Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
28.02.2013 - Гражданское право
Тема: Обязательства по оказанию услуг
Подтема: Перевозка
(транспортные обязательства)
Обязательства договорного типа. Это глава 40, расположено сразу после возмездного оказания услуг.
Вопросы:
Мы говорим во множественном числе… транспортные обязательства, договоры… а до этого говорили иначе – купля-продажа, подряд…
Транспортные договоры отличаются от того подхода тем, что они не имеют единой модели, потому что они призваны опосредовать процесс некой экономической деятельности – перевозочный, транспортный процесс. Речь не вообще о том, как происходит перевозка груза.
В целом всё сходится к перевозке грузов, багажа… или по классике – перевозка пассажиров, багажа или по модели фрахтования.
“Транспорт – кровеносная система экономики” © Маркс
Точка отсчета – принятие Части II ГК РФ – 1 марта 1996 года. С появлением Главы 40.
Реформы 89-90-х годов – не привели к законодательным подвижкам в транспортных отношениях. До 1996 года действовали Союзные и республиканские кодексы и уставы транспортные. Незначительное число норм – Основы гражданского законодательства – 1991 года. Понятно, что они не должны были противоречить новым законам …
Фактически до 1996 года – советское законодательство (плюс ещё огромный массив подзаконных НПА и актов ведомственного характера – относительно правил перевозок).
С введением в действие Части II – шаг в изменении смысла и содержания регулировании транспортной деятельности. Начиная уже с 90-го года, российское государство практически отказывается от старых инструментов рычагов управления, речь конечно о планировании перевозки грузов. Строительство и перевозка – было жесткое планирование. Планирование начиналось от программ развития транспорта и заканчивалось декадными заявками на перевозки грузов. Так вот, государство отказывается от таких инструментов… до 1996 года ничем это не заменяется, официально. Этот период связан с существованием двух начал: и продолжение использования прежних инструментов и предоставление участникам транспортных процессов большей самостоятельности.
Остались возможности использования таких инструментов как обязательства из плана перевозки – получило название “Перевозки по конкретным заявкам грузоотправителей”. Самое главное – железнодорожные перевозки. Требования к вагонам и т.д. И вот, обязательства сторон по погрузочно-разгрузочным работам – подчинялось обязательствам из плана перевозок, советского времени. Основа – разовая заявка грузоотправителя. Это уже не план перевозки… были высказаны разные точки зрения.
Вторая конструкция, применимая к новым временам – “Конструкция организационного договора”. Выработана, еще советской теорией и практикой с конца 60-х… активно разрабатывались, рассматривалось в СССР – как инструмент реализации плана, когда взаимоотношения между грузоотправителем и перевозчиком – постоянный характер. И если в советское время – реализация плана, то в постсоветское время – договор пришел на смену долгосрочным плановым заданиям, оставаясь средством налаживания отношений по перевозке грузом. Так вот мы переходили на режим рыночной экономики.
94, 95, 1996, с принятием Части II ГК – главные идеи развития в том, чтобы не создавать в ГК всеобъемлющего регулирования отношений в сфере транспортной деятельности. Было решено внести в Главу 40 лишь самые основные и главные гражданско-правовые инструменты, которые бы дали толчок развитию транспортного законодательства. Оно предполагалось как совокупность кодексов и уставов, принимаемых на уровне федерального закона. Уставы, кодексы были и в советское время …
В Главу 40 включили всего 14 статей. В литературе пишут, что это были удивительно… когда Купле-продаже – почти 100 статей, а перевозке – 14 статьи. Как раз это и рассматривалось отражением этой концепции, что ГК не в состоянии вобрать в себя все механизма. Во-первых, огромный объем материала. Во-вторых, были предложения, которые были за принятие единого транспортного акта, типа “Транспортного кодекса” – не нашли поддержки, так как у каждого транспорта (5) своя специфика.
Транспортные кодексы и уставы должны были приниматься быстро, заменяя действие прежних. Главное, что отмечают в доктрине, что с принятием главы 40, в эту сферу были привнесены основные частноправовые начала. Сама Часть 2 не может рассматриваться отдельной от Общей части и т.д. Есть принципы… всё взаимосвязано… диспозитивность. Далеко не всё сбылось. В основном не сбылось
Если учесть, что первый кодекс был принят в 1998 года, а последний в ноябре 2007 года… очень всё затянулось.
Только один кодекс, может претендовать на роль кодифицированного акта. Все остальные – повторили 14 статей ГК, или даже не проворили, а отослались к ним. Главная причина в том, что в соответствующих видах транспорта были сильные лоббистские группы. Во многом возобладал и ведомственный подход. Министерство путей сообщений – очень большая роль, чтобы перенести стрелку с ФЗ на подзаконные акты.
Кодексы и Уставы:
Получился очень хороший… старая сфера, много международного регулирования.
Железные дороги – главный вид транспорта. Было специальное постановление Пленума ВАС, о применении устава.
Связано с очередной структурной перестройкой ж\д транспорта.
Единая транспортная система сводилась к тому, что ж\д транспорт – федеральное ведение, все его ресурсы – федеральная собственность, управление – структурами (Мин. путей сообщений и унитарные предприятиями – Железные дороги (“Октябрьская железная дорога”)) – до 2003 года – такая структура управления.
Так вот, по структурной реформе – появляются другие участники. Перевозчики с ними должны заключать договоры. Должны появиться специальные организации, у которых в собственности – железнодорожные пути, все материальные составляющие инфраструктуру (вокзалы, станции), а сам перевозчик – лицо, в которого в собственности может что-то быть а может не быть, например, локомотивная тяга. Как же он это делает? А он просто берет в аренду локомотив и не являясь собственником, становится перевозчиком. Вот что закладывалось в реформу 2003 года.
Прожило все это не долго. После этого, был принят:
ФЗ “Об особенностях управления и распоряжения имуществом ж\д транспорта”.
Все эти вопросы… с владельцами инфраструктуры – в стороне, было решено создать единое лицо. Это – ОАО “Российские железные дороги”. Естественная монополия.
Было создано – ОАО “Первая грузовая компания” – грузовые перевозки.
В пакете всех этих НПА был и новый Устав железнодорожного транспорта
Главные пороки – не решают проблем, применительно к договорно обязательственным отношениям, в лучшем случае – повторяют ГК, в худшем – отсылки к правилам перевозки грузов – ведомственные акты.
Этим правовое регулирование не ограничивается, многие вопросы решаются в подзаконных НПА, ведомственные акты. Это огромный массив правил перевозок, грузов, пассажиров, багажа. Всё дифференцируется по видам транспорта. Такой вот “нижний этаж” регулирования.
С середины 2000-х – приведение правил, в соответствии с новыми образцами законодательства, правила меняются… сейчас уже союзные правила многие не действуют.
Ещё раз, ж\д – главный транспорт. В связи с этим принято:
Сначала обратимся к ГК, главу 40.
Есть договоры в сфере транспортной деятельности, но к перевозке не относятся.
Первый договор.
Статья 785. Договор перевозки груза
1. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Видно, что это классический договор перевозки груза – это реальный договор. Это классический договор, был ещё в дореволюционной России.
Договор является двусторонним и возмездным.
Второй договор.
Статья 786. Договор перевозки пассажира
1. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.
Это уже договор консенсуальный.
В остальном схож, двусторонний и возмездный.
Третий договор.
Статья 787. Договор фрахтования
По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.
В данном случае речь идет не о перевозке конкретного груза, а о предоставлении всей вместимости или в части, чтобы в рамках рейсов перевести груз, это договор консенсуальный.
Четвертый договор.
Статья 788. Прямое смешанное сообщение
Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Получается, что есть такой специальный договор, между транспортными организациями, о перевозке разными видами транспорта, но по единому документу.
Пятый договор.
Статья 798. Договоры об организации перевозок
Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.
По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.
Это договор между грузоотправителем и перевозчиком, но не по перевозке, а по организации.
Шестой договор.
Статья 799. Договоры между транспортными организациями
Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие).
Порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Законодатель упоминает такие договоры. Это некий инфраструктурный, обеспечительный характере… когда необходимо заключить перевалку грузов, а единого документа нет. Это узловые соглашения.
Такой вот набор договорных отношений.
Их можно разделить на три группы:
Это 798 и 788.
Это 785, 786. 787.
Это 799… там, в основном уровень кодексов и уставов, а там уже правила.
Из ткани договора выпадает важная стадия. Без предъявления груза к перевозке или допустим вагонов, - невозможно ничего делать. Ещё нужна погрузка и разгрузка. Возникает вопрос о подаче заявок… и чтобы перевозчик осуществлял действия по предъявлению, погрузке. Какова природа этих отношений? Что на основании заявок понятно, нет сомнений… есть статья 791:
Статья 791. Подача транспортных средств, погрузка и выгрузка груза
1. Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.
Отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза.
2. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
3. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Всё это сформулировано как некое гражданско-правовое обязательство. Предъявляется состав, груз… далее – погрузочно-разгрузочные работы, ну и повезли.
Вопрос – какая природа? Из ст 971 можно выявить следующее:
Обязательство по предъявлению груза, составов, работа – возникает из договора, а именно из любого консенсуального договора, например из договора фрахтования. Из договора организации перевозки грузов (ст. 798).
А если ни того, ни другого нет? Когда надо перевести один конкретный груз, размеров одного вагона? Он просто приходит с заявкой к перевозчику, тот рассматривает, и соглашается перевозить. Что это такое получается? По поводу правовой природы этих отношений высказаны разные точки зрения. Многие говорили, что подача заявки и ее удовлетворение – меры оперативного планирования (даже в нашей действительности)… перевозчик планирует деятельность. Удовлетворяя заявку – осуществляется обязательство. Перевозчик выдает какой-то документ – накладная, коносамент. Это письменная форма договора… поезд тронулся, получил накладную… как-то так.
Говорили и то, что это никакого не оперативное планирование, что это предмет согласования сторон, в порядке не предусматривающего заключения гражданско-правового договора.
Третья точка зрения – эти взаимоотношения сторон (подача заявки, рассмотрение, удовлетворение) – это обычный гражданский договор. Непоименованный. Заявка – форма оферты, специфическая, но оферта. Удовлетворение – акцепт. Оснований полагать, что здесь нет договорного характера нет никаких. Лектор считает, что это правильно. 791 – тоже говорится о таком договоре.
Ясности нет, нормального оформления нет… дискуссии продолжаются.
Здесь очевидно, что перевозчики - только профессионалы. Только специальные субъекты.
Здесь не общие нормы о правоспособности и дееспособности.
Перевозчик – лицо постоянно осуществляющие предпринимательскую деятельность (ИП, юрлица).
Эта деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию! Определяется постановлениями правительства.
Во всех сферах транспортной деятельности проводилась структурная реформа, связано с приватизацией перевозчиков. Про ж\д мы уже разобрали.
Например, Аэрофлот, ранее – единая государственная компания. Сейчас, после реформы и акционирования в области воздушного транспортного – более 400 компаний перевозчиков. В основном по аренде.
Больше 10 советских пароходств – все были акционированы – ОАО. Была доля государственного участия, потом “золотая акция”.
Облик перевозчика изменился. По-другому организован и транспортный процесс.
“Октябрьские железные дороги” – филиал ОАО “РЖД”.