Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
21.Технологічний процес ремонту машин та його складові. Загальна схема технологічного процесу ремонту.
Технологічний процес ремонту — основна частина виробничого
процесу, яка містить дії по послідовній зміні стану об'єктів ремонту або його складових частин (машина, агрегат, вузол, деталь)
під час відновлення їх справності або роботоздатності.
Технологічний процес ремонту машин у загальному випадку
включає певний набір складових частин, тісно пов'язаних у своїй
технологічній послідовності. Структура технологічного процесу характеризує і ступінь розчленування операцій. Необхідність розробки варіантів структурної побудови технологічних процесів обумовлена кількістю типів і марок об'єктів ремонту, видів ремонтних
підприємств за своїм призначенням, спеціалізацією та програмою.
На рис. 2.1 наведена принципіальна схема технологічного процесу капітального ремонту машин. Вона ілюструє укрупнене розчленування процесу на складові частини та їх технологічні зв'язки
від початку ремонту до виходу справної машини
Схеми технологічних процесів повинні бути інформативними
(у межах їх призначення). У принциповій схемі, наприклад крім
складу призначення окремих частин технологічного процесу, можна знайти передбачену процесом багатостадійність очисних операцій, необхідність і характер сортування деталей ремонтного фонду тощо.
Структура технологічного процесу може змінюватись, наприклад, внаслідок розгалуження за ходом основного напрямку процесу через необхідність прийняття (за результатами діагностичного контролю) технологічних рішень за альтернативними ознаками (рис.- 2.2).
У випадку великої програми ремонтного підприємства виникає
можливість поділу технологічного процесу ремонту на велику кількість окремих технологічних процесів і створення умов для оснащення робочих місць високопродуктивним технологічним обладнанням і оснасткою.
Технологічне обладнання — це знаряддя виробництва в яких
для виконання окремих частин технологічного процесу розміщуються об'єкти ремонту або матеріали, засоби дії на них, а при необхідності — джерело енергії. До ремонтно-технологічного обладнайня відносяться металообробні верстати, зварювальні і наплавлювальні установки, нагрівальні печі, стенди тощо.
Технологічна оснастка — це засоби технологічного оснащення,
які доповнюють обладнання для виконання частини технологічного процесу. До технологічної оснастки належать патрони, люнети,
інструмент, пристрої для базування і закріплення деталей тощо.
22. Основні види забруднень сг техніки. Характерні забруднення її складових частин.
Характеристика забруднень об'єктів ремонту. Виконання мийно-очисних операцій пов'язане з певними труднощами» викликаними, по-перше, різноманітністю видів забруднень (рис. 2.6), які вимагають застосування різних способів очистки, миючих засобів і обладнання і, по-друге, тим, що, об'єкти очистки (машина, агрегат, вузол, деталь) різні за масою, матеріалом, конструкцією, формою тощо. Разом з тим рівень очистки операцій суттєво виливає на якість ремонту машин. Наприклад, незадовільна очистка блока і головки циліндрів від нагару і накипу призводить до зниження ефективної потужності двигуна на 5—8% і збільшення витрати паливо-мастильних матеріалів па 10—20 %. Через неякісне виконання мийно-очисних операцій міжремонтний ресурс агрегатівможе знижуватися до 3О %.
Багато видів забруднень містять мастильні матеріали, які у процесі експлуатації машин значно змінюються внаслідок окислення
і полімеризації. Ступінь їх зміни залежить під температурних факторів і тривалості дії. Тому особливо важко видалити забруднення двигунів. Під час старіння масла і згоряння палива у двигунах утворюються вуглецеві відкладення, які поділяються на асфальто-смолиеті, лакові і нагари, що потребують різноманітних способів видалення.
Асфальто-смолисті відкладення — це згустки мазі, які відкладаються па картерах, щоках колінчастого вала, фільтрах і маслопроводах.
Лакові відкладення являють собою
плівки, які утворюються на юбці і внутрішніх стінках поршнів.
Нагари — це тверді вуглецеві речовини, що відкладаються на деталях
двигунів (стінках камери згоряння, клапанах, свічках запалювання, днищах поршнів, випускних трубопроводах, розпилювачах форсунок). Нагари містять більшість нерозчинних або важкорозчинних складових. Особливих способів і засобів видалення вимагаютьпродукти корозії і накип.
До технологічних забруднень, які утворюються у процесі ремонту машин, відносяться залишки притиральних і доводочних
паст, стружка, тверді частинки абразиву у масляних каналах або
шаржовані до поверхні деталей. Такі забруднення при незадовільній очистці викликають інтенсивне зношування поверхонь у
період припрацювання, утворення задирів і подряпин. Технологічні забруднення потрібно видаляти безпосередньо перед складанням.
Досвід роботи ремонтних підприємств свідчить, що найраціональнішою організацією мийно-очисних робіт є багатостадійне
миття об'єктів ремонту з використанням спеціальних способів
очистки деталей від забруднень (рис. 2.7).
23.Миючі засоби та реагенти. Характеристика, область та технологічні параметри застосування.
24.Синтетичні миючі засоби. Характеристика, область та технологічні параметри застосування.
Характеристика миючих засобів. Більшість очисних операцій
викопується у рідких середовищах, які руйнують і видаляють забруднення, що мають адгезійний зв'язок з поверхнею, та переводять їх у миюче середовище у вигляді розчинів, емульсій або суспензій. Забруднення видаляють струминним і заглибним способами, а також їх комбінацією.
На ремонтних підприємствах застосовують синтетичні миючі
засоби (СМЗ), органічні розчинники (ОР), розчинювально-емульгуючі засоби (РЕЗ) і кислотні розчини.
Синтетичні миючі засоби найпоширеніші і складаються із кількох компоненті в, % Основу СМЗ (за своєю значимістю) складають
синтетичні поверхнево-активні речовини (ПАР). Це сполуки на
основі синтетичних спиртів — синтанол ДС-10 (в'язка світла рідина) і синтамід-5 (паста світло-жовтого кольору). Наявність у воді
ПАР ослаблює поверхневий натяг води і забезпечує змочування
забруднених поверхонь. Решта компонентів СМЗ — це лужні електроліти: кальцинована сода, метасілікат натрію (рідке скло) і три-поліфосфат натрію, які підвищують активність ПАН і виконують
Інші функції, що покращують "властивості СМЗ. У складі СМЗ
можливі й Інші добавки. Вміст ПАР у СМЗ — у межах 1,5—8%
за масою.
У більшості випадків забруднення складаються із двох фаз:
рідкої (масла, смоли) і твердої (асфальтени, карбіди — речовини
термічного розпаду паливо-мастильних матеріалів). Видалення та-
ких забруднень розчинами на основі СМЗ відбувається двома шля-
хами: емульгуванням рідкої фази з утворенням емульсії і диспер-
гуванням (подрібненням) твердої фази, яке проходить внаслідок
адсорбції ПАР па частинках забруднень. Малий поверхневий на-
тяг розчину дозволяє йому проникати у найдрібніші тріщини час-
тинок забруднення і адсорбувати ПАР на поверхнях цих частинок.
Адсорбовані молекули ПАР створюють розклинюючий тиск на час-
тинки, руйнуючи і подрібнюючи їх, внаслідок чого підвищується
дисперсність твердих речовин і утворюються суспензії — зависі у
миючому розчині нерозчинні тверді частинки.
На інтенсивність процесу емульгування і диспергування значно
впливає механічний вплив розчину (струмінь рідини, вібрація то-
що) і температура.
Важливим етапом в очисному процесі є стабілізація у розчині
змитих забруднень і запобігання їх повторному осадженню па по-
верхню, що в основному залежить від складу розчину, технологіч-
них параметрів (концентрації, температури) і забрудненості
об'єкту.
Процес миття у розчинах СМЗ супроводжується ціноутворен-
ням, яке у більшості випадків є негативним фактором, оскільки
обмежує використання інтенсивного перемішування» тобто знижує
інтенсивність процесу емульгування і диспергування, заважає ро-
боті насосів струминних установок. Для усунення піноутворення
на ремонтних підприємствах застосовують дизельне паливо, гас,
уайт-спірит (0,2—0,3% об'єму розчину).
Під час па ростру миниої очистки піноутворення відіграє пози-
тивну роль, оскільки шар піни зменшує розбризкування розчину
і створює захисний шар, який зменшує"випаровування.
Суттєво впливає на ефективність очистки лужність розчину,
яка визначається показником рН (у нейтральному розчині рН до-
рівнює 7, у кислотному — менше 7, а у лужному — більше 7). Під
час очистки поверхонь різних металів оптимальне значення рН
розчину становить; для сталі 11,8—13,6, для легких і кольорових
металів 11,5—12,8. Зниження водневого показника погіршує очи-
стку і виникає можливість корозії металу. Стабільність лужного
розчину протягом певного часу експлуатації підтримується буфер-
ною властивістю окремих компонентів СМЗ, наприклад кальцино-
ваною содою, і періодичним поповненням розчину миючим засо-
бом.
Зараз найпоширенішими СМЗ е лабомід (101, 102), Темп 100,
•100Л, МС-6 (для струминної очистки), МС-8, Лабомід-203, МС-15
і Ритм (для заглибної очистки).
Розчинні та. розчинно-емульгуючі засоби використовують для
очистки деталей від асфальто-смолистих відкладень способом за-
глиблення.
Із розчинних засобів найпоширеніші дизельне паливо, гас, бен-
зин і уайт-спірит (важка фракція бензину), які добре розчиняють
мінеральні масла, консистентні мастила і консерваційні речовини.
Більш ефективні за очищувальною здатністю хлоровані вуглеводні
(трихлорстилен, чотирихлористий вуглець, дихлоретан тощо), але
вони через високу токсичність застосовуються лише у випадку на-
явності спеціальних установок, які працюють за замкнутим цик-
лом, із строгим дотриманням всіх вимог безпеки.
Розчинно-емульгуючі речовини являють собою миючі компози-
ції із розчинника і ПАР. Вони розчиняють і одночасно емульгу-
ють забруднення- Такі засоби сприяють швидкому видаленню
міцних, наприклад смолистих відкладень, при кімнатній темпера-
турі (20—25 °С). Після обробки РЕЗ дегалі ополіскують в СМЗ.
Під час ремонту машин застосовують РЕЗ АМ-15, у якому
основним розчинником є кселол (ароматичний вуглеводень). Уста-
новки для застосування АМИ'5 мають бути герметичними.
Кислотні розчини застосовують для видалення продуктів коро-
зії і накипу. Під час очистки деталей кислотним розчином виникає
небезпека кислотного ураження, у зв'язку з чим до ного складу
вводять інгібітори кислотної корозії, які запобігають руйнуванню
металу (препарати БА-6, Катаній тощо).
Технологія мийно-очисиих операцій. Очистка об'єктів ремон-
ту— одна із трудомістких операцій у ремонтному виробництві, по-
в'язана з великими затратами теплової, електричної і фізико-хіміч-
ної енергії миючих розчинів. Сумарну енергію Е«, необхідну для
очистки, можна виразити так:
Теплова енергія необхідна для зниження адгезійних зв'язків
забруднень. Наприклад, в'язкість асфальто-смолистих відкладень
на деталях двигуна при підвищенні температури від 20 до 100 °С
зменшується у 100 і більше разів. Теплова енергія витрачається
на нагрівання об'єктів очистки, забруднень, миючих розчинів, ком-
пенсацію теплозих .втрат на випромінювання, вентиляцію мийних
машин тощо.
Механічна енергія, пов'язана із витратами електричної енергії,
необхідна для руйнування забруднень під час очистки (привод
струминних установок, пристрої для барботування миючих розчи- нів при очистці заглибленням), а також транспортування виробів
у зоні очистки.
Миючі засоби — це концентратори і джерела фізико-хімічної
енергії, яка використовується під час очистки для емульгування
і диспергування забруднень.
Минно-очиспс технологічне обладнання класифікується за та-
кими ознаками;
за виконуваними функціями у технологічному пропесі (зовніш-
нє миття, очистка агрегатів тощо);
за типом мийних машин (моніторні, струминні, заглибні, ком-
біновані, спеціальні);
за призначенням, у залежності від типу ремонтного підприємст-
ва та об'єктів ремонту.
Зовнішню очистку машин виконують перед встановленням їх
па майданчик ремонтного фонду і передремонтпим діагностуван-
ням, а також у випадках, передбачених технологічним процесом
ремонту техніки. Для цього застосовують пересувні і стаціонарні
мийні установки і машини.
Найпростішою є водоструминна установка для шлангового мит-
тя струменем з робочим тиском 2" МПа. Ефективніші монітори!
мобільні мийні машини високого тиску (10 МПа) з регульованою
формою перерізу струменя. Випускаються такі машини у трьох
варіантах для очистки холодною водою (ОМ-5361.03), холодною
водою і абразивною водопіщаною сумішшю (ОМ-22612) і для
очистки у кількох режимах — ттароводоструминноїо сумішшю, хо-
лодно кН гарячою водою (80 °С) ї застосуванням СМЗ і без них
(ОМ-22616). Для підігрівання миючого розчину використовують
гас.
На ремонтних підприємствах застосовують стаціонарні камер-
ні тупикові і прохідні мийні машини (рис. 2.8). Трактор для очи-
стки встановлюється у мийній камері на обертальний круг і обми-
вається струменями верхнього і нижнього душових пристроїв,
крім того, конструкцією машини передбачено гідромонітор (тиск
струменя 10 Мі 1а), керування яким здійснюється поза мийною
камерою. Як мийний розчин використовують Лаббмід-101 або Ла-
бомід-102 з концентрацією 10—15 г/л/який знаходиться у спе-
ціальному баці, призначеному для зберігання і нагрівання його до
80СС. Інші струминні машини для зовнішньої очистки розрізняю-
ться за конструкцією душових пристроїв і характером відносного
руху душового пристрою і об'єкту очистки. У деяких машинах
передбачено, крім зовнішньої очистки, пропарювання внутрішніх
порожнин агрегатів і баків.
На окремих ремонтних підприємствах застосовують машини для
очистки напіврозібраних тракторів і автомобілів занурюванням,
що.дозволяє очищати як зовнішні поверхні, так і внутрішні по-
рожнини картерів. Для підвищення ефективності очистки занурю- ванйям використовують коливальну платформу, на якій встанов-
люють машину, затоплені струмені (струмінь рідини у рідині) то-
що. Очистку виконують у СМЗ Лабомід-203 з концентрацією 20—
ЗО г/л при температурі 80—90 °С.
Очистка агрегатів, вузлів і деталей виконується у струминних
мийних машинах, машинах зануріовальиого типу і комбінованих,
де в одному агрегаті застосовуються заглибні і струминні способи.
На ремонтних підприємствах використовують три типи стру-
минних мийних машин: камерні тупикові, камерні прохідні і сек-
ційні. Деталі в цих машинах очищають струменями миючого роз-
чину, які подаються із насадок, під тиском 0,4—1,4 МПа.
Камерна тупикова мийна машина, наприклад ОМ-46Ю, має у
прямокутній камері відкидні двері із напрямними для візка, за-
вантаженого об'єктами очистки, що подається у камеру машини.
В останній розміщені гідранти, що обертаються навколо верти-
кальної осі. Верхній гідрант —цс П-подібна рамка із труб, нижній
гідрант (під візком) складається з двох горизонтально розміщених
труб. У них водяні сопла розміщені під деяким кутом, який за-
безпечує обертання гідрантів за рахунок реактивних сил. Гідран-
ти обертаються з частотою 7—10 хв~1 (верхній) і 10—15 хв_1 (нижній). Підігрівання-миючого розчину — парове. Камерна про-
хідна мийна машина ОМ-1366 має душовий пристрій, подібний до
душового пристрою машини ОМ-46Ю, але, крім того, е ще одна
вітка душової системи, по якій подається миючий розчин у гумові
шланги з наконечниками. Ця вітка використовується для пропарю-
вання картерів.
До конвеєрної прохідної двосекційної мийної машини підно-
ситься ОМ-4267, яка оснащена підвісним конвеєром для переміщен-
ня деталей у тарі або для великих деталей безпосередньо на підвіс-
ках. Мийна камера машини прямокутної форми і виконана разом
із секцією ополіскування. Конструкція мийної камери дозволяє
виконувати струминну очистку розчинами СМЗ і струминне опо-
ліскування водою.
Струминні мийні машини для очистки агрегатів, вузлів і дета-
лей мають такі недоліки. По-перше, їх експлуатація пов'язана з
великими енергозатратами і, по-друге, вони не забезпечують пов-
ного видалення забруднень у різних заглибленнях, отворах, кар-
манах, екранованих від прямої дії миючих розчинів. Ці недоліки
призвели до створення і поширення машин занур іовального тину.
Струминні машини застосовують лише для видалення масляно-
грязьових відкладень, ополіскування деталей після обробки зану-
рюванням, а також для миття деталей перед складанням.
Зараз поширюються роторні мийні мангини різких типорозмірів,
які дозволяють значно знизити енергозатрати, підвищити якість
очистки і охопити широкий спектр об'єктів очистки від деталей
до агрегатів і рам тракторів.
На рис. 2.9 зображена схема роторної мийної машини типу
ОМ-15429. Вона складається з ванни і хрестовини з чотирма під-
вісками. Забруднені об'єкти поміщають у корзини на підвіски
і надають їм через приводний пристрій кругового руху, при якому
миюча рідина активно впливає на поверхню. Суміщення фізико-
хімічного впливу миючого розчину з механічним періодичним сті-
канням миючої рідини з об'єктів очистки і наступним зануренням
забруднених об'єктів у розчин та впливом струменів душового
пристрою забезпечує високу якість очистки. Машина оснащена
очисним пристроєм (гідроциклонами). Миючий розчин — Лабо-
мід-203 (20.—30 г/л). Температура розчину 80^ 5 °С. Тривалість
очистки 10—15 хв. У процесі експлуатації машина щільно закри-
та кришками для зменшення витрати тепла мийним розчином.
Очистку дрібних деталей (мегизів, штовх ач ів, коромисел кла-
панів, пружин тощо) виконують у галтувальних барабанах, де де-
талі звільняються від забруднень за рахунок взаємного тертя між
собою і стінками барабана, що обертається. Іноді у барабан за-
кладають і абразивні наповнювачі (фарфорову кришку, бій абра-
зивних кругів тощо). Застосовують також мокре гаптування. ГІри
цьому барабан занурюють у ванну з миючою рідиною, яка просо- чується у внутрішні порожнини барабана через його перфоровану
поверхню. Як миючу рідину застосовують органічні розчинники,
(гас, іноді дизпаливо) або розчини СМЗ (Лабомід-203, МС-8).
Для знежирювання деталей паливної апаратури, гідросистем,
карбюраторів, підшипників кочення застосовують ультразвукову
обробку у спеціальних ваннах з миючим розчином СМЗ або "ору-
нічним розчинником. Ультразвукові коливання генеруються спе-
ціальними магніто- або електрострикційними перетворювачами і
спрямовуються у миючий розчин. Ультразвукові хвилі викликають
кавітаційне руйнування жирової плівки або нагароподібного шару
на деталях.
Очистку деталей від нагару і накипу виконують механічним, хі-
мічним, .хіміко-термічним і термічним способами.
Для механічної очистки деталей від нагару у невеликих май-
стернях застосовують крацювання — очистку поверхонь 'за допо-
могою металевих щіток, які обертаються від електро- або пневмо-
призода. На підприємствах з великою програмою ремонту машин
нагар очищають кісточковою кришкою (подрібненою шкаралупою
фруктових . кісточок), яка у спеціальних установках (типу ОМ-3181) подається на деталі під тиском (0,4—0,5 МПа) по-
вітря.
Термічним способом видаляють нагар із випускних колекторів
двигунів нагріванням у термічній печі до 600—700 °С протягом
2—3 год з наступним охолодженням разом із піччю або випалю-
ють полум'ям газового пальника із надлишком кисню.
Б умовах спеціалізованого підприємства з ремонту двигунів
застосовують хімічно-термічну обробку деталей Із чорних металів
у спеціальних установках (типу ОМ-І4256) для очистки від нага-
ру і накипу у розплавах натрієвих солей і лугу при температурі
•100 '. 10 °С за такою технологічною схемою: обробка у розплаві,
промивання у проточній воді, травлення у кислотному розчині,
промивання у гарячій воді.
Накип і продукти корозії можна також видалити хімічним спо-
собом, наприклад заглибленням деталей у 10—12%-ний розчин
інгібованої соляної кислоти при ЗО—40 °С "з наступним ополіску-
ванням у розчині кальциновано? соди (5 г/л) і тринатрійфосфату
(2 г/л) при температурі 80—90 °С.
Па ремонтних підприємствах використовують циркуляційні мий-
ні машини для очистки системи охолодження двигунів від накипу
шляхом прокачування під тиском кислотних і промивальних роз-
чинів, а також розчинів СМЗ через масляні канали блока цилінд-
рів і колінчастого пала.
Видалення старих лакофарбпих покриттів з кабін, оперення
та інших деталей виконують механічним або хімічним способами.
Механічний спосіб застосовують у ремонтних майстернях при
місцевому або частковому видаленні лакофарбного покриття. Для
цього використовують вологостійкі наждачні шкурки, металеві
щітки, скребки. Шліфувати доцільно змочену водою або уайт-спі-
ритом поверхню.
Хімічний спосіб передбачає використання спеціальних рідин
для змивання (багатокомпонентних розчинників): СД (ОБ) — зви-
чайна, СД (СП) — спеціальна і АФТ-1. У СД (СП) швидкість дії
найменша — 5 хв, у АФТ-1 —20 хв і СД (ОБ) —ЗО хв. Синтетич-
ні емалі видаляють рідиною АФТ-1, нітроемалі — СД. Для їх акти-
візації до них додають фосфорну кислоту (15 мл на 1000 мл ріди-
ни). Такі розчинники викликають спученість старого лакофарбо-
вого покриття через 1,5 2 хв.
На великих ремонтних підприємствах старі лакофарбові по-
криття знімають у ваннах 8—10%-ним розчином каустичної соди
при 80—90 °С. Після виварювання об'єкт очищають, промивають
у ванні з гарячою водою протягом 40—50 хв, оберігаючись від
токсичності каустичної соди.
Очистка машин для захисту рослин вимагає особливої техно-
логії, що пов'язапо з підвищеними вимогами до безпеки праці і екології.
Зовнішню очистку машин та їх агрегатів виконують па спе-
ціальному майданчику, оснащеному відповідно до вимог норма-
тивно-техніяних документів. Як мийні засоби застосовують водні
розчини препаратів «Діяс» і «Комплекс». Миття виконується па-
роводяною сумішшю або гарячою водою. Для напіврозібраних
агрегатів, вузлів і деталей використовують очистку зануренням
у розчини препарату «Діас», Лабомід-203 або МС-15. Після оброб-
ки у ваннах об'єкти очистки ополіскують струминним способом
розчинами СМЗ, гарячою водою і пароводяною сумішшю.
Після очистки машин від пестицидів стічні води забруднені
продуктами їх розпаду та маслами. Захист навколишнього середо-
вища повинен забезпечуватися надійною очисною системою '
Коквроль якості очистки деталей виконується періодично від-
повідно до прийнятого технологічного процесу очистки об'єктів
ремонту.
Існує кілька методів контролю очистки, які залежать від рівня
забруднення деталей після очистки і висоти мікронерівпостей їх
поверхонь. При макроочистці (видалення забруднень, які зава-
жають розбиранню, дефект а їх Ії та механічній обробці) видаляють
всі види забруднень до рівнів, обумовлених шорсткістю поверхи!,
нехтуючи забрудненістю у западинах мікроїіерівностсй. Під '.ас
мікроочистки із западин шорсткої поверхні видаляють сліди за-
бруднень, які залишилися після макроочкетки, а також легкі тех-
нологічні забруднення. Від мікроочистки залежить якість складан-
ня, надійність і ресурс об'єкта ремонту, а при фарбуванні — адге-
зія лакофарбового покриття. Такий розподіл очисних операцій
на макро- і мікроочнетку економічно доцільний.
Після макроочистки застосовують ваговий метод контролю
Зважуванням деталей на аналітичних вагах до і після знімання
забруднень розраховують забрудненість поверхні.
Допустима остаточна забрудненість поверхні після макроочи-
стки: для 4-го класу шорсткості позеїшіі становить 1,5>о мг/смй
для 5—0 класів — до 0,70 мг/см2 і для 7—9 класів — 0,25 мг/см2*
Під час складання допускається забрудненість не більше о'Ю—
0,15 мг/см2, а перед фарбуванням — не більше 0,005 мг/см2.
Поверхню деталей сьомого і вищих класів шорсткості контро-
люють люмінесцентним способом, який грунтується на властивосіі
масел світитися під впливом -ультрафіолетокого проміння. За ве-
личиною плям,.що світяться, визначають ступінь забрудненості
поверхні. Для цього є спеціальні'прилади.
Для деталей восьмого і вищих класів шорсткості використо-
вують спосіб, при якому деталь занурюють у холодну дистильова-
ну воду. У випадку наявності на поверхні деталі понад 0,01 мг/см*
водяної плівки вона миттєво розривається, а при 0,005 г/см2 роз-
рив плівки настає через 4—7 с.
25.Технологія розбирання машин. Послідовність і загальні правила.
Розбиральні і складальні роботи у загальній трудомісткості ка-
пітального ремонту машин займають значне місце: для тракто-
рів _ 52—56 %, Для автомобілів — 33—41, з них близько 11%припадає на розбиральні роботи.
Під час капітального ремонту машини розбирають на агрегати,
вузли і деталі у послідовності, передбаченій технологічними про-
цесами на розбирання даної машини, її агрегатів і вузлів.
Залежно від програми ремонтного підприємства і оо єкта роз-
бирання, роботи виконують на стаціонарних або пересувних стен-
дах, а при великих програмах — на потоковій лінії.
У розбиральний відділ машину транспортують своїм ходом, на
буксирі із застосуванням тягача чи лебідки або на візку по рей-
ковому шляху. Візок є стендом, на якому виконують потоково-постове розбирання машини.
ІІа спеціалізованих великих ремонтних підприємствах застосо-
вують потоково-механізований спосіб розбирання машини і агре-
гатів з використанням вантажо- або ланцюгово-несучого конвеє-
рів а також естакад. Естакади —це зварні конструкції, по на-
прямних яких переміщуються візки на котках із встановленими наних агрегатами.
У процесі розбиральних (складальних) робіт застосовують під-
йомне і підйомно-транспортне обладнання.
До підйомного обладнання відносяться ручні талі вантажопід-
йомністю 0,2—2,0 т і висотою піднімання до 3_м; електричні талі
(0 25—5 0 т) висотою піднімання до 18 м; лебідки (1—10 т); ме-
ханічні і' гідравлічні підйомники; вантажозахватні пристрої (схват-
ки, ланцюги, троси).
Підйомно-транспортне обладнання — це однорейкові шляхи
(монорейки) для переміщення деталей, які кріпляться до елемен- тів будівельних конструкцій (колони, балки, ферми); консольні
поворотні крани; підвісні кран балки вантажопідйомністю 1—5 т;
мостові крани (5-^20 т і більше).
До транспортних засобів належать: ручні і причіпні візки, елек-
трокари (до 2 т), пересувні стенди, конвеєри (пластинчасті/ роли-
кові, підвісні).
Під час розбиральних (складальних) робіт застосовують уні-
версальний інструмент: набори ключів різних тинів (відкриті, на-
кидні, торцеві тощо), ключі для викручування шпильок, молотки,
викрутки тощо. Крім універсальних, застосовують різні спеціальні
інструменти і пристрої.
Значна частина трудових затрат при розбиранні припадає на
розбирання різьбових з'єднань (30—60 %) і з'єднань із натягом
(15—20%). Для складальних робіт ці величини становлять відпо-
відно 35—45 і 14—40 %. У той же час в автомобілях, наприклад,
різьбові з'єднання становлять 70—80 % всіх з'єднань, які є у його
конструкції. Наведені дані свідчать про необхідність механізації
розбирання і складання різьбових з'єднань що особливо важливо
при програмах 4—5 тис. капітальних ремонтів па рік.
Гайковерти за типом привода бувають електричні, пневматичні
і гідравлічні, за конструктивними ознаками — ручні, підвісні, пере-
сувні і стаціонарні. За принципом дії перетворювача моменту —
діляться на три основні групи:
з прямою передачею від двигуна до шпинделя (випускаються
тільки з пневматичними двигунами), які не бояться переванта-
жень;
із редуктором і муфтою, яка обмежує крутнкй момент, що пе-
редається на шпиндель, з регулювальним пристроєм для тарування
муфти на певну величину крутНого моменту;
гайковерти ударно-імпульсної дії (динамічні), які мають спе-
ціальну муфту для перетворення обертального руху в імпульси
Завдяки збільшенню моменту за рахунок ударної дії муфти"робо-
чий не сприймає реактивного моменту.
Пневматичні гайковерти мають малий ККД і викликають ве-
ликий шум. Однак висока надійність, простота і безпека у роботі
дозволяють широко їх використовувати. Працюють пневматичні
гайковерти па стисненому повітрі від виробничої магістралі при
тиску 0,5—0,6 МПа. Значення крутного моменту для відкручування різьбових з'єд-
нань приймається у 1,25 раза більшим (при наявності корозії — у
1,5 раза більшим).
Для розбирання нерухомих з'єднань із натягом застосовують
універсальні і спеціальні знімачі. У випадку великих натягів у
з'єднаннях використовують ручні рейкові або гвинтові преси і пре-
си механічної дії (гідравлічні, пневматичні і пневмогідравлічш) іззусиллям від 3 до 100 т. Знімачі і пристрої для розбирання машин та їх агрегатів ді-
ляться на гвинтові ручної дії, гідравлічні і пневматичні. _
Гвинтові знімачі можуть бути універсальними для знімання
деталей як із зовнішнім, так і з внутрішнім захватом (рис. 2.3 а,
г) і спеціальними для знімання тільки певних деталей (рис. 1.6,
б в д) У спеціальних знімачів захват може здійснюватися кор-
пусом розумними кільцями (з двох половинок), конусними суха-
рями,'болтами. Гідравлічні знімачі мають більше зусилля роз-пресовування. . Під час конструювання пристроїв і знімачів для розбирання
з'єднань із натягом розраховують зусилля вилресовування для
конкретного з'єднання. Для визначення зусилля випресування кі- Зусилля випресовування приймають 1,20—1,30 Р3. Під час роз-
бирання агрегатів і окремих вузлів застосовують універсальні і
спеціалізовані одно- та багатомісні стенди.
Універсальні стенди призначені для встановлення па них одно-
типних агрегатів машин різних моделей або різнотипних агрега-
тів однієї моделі, а- спеціалізовані — однотипних агрегатів машин
певних моделей. На рис, 2.4 наведений стенд для розбирання
(складання) головок'циліндрів двигунів ЗИЛ. Під час розбирання
головку циліндрів встановлюють на стояки 12. Піднімають підстав-
ку 4 і разом з нею повертають головку циліндрів у робоче поло-
ження. При включенні шісвмоциліидра 2 важіль 11 з натискною
планкою опускається вниз і стискає пружини клапанів, що дозво-
ляє зняти сухарі клапанів. Після цього важіль повертається у верх-
нє положення і здійснюється подальше розбирання головки цилін-
дрів. Конструкція стенда передбачає розбирання і складання кож-
ного клапана окремо. Важіль 6, переміщуючись вздовж осі на
ковзній шпонці, може встановлюватися навпроти будь-якого кла-
пана. Поворотом рукоятки крана керування 9 включається пневмо-
камера 8.
У процесі розбирання деталі вкладають у спеціальну тару або
контейнери. Отвори, через які може проникнути всередину деталі,
вузла чи агрегату бруд, закривають дерев'яними пробками або
спеціальними заглушками (різьбові отвори паливних насосів, фор-
сунок, трубки високого тиску тощо).
Забороняється розукомплектувати під час розбирання деталі
і вузли, які обробляють разом або балансують. Наприклад, криш-
ки корінних підшипників із блоком, кришки шатунів із шатунами,
противаги колінчастих валів, вал ротора турбокомпресора з коле-
сами турбіни і компресора. Під час розбирання ці деталі марку-
ють. Дуже обережно знімають вузли і деталі, встановлені на
ущільнювальних прокладках. Вибивають штифти, втулки і осі ви-
колотками з мідними наконечниками і молотками з мідними бой-
ками. Шарикогіідшипники знімають за допомогою знімачів, при-
строїв і пресів. Під час спресовування підшипника з вала зусилля
прикладають до його внутрішнього кільця, а під час випресову-
вання із гнізда — до зовнішнього. Не дозволяється користуватись
ударними інструментами для знімання підшипників.
26.Дефектація деталей машин. Види. Способи.
Мета дефектації деталей — визначити їх технічний стан під
час надходження машин і агрегатів на ремонт.
Для Прийняття об'єктивних рішень відносно подальшого вико-
ристання деталей керуються нормативно-технічиими документами
для даного виду і об'єкта ремонту. Порівняння фактичних (вимі-
ряних або визначених іншими методами) і нормативних значень
пара метрі з стану дозволяє виявити наявність дефекту деталі
(звідси термін «дефектація деталей»).
У нормативних документах (технічних вимогах на дефекта-
цію) зазначені два види оцінюваних параметрів, тобто критеріїв
технічного стану деталей: критерій допустимості подальшого ви-
користання деталі, який забезпечує ресурс до наступного ремонту,
і критерій граничного стану, за якого деталь не може бути вста-
новлена на машину. Таку деталь ремонтують (відновлюють),
якщо не технічно можливо і економічно доцільно, або замінюють
запасною.
Отже у процесі дефектації деталі сортують на групи, які ви-
значають технологічні потоки деталей; деталі, придатні для по-
дальшого використання у процесі ремонту машин; деталі, які від-
правляють па ремонт; непридатні деталі, які утилізують. У деяких
випадках у технічних нормативних документах першу групу де-
талей розбивають на дві підгрупи: деталі, придатні у спряженні
тільки з нового (або відновленою) деталлю, і деталі, придатні у
спряженні з частково зношеною. Такий підхід передбачає мож-
ливість використання тих деталей, які за величиною зносу вже
не відносяться до придатних для спряжень із зношеними деталя-
ми, але у спряженні з новими деталями ще забезпечують допу-
стимі значення зазора у з'єднанні. Наявність такої додаткової
групи деталей у деякій мірі збільшує кількість деталей, які не
потребують затрат на ремонт, але при цьому ускладнюється орга-
нізація технологічних потоків і комплектування деталей.
В умовах ремонтного виробництва деталі, придатні для ремон-
ту, також можуть бути розділені на дві частини: ті, які ремонту-
ють на самому підприємстві, і ті, що відправляють на спеціалі-
зоване підприємство.
Деталі після дефектації маркують фарбою: придатні — зеле-
ною; придатні у спряженні з новими або відновленими деталя-
ми—жовтою; деталі, що підлягають ремонту на даному підпри-
ємстві,- білою; на спеціалізованих . ремонтних підприємствах —
синьою; непридатні — червоною.
Важливим завданням, особливо для великих ремонтних під-
приємств, є нагромадження інформації про результати дефектації
і сортування деталей з метою удосконалення організації ремонту.
Маючи дані про коефіцієнти повторності дефектів детатей
можна значно точніше оцінювати необхідність трудових і мате-
ріальних витрат на відновлення деталей як під час проектування
так ї в процес, функціонування ремонтного підприємства а зна-
чить 1 впливати на скорочення затрат виробництва ' '
Для реалізації завдань дефектації використовують такі мето-
ди: органоліптичт, інструментальні за геометричними параметра-
ми 1 виявлення прихованих дефектів.
Органоліпттні методи дефектації грунтуються на оцінках тех-
нічного стану деталей за допомогою органів чуття і виконуються:
зовнішнім оглядом, за допомогою якого виявляють видимі пошкодження і зміни початкових форм деталі (тріщини, пробоїни,)
остукуванням на слух {за деренчливим або глухим звуком)
визначають малопомітні тріщини, ослаблення заклепок рам за-
зори у нерухомих з'єднаннях деталей; 1 '
. випробуванням вручну - визначають, наприклад, придатність
р.зьо закручуванням , відкручуванням болта або гайки заїдання
у_ підшипниках кочення провертанням їх внутрішнього' або" зовнішнього кільця вільність переміщень деталей рухомих з'єднань
Всі ці способи дефектації у багатьох випадках не дають мож-
ливосте зробити остаточний висновок про технічний стан об'єкті*
дефектації, оскільки вони мають суб'єктивний характер
Інструментальні методи дефектації за геометричними парамет-
рами передбачають визначення дійсних розмірів зношених дета-
лей, похибок їх форми і взаємного розміщення осей і поверхонь
а також зазорів у спряженнях. Для цього використовують універ-
сальні і спеціальні вимірювальні засоби. Крім того, застосовують калібри і шаблони, які відносяться до контрольних, а не вимірю-
вальних засобів, оскільки визначають лише відповідність геомет-
ричних параметрів технічним вимогам, а не їх дійсні значення.
Вимірювання при дефектації виконують у місцях максималь-
ного зношування за найменшим значенням розміру вала й най-
більшим значенням отвору.
До універсальних вимірювальиих засобів відносяться: штан-
генінструменти; мікрометричні, індикаторні, важільно-механічні,
оптико-механічні і оптичні інструменти.
До спеціальних засобів дефектації належать різні індикаторні
пристрої для перевірки згину валів, згину і скручеиості шатунів,
неспіввісності гнізд корінних підшипників, радіальних зазорів у
підшипниках кочення, пружності поршневих кілець і пружин тощо.
Магнітна дефектоскопія застосовується для виявлення зовніш-
ніх прихованих дефектів (тріщин) у деталях із феромагнітних
матеріалів (сталі, чавуна). Вона полягає в тому, що при дії маг-
нітного поля у місцях тріщин створюються магнітні силові лінії
і концентруються на кінцях тріщин. Феромагнітні частинки (дріб-
нозернистий порошок пропаленого окису заліза) намагнічуються
у магнітному полі і притягуються до місця дефекту, утворюючи
на поверхні деталі у зоні тріщини характерний рисунок. Способом
магнітної дефектоскопії можна виявити тріщини шириною до
1 мкм. Перед намагнічуванням на поверхню деталі наносять
суспензію із трансформаторного масла (-10%), гасу (60%) і маг-
нітного порошку (50 г/л). Для контролю деталей з малою магніт-
ною проникністю (малою твердістю) суспензією покривають де-
таль під час намагнічування, а для контролю деталей з високою
магнітною проникністю (деталі із легованих сталей і термічно
оброблені) використовують остаточну намагніченість і покривають
деталь суспензією після зняття намагнічувалькога поля.
Для виявлення тріщин необхідно, шоб магнітні силові лінії
розміщувались по можливості перпендикулярно (не менше 20°)
до тріщини, бо інакше розсіювання магнітних силових ліній може
бути незначним і дефект важко виявити. Тому для виявлення
тріщин різного напрямку (поперечних, поздовжніх або розміщених
під кутом до осі симетрії) застосовують різні способи, намагні-
чування (рис. 2.10). Для виявлення поперечних тріщин виконують
поздовжнє намагнічування, а для виявлення поздовжніх і розмі-
щених під кутом — циркуляційне. Останнє досконаліше і зручніше
для виявлення трішин у деталях складної конфігурації, напри-
клад у колінчатих валах.
Намагнічування деталі здійснюють па магнітних дефектоско-
пах, які різняться за способом намагнічування, видом струму і
призначенням. У ремонтному виробництві застосовують універ-
сальний магнітний дефектоскоп М-217, який має змогу виконувати
циркуляційне поздовжнє і місцеве намагнічування, а також де-
фектоскопи ПМД-70, ПМД-68 та інші. Після магнітної дефекто-
скопії деталі розмагнічують, переміщуючи їх через відкритий со-
леноїд, який живиться змінним струмом, або пропускають струм
через деталь, поступово зменшуючи його до нуля.
Люмінесцентний метод використовує здатність флуо-
ресцентних речовин світитися при опроміненні ультрафіолетовими
променями.
Технологія люмінесцентного контролю складається із опера-
цій очистки і знежирювання деталі; нанесення проникної рідини
(гасу з додаванням мінерального масла, дефектолю тощо); ви-
тримки 5—10 хв; видалення рідини (промиванням деталі у воді);
висушування деталі струменем теплого повітря; нанесення (напи-
лення) проявного порошку (селікогелю, окису магнію) і огляду
деталі у темноті під ультрафіолетовими променями ртутно-кварце-
поі лампи (установки ЛЮМ-1, ЛД-4 тощо). Порошок поглинає
рідину, що залишилася у тріщинах, і під час опромінення під-
силює свічення, сприяючи надійнішому виявленню дефекту.
Метод фарб, або кольорова дефектоскопія,
передбачає використовувати як пенотрант суміш із гасу (65 %)'
мінерального масла (30%) і скипидару (5%), забарвлену у чер- воиий колір барвником «Судан»-ІУ (10 г/л). Технологія аналогічна
застосовуваній гіри люмінесцентному методі, тільки проявником є
біла фарба (суміш — цинкові білила, розчинник і біла нітро-
емаль).
Ультразвукова дефектоскопія дозволяє виявити
волосовину, внутрішні тріщини, раковини, шлакові включення і
иепроварювання у зварному шві.
Суть ультразвукової дефектоскопії полягає у тому, що при
поширенні ультразвукових коливань у деталях відбувається від- бивання коливальної енергії від меж двох середовищ (повітря-ме-
тал, стороннє включення-метал), яке реєструється відповідними
приймачами.
Контроль прихованих дефектів гідравлічним і пневматичним методами. Гідравлічний метод (опре-
сування) контролю застосовують для таких деталей як . блок і
головка блока циліндрів двигуна. Гідравлічне випробування вка-
заних деталей виконують на спеціальних стендах під тиском 0,4—
0,5 МПа з витримкою 5 хв. Стабільність тиску (за манометром)
і відсутність підтікань свідчать про справність деталі.
Пневматичним методо м виявляють пошкодження у
радіаторах, паливних баках і шинах. Повітря під тиском 0,05—
0,1 МПа подають всередину об'єкта випробувань, який поперед-
ньо занурюють у ванну з водою, і за наявністю бульбашок по-
вітря, що виходять, визначають його справність.
27.Комплектація деталей. Методи. Роль.
Комплектування деталей — де підготовча операція до складан-
ня вузлів, агрегатів і машин.
В умовах основного виробництва деталі комплектують за но-
менклатурою, відповідною даній складальній одиниці, з урахуван-
ням однорідності груп, у випадку селективного складання, а та-
кож підбирання деталей за масою.
Підбирання деталей за масою відноситься до деталей шатунно-
поршневої групи двигунів і має важливе значення, оскільки різ-
ниця маси рухомих деталей від різних циліндрів може викликати
вібрацію двигуна і підвищення інтенсивності зношування його де-
талей. Номер" селективної групи і маса деталей маркуються на
деталі.
Комплектування деталей в умовах ремонтного виробництва має
свої особливості: складальні одиниці можуть комплектуватися не
тільки деталями з нормальними розмірно-точносними параметра-
ми, заданими основним (робочим) кресленням, що має місце при
виготовленні деталей, але й деталями ремонтних розмірів, а також
деталями частково зношеними з параметрами, допустимими під
час ремонту.
У невеликих ремонтних майстернях застосовують також індиві-
дуальне відбирання деталей, яке забезпечує нормативне значення
зазора у спряженні, наприклад поршень — циліндр^
Під час комплектування виконують підгоночні операції, на-
приклад обробку внутрішньої поверхні втулки верхньої головки
шатуна (після запресування у шатун) під розмір поршневого
пальця.
Отже у ремонтному виробництві повна взаємозамінність збе-
рігається тільки для складання із деталей з нормальними пара-
метрами (нові або відновлені). Із таких деталей деякі спряження
складаються селективним методом, тобто методом неповної взає-
мозамінності (поршень — гільза, поршень — палець тощо). Для
деталей ремонтних розмірів (нових або відремонтованих) взаємо-
замінність зберігається лише у межах ремонтного розміру (кате-
горійного). Деталі зношені, але з допустимими при ремонті пара-
метрами, у більшості спряжень втрачають свою взаємозамінність.
Тому процес складання машин може здійснюватися методами пов-
ної ї неповної взаємозамінності, у тому числі методами селектив-
ного складання, а також із використанням регулювальних при-
строїв — компенсаторів (регулювання клапанів, конічних підшип-
ників кочення, конічних шестерень тощо) і припасувальиих опера-
цій (розвертання втулок верхньої головки шатуна тощо). Припа-
сувальні операції трудомісткі і мають бути мінімальними, особли-
во в умовах спеціалізованих підприємств.
Деталі деяких спряжень, які мають допустимі при ремонті
розміри, втрачають свою взаємозамінність і повинні надходити
на складання розкомплектованими.
Питома вага того чи іншого методу складання залежить від
типу і марки ремонтованих машин, програми і оснащеності ре-
монтного підприємства.
Розглянуті особливості складання під час ремонту машин
вимагають організації процесу комплектування деталей і вузлів
не тільки за їх номенклатурою (специфікацією або комплектуваль-
ними відомостями), як це має місце у виробництві нових машин,
але й із урахуванням неповної взаємозамінності і навіть її від-
сутності.
Під час комплектування складальних одиниць користуються
комплектувальними картами або специфікаціями, наведеними у
картах технологічного процесу на складання.
У процесі комплектування деталі укладають у тару (для даної
складальної одиниці), яка надходить на відповідні місця скла-
дання. Тара може переміщуватися на спеціальних рухомих візках
або у контейнерах, підвішених до підвісного конвеєра.
28.Технологія збирання машин. Послідовність. Обладнання.
Складання вузлів, агрегатів і машин — це ряд послідовних
операцій по складанню окремих з'єднань, якість яких визначають
такі основні фактори:
ретельність очистки, миття, обдування стиснутим повітрям де-
талей, що надходять на складання;
відповідність геометричних параметрів і маси, шорсткості по-
верхонь, незрівноваженості деталей і вузлів параметрам, заданим
нормативно-технічною документацією;
відсутність розкомплектуванпя спряжених деталей, зазначених
у документації (у випадку заміни однієї з деталей виконується
відповідне підбирання і пригонка);
якість виконання комплектувальних робіт, застосування на
складанні відповідного обладнання, пристроїв та інструментів,
які забезпечують задану якість складання з'єднань;
дотримання регламентованих технологічних режимів, інструк-
цій і вимог до складання з'єднань;
використання на складанні рекомендованих матеріалів, ущіль-
нювальних і стопорних елементів тощо.
Всі стадії складання виконують відповідно до технологічних
процесів на складання. Інструмент і обладнання аналогічні тим,
які застосовують при розбиранні.
Складання різьбових з'єднань {шпильок, гайок, болтів, гвинтів)
становить 25—35 % загальної трудомісткості складальних робіт.
Під час складання різьбових з'єднань повинні забезпечува-
тись:
співвісність осей болтів, шпильок, гвинтів та різьбових отворів
і необхідна щільність посадки у різьбі;
відсутність перекосів торця гайки або головки болта відносно
поверхні спряженої деталі, оскільки пєрекос є основною причиною
відривання гвинтів і шпильок;
дотримання послідовності і стабільності зусиль затягання групи
гайок (головка циліндрів тощо).
Складання нерухомих з'єднань. Якісгь складання пресових з'єд-
нань формується під впливом таких факторів: матеріалу спряже-
них деталей, геометричних розмірів, форми і шорсткості поверхні,
сгііввісності деталей і прикладеного зусилля запресування, наяв-
ності масла тощо.
Шорсткість поверхонь у нерухомих спряженнях повинна пере-
вищувати — 2,5—1,25 мкм, бо виникне зминання нерівностей
і зменшиться натяг.
Температура нагрівання не повинна перевищувати 500 °С, щоб
деталь не втратила початкову міцність. Перед запресуванням де-
таль нагрівають у маслі, розплавленому свинці або відкритим
способом, а охолоджують зрідженими газами, повітрям, азотом або
сухим льодом.
Під час запресовування підшипників кочення за допомогою
оправок необхідно, щоб зусилля запресовування передавалось
безпосередньо на торець відповідного кільця: внутрішнього — під
час напресовування на вал, зовнішнього — у корпус і па обидва
торці кілець, якщо підшипники напрасовуються на вал і входять
у корпус. Для полегшення напресовування підшипника його нагрі-
вають у маслі до температури 80—100°С.
Складання зубчатих передач. Роботоздатність зубчатих пере-
дач визначається геометрично точністю зубчатих коліс і зачеп-
лення (боковий зазор, форма, площа і положення глями контакту
зубів). Ці фактори залежать від стану корпусних деталей, точ-
ності посадочних отворів, міжосьозої відстані, пепаралсльності
осей тощо.
Точність складання більшості зубчатих передач забезпечує-
ться методом повної взаємозамінності, тобто точністю геометрич-
них параметрів спряжених зубчатих коліс і корпусної деталі.
Тому зубчаті колеса і корпусні деталі повинні відповідати точ-
ності, заданій технічною документацією.
Бокові зазори між зубами вимірюють індикатором або щупом,
а для зубчатих зачеплень із великим модулем — свинцевою пла-
стиною, прокотивши її між зубами і вимірявши "її товщину. У ви-
падку незмінної центрової відстані боковий зазор у зачепленні ви- мірюють індикатором
Прилягання (взаємний контакт) робочих поверхонь зубчастих коліс перевіряють «на фарбу». Для цього робочі поверхні ше-
стерні покривають фарбою і кілька разів повертають зубчаті ко-
леса у різні боки. Форма і розміщення відбитка свідчать про
якість контакту робочих поверхонь (рис. 2.15). Точність складаия
конічних і гіпоїдних зубчатих передач забезпечується регулюван ням за допомогою компенсаторів — набору регулювальних шайб,
кілець, прокладок або гайок.
Складання шпонкових і шліцьових з'єднань. Застосовують три
основних види шпонкових з'єднань — з призматичною (звичай-
ною), сегментною і клиновидною шпонками. Під час складання
шпонкових з'єднань перших двох видів особливу увагу приділяють
підгонці шпонки за торцями і зазором по її зовнішньому боку.
Оскільки через торці шпонок передаються крутні моменти, вони
повинні бути дуже точно підігнані за шпонковим пазом спряже-
ної деталі. Клиновидні шпонки мають входити у пази спряжених
деталей за висотою, між боковими гранями повинен бути зазор.
Під час складання нерухомих шліцьових з'єднань (натяг 0,03—
0,04 мм) охоплюючу деталь шестерню нагрівають до 90—120°С,
а потім запресовують на вал до упору. У випадку рухомої посад-
ки шестерні на шліцьовому валу вона повинна вільно переміщу-
ватися по залу без заїдань.
Складання конусних з'єднань виконують, звертаючи особливу
увагу на прилягання конусних поверхонь. Тому його починають
із підбирання охоплюючої деталі за конусом вала, провіряючи
якість спряження «на фарбу», на кочення і за глибиною посадки
на валу. Конусні з'єднання складають так, щоб між торцями охоп-
люючої і охоплюваної деталей залишався зазор для затягання
з'єднання і наступного його підтягання.
Балансування деталей і вузлів машин. Цій операції підлягають
вироби із значними обертальними масами і великими кутовими
швидкостями (колінчасті вали з маховиками, карданні вали, мо-
лотильні барабани тощо).
Внаслідок механічної незрівиоваженості деталей виникають до-
даткові динамічні зусилля, які діють на підшипники та інші опори
деталей. Все це призводить до вібрацій І, як наслідок, прискоре-
ного зношування спрял^спь і руйнування деталей.
Для зрівноважування обертального тіла необхідно виконати
дві умови: центр мас має знаходитися на геометричній осі обер-
тання; вісь обертання — бути головною віссю Інерції.
Ці умови витримуються під час проектування і виготовлення
машин, однак у процесі експлуатації через зношування і дефор-
мації деталей, а також ремонтні впливи порушуються умови зрів-
новаження. Тому обертальні елементи ремонтованих об'єктів
повинні бути обов'язково збалансованими.
Розрізняють статичну і динамічну неврівноваженість (балансу-
вання). Статична незрівноваженість деталі — це незбіганпя її
центра тяжіння з віссю обертання. Наприклад, якщо до ідеально
(теоретично) зрівноваженого тіла на відстані від
центра обертання О прикріпити тягарець масою ти, то центр
тяжіння його зміститься у бік вантажу.
Динамічна незрівноваженість виникає, якщо вісь обертання
(вузла) не збігається з головною віссю інерції. Під час обертан-
ня вала иезрівноважені (за довжиною) маси викли-
кають дію пари сил, яка намагається повернути вісь вала на
деякий кут, тобто зміщує головну вісь інерції відносно осі інерції.
29.Призначення і суть обкатки. Види. Особливості.
Обкатка і випробування об'єктів ремонту після складання —
заключні і особливо відповідальні операції ремонту. Обкаткою
досягають взаємного припрацювання тертьових поверхонь деталей
для підготовки їх до роботи з нормальним робочим навантажен-
ням.
До причин, які викликають необхідність обкатки вузлів, агре-
гатів і машин відносяться такі:
1. Поверхні деталей спряжень мають мікронерівності. При
цьому площа фактичної опорної поверхні значно менша номіналь-
ної, а значить і питомі тиски мають великі значення. У процесі
роботи рухомого спряження у міру руйнування нерівностей тер-
тьових поверхонь площа їх контакту збільшується, питомий тиск
зменшується І разом з цим знижується швидкість зношування.
2. Виготовлені деталі, що надходять на складання, мають спо-
творення форми (у межах допуску). У процесі складання вузла і
агрегату внаслідок накладання похибок виникають порушення
взаємного розміщення деталей. Похибки форми і порушення вза-
ємного розміщення деталей можуть збільшуватися під час скла-
дання внаслідок затягування кріпильних деталей. Наприклад,
овальність гільз циліндрів двигунів СМД-14 після складання у
2—3 рази перевищує технічні вимоги на овальність, прийняті за-
водом - з и готі в ни ко м.
3. Під час ремонту машин виникають додаткові причини, які
викликають збільшення напруженості роботи спряження, оскільки
на складання надходять нові, відновлені, а також ті, що були
в експлуатації придатні деталі.
Через шорсткість і хвилястість поверхонь спряжених деталей,
наявності похибок форми і їх взаємного розміщення початковий
період роботи спрялсень є напруженим, викликає підвищення тем-
ператури, можливе схоплювання, форсоване зношування.
У цьому разі можуть руйнуватися глибокі шари поверхонь де-
талей, що призводить до підвищеної інтенсивності зношування,
а іноді і до аварійного руйнування. Для забезпечення мінімаль-
ного знімання металу з поверхонь деталей у початковий, найваж-
чий і найнапруженіший період їх роботи необхідно створити особ-
ливі . умови роботи спряжень у цей період, щоб за найкоротший
час припрацювались спряжені деталі.
Припрацювання спряжених деталей характеризується зміною
геометрії поверхонь тертя і фізико-механічних властивостей шарів
матеріалу у початковий період.
Основне припрацюванпя спряжених поверхонь виникає у пер-
ші 2—3 год І закінчується для двигунів через 50—60, а для агре-
гатів трансмісії — через 100—120 год. Його виконують за два ета-
пи: перший — обкаткою па ремонтному підприємстві і другий —
обкаткою в експлуатаційних умовах під час роботи з неповним
навантаженням.
Обкатку вузлів, агрегатів і машин (масляного і паливного на-
сосів, гідронасоса, коробки передач, ведучих мостів тощо) на ре-
монтному підприємстві виконують на спеціальних стендах, на
яких створюють попередньо задані режими роботи. Тривалість і
режими обкатки встановлюються нормативпо-технічною докумен-
тацією. Обкатку в експлуатаційних умовах виконують відповідно
до вказівок інструкції з експлуатації машини даної марки.
Випробування — це контрольна операція, яка оцінює якість
ремонту. Під час випробування визначають основні показники ро-
боти об'єктів ремонту, наприклад потужність і питому витрату
палива двигуном, продуктивність і об'ємний ККД гідронасоса у
відповідності з діючими технічними вимогами.
Випробування викопують після достатнього припрацювання
поверхонь тертя на режимах, які не викличуть руйнування по-
верхонь від перевантаження. У період обкатки і випробузаипя
виявляють дефекти, допущені під час складання, а також пере-
віряють і регулюють деякі механізми (зазор між клапаном і
штовхачем, момент впорскування у паливному насосі тощо).
30.Технологія фарбування машин та агрегатів. Контроль якості.
Загальні відомості. Фарбування машин, а також агрегатів,
вузлів і деяких деталей виконується з метою створення покриттів
на металевих і дерев'яних поверхнях, які захищають їх від впливу
оточуючого середовища, корозії металу і гниття деревини, а також
у декоративних цілях для забезпечення вимог технічної естетики.
Для фарбування використовують різні лакофарбові матеріали
(рідкі або пастоподібні багатокомпонентні речовини, які при на-
несенні тонким шаром на тверду поверхню висихають з утворен-
ням плівки — лакофарбового покриття, яке утримується на по-
верхні силами адгезії).
До лакофарбових покриттів ставляться, такі основні вимоги:
висока адгезія до поверхні виробу, газо- і водонепроникність, ме-
ханічна міцність, стійкість проти зношування і хімічна стійкість.
Надійність покриття залежить від зовнішніх факторів, які
руйнують фарбовий шар, і рівня технологічного процесу фарбу-
вання. Точне дотримання технологічного процесу може сприяти значному обмеженню виливу шкідливих дій, тобто збільшенню
строку служби покриття.
У процесі експлуатації лакофарбове покриття сільськогоспо-
дарської техніки змінюється під впливом сонячної радіації, пере-
паду температур і атмосферних опадів, різних видів забрудне-
ності, механічних впливів тощо. Ці зміни відбиваються на фізико-
хімічних і механічних властивостях покриття і викликають його
старіння і руйнування. Основною причиною старіння є хімічні
процеси, які спричиняють руйнування структур (деструкцію) ла-
кофарбового покриття: розрив ланцюгів макромолекул, зменшення
їх розміру тощо, при цьому одночасно проходить і процес по-
дальшої полімеризації (структурування) лакофарбового покриття,
який призводить до підвищення твердості та знилсення пластич-
ності плівки. Руйнуючі впливи деструкції інтенсивиіші. Крім того,
па пофарбованій поверхні мають місце і процеси електрохімічної
корозії.
Руйнування лакофарбового покриття пов'язане також із фі-
зичними процесами: розтріскуванням покриття внаслідок різних
коефіцієнтів теплового розширення плівки і підфарбованого ме-
талу, впливом вібрацій і ударів, ерозійним руйнуванням покриття
під дією пилу, грунту, оброблюваного матеріалу тощо.
Зовнішньою ознакою початку старіння лакофарбових покриттів
є втрата блиску і милення (на пофарбованій поверхні з'являється
білий порошок —дрібні частинки пігменту, які входять до складу
лакофарбпого покриття і легко видаляються).
Оскільки сільськогосподарська техніка експлуатується в умо-
вах підвищеної запиленості, де можуть міститися агресивні ре-
човини (добрива, хімікати), і зберігається часто на відкритих
майданчиках, піддаючись температурним коливанням і опадам,
лакофарбові матеріали потрібно правильно вибирати, щоб попи
могли захистити поверхню техніки.
Лакофарбові матеріали складаються із таких основних ком-
понентів:
плівкоутворювальних речовин — оліфи (на основі рослинних
масел і синтетичних смол), бітумів, асфальтенів і ефірів, які сприя-
ють склеюванню пігментів і наповнювачів і утворенню після виси-
хання твердої, тонкої корозійностійкої плівки;
пігментів — порошкоподібних природних і синтетичних кольо-
рових окислів і солей металів, нерозчинних у воді, розчинниках
і плівкоутворювальних речовинах, які надають покриттю необхід-
ного кольору (залізний сурик, свинцеві білила, синій кобальт то-
що), а також подрібнених металевих порошків (алюмінієвої пуд-
ри, золотистої бронзи тощо);
розчинників —органічних летких рідин (ацетону, уайт-спіриту,
бензолу, ксилолу, сольвенту), які розчиняють плівкоутворюючі
речовини;
розріджувачів — багатокомпонентних органічних рідин, при-
значених для доведення лакофарбових матеріалів до рекомендує-
мо! в'язкості (речовини подібні до розчинників, але значно де-
шевші), а також для їх розрідження у випадку загустіння у період
зберігання.
До лакофарбових матеріалів можуть входити також:
пластифікатори (для підвищення еластичності покриття); сика-
тиви (для прискорення затвердження плівкоутворюючих речовин);
наповнювачі (порошкоподібні неорганічні речовини — крейда, као-
лін, білила тощо), нерозчинні у воді, розчинниках, плівкоутворю-
ючих речовинах, які вводять для міцності, зменшення вартості
покриття; спеціальні добавки, наприклад, для морозостійкості ла-
кофарбового покриття.
До основних видів готових лакофарбових матеріалів відносять-
ся лаки, фарби, емалі, грунтівки і шпатлівки.
Лак— це розчин плівкоутворюючих речовин в органічних роз-
чинниках або воді, який після висихання утворює тверду прозору
однорідну плівку (бітумні лаки, утворюють непрозору плівку).
Фарба — суспензія пігменту або суміші пігментів з наповню-
вачами на оліфі, маслі, емульсії, латексі, яка після висихання
утворює непрозору однорідну плівку.
Емаль — суспензія пігменту або суміші пігментів з наповнюва-
чами у лаці, яка після висихання утворює непрозору тверду плів-
ку з різним блиском і фактурою поверхні.
Трутівка— суспензія пігменту або суміші пігментів з напов-
нювачами у плівкоутворюючій речовині, яка після висихання утво-
рює непрозору однорідну плівку з хорошою адгезією до підкладки
і покривних шарів.
Шпаклівка — густа в'язка маса Із суміші пігментів з наповню-
вачами у плівкоутворюючій речовині, призначена для заповнення
нерівностей і зглажування фарбуємої поверхні.
Всі лакофарбові матеріали діляться на групи залежно від
основних плівкоутворюючих, які входять до їх складу і мають своє
позначення наприклад, масляні-МА, нітроцелюлозні — НЦ, нен-
тафталієві — ПФ, гліфталеві — ГФ, бітумні —БТ, епоксидні — 311
тощо. Всередині цих груп лакофарбові матеріали класифікуються
за ознакою переважного призначення: атмосферостійкі — 1, для
роботи у приміщеннях — 2, консерваційні — 3, водостійкі — 4, спе-
ціальні— 5, маслобензостійкі — 6, хімічно стійкі — 7, термостій-
кі — 8, електроізоляційні — 9, грунтівки — 0, шпаклівки — 00
тощо.
У позначенні лакофарбового матеріалу зазначають: вид мате-
ріалу (лак, фарба, емаль, груптівка, шпаклівка), плівкоутворюючу
печовину (МА, ПФ, ГФ, НЦ тощо), номер групи переважного при-
значення, присвоєний матеріалу порядковий номер, колір тощо.
Для лакофарбових матеріалів, які не містять органічних роз-
чинників (водорозріджувальних, порошкових, водоемульсійних),
після найменування лакофарбового матеріалу ставлять буквепний
індекс: П — фарба порошкова, В — фарба водорозріджувана, З —
фарба водоемульсійна, Б — лак без активного розчинника. На-
приклад, фарба З-ВА-524: 3 — емульсійна, ВА — полівенілацетат-
на, 5 — спеціальна, 24 регістраційний номер.
Технологія фарбування машин. Покриття із лакофарбових ма-
теріалів роблять, як правило, багатошаровими і складаються із:
шару грунтівки — для забезпечення міцного зв'язку між по-
верхнею, що фарбується, і наступними шарами фарби;
шару шпаклівки (місцевої або загальної) —для згладжування
нерівностей поверхні. Шпаклівка повинна мати хороші механічні
властивості навіть у товстому шарі;
одного або кількох фарбових шарів (основний елемент покрит-
тя), який повинен мати задовільну покривну здатність, механічну
міцність, газо- і водонепроникність, не бути токсичним і пожежо-
небезпечним.
Загальна товщина лакофарбового покриття невелика — у се-
редньому 100 мкм. У випадку збільшення товщини шару приско-
рюється руйнування покриття через вібрації пофарбованих повер-
хонь і різке коливання температури. Шар меншої товщини ні вид-
ше зношується і не забезпечує захисту пофарбованої поверхні від
корозії.
Підготовка поверхонь до фарбування і послідовне нанесення
шарів лакофарбових покриттів становить основу технології фар-
бування машин та їх складових частин.
На різних стадіях процесу нанесення лакофарбових матеріалів
можуть використовуватися різні технологічні способи, застосуван-
ня яких залежить від призначення операцій, конструктивних особ-
ливостей об'єктів фарбування і необхідності місцевого або загаль-
ною фарбування, а також від спеціалізації І програми ремонтного
виробництва.
Агрегати і деякі складові частини машин (двигуни, рами, мос-
ти, баки тощо) фарбують до встановлення їх на машину. Кабіну,
капоти та інші зовнішні складові частини машин попередньо грун-
тують І остаточно фарбують після загального складання.
Підготовка поверхні до фарбування передбачає знімання старої
фарби, видалення, корозії, зачищення І знежирювання деталей
(див. п. 2.5).
Дефекти поверхонь (зминання, подряпини тощо) усувають за-
чищенням ручними, електро- і пневмошліфувальнимй машинками.
Знежирювання об'єктів фарбування викопують у мийних ма-
шинах розчинами СМЗ або парострумшшим способом — парово-
дяним (або з додаванням СМЗ) струменем при температурі 60—
95 °С і тиску 0,8—2 МПа.
Ділянки поверхонь, покритих іржею, перед фарбуванням оо-
робляють перетворювачами іржі, основним компонентом яких є
ортофосфорна кислота. Вони перетворюють продукти корозії за-
ліза у захисний шар хімічно стійких нерозчинних з'єднань, які
мають високу адгезію до поверхні металу. Шар розпушеної і ша-
рової іржі попередньо видаляють механічним шляхом, а потім
знежирюють уайт-спіритом.
Наявність' на поверхні об'єкту фарбування навіть невеликої
кількості забруднень (більше 0,005 мг/с.м2) суттєво знижує або
навіть усуває можливість утворення адгезійних зв'язків між по-
верхнею, що фарбують, і покриттям.
Грунтування виконують, як правило, розпилюванням грунту на
підготовленій поверхні. Для міцного зчеплення з поверхнею шар
грунту потрібно добре просушити. Більшість грунтівок (крім фос-
фотуючих ВЛ-02, ВЛ-023) рекомендується сушити при 100 -110 °С
протягом 30 хв. Грунтівки-иерстворювачі іржі готовлять безпо-
середньо перед використанням шляхом змішування основи і кис-
лотного затвердника у співвідношенні: на 100 масових частин
основи грунту додають 3 масові частини 85%-ного розчину орто-
фосфорної кислоти. Витрата грунту для одношарового покриття
не исосвищує 150 г/м2, тривалість висихання при температурі
18—22'X становить не більше 24 год. Строк зберігання грунту
з ортофосфорною кислотою —пс більше доби.
Шпаклювання виконують пензлем, розпилювачем, а для зароб-
ки більш глибоких нерівностей — вручну, шпателем. Шпаклівку
наносять тонким шаром кілька разів так, щоб загальна товщина
покриття не перевищувала допустимої для кожної шпаклівки:
алкідностирольної —о'і мм, нітрошпаклївки — 0,5, епоксидної міс-
цями до 2—5, масляних і гліфталевих — 2 мм. Після висихання
кожного шару покриття поверхню шліфують для покращення зчеп-
лення між шарами. Шліфування виконують водостійкою шкуркою,
сильно змочуючи поверхню водою. Для проміжного шпаклювання
застосовують шкурки 8 або № 6, для остаточного № 4 або
№ 5, надіті па шліфувальний блок, виготовлений із вулканізацій-
ної гуми. Шліфування виконують вручну ручними електричними
(ИЗ-2102А, ИЗ-2ЮЗА) і пневматичними (І'Д-1, ОПМ-3, ОПМ-4)
машинками.
Основним методом нанесення лакофарбових матеріалів е по-
вітряне розпилення, яким наносять до 70 % лакофарбпих матеріа-
лів. При цьому застосовують установку, яка працює так. Стиснуте
повітря із ресивера компресора по шлангу подається у масловІ-
докремлювач, у якому очищається від води і масла, і далі по
шлангу до фарборозпилювача, а по шлангу через редуктор тиску
у фарбонапірний бак. Під тиском повітря лакофарбовий матеріал
при відкритому крані із фарбонапірного бака по трубці і шлангу
п;дводиться до фарборозпилювача. Повітря і лакофарбовий мате-
ріал подаються у фарборозпилювач одночасно. Лакофарбовий ма-
теріал при виході із сопла фарборозпилювача зустрічає струмінь
стиснутого повітря, подрібнюється ним, захоплюється і наноситься
па поверхню у розпиленому стані.
Якщо обсяг робіт невеликий, застосовують фарборозпилювачі,
у яких лакофарбний матеріал подається силою тяжіння із не-
великого бачка, розміщеного па корпусі фарборозпилювача.
Існують фарборозпилювачі із внутрішнім і зовнішнім змішуван-
ням. У перших лакофарбовий матеріал змішується з повітрям у
камері перед розпилювальним соплом, в який обидва компоненти
надходять під тиском, у других — підведене до сопла стиснуте
повітря з великою швидкістю спрямовується у кільцевий отвір МІЖ
матеріальним і повітряним соплами і, захоплюючи навколишнє
повітря, створює розрідження перед матеріальним соплом. Якість
розпилювання у останньому випадку добра, але збільшується ту-
маноутворення.
Промисловістю виготовляються фарборозпилювачі із зовнішнім
змішуванням таких марок: КРУ-1, КР-20, КР-10-1, СО-72, ЗИЛ.
Залежно від величини надлишкового тиску фарборозпилювачі
бувають середнього (0,25—0,55 МПа) і низького (до 0,15 МПа)
тиску. Відстань від головки розпилювача до поверхні, що фарбує-
ться, для плоского струменя повинна становити 250—350 мм, для
круглого — не більше 400 мм.
До недоліків повітряного розпилювача відносяться втрати ла-
кофарбного матеріалу (20—40 %), необхідність застосування руч-
ної праці в умовах, шкідливих для здоров'я, і складного облад-
нання — розпилювальних камер з потужною вентиляцією і очис-
ними пристроями.
Під час безповітряного фарбування розпилювальний лакофарб-
ний матеріал подається насосом під високим тиском до сопла
розпилювача, у якому набуває швидкості, вищої за критичну при
даній в'язкості. Матеріал розпилюється у результаті перетворення
потенціальної енергії рідини, яка знаходиться під тиском 10—
20 МПа, у кінетичну при виході із сопла . фарборозпилювача.
Внаслідок падіння тиску у струмені до атмосферного звільняються сили, які намагаються розширити лакофарбний матеріал. Легко-
летка частина розчинника випаровується із збільшенням об'єму
і подрібнює лакофарбний матеріал. Промисловістю випускаються
установки ФАКЕЛ-3, ВЕЄР-1 тощо.
Застосовують також розпилювання лакофарбових матеріалів
під високим тиском (4—10,0 МПа) з нагріванням до 40—100°С.
Від нагрівання знижується поверхневий натяг і в'язкість лако-
фаобових матеріалів, що дає можливість розпилювати більш в'язкі
лакофарбні матеріали ї отримувати покриття товщиною до 25—
ЗО мкм за одну технологічну операцію.
Метод струминного обливання передбачає обливання виробу
лакофарбовими матеріалами із системи сопел і витримування у
паровій зоні (пазах розчинників) для грунтівки 8—10 хв, для ема-
лей 10—14 хв.' Концентрація парів розчинників — 15—20 мг/л.
У цих умовах випаровування розчинників уповільнюється, що
сприяє рівномірному розтіканню лакофарбового матеріалу по по-
верхні і утворенню рівномірного за товщиною покриття.
Метод занурення застосовують для виробів, до обробки яких
не ставляться високі вимоги. У цьому випадку вироби повністю
занурюють у ванну з лакофарбовими матеріалами, потім вийма-
ють і витримують для стікання надлишку матеріалу.
Фарбування в електричному полі високої напруги заключається
в тому, що між двома електродами, що знаходяться під напругою
І розміщені на деякій відстані один від одного, створюється елек-
тричне поле. Одним із електродів є виріб, що фарбується, (пози-
тивний заземлений електрод), а другим - коронуючий електрод
(негативний). У створене між ними постійне електричне поле ви-
сокої напруги вводять розпилений лакофарбний матеріал, частин-
ки якого," заряджаючись від іонізованого повітря або кромки
електроду, рухаються по силових лініях електричного поля і осі-
дають на" заземленому виробі, утворюючи на його поверхні рівно-
мірне покриття.
Для нанесення покриттів у електростатичному полі використо-
вують пневматичні, безповітряні або відцентрові електростатичні
розпилювачі. В електростатичному полі можна наносити покриття
тільки із лакофарбових матеріалів, які мають певні електрофізич-
ні властивості: питомий об'ємний опір (1-Ю3—1-Ю7 Ом-см)
і діелектричну проникність 6—10. Для надання цих властивостей
у лакофарбові матеріали вводять розчинники (РЗ-1В, РЗ-2В,
РЗ-ЗВ тощо).
Якість фарбування виробів в електричному полі залежить не
тільки від електричних властивостей лакофарбового матеріалу,
але й від напруги на короиуючих електродах, відстані від них
до поверхні, що фарбується, прийнятої напруги на електродах,
в'язкості лакофарбових матеріалів, вологості і температури у фар-
бувальній камері. Промисловістю виготовляється стаціонарне автоматичне обладнання, яке працює при напрузі 100—140 кВ і
ручне — ЗО кВ (УЗРЦ-4, УЗРЦ-5 і УГЗР-З).
Сушіння лакофарбових покриттів передбачає перетворення ла-
кофарбної плівки у тверде покриття (тобто процес ллївкоутво-
рення).
Процес сушіння, можна розділити на два періоди: інтенсивного
випаровування розчинника і утворення просторових структур у
результаті хімічних процесів окислення, конденсації і полімери-
зації.
Залежно від умов матеріалів, організації виробництва і вимог
до покриття сушіння може бути природним (холодним) при тем-
пературі повітря 18—23СС або штучним при підвищених темпе-
ратурах. За тепловим впливом на поверхню розрізняють конвек-
ційний, терморадіаційпий і терморадіаційно-конвекційний способи.
При конвекційному способі тепло передається виробу під час
безпосереднього контакту плівки фарби з гарячим повітрям, ви-
паровування розчинників починається з поверхні покриття з утво-
ренням зовнішньої твердої плівки, внаслідок чого утруднюється
вихід летких речовин із нижніх шарів фарби, що може призвести
до утворення на покритті пор і тріщин. Тому виріб потрібно на-
грівати з малою швидкістю для рівномірного випаровування роз-
чинника із покриття.
Терморадіаційне сушіння заключаеться в тому, що інфрачерво-
ні промені безпосередньо нагрівають виріб через шар фарби і
сушіння покриття починається із середини. Від поверхні деталі
пари розчинника вільно виходять через рідкий шар покриття.
Джерелом інфрачервоних променів є дзеркальні лампи розжарю-
вання потужністю 250 і 500 Вт і трубчасті слсктропагрівачі. До
недоліків тер морадіацінного способу відносяться:
нерівномірне висихання плівки пофарбованих поверхонь виро-
бів складної конфігурації внаслідок різної відстані до поверхні
генератора випромінювання;
економічна недоцільність застосування цього методу для литих
виробів із стінками товщиною понад ЗО мм;
неможливість сушити світлі емалі, які жовтіють під впливом
інфрачервоних променів.
Терморадіаційно-конвекційний спосіб заключаеться в тому, що
виріб нагрівають терморадїаційним і конвекційним способами, які
дозволяють проводити гаряче сушіння як зовнішніх поверхонь
виробу, опромінюваних інфрачервоними променями, так і недосяж-
них поверхонь. Цей спосіб застосовують для сушіння в одній каме-
рі виробів різної конфігурації і розмірів.
Контроль якості лакофарбових покриттів. Якість покриття оці-
нюють за зовнішнім'видом (блиском, видимими включеннями, хви-
лястістю тощо) і •іовщиіюю покриття. Дуже тонка плівка може
пропускати вологу і гази, сприяючи передчасному руйнуванню поверхні. Дуже товста плівка легко розтріскується і відшаровує-
ться. Для визначення товщини лакофарбового покриття викори-
стовують прилади, принцип дії яких грунтується на зміні сили
тяжіння магніту до ферромагнітної підкладки (поверхні деталі)/
залежно від товщини шару покриття.