода поездов в четном направлении (в мин), т.е. из табл.2 по 2 столбцу.
9. Продолжительность разгона грузовых поездов принять 2 мин, время на замедление — 1 мин.
10. Моменты отправления пассажирских поездов со стан ций А и Б принять из табл. 3. При приведении числа ниток раз мерам движения исключать каждую нитку, соответствующую цифре первого разряда для поездов, отправляющихся со стан ции А и каждую нитку, соответствующую цифре второго разря да для поездов, отправляющихся со станции Б.
11. Количество пар грузовых поездов на участке А-Б – 46.
Минимальный межпоездной интервал (между грузо выми поездами) равен 8 мин. Интервал попутного прибытия пассажирского поезда за грузовым принять 5 мин; интервал по путного отправления грузового поезда за пассажирским — 4 мин.
12. Время хода грузовых поездов по перегонам участка А-Б принять из табл. 2 с коэффициентом 1,3 и округлением до целого большего значения.
13. Время хода пассажирских поездов по участкам полигона:
Б-В – 5,9 ч.;
В-Г – 5,1 ч.;
Г-Д – 6,4 ч.
14. Минимальное время нахождения пассажирских поездов на станциях их оборота:
А – 9,1 ч.;
Б – 6,5 ч.;
В – 8,9 ч.;
Г – 5,7 ч;
Д – 7,9 ч.
15. Доля пассажиров, пользующихся услугами КХС,% – 1,0.
16. Доля пассажиров с числом мест кладки больше двух, % – 23.
Таблица 2.
|
Перегон |
Время хода пригородных поездов по перегонам, мин |
Густота пассажиропотоков по перегонам пригородного участка, тыс. чел. |
|
|
четное направление |
нечетное направление |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1 |
9 |
8 |
50,0 |
|
2 |
10 |
10 |
48,0 |
|
3 |
16 |
14 |
46,7 |
|
4 |
14 |
11 |
45,4 |
|
5 |
7 |
11 |
40,0 |
|
6 |
11 |
7 |
38,9 |
|
7 |
12 |
11 |
36,5 |
|
8 |
9 |
8 |
25,3 |
|
9 |
10 |
11 |
23,2 |
|
10 |
12 |
13 |
20,0 |
|
11 |
13 |
12 |
17,3 |
|
12 |
11 |
12 |
14,2 |
|
13 |
16 |
17 |
12,5 |
|
14 |
11 |
14 |
11,8 |
|
15 |
11 |
13 |
12,4 |
|
16 |
12 |
13 |
14,5 |
Раздельные пункты
А___а___б___в___г___д___е___ж___з___и___к___л___м___н___о___п___Б
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Рис.2. Расчетная схема пригородного участка А-Б
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ И МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ
1.1. Определение густот движения пассажиров по участкам заданного полигона
Густота движения пассажиров по участкам рассчитывается на основе отдельных струй пассажиропотоков, заданных в графической или табличной форме. Результирующие данные после соответствующей обработки представляются в виде диаграммы или таблицы пассажиропотоков.
Исходные данные для расчета густоты движения пассажиров получают на основе прогнозирования их размеров на перспективу в зависимости от различных факторов или путем моделирования перевозочного процесса.
Густота движения пассажиров определяется простым сложением величин струй пассажиропотоков по каждому участку. Так для пассажиропотока, приведенного в табл. 1.1; результирующая густота движения по каждому участку составит величины, записанные в табл. 1.2.
Таблица 1.1.
Данные к расчету плана формирования пассажирских поездов
|
Сообщения |
Пассажиропоток, тыс. чел. |
Расчетная вместимость поезда, тыс. чел |
Оценка поезда |
Условное обозначение |
|
А-Д |
9,0 |
0,77 |
5,2 |
Х1 |
|
А-Г |
6,7 |
0,85 |
4,5 |
Х2 |
|
А-В |
4,1 |
1,19 |
3,4 |
Х3 |
|
А-Б |
2,5 |
1,30 |
2,0 |
Х4 |
|
Б-Д |
6,1 |
0,94 |
3,0 |
Х5 |
|
Б-Г |
3,8 |
1,03 |
2,2 |
Х6 |
|
Б-В |
2,8 |
1,24 |
1,5 |
Х7 |
|
В-Д |
4,2 |
0,86 |
3,3 |
Х8 |
|
В-Г |
2,4 |
1,54 |
2,0 |
Х9 |
|
Г-Д |
3,0 |
1,32 |
1,1 |
Х10 |
Таблица 1.2.
А______________Б________________В_______________Г______________Д
9,0
6,7
4,1
2,5
6,1
3,8
2,8
4,2
2,4
3,0
Густота пассажиропотоков по участкам, тыс. чел.
22,3 32,5 32,2 22,3
1.2. Расчет плана формирования пассажирских поездов.
Известно несколько способов расчета плана формирования пассажирских поездов:
При этом в расчеты могут быть заложены дополнительные условия и ограничения: по загрузке станции, по пропускной способности железнодорожных линий, с учетом пересадок пассажиров или обеспечения заданного уровня беспересадоч ных сообщений и др.
В курсовом проекте расчет плана формирования производится по наиболее распространенной методике — по условиям освое ния пассажиропотока с использованием симплекс-метода.
Для расчета, помимо данных о густоте движения пассажи ров, требуется информация о населенности поездов различных назначений, а также сведения об удельных затратах, приходя щихся на один поезд каждого назначения. Последние необхо димы для экономической оценки вариантов плана формиро вания поездов.
Населенность поезда рассчитывают по формуле:
(1.1)
где т – число категорий вагонов;
пвi – количество вагонов i-й категории в составе пассажирского поезда;
авi – число мест в вагоне i-й категории.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
тыс. чел.
Результаты вычислений занес в таблицу 1.1.
Расчет плана формирования пассажирских поездов для данных, приведенных в таб. 1.1.
Для освоения рассчитанной густоты пассажиропотока (таб.1.2) выполняем следующие ограничения:
(1.2)
Существует значительное число вариантов плана формирования, при которых обеспечивается освоение расчетных пассажиропотоков.
Наиболее универсальным критерием для выбора оптимального варианта плана формирования пассажирских поездов является суммарный уровень затрат на перевозки. В этом случае целевая функция будет иметь вид:
(1.3)
Сформулированная задача может быть решена любым из известных методов линейного программирования. При реше нии задачи симплекс-методом установлен следующий порядок действий:
1. Выбираем свободные неизвестные, положив их равными нулю и найти соответствующее базисное решение. Если оно окажется недопустимым (отрицательные значения неизвест ных), следует найти другой набор свободных неизвестных.
Исходя из сущности задачи ясно, что освоение пассажиро потока возможно при обращении поездов только между сосед ними станциями, поэтому этот вариант может рассматривать ся как базисное решение, которому соответствует следующий набор неизвестных: Х4, Х7, Х9, Х10.
2. Базисные неизвестные и минимизируемую функцию цели записываем в виде разности, в которой уменьшаемое — свободный член. Для условий задачи:
(1.4)
После арифметических преобразований:
(1.5)
Целевая функция:
F = 5,2Х1 + 4,5Х2 + 3,4Х3 + 2 × [17,15 – (0,59Х1 + 0,65Х2 + 0,91Х3)]+ 3Х5+ +2,2Х6 + 1,5 × [26,21 – (0,62Х1 + 0,69Х2 + 0,96Х3 + 0,76Х5 + 0,83Х6)] + +3,3Х8 + 2 × [20,91 – (0,38Х1 + 0,55Х2 + 0,61Х5 + 0,67Х6 + 0,56Х8)] + +1,1×[16,89 - (0,58Х1 +0,71Х5 + 0,65Х8)] → min
После арифметических преобразований:
F =134,02 – (1,69Х1+ 1,06Х2 +0,14Х3 - 0,14Х5 - 0,39Х6 + 1,28Х8) → min (1.6)
Следовательно, если осваивать пассажиропоток поездами, обращающимися между соседними станциями, их число будет строго соответствовать густоте пассажиропотока по каждому участку, а суммарные затраты на выполнение перевозок могут быть оценены в 134,02 стоимостную единицу. Однако этот ва риант может быть улучшен.
Дальнейшие решения целесообразно выполнять в симплекс-таблицах (табл. 1.3 и 1.4).
При этом в базисном решении свободные неизвестные следует расположить по вертикали таблицы (их количество совместно с целевой функцией соответствует числу строк таблицы), а осталь ные неизвестные — по горизонтали таблицы (Х1, Х2, Х3, Х5, Х6, Х8).
3. Вносим коэффициенты при неизвестных в уравнениях и це левой функции в верхние ячейки клеток табл. 1.3 (исходный план).
4. Выбираем генеральный элемент. Для этого необходимо:
5. Находим значение, обратное генеральному элементу, вносим его в правый угол клетки, содержащей генеральный эле мент.
6. Все коэффициенты из верхних отделений строки, где расположен генеральный элемент, умножаем на значение, обратное генеральному элементу, и поместить полученные произве дения в соответствующие правые углы клеток той же строки.
7. Умножаем на значение, обратное генеральному элементу, со знаком «-» все коэффициенты (кроме генерального элемента) из левых углов клеток столбца, где расположен генеральный элемент, и поместить полученные произведения в соответству ющие правые углы клеток этого же столбца.
8. Выделяем числа, находящиеся в левых углах клеток стро ки, где расположен генеральный элемент, и в правых углах клеток столбца, в котором содержится генеральный элемент.
9. Заполняем оставшиеся правые углы клеток числами, по
лученными перемножением соответствующих выделенных
чисел.
10. Для перехода к новому набору свободных неизвестных. Для этого:
11. Если в верхней строке новой таблицы все коэффициенты при свободных неизвестных отрицательны, то полученный результат является оптимальным, план не подлежит улучше нию, а целевая функция принимает свое наименьшее значение. В противном случае решение задачи следует продолжить для чего необходимо вновь перейти к п.4.
Таблица 1.3.
Базисное решение
Х1 Х2 Х3 Х5 Х6 Х8
|
F Х4 Х7 Х9 Х10 |
134,02 -17,76 |
-1,69 -0,32 |
-1,06 -0,47 |
-0,14 0 |
0,14 -0,52 |
0,39 -0,57 |
-1,28 -0,47 |
|
17,15 0 |
0,59 0 |
0,65 0 |
0,91 0 |
0 0 |
0 0 |
0 0 |
|
|
26,21 -38,63 |
0,62 -0,71 |
0,69 -1,02 |
0,96 0 |
0,76 -1,13 |
0,83 -1,24 |
0 -1,03 |
|
|
20,91 31,16 |
0,38 0,57 |
0,55 0,82 |
0 0 |
0,61 0,91 |
0,67 1,49 |
0,56 0,83 |
|
|
16,89 0 |
0,58 0 |
0 0 |
0 0 |
0,71 0 |
0 0 |
0,65 0 |
При этом целевая функция уменьшится на 17,76 и составит 116,26 стоимостных единиц.
Таблица 1.4.
Оптимальный план формирования пассажирских поездов
Х1 Х2 Х3 Х5 Х9 Х8
|
F Х4 Х7 Х6 Х10 |
116,26 |
-2,01 |
-1,53 |
-0,14 |
-0,38 |
-0,57 |
-1,75 |
|
17,15 |
0,59 |
0,65 |
0,91 |
0 |
0 |
0 |
|
|
-12,42 |
-0,09 |
-0,33 |
0,96 |
-0,37 |
-1,24 |
-1,03 |
|
|
31,16 |
0,57 |
0,82 |
0 |
0,91 |
1,49 |
0,83 |
|
|
16,89 |
0,58 |
0 |
0 |
0,71 |
0 |
0,65 |
При решении задачи оптимальный план формирования пассажирских поездов был получен после базисного решения. Он предусматривает следующие назначения:
Дробную часть результирующего числа пассажирских поездов округляем по правилу:
Анализ полученных результатов показывает отсутствие прямых поездов назначением А-Д. Следовательно, пассажиры, следующие из А до Д будут делать две пересадки: одну – на станции Б , вторую – на станции Б или В.Пассажиры других маршрутов следующих до станции Д будут вынуждены делать пересадку на станции Г. Пассажиры других маршрутов будут доезжать до станции назначения без пересадки.
1.3. Определение потребного числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
После расчета оптимального плана формирования пассажирских поездов необходимо перейти к определению потребного их числа для каждого назначения и в целом для рассмат риваемого полигона.
Нахождение потребного числа составов может проводиться графическим или аналитическим путем.
В первом случае выполняют построение графика следования пассажирских поездов (отдельно каждого назначения) и их оборота на головной и конечной станциях. При этом период, на который строят график, принимают не менее длительности оборота одного состава. Затем по графику подсчитывают потребное число составов «в обороте».
В курсовом проекте следует отдать предпочтение аналитическому методу. В этом случае потребное число составов пассажирских поездов каждого назначения может быть рассчитано по формуле (с округлением до целого большего):
(1.7)
где Nпсi – потребное число составов пассажирских поездов i-го назначения;
Tо6i – продолжительность оборота пассажирского поезда i-го назначения;
Ipi – расчетный интервал отправления пассажирских поездов i-го назначения с головной станции, равный:
(1.8)
где Nni – число пассажирских поездов i-го назначения, рассчитанное в соответствии с оптимальным планом их формирования.
Продолжительность оборота состава пассажирского поезда:
(1.9)
где tгi, tо6i – минимальное время нахождения пассажирского состава соответственно на головной станции и на станции его оборота, ч;
tчхi, tнхi – время хода пассажирского поезда i-го назначения соответственно в четном и нечетном направлениях, ч;
∑tстi – cуммарное время стоянок пассажирского поезда i-го назначения на попутных станциях за один оборот (при следовании его в четном и нечетном направлениях), ч;
nстi – количество попутных станций, на которых пассажирский поезд i-го назначения имеет остановки за полное время его оборота;
tр, tз – время на разгон и замедление пассажирского поезда, ч.
Eсли принять время хода пассажирских поездов по участкам: Б-В – 5,9 ч, В-Г – 5,1 ч; время на разгон и замедление – по 1 мин (в сумме – 0,07 ч); продолжительность стоянки пассажирского поезда на попутной станции 12 мин (0,2 ч); время нахождения состава «по обороту» на станции Б – 6,5 ч и на станции Г – 5,7 ч, то суммарное время оборота состава пассажирского поезда, следующего назначением Б-Г.
Тоб
А
Б
tчх tоб tнх tг
Тоб
Б
В
tчх tоб tнх tг
Тоб
Б
В
Г
tчх tст tчх tоб tнх tст tнх tг
Тоб
Г
Д
tчх tоб tнх tг
Расчетный интервал следования поездов данного назначения:
Тогда потребное число составов пассажирских поездов, следующих назначением Б-Г:
В дальнейшем, зная композицию каждого состава и их ко личество, определяют потребность в парке пассажирских ва гонов: купейных, плацкартных и др.:
(1.10)
где Р – число назначений пассажирских поездов в оптимальном плане их формирования;
Nпсi – рассчитанное число пассажирских составов i-го назначения «в обороте»;
пвi – количество вагонов данного типа в составах поездов i-го назначения.
Мягких вагонов:
Купейных вагонов:
Плацкартных вагонов:
Общих вагонов:
Вагон-ресторанов:
Багажных вагонов:
Почтовых вагонов:
1.4. Расчет показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях.
Для оценки объема выполненной работы и качества исполь зования подвижного состава применяется система количе ственных и качественных показателей по дальнему и местному пассажирскому движению.
К количественным показателям относятся:
1) Количество отправленных пассажиров:
(1.11)
где s – число струй пассажиропотоков
Аi – величина i-й струи пассажиропотока.
тыс.чел.
2) Пассажирооборот (пасс.-км):
(1.12)
где ky – количество участков на рассматриваемом полигоне;
Гi – густота движения пассажиров на i-м участке полигона, чел.;
Li – протяженность i-го участка, км.
3) Пробег поездов (поездо-км):
, (1.13)
где Lnci – расстояние пробега пассажирского поезда i-го назначения (расстояние между головной и станцией оборота пассажирского поезда i-го назначения), км.
4) Пробег вагонов (вагоно-км):
(1.14)
где тпсi – число вагонов в составах пассажирских поездов i-го назначения.
ваг.-км
5) Вагоно-осе-км:
(1.15)
ваг.-осе-км
6) Средняя дальность поездки пассажиров (км):
(1.16)
7) Средний состав пассажирского поезда в вагонах:
(1.17)
Средний состав пассажирского поезда в осях:
(1.18)
Качественные показатели пассажирских перевозок опреде ляем по формулам:
(1.19)
Здесь Тоб. рассчитывают по формуле (1.9) для каждого назначения пассажирских поездов в оптимальном плане их формирования.
(1.20)
км
3) Средняя населенность (пассаж.) состава:
(1.21)
тыс.чел.
Средняя населенность (пассаж.) вагона:
(1.22)
тыс.чел.
4) Коэффициент использования вместимости составов:
, (1.23)
где Нсрпс – средневзвешенное число посадочных мест в составах пас сажирских поездов, рассчитываемое по формуле:
(1.24)
где Нпсi – число посадочных мест в пассажирском поезде i-го назначения, определяемое по формуле (1.1).
5) Ходовая скорость движения пассажирских поездов, КМ/Ч:
(1.25)
КМ/Ч
6) Техническая скорость движения пассажирских поездов, КМ/Ч:
(1,26)
КМ/Ч
7) Участковая скорость движения пассажирских поездов, КМ/Ч:
(1,27)
КМ/Ч
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
2.1. Определение расположения и количества зонных станций.
Особенность пригородных перевозок состоит в том, что при расчетах с достаточной степенью точности можно принять идентичными пассажиропотоки четного и нечетного направ лений.
Определяют корреспонденции пригородных пассажиропо токов последовательной обработкой отчетных данных о продаже разовых и абонементных билетов в пригородном сообщении на участке. При существующей системе учета перевозок пассажиров в пригородном сообщении первоисточниками уче та являются: отчет о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщений (форма ФО-1); отчет о продаже абонементных билетов (форма ФО-1-АБ).
На основании разработанных корреспонденции пассажиропотоков строим диаграмму, отражающую густоту перевозок пассажиров на каждом перегоне пригородного участка.
В курсовом проекте густота пассажиропотоков по перегонам пригородного участка принимаем из исходных данных задания.
Оптимальное число зон на пригородном участке может быть рассчитано по формуле:
(2.1)
где А – пассажиропоток, отправляемый с головной станции
(в курсовом проекте — со станции А, что соответствует густоте пассажиропотока на перегонеЛ-а), чел.;
Lпз – длина пригородного участка, км;
Vу, Vк – соответственно участковая и ходовая скорости движения
пригородных поездов, км/ч;
Тп – период движения пригородных поездов, ч;
ап – расчетная вместимость пригородного поезда, равная произведению числа сидячих мест в вагоне на количество вагонов в его составе, чел.
Ходовую скорость движения пригородных поездов ориентировочно можем определить из выражения:
(2.2)
где кп – количество перегонов на пригородном участке (кп = 16);
tчпi, tнпi – время хода пригородного поезда по i-му перегону соответственно в четном и нечетном направлении, ч.
В данной формуле сумма значений и составляет общее «чистое» время хода пригородного поезда по участку А-Б соответственно в четном и нечетном направлениях.
Величина участковой скорости является функцией количе ства остановок поездов на раздельных пунктах пригородного участка. Поскольку их число зависит от типа применяемого графика и заранее неизвестно для ориентировочных расчетов по определению числа зон можно предположить, что приго родные поезда имеют остановки на всех раздельных пунктах. В этом случае участковая скорость движения пригородных поез дов может быть рассчитана по формуле:
(2.3)
где поп – общее количество остановочных пунктов на участке пригородной зоны (поп = = 15);
tр, tз, tст – соответственно время разгона, замедления и стоянки пригородного поезда на остановочном пункте, ч.
Число зон равняется:
зоны
Число зонных станций оборота пригородных поездов, ис ключая последнюю станцию участка (в курсовом проекте — станция Б):
пz = z – 1 (2.4)
пz = 3 – 1 = 2 зоны
В общем случае место расположения зонных станций (станций оборота пригородного подвижного состава) зависит от величины падения или возрастания густоты пассажиропотока. Поэтому для нахождения раздельных пунктов, которым следует придать статус зонных станций, целесообразно построить диаграмму густоты пас сажиропотоков по каждому перегону, указав на ней размеры паде ния или возрастания числа перевозимых пассажиров. Те остано вочные пункты, где такое падение или возрастание будут макси мальными, и следует переустроить в зонные станции, имеющие соответствующее путевое развитие и техническое оснащение.
На рис.2.1 приведена диаграмма густоты пассажиропотоков, из которой следует, что в качестве зонных станций целесообразно иметь остановочные пункты и (спад пассажиропотока состав ляет 12 тыс.чел.) и г (спад пассажиропотока — 7,5 тыс.чел.). Таким образом, пригородный участок А-Б «разбивается» на три зоны: А-г, г-и, и-Б.
2.2. Расчет размеров движения пригородных поездов
Для обеспечения освоения пригородного пассажиропотока необходимо установить потребное число поездов. Размеры дви жения пригородных поездов зависят от пассажиропотока и вместимости подвижного состава. При расчете размеров движения пригородных поездов учитываются особенности пригородных перевозок, их массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням недели и часам суток.
При увеличении размеров движения пригородных поездов снижается пропускная способность участка, требуется больший парк подвижного состава, большее число поездных бригад, увеличиваются расходы на ремонт и содержание вагонов. Чрезмерное уменьшение размеров движения может привести к ухудшению обслуживания пассажиров, так как при этом увеличивается время ожидания ими поездов, а сами поезда будут следовать переполненными.
Число пригородных поездов существенно зависит от типа графика, по которому организованы перевозки [2; 3]. В интенсивные часы пригородных перевозок должны максимально использоваться наличная пропускная способность пригородного участка и расчетная вместимость подвижного состава. Поэтому в эти периоды целесообразно применение зонного параллельного графика движения пригородных поездов, при котором поезда имеют остановки на всех остановочных пунктах и зонных станциях участка.
В периоды спада пассажиропотока возможно применение классического зонного непараллельного графика, обеспечивающего наибольшую скорость продвижения поездов на участке, при котором каждый поезд имеет остановки лишь на промежуточных пунктах своей зоны и на соответствующей зонной станции. В эти периоды возможно также применение и зонного непараллельного графика с остановками поездов на зонных станциях маршрута следования поезда и остановочных пунктах соответствующей зоны или зонного непараллельного графика с остановками поездов на зонных станциях, остановочных пунктах своей зоны и некоторых остановочных пунктах других зон с большой посадкой и высадкой пассажиров.
Число пригородных поездов определяется из условия проезда в вагоне количества пассажиров равного числу сидячих мест. Допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стояния (от числа сидячих мест),
а б в г д е ж з и к л м н о п
1 1
1 1,5
1,5 1,5 1
1,75 1,75 1
1
1
1
1 -700
1,5 -1700 11800 +600
1,75 -3100 12500 12400 +2100
-2700 14200 14500
-3200 17300
-2100 20000
-11200 23200
-2400 25300
-1100 36500
-5400 38900
-1300 40000
-1300 45400
-2000 46700
48000
50000
Рис. 2.1. Диаграмма густоты пассажиропотока на пригородном участке А-Б
если продолжительность их поездки не превышает 25 – 30 мин и 75% – при продолжительности поездки в пределах 10 – 15 мин. Исходя из этого положения, потребное число пар пригородных поездов для каждой i-й зоны определяется из условия:
(2.5)
где Аi – густота движения пассажиров на i-м перегоне;
ап – число сидячих мест в составе пригородного поезда (ап = 10 × 108 = = 1080 мест);
kстi – коэффициент, учитывающий пассажиров, проезжающих «стоя»; для перегонов, удаленных от головной (зонной) стан ции на расстояние, соответствующее времени поездки пас сажиров в пределах 10-15 мин – kстi = = 1,75, 15-30 мин - kстi = 1,5 и более 30 мин - kстi = 1.
Число пар пригородных поездов для участка А-г будет равно:
для перегона А-а
пар поездов;
для перегона а-б
пар поездов;
для перегона б-в
пары поездов;
для перегона в-г
пары поездов.
Таким образом, на участке А-г необходимо проложить 43 пары пригородных поездов, из которых одна часть проследует до станции Б, другая – до зонной станции г, а оставшиеся поезда будут иметь оборот по зонной станции г.
для перегона г-д
пара поездов;
для перегона д-е
пары поездов;
для перегона е-ж
пары поездов.
Значит на участке г-ж необходимо проложить 24 пары пригородных поездов, из которых одна часть проследует до станции Б, а оставшиеся поезда будут иметь оборот по зонной станции ж.
для перегона ж-з
пар поездов;
для перегона з-и
пар поездов;
для перегона и-к
пар поездов;
для перегона к-л
пар поездов;
для перегона л-м
пар поездов;
для перегона м-н
пар поездов;
для перегона н-о
пар поездов;
для перегона о-п
пар поездов;
для перегона п-Б
пар поездов;
Таким образом, на участке ж-Б необходимо проложить 19 пар пригородных поездов.
Согласно расчетам, по формуле (2.5), потребное число пригородных пассажирских поездов для первой зоны А-г – 43 пары поездов, для второй зоны г-ж – 24 пары поездов и для третьей зоны ж-Б – 19 пар поездов, то окончательно принимаем следующий вариант организации их следования по пригородному участку:
2.3. Расчет показателей пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Как и для дальнего и местного пассажирского движения, так и для пригородных перевозок рассчитываем следующие основ ные количественные и качественные показатели:
1. Количество перевезенных пассажиров:
, (2.6)
где поп – число раздельных пунктов, на которых производится посадка пассажиров, следующих в одном направлении;
Аi – количество пассажиров, садящихся в пригородные поезда на i-м раздельном пункте и следующих в одном направлении.
2. Пассажирооборот рассчитываем по формуле, аналогичной формуле (1.12):
, (2.7)
где Гпi – густота перевозок пассажиров на i-м перегоне рассматриваемого участка, чел.;
lпi – протяженность i-го участка, км
пасс.-км
3. Пробег пригородных поездов (поездо-км):
(2.8)
где Nni – количество пригородных поездов, обращающихся в i-й зоне;
Lni – протяженность i-й зоны.
поездо-км
4. Пробег вагонов (вагоно-км):
(2.9)
где тп – число вагонов в составе пригородного поезда (тп = 10 ваг.).
вагоно-км
5. Вагоно-осе-км:
(2.10)
вагоно-осе-км
6. Средняя населенность пригородного поезда (пасс.):
(2.11)
пасс.
Средняя населенность пригородного вагона (пасс.):
(2.12)
пасс.
7. Потребное число составов пригородных поездов в обороте (Nпр) определяется по графику:
Nпр = 24 поезда
8. Потребный парк вагонов пригородных поездов:
Мпр = Nпр тп. (2.13)
Мпр = 24 × 10 = 240 вагонов
9. Средний простой составов пригородных поездов на головной станции (tгол) и в пунктах оборота (tоб): tгол = 9,15 ч;
tоб(г) = 10,07 ч;
tоб(ж) = 7,22 ч;
tоб(Б) = 12,26 ч.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
3.1. Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений..
Потребное число билетных касс на конкретном вокзале оп ределяют для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности обращения пассажиров в кассу.
В курсовом проекте потребное число касс рассчитываем для вокзала станции А.
Потребное число касс определяют из условия
>0, (3.1)
где S – потребное число билетных касс;
λ – интенсивность обращения в кассы суточной продажи билетов, ПАСС./МИН.;
tоб – среднее время обслуживания пассажира в системе «Экспресс» (tоб = 1мин.);
Т – максимально допустимое время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, Т = 20мин.
Интенсивность обращения пассажиров в кассы:
(3.2)
где αсут – доля пассажиров, приобретающих билеты в кассах суточной продажи на вокзале вдень отправления поезда, можно принимать αсуг = 0,45 – 0,70;
Ртах – число пассажиров, отправленных в сутки максимальных перевозок, определяют в соответствии с заданием из таблицы густоты перевозок на участке А-Б;
кн – коэффициент суточной неравномерности, кн = 1,8;
β – среднее число билетов, приобретаемых одним пассажиром, β = 1,3;
γ – доля пассажиров, не сумевших приобрести билет за одно обращение в кассу, γ = 0,15.
На основании изложенного выше можно записать:
(3.3)
Д = 25,452 + 4×1×1,3 = 652,9
S1 = -0,05;
S2 = 26.
Принимаем на станции А – 25 касс.
После определения потребного числа касс рассчитывают показатели обслуживания пассажиров. Для этого находят:
. (3.4)
пасс.
(3.5)
.
. (3.6)
чел.
(3.7)
мин.
3.2. Расчет показателей обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала.
Показатели обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала: количество окон, обеспечивающих предоставление необходимого числа справок, длина очереди и ассортимент справок.
В курсовом проекте они определяются для вокзала станции А.
Число окон справочного бюро вокзала зависит от классности вокзала, числа отправляющихся и прибывающих пассажиров, технической и информационно-справочной оснащенности вокзала, маршрутно-территориальной особенности движения поездов и др. и рассчитывается по формуле (с округлением до целого большего значения):
(3.8)
где λс – интенсивность обращения пассажиров в справочное бюро вокзала, пасс/мин;
tсоб – среднее время обслуживания пассажира агентом справочной службы, можно принять tоб = 1 мин;
Тс – максимальное время, затрачиваемое пассажиром на получение справки, можно принять Тс = 5 мин.
Интенсивность обращения пассажиров:
(3.9)
где Г – густота движения пассажиров на участке А-Б.
окна.
Коэффициент загрузки агента:
(3.10)
Среднее количество пассажиров в очереди к окну справочной службы:
(3.11)
3.3. Определение потребного числа ячеек в автоматических камерах хранения.
На вокзале станции А для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности прибытия пассажиров потребное число ячеек в автоматической камере хранения (КХС) определяются по формуле:
(3.12)
где атах – максимальное количество пассажиров, пользующихся услугами КХС;
γя – доля обращающихся в КХС пассажиров, у которых число мест клади превышает 2.
Максимальное количество пассажиров, пользующихся услугами КХС:
(3.13)
где f – доля пассажиров, пользующихся услугами КХС.
чел.
ячеек
4. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наи выгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.
График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени и расстояния. Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.
График строится для участка А-Б. пассажирские поезда прокладываются с учетом остановок на станции Б. После прокладки производиться их увязка по станции А, и при наличии поездов назначения А-Б – по станции Б.
После прокладки пассажирских скорых поездов наносят пригородные поезда. При этом учитывается: что 40% пригородных поездов следует с 8ч. 00мин., до 9ч. 00мин.; 30% – с 10ч. 00мин., до 20ч. 00мин.; 30% – в остальные часы суток.
Порядок нумерации пассажирских поездов:
Скорые – 1-98;
Дальние круглогодичного обращения – 101-298;
Дальние на летний период – 301-398;
Дальние разового пользования – 401-498;
Запасные – 501-598;
Местные – 601-698;
Туристическо-экскурсионные – 801-898;
Портово-багажные – 901-948;
Грузопассажирские – 951-968;
Людские – 971-998;
Пригородные – 6001-7000.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок/ Под ред. П.С. Грунтова. — М.: Транспорт, 1994. — 544 с.
2. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов жел. дор. транспорта. — 6-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 496 с.
3. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1975. — 304 с.
4. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. — М.: Транспорт, 1990. — 320 с.
5. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). — М.: Транспорт, 1991. — 240 с.