Контрольная работа по дисциплине- транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Работа добавлена на сайт samzan.net:

PAGE  4

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ

КАЛИНИНГРАДСКИЙ МОРСКОЙ РЫБОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ

                                        

Контрольная работа по дисциплине: транспортное обеспечение коммерческой деятельности.

Правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом.

.

   Выполнили:

   студенты  гр. 1271

   Прокофьев С. Ю.

Ровнов К.В.

Тутаров А.

Куприянов А.Г.

    

   Проверил:                                         

   преподаватель

   Никитин  А.И.

Великий Новгород

2005

Содержание:

1.  Правовая регламентация международных морских перевозок.... 3

1.  Договора морской перевозки грузов                                                8

1.  Документы сопровождающие груз в пути                                     25

1.  Литература                                                                                         28

1.  Правовая регламентация международных морских перевозок.

Правовые акты, регулирующие международные морские перевозки

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют:

1.  Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские Правила);

1.  Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби);

1.  Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила)

1.  Йорк – Антверпенские правила

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских Правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»).

Девиация для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки

Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.

Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г.

Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а)    когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б)    когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в)    когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;

г)    когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо,которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.

Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика[5].

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR)[6].

Курс SDR устанавливается МВФ.

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Йорк – Антверпенские правила.

В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике  условия  об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным  правовым  актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки  груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае  возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с  грузовладельцами.

        Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название.  Впоследствии Правила  еще  несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст  ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

        Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

        Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом  конкретном случае от  включения  условий  об этом в коносамент,  чартер или аварийную подписку.  На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых  случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение   участниками  договоров морской перевозки грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. [5]

В России основным документом регулирующим перевозки грузов морским транспортом является  «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30 апреля 1999 года. Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми другими федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Правила, установленные КТМРФ, распространяются на:

•  морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;
•  суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Правила, установленные КТМРФ, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:

•  военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;
•  некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.

2. Договор морской перевозки грузов.

1. Одна из важнейших сторон деятельности морского торгового судоходства состоит в осуществлении транспортных операций по перевозке грузов, пассажиров и багажа, почты. Этот вид деятельности осуществляется на основе заключения договоров морской перевозки. В частности, по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения, где этот груз должен быть передан лицу, управомоченному на его получение, а фрахтователь или отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату – фрахт.

Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем – лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени.

Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами – чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций. В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.

Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Если же условия договора противоречат условиям долгосрочного договора, то должны применяться условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если это третье лицо не является фрахтователем.1

2. Отношения между перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора морской перевозки груза, определяются коносаментом. Наоборот, условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на эти условия. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки товара, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть также включены и иные условия и оговорки. Этот документ подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

При перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе с согласия перевозчика уступать свои права по договору морской перевозки грузов третьим лицам. Он, как и третье лицо, которому он уступил свои права, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора морской перевозки груза.2

3. Заблаговременно, до начала рейса, перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние: обеспечить его техническую годность к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Перевозчик обязан также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если докажет, что это было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. скрытыми недостатками.

Соглашение между перевозчиком и фрахтователем, если оно противоречит вышеприведенному положению об ответственности, признается ничтожным, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения перевозчика с держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

В случае, если груз должен быть перевезен на определенном судне, груз может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки груза вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки.3

4. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера, причем такой порт должен характеризоваться как безопасный. Если фрахтователем порт погрузки не указан или указан несвоевременно либо этот порт не является безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки и потребовать возмещения убытков.

В обязанности фрахтователя входит также указание перевозчику по чартеру безопасного и пригодного для погрузки груза места в порту, которое может быть достигнуто без опасностей и в котором судно может находиться, оставаясь на плаву, а также из которого оно может выйти с грузом. В противном случае перевозчик может подать судно в место погрузки, обычно используемое в данном порту. По требованию фрахтователя судно может быть поставлено в другое место погрузки за счет фрахтователя.

При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки судна определяется перевозчиком, который должен известить отправителя о выбранном им месте погрузки груза, если такая операция будет проводиться в необычном для данного порта месте.

В договоре морской перевозки груза по чартеру соглашением сторон устанавливается и срок подачи судна в определенное место погрузки. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от заключенного договора и потребовать возмещения понесенных им убытков. Когда судно уже находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания погрузки, перевозчик груза по чартеру обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он одновременно является фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке. Если же судно в день и час, указанные в уведомлении, к погрузке не готово, то оно считается неподанным, и убытки, причиненные этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.4

5. В случае предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений отправитель может потребовать удаления постороннего груза в порту отправления, причем в случае предоставления для перевозки груза всего судна такое требование может быть предъявлено отправителем в любом порту захода. При невыполнении перевозчиком указанного требования своевременно фрахтователь имеет право потребовать соответствующего уменьшения фрахта, а также возмещения причиненных ему убытков.

Перевозчик может перевозить груз на палубе судна только в соответствии с соглашением, достигнутым им с отправителем, а также согласно положениям применимых нормативных актов РФ либо обычаям делового оборота. В случае согласия перевозчика и отправителя на этот счет перевозчик обязан сделать указание на это в коносаменте или другом документе, подтверждающем заключение договора морской перевозки груза. В противном случае на перевозчика возлагается бремя доказывания наличия согласия отправителя на размещение перевозчиком груза на палубе. Однако перевозчик не вправе ссылаться на такое соглашение в отношении третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, в том числе в отношении получателя груза.

Если груз на палубе был размещен и перевозился с нарушением вышеприведенных правил, перевозчик не может ссылаться на соглашение относительно такого (палубного) груза и несет ответственность за его утрату, повреждение или просрочку доставки исключительно из-за перевозки груза на палубе. Перевозка груза на палубе, если имеется соглашение о его перевозке в трюме, рассматривается как действие или бездействие перевозчика и влечет за собой утрату последним права на ограничение ответственности.5

6. Если грузы, предназначенные для морской перевозки, нуждаются в целях обеспечения их полной сохранности в таре и упаковке, то они должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке с учетом требований государственных стандартов или технических условий, если таковые установлены. Это же относится и к предъявляемым отправителем контейнерам. Обязанностью отправителя является надлежащее маркирование груза и представление перевозчику необходимых сведений о грузе: об особых методах обращения с ним, свойствах и др.

Груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида только с согласия перевозчика.

Отправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Несвоевременность передачи таковых, их недостоверность или неполнота являются основанием ответственности отправителя перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие этого.6

7. По требованию отправителя после приемки груза перевозчиком последний должен выдать отправителю коносамент, составляемый на основании подписанного отправителем документа, причем отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, представленных для включения в коносамент. Несоблюдение отправителем данного требования является основанием для его ответственности перед перевозчиком за убытки, которые могут быть причинены перевозчику. Право последнего на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым третьим лицом, иным, чем отправитель.

По требованию отправителя перевозчик обязан выдать ему вместо коносамента морскую накладную или иной документ, подтверждающий приемку груза для перевозки. К таким документам применяются те же правила, что и предъявляемые к коносаменту, за исключением правил, касающихся коносамента как товарораспорядительного документа.

С учетом вышесказанного в коносамент должны быть включены следующие данные:

- наименование перевозчика и место его нахождения;

- наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза в порту погрузки;

- наименование отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

- наименование получателя, если он указан отправителем;

- наименование груза, необходимые для его идентификации основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или иным образом обозначенное его количество (с обозначением их таким же образом, каким эти данные представлены отправителем);

- внешнее состояние груза и его упаковки;

- фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- время и место выдачи коносамента;

- число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

- подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть также включены и иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

По требованию отправителя перевозчик после погрузки груза на борт судна может выдать отправителю бортовой коносамент. В этом документе в дополнение к данным, внесенным в коносамент, указывается, что груз находится на определенном судне (судах), а также дата (даты) погрузки.

В случае, если перевозчик выдал отправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ до погрузки груза на борт судна, то отправитель должен возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.

Перевозчик может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.7

8. Если в коносаменте содержатся данные о грузе (его наименование, перечисление его основных марок, число мест или предметов, масса или количество груза), в отношении которых перевозчик или выдающее от его имени лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому на борт грузу, либо если у вышеназванных лиц не было реальной возможности проверить указанные данные, то эти лица должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или на отсутствие возможности для проверки внесенных в коносамент данных.

При отсутствии в коносаменте указания перевозчика или лица, выдающего коносамент на внешнее состояние груза, считается, что состояние груза хорошее. За исключением данных, в отношении которых в коносамент внесена оговорка, считается, что коносамент доказывает (если не будет доказано иного), что прием груза перевозчиком осуществлен в том виде, в котором груз описан в коносаменте. Доказывание перевозчиком иного не допускается, если коносамент передан третьему лицу, действовавшему добросовестно.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о выдаче его приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

По требованию отправителя перевозчик может выдать ему несколько экземпляров коносамента, каждый из которых является оригиналом с указанием в каждом количества имеющихся оригиналов. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его экземпляры теряют силу.

Коносамент передается с соблюдением ряда правил:

- именной коносамент – по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

- ордерный коносамент – по именным или бланковым передаточным надписям;

- коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.

Отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи такового получателю либо до передачи такого права получателю или третьему лицу, причем в последнем случае отправитель обязан уведомить об этом перевозчика.

Отправитель имеет право потребовать обратной выдачи ему груза в месте отправления до отхода судна, в промежуточном порту или выдачи груза не тому получателю, который указан в перевозочном документе. В этих случаях перевозчику должны быть предъявлены все выданные отправителю оригиналы коносамента или представлено соответствующее обеспечение и соблюдены правила, установленные соответствующими статьями КТМ РФ.8

9. С момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи перевозчик должен надлежаще и старательно его грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить, заботиться о нем и выгружать его. Если груз, принятый к перевозке, в силу своих свойств требует особого обращения, по поводу чего в договоре морской перевозки груза содержится соответствующее указание, как и на грузовых местах, то перевозчик должен заботиться о грузе согласно таким указаниям.

Соглашение об обратном признается ничтожным.

Если воспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан к перевозке под неправильным наименованием, а перевозчик при приеме груза не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз в зависимости от обстоятельств может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения убытков отправителю, напротив, последний несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза. Фрахт за перевозку такого груза также не возвращается, а если он не был уплачен при отправлении судна, перевозчик вправе взыскать его полностью.

Такие же правовые последствия наступают и в случае, когда перевозимый груз уже в процессе перевозки приобретает вышепоименованные свойства – станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей, кроме платы за фрахт, из которой перевозчику причитается та его часть, которая пропорциональна расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом.9

10. Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – в срок, который представляется разумным требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.

В случае же, если вследствие запрещения соответствующих властей государства порта, в который планируется заход судна, стихийных явлений или иных не зависящих от перевозчика причин судно не может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об этом отправителя, фрахтователя либо лицо, уполномоченное распоряжаться грузом, когда такое лицо известно перевозчику.

Если для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления о возникших негативных обстоятельствах перевозчиком к нему не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя, а также лица, управомоченного распоряжаться грузом, о том, как следует в таких условиях распорядиться грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению. Он также может возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по его мнению, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.

Когда для перевозки груза предоставлено не все судно, его капитан должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя либо лица, уполномоченного распоряжаться грузом. В отсутствие такого распоряжения в течение 3 суток с момента отправки уведомления перевозчиком о возникших негативных обстоятельствах капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом любому из названных выше лиц. Капитан вправе поступить так и в случае, если полученное им от них распоряжение нельзя выполнить без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.

Перевозчик имеет право на возмещение расходов, понесенных им в связи с ожиданием распоряжений отправителя груза, фрахтователя или лица, уполномоченного на распоряжение грузом, в течение разумного срока. Это же имеет место и в отношении расходов на груз и фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию.10

11. Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза может иметь место в следующих случаях:

- в связи с отказом перевозчика до выхода судна в рейс, когда стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз, а отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не представил дополнительное обеспечение; в такой ситуации перевозчик может требовать от названных выше лиц уплаты 1/2 полного фрахта, а при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов; при этом выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрахтователя.

- в связи с отказом отправителя или фрахтователя, причем в такой ситуации тот или другой обязаны уплатить:

1.  одну вторую полного фрахта, при наличии простоя – платы за простой, расходов, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта, – если такой отказ наступил до истечения сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки груза, либо до выхода судна в рейс, в зависимости от того, какой из этих моментов наступил раньше;
2.  полный фрахт, другие суммы, упомянутые выше, если отказ наступил после одного из моментов, указанных в связи с предыдущим случаем, и договор морской перевозки груза заключен на один рейс;
3.  те же суммы, которые указаны выше, и 1/2 фрахта за остальные рейсы, если отказ наступил после одного из моментов, упомянутых в предыдущих пунктах, и договор морской перевозки груза заключен на несколько рейсов.

При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза во время рейса эти лица вправе требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти в соответствии с положениями договора или зашло в силу необходимости.

В случае, если для перевозки предоставлено не все судно, отправитель или фрахтователь может отказаться от исполнения договора морской перевозки груза при условии уплаты полного фрахта, платы за простой, возмещения расходов, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта. Со своей стороны, перевозчик обязан по требованию указанных выше лиц выдать груз до его доставки в порт назначения, если этим, однако, не будет нанесен ущерб перевозчику и другому заинтересованному в данном рейсе лицу (другим заинтересованным лицам).

- в связи с отказом от исполнения договора морской перевозки груза каждой из его сторон, причем:

1.  Каждая из сторон вправе заявить об этом без возмещения другой стороне убытков при наступлении до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств:

- военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна или груза;

- блокады места отправления или назначения;

- задержания судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

- привлечения судна для государственных нужд;

- запрещения соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.

Обстоятельства, поименованные в абзацах 3 и 5, не могут служить основанием для отказа от исполнения договора без возмещения другой стороне убытков, если задержка судна предвидится кратковременная. При наступлении любого из поименованных обстоятельств перевозчик не несет расходов на выгрузку.

1.  Каждая из сторон вправе отказаться от выполнения договора вследствие наступления вышеперечисленных обстоятельств также во время рейса, причем отправитель или фрахтователь возмещает перевозчику все расходы на груз, в том числе расходы на его выгрузку, а также фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию.

Договор морской перевозки груза прекращает свое действие также при невозможности его исполнения, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие независящих от сторон обстоятельств:

- судно погибнет или будет насильственно захвачено;

- судно будет признано непригодным к плаванию;

- погибнет груз, индивидуально определенный;

- погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Приведенные обстоятельства могут явиться причиной прекращения действия договора морской перевозки груза и во время рейса, причем в таком случае перевозчику причитается фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию, исходя из количества спасенного и сданного груза.11

12. Груз, перевозка которого осуществляется на основе коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала этого документа:

- именного коносамента – получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме согласно правилам, установленным для уступки требования;

- ордерного коносамента – лицу, по приказу которого составлен коносамент, при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой передаточной надписью;

- коносамента на предъявителя – предъявителю коносамента.

В случае, если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или иного подобного ей документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем.12

13. Когда для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск лица, управомоченного распоряжаться грузом, с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, если он известен перевозчику.

При предоставлении для перевозки всего судна выгрузка и сдача груза на хранение осуществляется перевозчиком по истечении сталийного и контрсталийного времени и при условии, что в течение этого периода не поступило иное распоряжение отправителя, фрахтователя либо уполномоченного лица. Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой.

Если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки груз, сданный на хранение, не будет востребован и упомянутые выше заинтересованные лица не уплатят перевозчику все причитающиеся за данную перевозку платежи, перевозчик вправе продать груз в установленном порядке. Невостребованный скоропортящийся груз и груз, расходы на хранение которого превышают его стоимость, может быть продан до истечения двухмесячного срока, но не ранее срока доставки груза.

За вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза вырученная от его продажи сумма передается перевозчиком отправителю или фрахтователю. В случае же, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную сумму с вышеуказанных лиц.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых данная перевозка осуществлялась, а в случае общей аварии он обязан внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, а в случае сдачи на хранение на склад, не принадлежащий получателю, он сохраняет такое право при условии немедленного уведомления владельца склада об этом.

После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя суммы, не уплаченные получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам. Требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством РФ.

Вырученные от продажи груза суммы за вычетом причитающихся перевозчику сумм, названных выше и связанных с продажей груза разумных расходов, передаются получателю. В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.13

14. При фактической или предполагаемой утрате или повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставить друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи груза получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет та из сторон, которая потребовала проведения таких операций.

В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы, связанные с указанными мероприятиями, возмещаются перевозчиком.

Когда получатель еще до выдачи ему груза не сделал в письменной форме заявления перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином.

В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены повреждение или утрата груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на эти мероприятия возмещаются им. Если утрата или повреждение груза могли быть установлены при обычном способе его приема, заявление перевозчику может быть сделано получателем груза в течение трех дней после выдачи такового. Заявление может не делаться, если получатель осмотрел груз и проверил его состояние совместно с перевозчиком во время выдачи груза.14

15. Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем, но по соглашению между отправителем, фрахтователем и перевозчиком, зафиксированном в коносаменте, допускается перевод таких платежей на получателя.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон договора морской перевозки груза, а при отсутствии такого соглашения этот размер исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время этой операции.

Если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается. Если же вместо предусмотренного договором груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотрено этим договором, фрахт должен быть уплачен в размере, причитающемся за перевозку действительно погруженного груза. И если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку планировавшегося по договору груза, уплачивается фрахт, предусматривавшийся таким договором.

Фрахт за груз, утраченный при его перевозке, не взимается и, если он все же был уплачен вперед, должен быть возвращен. Если же утраченный при перевозке груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию. При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с расстоянием, пройденным судном с грузом, и тех расходов, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.

За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или по зависящим от отправителя обстоятельствам, фрахт уплачивается полностью.15

16. Важным аспектом правового регулирования отношений, вытекающих из договора морской перевозки груза, является вопрос об ответственности перевозчика, отправителя или фрахтователя.

1) Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, принятого к перевозке, либо за просрочку его доставки, если докажет, что указанные события произошли вследствие:

- непреодолимой силы;

- опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

- любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

- пожара, возникшего не по вине перевозчика;

- действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);

- военных действий и народных волнений;

- действий или бездействия отправителя или получателя;

- скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

- незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

- недостаточности или неясности марок;

- забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

- иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

2) Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон (при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств).

Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение 30 календарных дней по истечении указанного выше срока выдачи груза.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

3) Перевозчик не несет ответственности за утрату иди повреждение груза, принятого к перевозке, а также за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что такие события произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном со стороны капитана, других членов экипажа либо лоцмана.

Перевозчик также не несет ответственности за утрату иди повреждение груза, принятого к перевозке, если таковой прибыл в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что вышеназванные негативные события произошли по вине перевозчика.

4) Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза производится по следующим правилам:

- за утрату груза с перевозчика взимается сумма, равная стоимости утраты;

- за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

- в случае утраты груза, принятого к перевозке с объявлением его ценности, – в размере собственной стоимости груза с взиманием дополнительной платы, размер которой определяется договором морской перевозки груза.

Если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза, то перевозчик обязан возвратить отправителю или фрахтователю либо получателю груза полученный им фрахт.

Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с условиями договора морской перевозки. Эта стоимость определяется исходя из цены на товарной бирже или, если такой цены нет, – исходя из рыночной цены, существующей на указанную дату. При отсутствии данных о той и другой цене стоимость исчисляется из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку (фрахт, пошлины и др.), которые должны быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.

5) КТМ РФ устанавливает ряд оснований, при наличии которых ответственность перевозчика может быть ограничена. Так,

- в случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше;

- ответственность перевозчика не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно условиям договора морской перевозки груза;

- общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком в случаях, приведенных выше, не может превышать предела ответственности, который определен в абзаце первом (выше) за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Когда для перевозки груза используется контейнер или поддон либо иное приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки. За исключением такого случая, такое приспособление считается местом или единицей груза.

Особым соглашением между собой стороны могут установить пределы ответственности, превышающие те, которые описаны выше.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза, принятого к перевозке, либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

6) Ответственность фактического перевозчика, под которым понимается любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому дано такое поручение, определяется в соответствии с нижеследующими правилами:

- в случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допускается условиями договора, перевозчик, тем не менее, несет ответственность за всю перевозку, включая ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, выполнявших свои обязанности;

- в соответствии с соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком вышеизложенное применяется также к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку груза;

- любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные установленными настоящими правилами, или отказывается от прав, предоставленных таковыми, распространяется на фактического перевозчика только в случае, если он дал на это согласие в письменной форме. Однако и в отсутствие такого согласия фактического перевозчика перевозчик остается, тем не менее, связанным обязательствами или отказом от прав, вытекающими из такого соглашения;

- если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, то эта их ответственность является солидарной;

- суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактического перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, описанные выше.

Изложенные правила не затрагивают право регресса перевозчика и фактического перевозчика друг к другу.

7) КТМ РФ регулирует также вопросы освобождения от ответственности перевозчика или уменьшения пределов его ответственности по соглашению заинтересованных сторон. Так,

- в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, выданного в соответствии с чартером и регулирующего отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении от ответственности перевозчика или уменьшении пределов его ответственности, охарактеризованных выше, будет считаться ничтожным;

- независимо от правила, изложенного выше, перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности с учетом следующих правил:

а) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;

б) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом, причем данное правило применяется к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение подобного соглашения.

8) Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия которых они отвечают. Данное положение КТМ РФ фактически воспроизводит условия Гаагско-Висбийских правил, которыми фиксируются наиболее типичные ситуации, когда указанные выше лица обязаны возмещать перевозчику понесенные им убытки:

- при направлении ими судна в порт, не являющийся безопасным;

- при задержке судна сверх контрсталийного времени;

- при несвоевременном удалении с судна постороннего груза;

- при несвоевременной передаче, неправильности или недостаточности документов;

- при недостоверности данных, представленных для включения в коносамент;

- при погрузке опасного груза, сданного под неправильным наименованием;

- а также при повреждении судна и другого груза стивидорами, нанятыми отправителем, а также в результате недостаточности упаковки груза.

В соответствии с положениями приведенного международно-правового акта указанные лица освобождаются от ответственности перед перевозчиком при наступлении военных или иных действий, создающих угрозу захвата груза, блокады, запрещения властями вывоза или ввоза груза. Не подлежат возмещению убытки и в том случае, когда погибнет индивидуально определенный груз, а также груз, определенный родовыми признаками, если отправитель не успеет сдать другой груз вместо погибшего.16

Разновидности договоров морской перевозки грузов:

•  Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.
•  Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Если фрахт по рейсовому чартеру оплачивается за перевозку груза, то арендная плата по тайм-чартеру (time-charter) связана с периодом времени, в течение которого судно находится в распоряжении фрахтователя. Тайм-чартер может охватывать определенный отрезок времени, как правило, от 3 месяцев до нескольких лет. Это срочный тайм-чартер. Если же тайм-чартер рассчитан на один или несколько рейсов он называется рейсовым.

Аренда по тайм-чартеру почти всегда оплачивается авансом, обычно вперед за календарный месяц. Размер арендной платы может быть указан как в виде определенной суммы (люмпсум), так и в виде ставки в долларах или любой другой валюте за тонну полного дедвейта судна в месяц. Оплачивая аренду судна, фрахтователь имеет право использовать все грузовые помещения судна, а также загружать его по установленную грузовую марку любым законным грузом, за исключением тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера.

По срочному тайм-чартеру, если не предусмотрен определенный район плавания судна, например, Средиземное море, фрахтователь имеет право направить судно в любой безопасный порт мира. По специальному соглашению между сторонами район плавания может включать страны, в которых ведутся или могут начаться военные действия. В настоящее время такие ограничения иногда распространяются на страны с определенными политическими режимами.Условия отдельных тайм-чартеров могут в значительной степени отличаться, но, как правило, следующие основные положения остаются неизменными:

1. Судовладелец выплачивает заработную плату экипажу, но сверхурочные и некоторые дополнительные расходы оплачиваются фрахтователем. Владелец также оплачивает страхование корпуса судна и его машинной установки, текущий ремонт и снабжение продовольствием.
           2. Фрахтователь оплачивает топливо, портовые и другие сборы, взимаемые в портах захода; все расходы по грузовым операциям.

3. Время, в течение которого судно не эксплуатировалось фрахтователем ввиду аварии или поломки судна, высчитывается из аренды За все остальное время фрахтователь платит аренду независимо от того, идет судно в грузу или балласте, простаивает ли судно в порту из-за забастовки или из-за отсутствия груза.

4. Если во время нахождения судна в тайм-чартере оно окажет услуги по спасанию, то причитающееся спасательное вознаграждение распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.

•  Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Предметом бербоут-чартера (bareboat-charter) также служит предоставление во временное пользование судна. Однако этот договор не предусматривает оказание экипажем услуг. Следовательно, бербоут-чартер — это договор найма (аренды) судна. Тем не менее он отличается от обычного договора имущественного найма, регулируемого нормами общегражданского законодательства. Эти отличия определяются тем, что судно предоставляется как плавучее сооружение для торгового мореплавания.

По договору бербоут-чартера фрахтователю во всех отношениях подчинен экипаж. Вознаграждение за спасение на море безраздельно принадлежит фрахтователю. В отличие от условий тайм-чартера судовладелец не имеет права на получение части этого вознаграждения.

Часто в практике используется такое название договора фрахтования судна без экипажа, как димайз-чартер (demise-charter) Фактически это равнозначное понятие с бербоут-чартером

•  Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса.
•  Букинг-нот (buking note) предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются   конкретные   характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
•  Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
•  Фиксчур-нот  применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После  подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской  перевозки.
•  Генеральный контракт  (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. 17

1.  Документы сопровождающие груз в пути.

Грузовые документы в заграничном плавании и их правовое значение.

Помимо ранее указанных документов при перевозке грузов в заграничном плавании используются следующие основные грузовые документы:

1)Грузовой манифест (cargo manifest) — список грузов, принятых на борт судна. Составляется отдельно для каждого порта назначения на основании данных коносамента. В манифесте указывается отправитель (shipper), получатель (consignee), маркировка, род упаковки, род груза, его масса и объем, номера коносаментов и др. Манифесты предоставляются, прежде всего, в таможенные органы, также агентам и стивидорным компаниям. Количество экземпляров манифеста определяется обычаями портов. Таможня на основании манифестов проверяет грузы и осуществляет расчет пошлин и сборов.

2)Люковые записки (Hatch List) — перечень всех коносаментных партий, размещенных в каждом трюме в порядке очередности их выгрузки. Выписываются на основании исполнительного грузового плана и коносаментов.

3)    Исполнительный грузовой план (cargo plan) составляется по результатам погрузки судна (в отличие от предварительного грузового плана — preliminary cargo plan) и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям.

4) Сертификат качества груза (quality certificate), используемый при разборе претензий между перевозчиком и получателем.

5)Грузовая книга (cargo book) — ведется для накопления информации по обычаям портов, опыта по размещению груза и организации обработки груза.

6) Нотисы или извещения:

а)Нотис о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of arrival — ETA)

б)    Нотис о готовности к грузовым операциям (notice of readiness).

Нотисы подаются в сроки, оговоренные в чартере. Нотис о готовности судна к грузовым операциям определяет начало стояночного времени в порту.

7) Таймшит (time-sheet) и стейтмент оф фэктс (statement of facts). Первый документ играет только учетную роль — в нем фиксируются все факты, относящиеся к сталийному времени. По стейтменту осуществляется не только учет, но и расчет сталийного времени.

8)    Акты инспекции или сюрвейерских осмотров (survey reports), подписанные сюрвейерами.

9)Дисбурсментский счет (Disbursement Account) — документ, содержащий перечень расходов, понесенных по обслуживанию в порту

10)Погрузочный ордер

Погрузочный ордер - первичный документ, сопровождающий груз при передаче на судно. Представляет собой письменные инструкции владельца груза лицу, представляющему его интересы, о поставке груза получателю. Выписывается в нескольких экземплярах и содержит: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, обозначение грузоотправителя и обозначение грузополучателя.
Погрузочный ордер вручается грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна. После погрузки партии груза грузовой помощник указывает количество принятого груза и расписывается на погрузочном ордере.
Погрузочный ордер не является товарораспорядительным документом на погруженный товар.

11) Отгрузочная спецификация. Отгрузочная спецификация - коммерческий документ, содержащий перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого места, количества и рода товаров. Является одним из основных товаросопроводительных документов, так как по нему принимается комплектность и качество поставленного товара.

12) Морская накладная. Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) - документ, который подтверждает наличие договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком и по которому перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в документе. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом, груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются необходимые товаросопроводительные документы. 18

Литература

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.

3.  Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., принятая   30 марта 1978 г.

4. Протокол об изменениях международной конвенции об унификации некоторых правил о   коносаменте. Брюссель 1968 г.

5.  Йорк-Антверпенские правила 1974 г.(Гамбург, 4 апреля 1974 г.)

6.  Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 (в ред. Федеральных законов от 26.05.2001 N 59-ФЗ, от 30.06.2003 N 86-ФЗ, от 02.11.2004 N 127-ФЗ, с изм., внесенными Постановлением Конституционного Суда РФ от 06.04.2004 N 7-П)

7. http://infomarine.ru/docs/alldocs.shtml

1 КТМРФ (30 апреля 1999)  глава 8, статьи 116, 117, 118

2 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 119, 120, 121, 122

3 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 124, 125

4 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 126, 127, 128, 129

5 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 137, 138

6 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 139, 140, 141

7 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 142, 143, 144

8 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 145, 146, 147, 148, 149

9 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст.150, 151

10 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 152, 153

11 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 154, 155, 156, 157

12 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 158

13 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 159, 160

14 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 161, 162

15 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 163, 164, 165

16 КТМРФ (30 апреля 1999) глава 8, ст. 166, 167, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176

17 http://infomarine.ru/docs/am_2.shtml

18 http://infomarine.ru/docs/am_4_2.shtml

1. Інкорпорація Русі Литвою
2. Пассажирские перевозки 1
3. Что и как закодировано в мРНК
4. Можно ли научиться быть успешным учителем
5. Менеджмент и структура управления туристическим предприятием
6. тематическая проверка состояния тормозной системы как в целом так и отдельных ее элементов
7. Российская молодежная политическая культура Тенденции
8. Тема заходу є досить актуальною.html
9.  Наприклад нормальне співвідношення білків жирів та вуглеводів має бути 1 - 11 -41 для молодих чоловіків та
10. А. Хозяйство страны характеризовалось преобладанием натуральных отношений и низкопроизводительного ручно.
11. Проектирование участка мелкой листовой штамповки.html
12. А Применяемое снаряжение должно соответствовать разделу 1 Правил по технике SRT
13.  Торможение ~ это самостоятельный нервный процесс вызываемый возбуждением и проявляющийся в подавлении д
14. Организация знаний
15. История развития российского таможенного тарифа
16. Pегресс в эволюции многоклеточных животных
17. Роль банков в рыночной экономике
18. Интересы пользователей Рунета- как их узнать
19. правоотношение
20. Коммерческий банк и система денежных расчетов

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе