Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЗМІСТ Ст.
Вступ………………………………………………………………………………..
1. Визначення швидкості руху автомобілів ……………………………………….
1.1 Визначення швидкості руху одиночного автомобіля……………………….... 1.2 Розрахунок середньої швидкості руху транспортного потоку ……………….
2. Оцінка пропускної здатності і завантаження дороги рухом…………………..
3. Виявлення небезпечних ділянок автомобільної дороги……………………….
3.1 Вплив дорожніх умов на безпеку руху………………………………………
3.2 Оцінка відносної небезпеки ділянок дороги і виявлення небезпечних
місць методом коефіцієнтів аварійності……………………………………………
3.3 Виявлення небезпечних місць методом коефіцієнтів безпеки……………..
4. Оцінка забезпечення безпеки руху на перехресті в одному рівні…………….
5. Оцінка безпеки руху на перетинаннях у різрих рівнях………………………..
6. Розробка заходів по покращенню умов руху на автомобільній дорозі….…..
6.1 Вибір заходів щодо підвищення пропускної здатності
автомобільних доріг…………………………………………………………………..
6. 2 Рівні завантаження і засоби регулювання ……….………………………….
6.3 Міри забезпечення безпеки руху……………………………………………..
6.4 Заходи щодо проектування каналізованого перетинання в одному рівні.
6.5 Заходи щодо проектування каналізованого перетинання в різних рівнях.
Висновок………………………………………………………………………………. Перелік посилань………………………………………………………………….......
Додатки………………………………………………………………….......…………
ВСТУП
Питання забезпечення безпеки і організації руху на автомобільних дорогах привертає велику увагу в усіх країнах у зв'язку зі значними жертвами й матеріальними втратами при дорожньо-транспортних пригодах.
Ця проблема в Україні здобуває особливе значення, тому що швидкий процес автомобілізації країни призводить до безперервного включення в число учасників руху нових водіїв, які ще не мають великого досвіду керування автомобілем в умовах інтенсивного руху.
Для підвищення безпеки руху на дорогах необхідно одночасне проведення широкого комплексу заходів. Значна їхня частина пов'язана з розвитком конструкції автомобілів.
Підвищення безпеки руху досягається вдосконалюванням методів проектування доріг і вулиць, поліпшенням технології виконання дорожньо-будівельних робіт, зокрема забезпеченням належної рівності й шорсткості покриттів, збереженням цих якостей у процесі служби дороги.
При виконанні даного курсового проекта потрібно закріпити теоретичні та практичні навички в розробці питань, які зв’язані з оцінкою умов руху автомобілів на ділянці.
В ньому розглядають такі питання:
- оцінка умов руху на ділянці дороги в населеному пункті;
Для того, щоб забезпечити безпеку руху на дорозі, необхідно виконувати ряд вимог:
– строге дотримання водіями й пішоходами правил дорожнього руху;
– гарний технічний стан транспортних засобів;
– забезпечення планом і поздовжнім профілем дороги безперервного руху потоку автомобілів розрахункової інтенсивності із заданою швидкістю;
– підтримка службою ремонту й утримання транспортно-експлуатаційних якостей дороги та своєчасне усунення впливу зовнішніх факторів на умови руху;
– підвищення професійної майстерності водіїв;
– керування рухом – встановлення оптимальних швидкостей як у цілому по країні, так і на окремих маршрутах і ділянках, введення світлофорного регулювання; створення на дорогах спеціальної служби організації і безпеки руху;
– своєчасна інформація водіїв про постійні та змінні умови руху по дорозі шляхом установки попереджуючих дорожніх знаків з мінливою інформацією.
Таким чином, питання забезпечення безпеки рухи можуть бути вирішені тільки спільними зусиллями фахівців різних галузей науки й техніки.
1 ВИЗНАЧЕННЯ ШВИДКОСТІ РУХУ АВТОМОБІЛІВ
1.1 Визначення швидкості руху одиночного автомобіля
Оцінка проектних рішень або умов руху на існуючих автомобільних дорогах епюра зміни максимальної швидкості руху автомобіля може бути використана для виявлення ділянок, на яких елементи плану і поздовжнього профілю не забезпечують розрахункову швидкість руху, а також для оцінки безпеки руху за методом коефіцієнтів безпеки.
Швидкість руху у будь-якій точці запроектованої дороги як на вертикальних кривих, так і на прямолінійних ділянках може бути розрахована по формулі, запропонованій. К. А. Хавкіним на основі рішення диференціального рівняння руху автомобіля з урахуванням інерційних сил:
(1.1)
де VS – швидкість руху автомобіля у точці, віддаленої на відстань S від початку елементу поздовжнього профілю, для якого ведеться розрахунок, м/с;
Vп – швидкість руху автомобіля в початковій точці елементу, для якого ведеться розрахунок, м/с;
(1.2)
де a, b – коефіцієнти рівняння, що характеризують залежність динамічного фактора автомобіля на певній передачі із заданим ступенем відкриття дросельної заслінки (для повністю відкритої дросельної заслінки значення а і b приведені в таблиці 20.28);
f – коефіцієнт опору коченню;
і1 – поздовжній ухил в початковій точці елементу (для підйомів ухил береться із знаком «плюс», для спусків – «мінус»);
k2 = ±1/R;
де R – радіус вертикальної кривої (знак «плюс» береться для опуклих кривих, знак «мінус» – для увігнутих);
(1.3)
де g = 9,81 м/с2;
δ – коефіцієнт впливу мас автомобіля, який може бути визначений по емпіричній формулі:
(1.4)
де n – коефіцієнт, що приймається рівним 0,03–0,05 для легкових автомобілів і 0,05–0,07, – для вантажних;
ik – передавальне число коробки передач.
При використанні формули (1.1) для розрахунку швидкостей руху на прямолінійних ділянках в неї підставляють;
k2 = 0; (1.5)
При розрахунках швидкостей руху за формулою (1.1) на ділянках із значними поздовжніми ухилами необхідно перевіряти можливість руху автомобіля з одержаною швидкістю на відповідній передачі. Якщо одержана розрахунком швидкість руху не відповідає таким, що допускається для даної передачі, слід повторити розрахунок для іншої передачі.
Для складних ділянок, де швидкість обмежується виходячи з вимог безпеки руху, необхідно також порівнювати швидкість, визначену за формулою (1.1), з допустимою швидкістю руху на даній ділянці.
Допустима швидкість руху на кривій в плані:
(1.6)
де R – радіус кривої, м;
μ – коефіцієнт поперечної сили, який приймається рівним з умов забезпечення стійкості проти занесення автомобіля 0,15–0,20;
iп – поперечний ухил проїжджої частини, який приймається із знаком «мінус» при двоскатному поперечному профілі на кривій, при улаштуванні віражу – зі знаком «плюс».
Допустима швидкість руху по перехідній кривій:
(1.7)
де L – довжина перехідної кривої, м;
j – допустима швидкість наростання відцентрового прискорення, що приймається рівна 0,5 – 0,8 м/с3.
На ділянках кривих в плані з обмеженою видимістю допустима швидкість руху:
(1.8)
де φ1 – коефіцієнт поздовжнього зчеплення;
і – поздовжній ухил;
S – відстань видимості, м;
Ке – коефіцієнт експлуатаційних умов гальмування (Ке =1,2-1,8);
lо – запас шляху, lо = 5-10 м.
При обмеженні видимості на опуклих переломах поздовжнього профілю внаслідок вписування вертикальних кривих недостатньо великого радіусу допустима швидкість:
(1.9)
де і1, i2 – ухили ділянок поздовжнього профілю, які сполучаються;
R – радіус опуклої вертикальної кривої, м.
Допустима швидкість руху по увігнутих вертикальних кривих:
(1.10)
де а – допустиме відцентрове прискорення (а = 0,5-0,7 м/с2);
Rу – радіус увігнутої вертикальної кривої, м.
Довжина ділянки, в межах якої відбувається зменшення швидкості руху від значення, розрахованого по формулі (1.1), до допустимого значення:
(1.11)
де V1 – швидкість на підході до ділянки з обмеженою швидкістю, км/год;
Vдоп – допустима швидкість руху, км/год;
γ1 – коефіцієнт використання гальм (добуток γ1∙1 рекомендується приймати рівним 0,2 при несприятливому стані покриття і 0,5 при нормальному стані);
i – поздовжній ухил;
f – коефіцієнт опору коченню;
k – коефіцієнт збільшення гальмівного шляху (k = 2-2,5)
Швидкості руху в межах ділянки розгону після закінчення ділянки з обмеженою швидкістю розглядають по формулі (1.1).
Середню швидкість руху на даній ділянці в цілому визначають по формулі (1.15).
1.2 Розрахунок середньої швидкості руху транспортного потоку
Середня швидкість потоку автомобілів є одним з найважливіших показників, які використовуються при визначенні автотранспортних витрат і капіталовкладень в автомобільний транспорт при техніко-економічному обґрунтуванні проектних рішень. Швидкість руху автомобілів і транспортного потоку в цілому змінюється по довжині дороги і в часі залежно від інтенсивності руху і складу транспортного потоку, особливостей дорожніх умов і вживаних засобів регулювання руху, дії погодно-кліматичних умов.
Середня швидкість потоку автомобілів по однорідній ділянці, в межах якої не відбувається зміни яких-небудь характеристик дорожніх умов:
(1.12)
де G – коефіцієнт, який враховує вплив стану покриття на середню швидкість;
Θ – коефіцієнт, який враховує вплив дорожніх умові і складу транспортного потоку на швидкість руху;
V0 – середня швидкість вільного руху однорідного потоку, що складається з легкових автомобілів, на прямолінійній горизонтальній ділянці дорогі з проїжджою частиною шириною 7,5 м, крайовими смугами шириною по 0,75 м, укріпленими узбіччями шириною по 3,5 м (приймаються V0 = 80 км/год);
α – коефіцієнт, який залежить від частки легкових автомобілів в складі транспортного потоку;
Кα – поправочний коефіцієнт до значення α;
Nг – інтенсивність руху, авт/год, яка визначається за формулою (3.6).
(1.13)
де tс, tв, tз, tо – кількість днів в році відповідно з сухим, вологим, засніженим покриттям і з ожеледицею;
gс, gв, gз. gо – коефіцієнти зниження швидкості: для сухого покриття gс = 1,0, вологого gв = 0,85, засніженого gз = 0,8, при ожеледиці gо = 0,45;
(1.14)
де τі – коефіцієнти, визначувані за таблицями 20.18—20.26 [2].
При визначенні Θ по формулі (1.14) необхідно враховувати, що на ділянках із значними ухилами вплив ухилу на швидкість руху буде переважаючим в порівнянні з іншими характеристиками дорожніх умов. Тому при ухилах більш 45 ‰ і довжині підйому більше 200 м, при ухилах більше 55 ‰ і довжині підйому більше 200 м і ухилах більш 65 ‰ і довжині підйому більше 100 м із значень τі приймають у якості розрахункового найменше, а всі інші коефіцієнти вважають рівними 1,0.
Коефіцієнт Кα приймають по таблиці 20.20 для кривих в плані і по таблиці 20.27 для ділянок з поздовжніми ухилами більше 30 ‰ (при збігу кривої в плані з підйомом у формулу підставляють більше із знайдених значень Кα).
Середня швидкість потоку автомобілів для дороги або ділянки довжиною L:
(1.15)
де n – кількість ділянок, однорідних за дорожніми умовами:
li – протяжність і-ої ділянки, км;
Vi – швидкість потоку автомобілів для і-ої ділянки, розрахована по формулі (1.11).
Швидкість руху була розрахована на ЕОМ за програмою CREDO. Результати розрахунків показали, що швидкість руху розрахункового автомобіля «Газ-24» знаходиться в межах: від – 63 км/год до – 100 км/год. Швидкість транспортного потоку знаходиться в межах від – 55 км/год до –67 км/год. Зниження швидкості руху спостерігається на ділянках пересічень у одному рівні, пересічень у двох рівнях, у населеному пункті, на мостах.
2 ОЦІНКА ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ І ЗАВАНТАЖЕННЯ ДОРОГИ РУХОМ
Визначення пропускної спроможності автомобільних доріг, перетину в одному і різних рівнях, залізничних переїздів виконуємо за такою методикою.
Практична пропускна здатність – максимальна кількість автомобілів, яку може пропустити ділянка з конкретними дорожніми умовами в одиницю часу:
(2.1)
де Pmax – максимальна практична пропускна здатність еталонної ділянки: горизонтальної, прямолінійної в плані, з проїжджою частиною, що має не менше ніж дві смуги руху шириною по 3,75 м, з сухим шорстким покриттям, з відстанню видимості не менше 800 м, для транспортного потоку, що складається тільки з легкових автомобілів;
Кпрі – коефіцієнт приведення автомобіля і-го типу до легкового автомобіля (значення Кпрі приймаються відповідно до рекомендацій залежно від типу транспортних засобів і їх вантажопідйомності;
n – кількість типів автомобілів у складі транспортного потоку;
Ψі – частка автомобілів і-го типу у складі транспортного потоку;
Βпід – підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності, рівний добутку частних коефіцієнтів, що визначаються за таблицями 20.1–20.14 [2] залежно від характеристик дорожніх умов і складу транспортного потоку:
(2.2)
Кожен з частних коефіцієнтів βі залежить:
β1 – від ширини смуги руху;
β2 – від ширини узбіччя;
β3 – від відстані від кромки проїжджої частини до бічної перешкоди у межах узбіччя;
β4 – від кількості автопоїздів у потоці;
β5 – від поздовжнього ухилу та довжини ділянки підйому;
β6 – від відстані видимості;
β7 – від радіусу кривої в плані;
β8 – від обмеження швидкості руху;
β9 – від частки автомобілів, що виконують лівий поворот;
β10 – від типу укріплення та стану узбіччя;
β11 – від типу покриття;
β13 – від засобу організації руху;
β14 – від долі автобусів в потоці;
β15 – наявність перехідно-швидкісної полоси.
Практичну пропускну здатність Pmax приймають: для двосмугових доріг – 2000 авт/год, для трьохсмугових доріг – 1000 авт/год. Для багатосмугових автомобільних доріг, у яких рух по смугах розподіляється нерівномірно, Pmax визначають як суму пропускної здатності окремих смуг:
(2.3)
де m – кількість смуг руху в кожному напрямі;
Рj – пропускна здатність j-ї смуги руху;
(2.4)
де: βк – коефіцієнт, що враховує вплив радіусів кривих в плані, який рекомендується приймати рівним 0,85 при радіусах менше 1000 м і 1,0 – при великих значеннях радіусів (вводиться у формулу тільки при визначенні Pj лівої смуги руху на кривій);
βп – коефіцієнт , що враховує вплив перетинів в різних рівнях й визначається за таблицею 20.15;
ψtj – частка важких вантажних автомобілів і автобусів %;
b – ширина смуги руху, м;
і – поздовжній ухил ‰;
ψіj – частка автомобілів і-го типу в складі потоку по j-й смузі руху, частки одиниць.
Дані про розподіл інтенсивностей і складу руху по окремих смугах можуть бути в першому наближенні взяті з таблиці 20.16.
Коефіцієнт завантаження дороги рухом:
z = Nг/P, (2.5)
де Nг – розрахункова годинна інтенсивність руху, авт/год:
Nч = 0,076N; (2.6)
N – середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу.
При розробці проектів автомобільних доріг доцільно, щоб значення коефіцієнта завантаження знаходилися в межах 0,2–0,65 при новому будівництві в 0,5–0,75 при реконструкції існуючих доріг.
Внаслідок зміни дорожніх умов по довжині дороги відбувається також зміна пропускної здатності дороги. Для її характеристики доцільно будувати лінійний графік зміни пропускної спроможності дороги і коефіцієнта завантаження рухом.
При цьому рекомендується наступний порядок:
- виділяють окремі елементи дороги з урахуванням зони їх впливу, протяг якої приймають по таблиці 20.17;
Таблиця 2.1 – Вплив елементів дороги та дорожньої обстановки на пропускну здатності дороги
|
Дорожні елементи |
Протяжність зони впливу, м |
|
Населені пункти |
300 |
|
Ділянки підйомів довжиною до 200 м |
350 |
|
Теж саме довжиною більше 200 м |
650 |
|
Криві в плані радіусом більше 600 м |
100 |
|
Теж саме менше 600 м |
250 |
|
Ділянки з видимістю менше 100 м |
150 |
|
Теж саме 100-350 м |
100 |
|
Теж саме 350-600 м |
50 |
|
Перетинання в одному рівні |
600 |
- виписують значення частних коефіцієнтів зниження пропускної здатності βі (див. табл. 20.1–20.15);
- розбивають всю протяжність дороги на однорідні ділянки, в межах кожної з яких зберігаються постійними значення всіх частних коефіцієнтів зниження пропускної здатності;
- для кожної з однорідних ділянок за формулою (2.1) або (2.3) обчислюють пропускну здатність і за формулою (2.5) коефіцієнт завантаження рухом;
- будують графік зміни пропускної здатності і коефіцієнта завантаження вздовж дороги;
- на графіку виділяють ділянки, де коефіцієнт завантаження перевищує допустимі значення;
- для вирішення питань про доцільні засоби коректування проектного рішення на ділянках з недостатньою пропускною здатністю рекомендується аналізувати графік зміни пропускної здатності спільно з графіками коефіцієнтів аварійності і безпеки.
авт/добу.
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;; .
; ; ; ; ; ; ; ; ; ;
.
Р1=932,51 авт/добу; Р2=846,62 авт/добу; Р3=883,43 авт/добу;Р4=957,05 авт/добу;Р5=760,73 авт/добу; Р6=957,05 авт/добу; Р7=907,97 авт/доб; Р8=993,86 авт/добу;Р9=920 авт/добу; Р10=871,16 авт/добу; Р11=907,97 авт/добу; Р12=895,70 авт/добу; Р13=846,62 авт/добу; Р14=871,16 авт/добу; Р15=883,43 авт/добу.
; ; ; ; ; ;; ; ; ; ; ; ;; .
При оцінці завантаження маршруту варто орієнтуватися на чотири рівні завантаження; А, Б, В, Г:
– рівню А відповідає z < 0,2 (вільний рух автомобілів);
– рівню Б відповідає 0,2 < z < 0,45 (з'являються групи автомобілів);
– рівню В відповідає 0,45 < z < 0,70 (рух окремих колон і пішоходів)
– рівню Г відповідає z > 0,70 (характерний колонний рух, що відбувається з зупинками).
У зв'язку зі змінами дорожніх умов по довжині дороги відбувається зміна пропускної здатності і рівня завантаження дороги рухом. Ділянка дороги відноситься до рівнів завантаження В та Г.
Графік пропускної здатності дороги та коефіцієнту завантаження рухом знаходиться у додатках до курсового проекту.
3 ВИЯВЛЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ДІЛЯНОК АВТОМОБІЛЬНОЇ ДОРОГИ
3.1 Вплив дорожніх умов на безпеку руху
Дорожня безпека руху може бути досягнута тільки за умови одночас ного проведення комплексу заходів: вдосконалення конструкції автомобілів і інших транспортних засобів; утримання транспортних засобів в належному технічному стані; строгого дотримання водіями і пішоходами правил дорож нього руху; забезпечення планом і поздовжнім профілем дороги можливості руху автомобілів з високими швидкостями; підтримки дорожньо-експлуата ці й ною службою транспортних якостей дороги шляхом забезпечення необ хід ної міцності, рівності, коефіцієнта зчеплення покриттів, необхідних відстаней видимості і т. д.; належної інформації водіїв про дорожні умови і правильний режим руху шляхом установки дорожніх знаків, видання маршрутних дорожніх схем і карт, використання мережі місцевого радіомовлення і телебачення.
Статистики дорожньо-транспортних пригод звичайно враховують кількість подій за певний період часу. Для порівняння відносної небезпеки маршрутів або окремих ділянок дороги використовують коефіцієнт відносної аварійності (скорочено коефіцієнт пригод) – число подій на 1 млн. авт-км пробігу для довгих ділянок дорогі або на 1 млн. автомобілів для коротких ділянок дороги (міст, перетин, крива малого радіусу і т. п.).
Офіційна статистика відносить до дорожньо-транспортних пригод, викликаних дорожніми умовами, порівняно невеликий відсоток, вважаючи, що переважна більшість подій виникають в результаті неправильних дій водіїв. Глибокий аналіз обставин виникнення дорожніх подій показує, що на багатьох з них виявлявся супутній вплив дороги, що ускладнив управління або що викликав помилки водіїв.
Дорожньо-транспортні пригоди частіше всього виникають в місцях, де водії спіткаються з раптовим ускладненням дорожніх умов, що викликає необхідність зміни ритму руху, що склався, частіше за все різке зниження швидкості. У цих місцях у зв'язку з несприятливими поєднаннями елементів плану і профілю, слизького дорожнього покриття, погіршенням його рівності, можливістю раптової появи пішоходів і т.п. допустима тільки обмежена швидкість. В той же час якщо на попередніх ділянках причини для обмеження швидкості відсутні, то водії, втомлені, які мають підвищену тривалість реакції, що ослабили увагу, недосвідчені або недисципліновані, які їдуть з високою швидкістю, не зважаючи на особливості розташованих попереду ділянок дороги, несподівано зіткаючись з необхідністю різкого зниження швидкості, можуть потрапити в аварійну ситуацію.
Дослідження психофізіологічних процесів, що виникають в організмі водіїв, показали, що проїзд важких ділянок дороги завжди супроводжується різким підвищенням їх емоційної напруженості. Усунення небезпечних і незручних для руху ділянок дороги забезпечує одночасно і істотне поліпшення умов праці водіїв.
Основними показниками безпеки дороги для руху є відсутність на дорозі місць, на яких відбувається різка зміна швидкості руху транспортного потоку на короткій ділянці шляху, а також малий перепад швидкостей на таких ділянках.
Хоча на небезпечних ділянках в аварії потрапляють тільки одиничні автомобілі, на цих ділянках увесь транспортний потік знижує швидкість руху, що зменшує ефективність використання автомобільного транспорту. Тому заходи щодо підвищення безпеки руху забезпечують одночасно зниження вартості автомобільних перевезень, поліпшення умов праці водіїв і підвищення комфортабельності пасажирських повідомлень.
Найбільш небезпечними на дорогах є:
- ділянки різкого зменшення на короткому протязі дороги допустимих швидкостей, що забезпечуються елементами плану і поздовжнього профілю, переважно у зв'язку з недостатньою видимістю і малими радіусами кривих або відсутністю віражів;
- ділянки різкої невідповідності одного з елементів дороги швидкостям руху, що забезпечуються іншими її елементами (слизьке покриття на кривій великого радіусу, вузький малий міст на довгій горизонтальній прямій ділянці, крива малого радіусу серед затяжного спуску та ін.);
- ділянки, де план і поздовжній профіль дороги створюють можливість значного зростання швидкостей, які можуть перевищити безпечні при даній рівності і шорсткості покриття (затяжні спуски на прямих ділянках);
- ділянки, де у водіїв може виникнути неправильне уявлення про подаль ший напрям дорогі;
- місця, де є можливість несподіваної появи на дорозі пішоходів і виїзду транспортних засобів з придорожньої смуги;
- місця злиття або перетину потоків руху на перехрестях, з'їздах і примиканнях;
- ділянки, де одноманітність придорожнього ландшафту, плану і профілю дороги сприяє втраті водіями легкових автомобілів контролю за швидкістю або ж де така одноманітність приводить до стомлення і сонливості водіїв вантажних автомобілів.
Для виявлення ділянок дороги, що характеризуються невдалими поєднаннями елементів, що створюють небезпеку дорожньо-транспортних пригод, а також для оцінки відносної небезпеки маршруту слід застосовувати методи коефіцієнтів аварійності і коефіцієнтів безпеки.
3.2 Оцінка відносної небезпеки ділянок дороги і виявлення небезпечних місць методом коефіцієнтів аварійності
Метод коефіцієнтів аварійності заснований на узагальненні даних статистики дорожньо-транспортних пригод. Він особливо зручний для аналізу ділянок дороги, що знаходяться в експлуатації і підлягають реконструкції.
Різновидом методу є іноді вживаний метод «коефіцієнтів відносної безпеки руху», який є величинами, зворотніми коефіцієнтам аварійності.
Ступінь небезпеки ділянок дороги характеризують підсумковим коефіцієнтом аварійності, який є добутком приватних коефіцієнтів, що враховують вплив окремих елементів плану і профілю:
(3.1)
де Кі – часткові коефіцієнти, що уявляють собою відносну кількість подій при тому або іншому значенні елементу і профілю в порівнянні з еталонною горизон тальною прямою ділянкою дороги, що має проїжджу частину шириною 7–7,5 м і укріплені широкі узбіччя.
Часткові коефіцієнти аварійності залежать:
К1 – від інтенсивності руху;
К2 – від ширини проїжджої частини;
К3 – від ширини узбіччя;
К4 – від поздовжнього ухилу;
К5 – від радіусу кривих у плані;
К6 – від видимості проїжджої частини;
К7 – від ширини проїжджої частини мосту за відношенням до проїжджої частини дороги;
К8 – від довжини прямої ділянки;
К9 – від числа смуг руху;
К10 – від ширини роздільної смуги;
К11 – від типу перетину;
К12 – від перетину в одному рівні при інтенсивності руху по основній дорозі, тис. авто/добу;
К13 – від видимості перетину в одному рівні з основною дорогою;
К14 – від відстані від кромки проїжджої частини до забудови або зелених насаджень;
К15 – від протяжності малого населеного пункту, крізь який проходить дорога;
К16 – від протяжності ділянок підходів до населених пунктів;
К17 – від відстані від кромки проїжджої частини до споруди, стовпа або дерева біля дороги;
К18 – від стану покриття.
За коефіцієнтом аварійності ділянки дороги оцінюють виходячи із значень підсумкових коефіцієнтів аварійності:
|
Підсумковий коефіцієнт аварійності |
≤ 10 |
10-20 |
20-40 |
≥40 |
|
Характеристика умов руху на ділянці |
безпечні |
мало безпечні |
небезпечні |
дуже небезпечні |
У проектах нових доріг не слід допускати ділянки, для яких підсумковий коефіцієнт аварійності перевищує 10–15. У проектах капітального ремонту або реконструкції дороги в умовах пересічного рельєфу місцевості необхідно передбачати перебудову ділянок з коефіцієнтами аварійності більше 25–40 залежно від місцевих умов. Організаціям дорожньо-експлуатаційної служби рекомендується: наносити розмітку проїжджої частини, що забороняє обгон з виїздом на смугу зустрічного руху, при коефіцієнті аварійності більше 10–20; забороняти обгон і обмежувати швидкості руху при коефіцієнтах аварійності, що перевищують 20–40.
Оскільки вплив ухилу проїжджої частини на кривих і наявність віражів на значення коефіцієнта аварійності спеціально не враховується, при оцінюванні ступеня безпеки руху слід виходити з еквівалентних радіусів кривих, які мають те ж покриття, що і данні криві, але ухил віражу повинен бути рівним ухилу проїжджої частини на прямих ділянках.
Еквівалентні радіуси:
(3.2.2)
де R – радіус кривої, м;
φ – коефіцієнт поперечної сили при розрахунках на стійкість, який приймають рівним коефіцієнту поперечного зчеплення;
i – поперечний ухил. Індекс «кр» відноситься до даної кривої, а індекс «пр» до характеристики проїжджої частини на прилеглій ділянці.
Часткові коефіцієнти аварійності встановлюють на підставі плану і профілю проектованої дороги або лінійного графіка експлуатованої ділянки дороги.
При побудові графіка підсумкових коефіцієнтів аварійності будують план і поздовжній профіль дороги з виділенням на них всіх елементів, для яких повинні бути визначені приватні коефіцієнти аварійності (поздовжні ухили, вертикальні криві, криві в плані, мости, населені пункти, що перетинають дороги і пішохідні доріжки). У спеціальній графі відзначають місця з недостатньою видимістю і її фактичні значення. Масштаб плану і профілю приймають залежно від складності ситуації.
Під планом і профілем виділяють графи для кожного з показників, що враховуються.
У окремій графі виписують інтенсивності руху на різних ділянках. Значення інтенсивностей беруть з проектів нових доріг або за даними обліку, що проводяться дорожніми організаціями або спеціальною дослідницькою партією, що виконує обстеження дороги для складання проекту реконструкції.
План і профіль дороги аналізують по кожному з показників, виділяючи однорідні ділянки, для кожного з яких призначають коефіцієнт аварійності. Значення коефіцієнтів записують у виділені для кожного з них графи. Межі кожної з виділених ділянок заносять в спеціальну графу підсумкових коефіцієнтів аварійності, виділяючи, таким чином, межі ділянок, однорідних по ступені забезпеченості безпеки. Вплив кожного небезпечного місця розповсюджується і на прилеглі до нього ділянки, для яких приймають ті ж значення коефіцієнтів. Розміри зон впливу приведені у таблиці 3.1. Якщо на якій-небудь ділянці виявляється вплив декількох чинників, приймається значення тільки найбільшого з коефіцієнтів.
Підсумковий коефіцієнт аварійності визначають послідовно, перемножуючи приватні коефіцієнти. Для наочності в спеціальній графі лінійного графіка будують епюру підсумкових коефіцієнтів, піки якої характеризують ділянки, найбільш небезпечні відносно можливості дорожньо-транспортних подій. На графіку відзначають за матеріалом обліку органами ДАІ місця дорожньо-транспортних подій за декілька років.
Значення коефіцієнтів аварійності, приведені вище, відносяться до розрахункового стану дорожніх покриттів, вживаного при розрахунках елементів траси, чистому шорсткому, злегка зволоженому покритті.
У періоди осіннього і весняного перезволоження і взимку транспортно-експлуатаційні характеристики доріг істотно змінюються. Для цих випадків в цілях оцінки зміни умов забезпечення безпеки руху у різний час року використовують сезонні коефіцієнти аварійності. Для оцінки впливу зносу покриття і втрати рівності в процесі експлуатації вводять коефіцієнти впливу рівності.
При проведенні заходів щодо підвищення безпеки руху важливо провести в першу чергу реконструкцію найбільш небезпечних ділянок дороги. При цьому для ділянок з рівним значеннями підсумкового коефіцієнта аварійності необхідно додатково врахувати тяжкість дорожньо-транспортних пригод на них.
Для цього будують графік коефіцієнтів аварійності з введенням додаткових коефіцієнтів тяжкості подій. Це дає можливість виявити найбільш небезпечні ділянки. Для кожної однорідної за дорожніми умовами ділянки:
Ксп = Китог∙Мт, ц (3.3)
де Мт = m1∙ m2 ∙ m3…. – коефіцієнт відносної тяжкості пригод, рівний добутку додаткових вартісних коефіцієнтів пригод, визначених як відношення втрат при ускладненні дорожніх умов в порівнянні з середніми втратами народного господарства від однієї пригоди на горизонтальній прямій ділянці з рівним сухим покриттям шириною 7.5 м і з укріпленими узбіччями.
Таблиця 3.1 – Зони впливу небезпечних ділянок.
|
Елементи дороги |
Зона впливу, м |
|
Підйоми (від вершини підйому) |
100 |
|
Спуски (від підошви спуску) |
150 |
|
Перетин у одному рівні |
50 |
|
Криві в плані із забезпеченою видимістю, при радіусах більше 50 м |
50 |
|
Криві в плані із незабезпеченою видимістю, при радіусах менше 400 м |
100 |
|
Мости та шляхопроводи |
75 |
|
Підходи до тунелів |
150 |
|
Перешкоди та глибокі обриви поблизу дороги |
75 |
Розрахунок показників коефіцієнту аварійності було виконано на ПЕОМ за програмою CREDO. Результати розрахунків показали, що небезпечні ділянки на ПК 5-6 та ПК 29-31.Мало безпечні ділянки: від ПК 4-7 та ПК 11-29. Безпечні ділянки: від ПК 0 до ПК 4; від ПК 7-11 , ПК 13-16; від ПК 21+00 до ПК 24+00, ПК 26-28, ПК 31-32+50.
Найбільш небезпечні ділянки спостерігаються на пересіченнях у одному рівні.
Епюра коефіцієнтів аварійності знаходиться у додатках до курсового проекту.
3.3 Виявлення небезпечних місць методом коефіцієнтів безпеки
Коефіцієнтом безпеки називають відношення швидкості руху, що забезпечується тією або іншою ділянкою дороги, до максимальної швидкості, яка може бути розвинена на ділянці, що передує йому. Чим менше значення коефіцієнта безпеки, тим більше вірогідні дорожні події.
Швидкості, що забезпечуються тією або іншою ділянкою дороги в поздовжньому профілі, визначають для легкового автомобіля, прийнятого за розрахунковий (зазвичай ГАЗ-24), по формулі нерівномірного руху автомобіля. Розрахунок ведуть на ЕОМ за спеціальною програмою або з використанням допоміжних таблиць. Швидкості на кривих в плані і поздовжньому профілі розраховують по звичайних формулах для визначення радіусів. У методику розрахунку швидкостей вводять зміни, що враховують вплив можливої недисциплінованості і недостатньої досвідченості окремих водіїв.
Для кожної ділянки дороги будують графіки для обох напрямків руху. Якщо умови руху по дорозі у різних напрямах різко різні, графік можна будувати тільки для того напряму, на якому може бути розвинена найбільша швидкість.
На спусках швидкість розраховують по динамічній характеристиці за умови руху автомобіля під уклон з працюючим двигуном. Місце, на якому розвивається конструктивна швидкість – гранична допустима за умовами керованості автомобіля на дорозі з даним типом покриття, приймається як ділянка перепаду швидкості. Умовно вважають, що тут швидкість повинна бути понижена до середньої швидкості транспортних потоків (60 км/год).
При розрахунках швидкості не приймають до уваги місцеві його обмеження, що накладаються вимогами правил руху по дорогах (обмеження швидкості в населених пунктах, на переїздах залізниць, на перетинах з іншими дорогами, на кривих малих радіусів, в зонах дії дорожніх знаків і ін.). Не враховують ділянки гальмування для плавної зміни швидкості при в'їздах на криві малих радіусів, вузькі мости і т.д. В кінці кожної ділянки визначають максимальну швидкість, яка на ньому може бути розвинена, без урахування можливості руху з нею на подальших ділянках.
На основі одержаних даних будують графік зміні по довжині дорогі коефіцієнтів безпеки.
По ступені небезпеки ділянки дороги оцінюють виходячи із значення коефіцієнтів безпеки:
|
Підсумковий коефіцієнт безпеки |
≤ 0,4 |
0,4-0,6 |
0,6-0,8 |
≥ 0,8 |
|
Характеристика умов руху на ділянці |
дуже небезпечні |
небезпечні |
мало небезпечні |
майже безпечні |
У проектах нових доріг недопустимі ділянки із значеннями коефіцієнта безпеки менше 0,8. При реконструкції і капітальному ремонті існуючих ділянок автомобільних доріг слід перепроектувати ділянки із значеннями коефіцієнтів безпеки менше 0,6.
При розробці проектів реконструкції окремих ділянок дороги графік швидкостей руху може бути побудований за даними безпосередніх спостережень за швидкостями руху. Можливі два методи збору необхідних даних.
При першому методі швидкості руху вимірюють на характерних ділянках, виділених шляхом аналізу дорожніх умов. Швидкості визначають вимірниками радіолокації, що випускаються промисловістю за замовленням ДАІ. За відсутності апаратури можна заміряти секундомірами тривалість проїзду автомобілями створу відомої довжини
Необхідне число вимірів швидкостей залежить від інтенсивності руху і не повинно бути менш вказаного в таблиці 2.1.
Таблиця 3.2 – Необхідна кількість замірів швидкостей руху.
|
Інтенсивність руху, авт/год |
Кількість замірів |
Інтенсивність руху, авт/год |
Кількість замірів |
|
50 |
150 |
300 |
60 |
|
100 |
100 |
500 |
50 |
|
200 |
80 |
600 |
30-40 |
За характерну для ділянки приймають швидкість, відповідну 85% забезпеченості (швидкість автомобіля, повільніше за який рухається 85% загальної кількості автомобілів). Цю швидкість визначають з використанням кумулятивної кривої.
При проїзді маршруту одним водієм виходить, не дивлячись на режим вільного руху, що наказує, характеристика різних ділянок дороги, яка до певної міри відображає вплив його досвідченості і індивідуальних особливостей. Для більшої об'єктивності слід організовувати проїзди на випробувальному автомобілі декількох водіїв і визначати коефіцієнти безпеки з урахуванням швидкостей 85% забезпеченості.
Розрахунок показників коефіцієнту безпеки руху було виконано на ЕОМ за програмою CREDO. Результати розрахунків показали, що дуже небезпечних ділянок немає. Небезпечні ділянки на ПК 15- ПК 18, ПК 21. Мало небезпечні ділянки: на ПК 5-6, на ПК 11-12, ПК 18-20, ПК 23-25, ПК 29-30. Безпечні ділянки: від ПК 0 до ПК 4; від ПК 7 до ПК 10; від ПК 13 до ПК 14, від ПК 22- ПК 23, від ПК 26-28, від ПК 31-32+50. Найбільш небезпечні ділянки спостерігаються на пересіченнях у одному рівні.
Епюра швидкості руху та коефіцієнтів безпеки знаходиться у додатках до курсового проекту.
4 ОЦІНКА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ НА ПЕРЕХРЕСТІ В ОДНОМУ РІВНІ
Ступінь безпеки руху на перетині дорогий в одному рівні залежить від напряму потоків руху, що перехрещуються, від відносної інтенсивності, числа точок перетину, розгалужень і злиття потоків, а також від відстаней між цими точками.
Кожна з вказаних точок, званих «конфліктними», можливі помилки водіїв, що приводять до дорожньо-транспортних пригод (рисунок 4.1). Чим більша кількість автомобілів проходить через ту або іншу точку, тим більше вірогідність виникнення пригод.
По методиці, запропонованій проф. Е. М. Лобановим, небезпеку дорожньо-транспортних пригод можна визначити в кожній конфліктній точці за формулою:
(4.1)
де Mi, Ni – інтенсивності руху транспортних потоків, що перетинаються в даній конфліктній точці, авт/добу;
Ki – коефіцієнт відносної (порівняльній) аварійності конфліктної точки;
Кр – коефіцієнт річної нерівномірності руху, що приймається згідно таблиці 21.4.
При реконструкції дорогі коефіцієнт Кр вибирають відповідно часу, коли 6ула зміряна інтенсивність руху. Для всіх доріг, що проектують для заданої середньої річної середньодобової інтенсивності руху значення Кр – постійно і рівно 0,0834.
Небезпеку всього перетинання оцінюють так:
(4.2)
де G – теоретично вірогідна кількість дорожньо-транспортних подій на перетині за один рік;
n – кількість конфліктних точок.
Ступінь небезпеки перетинання оцінюють коефіцієнтом відносної аварійності:
(4.3)
де G – кількість дорожньо-транспортних пригод на перетинанні за 1 рік;
М – добова інтенсивність руху на головній дорозі, авто/добу;
N – те ж для другорядної дороги, авто/добу;
Кр – коефіцієнт річної нерівномірності руху.
По значенню Ка можна судити про ступені небезпеки перетинання:
|
Ка |
< 3 |
3,1-8 |
8,1-12 |
> 12 |
|
Небезпечність перетинання |
безпечне |
мало небезпечне |
небезпечне |
дуже небезпечне |
Для кожного з варіантів перетинання визначають значення Ка. Чим воно менше, тим вдаліше схема перетинання. Якщо на знов запроектованому перетинанні в одному рівні коефіцієнт аварійності перевищує 8, повинна бути розроблена нова схема перетинання.
На існуючих дорогах в процесі експлуатації при Ка < 8 передбачають забезпечення видимості дороги що примикає з перетинанням, встановлюють дорожні знаки і покажчики. При Ка = 8-12 виконують ті ж заходи, що і у попередньому випадку, а також наносять розмітку проїжджої частини. При Ка =12-16 влаштовують острівці на другорядній дорозі, наносять розмітку проїжджої частини. При Ка >16 будують повністю каналізоване перетинання або замінюють хрестоподібне перетинання кільцем. Значення коефіцієнтів відносної аварійності на перетинаннях в одному рівні для різних конфліктних точок приведені в таблиці 4.1.
При високій інтенсивності потоків автомобілів що повертають наліво доцільно влаштовувати кільцеві перетинання, небезпека руху по яких у 2–2,5 рази менше, ніж по хрестоподібних, оскільки маневри перетину транспортних потоків замінюються менш небезпечними маневрами злиття і розділення потоків.
Значення коефіцієнтів відносної аварійності для кільцевих перетинань приведені в таблиці 4.2.
На існуючих дорогах при реконструкції перетинань в одному рівні для підвищення безпеки руху розробляють схеми, що передбачають пасивне регулювання руху шляхом улаштування направляючих острівців, виділення спеціальних смуг для руху у різних напрямах (каналізований рух).
|
Умови руху |
Напрям руху автомобілів |
Характеристика перетину |
Значення Кі для перетину |
|
|
Необл-го |
Каналізов-о |
|||
|
Злиття потоків |
Поворот ліворуч |
Радіус повороту: |
0,0250 |
0,0200 |
|
R < 15 м |
||||
|
R = 15 м |
0,0040 |
|||
|
R = 15 м, перехідні криві |
0,0008 |
0,0008 |
||
|
R = 15 м, перехідно-швідкісні смуги, перехідні криві |
0,0003 |
0,0003 |
||
|
Поворот ліворуч |
Радіус повороту: |
0,0320* |
0,0022 |
|
|
R = 10м |
||||
|
10 < R < 25 м |
0,0025* |
0,0017* |
||
|
10 < R < 25 м, перехідно-швідкісні смуги |
0,0005 |
0,0005 |
||
|
Перетин потоків |
Кут перетину: |
0,0080 |
0,0040 |
|
|
0 < α ≤ 30 |
||||
|
30 < α ≤ 50 |
0,0050 |
0,0025 |
||
|
50 < α ≤ 75 |
0,0036 |
0,0018 |
||
|
75 < α ≤ 90 |
0,0056 |
0,0018 |
||
|
90 < α ≤ 120 |
0,0120 |
0,0060 |
||
|
120 < α ≤ 150 |
0,0210 |
0,0105 |
||
|
150 < α ≤ 180 |
0,0350 |
0,0175 |
||
|
Розподіл потоків |
На правому повороті |
Радіус повороту: |
0,0200 |
0,0200 |
|
R < 15 м |
||||
|
R = 15 м |
0,0060 |
0,0060 |
||
|
R > 15 м, перехідні криві |
0,0005 |
0,0005 |
||
|
R > 15 м, перехідно-швідкісні смуги, перехідні криві |
0,0001 |
0,0001 |
||
|
На лівому повороті |
Радіус повороту: |
0,0300 |
0,0300 |
|
|
R < 10 м |
||||
|
10 ≤ R < 25 м |
0,0040 |
0,0025 |
||
|
10 < R ≤ 25 м, перехідно-швідкісні смуги |
0,0010 |
0,0010 |
||
|
Два потоки, що повертають |
Розподіл двох потоків |
0,0015 |
0,0010 |
|
|
Перетинання двох потоків, що повертають ліворуч |
0,0020 |
0,0005 |
||
|
Злиття двох потоків, що повертають |
0,0025 |
0,0012 |
Таблиця 4.1 – Коефіцієнти відносної аварійності на перетинаннях у одному рівні
* для визначення Кі у цьому випадку табличні дані потрібно помножити на коефіцієнт Кα:
|
ут перетину доріг, град |
до 30 |
40 |
50-75 |
90 |
120 |
150 |
180 |
|
Кα |
1,8 |
1,2 |
1,0 |
1,2 |
1,9 |
2,1 |
3,4 |
Таблиця 4.2 – Коефіцієнти відносної аварійності для кільцевих перетинань
|
Схема маневру |
Характеристика маневру |
Значення Кі при радіусі внутрішньої кромки кільця, м |
||||||||
|
15 |
20 |
25 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
100 |
||
|
|
Злиття потоків: |
0,0040 |
0,0030 |
0,0022 |
0,0018 |
0,0013 |
0,0010 |
0,0008 |
0,0005 |
0,0003 |
|
на багато смуговому кільці при радіусі з’їзду більше 15 м |
||||||||||
|
на односмуговому кільці при радіусі з’їзду менше 15 м |
0,0040 |
0,0030 |
0,0022 |
0,0015 |
0,0010 |
0,0007 |
0,0005 |
0,0004 |
0,0004 |
|
|
теж саме, більше 15 м |
0,0040 |
0,0025 |
0,0013 |
0,0010 |
0,0007 |
0,0005 |
0,0004 |
0,0003 |
0,0003 |
|
|
|
Розділення потоків: |
0,0028 |
0,0020 |
0,0014 |
0,0012 |
0,0009 |
0,0007 |
0,0005 |
0,0035 |
0,0002 |
|
на багато смуговому кільці при радіусі з’їзду більше 15 м |
||||||||||
|
на односмуговому кільці при радіусі з’їзду менше 15 м |
0,0028 |
0,0020 |
0,0014 |
0,0010 |
0,0007 |
0,0006 |
0,0005 |
0,0004 |
0,0003 |
|
|
теж саме, більше 15 м |
0,0016 |
0,0012 |
0,0010 |
0,0007 |
0,0005 |
0,0004 |
0,0003 |
0,0002 |
0,0002 |
|
|
|
Переплетення потоків на багато смуговому кільці |
___ |
__ |
__ |
0,0016 |
0,0013 |
0,0010 |
0,0008 |
0,0007 |
0,0006 |
Розрахунок:
Точки розгалуження:
g1=0,00052270
g2=0,0042120
g3=0,00052350
g4=0,0042370
g5=0,00052270
g6=0,0042120
g7=0,00052350
g8=0,0042370
Точки злиття:
g9=0,00082120
g10=0,00252120
g11=0,00082120
g12=0,00252370
g13=0,00252370
g14=0,00082120
g15=0,00252120
g16=0,00082370
Точки пересічення:
g17=0,0120261
g18=0,0120261
g19=0,0120261
g20=0,0120261
g21=0,0120261
g22=0,0120261
g23=0,0120261
g24=0,0120261
g25=0,0120261
g26=0,012060
g27=0,012060
g28=0,01202370
g29=0,012060
g30=0,0120261
g31=0,0120 261
g32=0,01202370
Оскільки коефіцієнт аварійності на перехресті дорівнює Ка = 10,78, що більше 8, то в якості заходів по покращенню умов руху передбачаємо забезпечення видимості дороги що примикає з перетинанням встановленням дорожніх знаків і покажчиків.
5 ОЦІНКА БЕЗПЕКИ РУХУ НА ПЕРЕТИНАННЯХ У РІЗНИХ РІВНЯХ
На перетинаннях у різних рівнях безпека руху залежить від інтенсивності руху потоків, автомобілів, що проходять через конфліктні точки, кількість і ступінь небезпеки яких визначається схемою розв'язки.
Порівняння ступеня забезпеченості безпеки руху на перетинаннях у різних рівнях з неповною розв'язкою, коли допускається перетинання транспортних потоків на другорядних напрямках, виходять із передумови, що ймовірність дорожньо-транспортних пригод пропорційна сумарної інтенсивності потоків, що перетинаються.
Початок аналізу для різних варіантів розташування з'їздів або колій повороту будують векторну діаграму напрямків руху, на якій стрілками вказують напрямки, а їхньою товщиною й надписами біля них цифрами – інтенсивність руху. Кількість точок, у яких перехрещуються потоки руху, певною мірою характеризує транспортно-експлуатаційні властивості перетинань і безпеку руху. Для попередньої оцінки відносної безпеки руху на перетинаннях у різних рівнях неповного типу, на яких допускаються розвороти на другорядних дорогах, можна використати показник сумарної кількості автомобілів, що перетинаються в конфліктних точках. У цьому випадку для кожної з порівнюваних схем перетинань повинні бути складені епюри інтенсивностей руху, по кожному з напрямків і з'їздів.
На повних розв'язках у різних рівнях перетинання, потоків руху виключаються й у конфліктних точках відбуваються тільки маневри злиття й поділу, що відбуваються при більше високих швидкостях, чим на перетинаннях в одному рівні.
Схеми розв'язок неповного типу допускають перетинання потоків автомобілів і розвороти на другорядній дорозі.
Методика оцінки небезпеки руху по перетинаннях у різних рівнях аналогічна застосовуваної для перетинань в одному рівні. Використовуються залежності (4.1), (4.2) і (4.3).
Величина М представляє суму транзитних інтенсивностей по основних смугах, на яких відбувається злиття й поділ потоків автомобілів – права смуга проїжджої частини при правобічному розташуванні з'їздів і ліва смуга при лівосторонньому. N – сума інтенсивностей руху по з'їздах.
Для визначення інтенсивності руху по основних смугах варто користуватися таблицею 5.1.
Оцінка безпеки руху розв'язок неповного типу (неповний конюшиновий лист, ромб і т.п.), коефіцієнти відносної аварійності приймаються для конфліктних точок у місцях перетинання або переплетення потоків автомобілів, для конфліктних точок злиття й поділу потоків на з'їздах розв'язок – по таблиці 5.2.
Таблиця 5.1 – Інтенсивність руху по смугах багатосмугової автомагістралі
|
Інтенсивність руху по автомобільній магістралі в одному напрямку, авт/год |
Чотирьох смугова магістраль, права смуга, авт/год |
Шестисмугова магістраль |
|
|
Права смуга, авт/год |
Ліва смуга, авт/год |
||
|
200 |
200 |
– |
– |
|
500 |
350 |
– |
– |
|
1000 |
600 |
450 |
150 |
|
1500 |
850 |
600 |
450 |
|
2000 |
1100 |
700 |
700 |
|
2500 |
1350 |
800 |
900 |
|
3000 |
1600 |
900 |
1100 |
Таблиця 5.2 – Коефіцієнти відносної аварійності для з’їздів пересічень у різних рівнях
|
Тип з'їзду |
Взаємодія потоків у конфліктних точках |
Характеристики з'їздів |
Значення Кі для з'їздів |
|
|
без перехідно-швідкісних смуг |
При наяв нос ті перехідно-швід кісних смуг |
|||
|
Лівоповоротні з'їзди |
Злиття |
R < 50 м |
0,00065 |
0,00035 |
|
R > 50 м |
0,00030 |
0,00020 |
||
|
Розгалуження |
R < 50 м |
0,00190 |
0,00010 |
|
|
R > 50 м |
0,00090 |
0,00070 |
||
|
Правоповоротні та напівпрямі лівоповоротні з'їзди1 |
Злиття |
R = 45÷60 м |
0,00025 |
0,00015 |
|
R > 60 м |
0,00020 |
0,00010 |
||
|
Розгалуження |
R = 45÷60 м |
0,00050 |
0,00030 |
|
|
R > 60 м |
0,00035 |
0,00020 |
||
|
напівпрямі лівоповоротні |
Розгалуження двох повертаючих потоків у процесі руху до з'їзду |
– |
0,00020 |
0,00015 |
|
Прямі лівоповоротні з'їзди |
Теж саме злиття |
– |
0,00015 |
0,00010 |
|
Злиття |
R > 60 м |
0,00040 |
0,00020 |
|
|
Розгалуження |
R > 60 м |
0,00070 |
0,00040 |
1 – При відсутності на пересіченні перехідних кривих значення відносної аварійності приймаються у 1,5 рази більшими.
6 РОЗРОБКА РЕКОМЕНДАЦІЙ З ОБЛАШТУВАННЯ ПЕРЕТИНАННЯ В ДВОХ РІВНЯХ
6.1 Вибір заходів щодо підвищення пропускної здатності автомобільних доріг
Заходи задля підвищення пропускної здатності і поліпшення умов руху необхідно проводити з урахуванням рівнів завантаження дороги рухом. Для кожного рівня відповідають певні рекомендації, що дозволяють перейти до нижчого рівня завантаження і що враховують особливості руху потоків автомобілів при даному рівні завантаження.
На горизонтальних ділянках, окрім збільшення числа смуг руху, можна здійснити заходи, що дозволяють забезпечити більш рівномірний рух потоків автомобілів (таблиця 6.1).
Таблиця 6.1 – Заходи з організації руху на горизонтальних ділянках
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Розмітка проїжджої частини, установка дорожніх знаків, влаштування краєвої смуги |
|
Б |
0,2-0,5 |
Укріплення узбіччя, влаштування краєвої смуги, влаштування поверхневої обробки. При z > 0,3 влаштування ділянок для обгону |
|
В |
0,5-0,75 |
Усування бокових перешкод. Розширення проїжджої частини від 0,5 до 2 м. Влаштування ділянок для обгону. Влаштування поверхневої обробки. Заборона обгонів у годину «пік». |
|
Г |
0,75-0,9 |
Усування вузьких ділянок. Влаштування додаткової смуги руху або перестройка на чотирьох смугову дорогу. |
|
Д |
0,9-1,0 |
Підйоми мають найбільш істотний вплив на пропускну здатність і умови руху. Введення стадійних заходів з урахуванням рівнів завантаження дозволяє істотно підвищити зручність і безпеку руху (таблиця 6.2).
Таблиця 6.2 – Заходи з організації руху на ділянках підйомів
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Осьова розмітка, встановлення огорожі |
|
Б |
0,2-0,5 |
Розширення у верхній і нижній частинах підйому на 2 м з розміткою та укріпленням узбіччя у цих місцях. |
|
В |
0,5-0,75 |
Влаштування додаткової смуги руху у межах вертикальної випуклої кривої та за підйомом |
|
Г |
0,75-0,9 |
На затяжних підйомах продовження смуги вниз до середини підйому; на коротких підйомах влаштування смуги на всю довжину підйому |
|
Д |
0,9-1,0 |
Влаштування додаткової смуги на всю довжину підйому |
Горизонтальні криві характерні тим, що водії по-різному оцінюють безпечні умови проїзду по ним. При високих інтенсивностях руху на кривих радіусом менше 200 м додаткові смуги руху не використовуються, тому потрібне збільшення радіусу (таблиця 6.3).
Таблиця 6.3 – Заходи з організації руху на горизонтальних кривих
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Розмітка проїжджої частини та установка дорожніх знаків |
|
Б |
0,2-0,5 |
Розширення проїжджої частини із розміткою, забезпечення фактичної видимості 600-700 м |
|
В |
0,5-0,75 |
Влаштування розділювального острівка по вісі проїжджої частини |
|
Г |
0,75-0,9 |
Збільшення радіусу кривої |
|
Д |
0,9-1,0 |
Основним заходом на перетинаннях в одному рівні є каналізація руху за допомогою острівків. Послідовність поліпшення умов руху вибирається на основі рівнів завантаження (таблиця 6.4).
Таблиця 6.4 – Заходи з організації руху на перетині в одному рівні
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Осьова розмітка |
|
Б |
0,2-0,5 |
Острівки на другорядній дорозі |
|
В |
0,5-0,75 |
Повністю каналізоване перетинання |
|
Г |
0,75-0,9 |
Установка світлофорів |
|
Д |
0,9-1,0 |
Влаштування перетинання в різних рівнях |
Ділянки з обмеженою видимістю в поздовжньому профілі характерні не тільки низькими швидкостями руху, але і високою аварійністю. Заходи щодо поліпшення умов руху на них слід виконувати стадійно, оскільки всі роботи пов'язані з великими одноразовими витратами (таблиця 6.5).
Таблиця 6.5 – Заходи з організації руху на ділянках з обмеженою видимістю
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Осьова розмітка з розширенням кожної смуги на 1 м |
|
Б |
0,2-0,5 |
Влаштування острівка у межах вертикальної кривої та укріплення узбіч |
|
В |
0,5-0,75 |
|
|
Г |
0,75-0,9 |
Збільшення радіусу кривої |
|
Д |
0,9-1,0 |
Більше завантаження дороги впливає на режим руху автомобілів в зоні автобусних зупинок. У цих умовах ступінь облаштування автобусних зупинок може надавати вирішальний вплив на рівень завантаження дороги. Вибір планування з урахуванням рівня завантаження дозволить забезпечувати безпеку руху (таблиця 6.6).
Таблиця 6.6 – Заходи з організації руху на ділянках автобусних зупинок
|
Рівень завантаження |
z |
Характер заходів |
|
А |
0,2 |
Простий карман без відгону ширини з майданчиком для пасажирів |
|
Б |
0,2-0,5 |
Влаштування відгонів з урахуванням різкого гальмування |
|
В |
0,5-0,75 |
Влаштування роздільного острівка |
|
Г |
0,75-0,9 |
Установка огорожі для пішоходів, збільшення довжини відгону з урахуванням втиснення у потік |
|
Д |
0,9-1,0 |
Призначення відгонів з урахуванням втиснення у щільний потік автомобілів (довжина смуги розгону не менш 200 м) |
Своєчасне проведення вказаних заходів, черговість яких повинна встановлюватися на основі лінійного графіка пропускної здатності і рівня завантаження, дозволить забезпечувати на дорозі безпеку і зручність руху.
6.2 Рівні завантаження і засоби регулювання
Рівнів завантаження можуть бути використані для вибору засобів регулювання при організації руху, ефективність яких багато в чому визначається правильністю їх використання з урахуванням умов руху і стану потоку автомобілів.
Таблиця 6.7 – Заходи з регулювання та організації руху
|
Рівень завантаження |
z |
Засоби регулювання |
|
А |
0,2 |
Попереджувальні знаки та розмітка проїжджої частини |
|
Б |
0,2-0,5 |
Знаки обмеження маневрів, розмітка проїжджої частини, покажчик що світиться |
|
В |
0,5-0,75 |
Табло що світиться, світлофори |
|
Г |
0,75-0,9 |
Автоматичне регулювання |
|
Д |
0,9-1,0 |
При рівні завантаження А, коли в основному рухається вільний потік автомобілів, найбільш доцільними засобами регулювання можуть бути попереджувальні знаки і розмітка проїжджої частини.
Із збільшенням завантаження дороги слід вводити засоби жорсткішого регулювання руху: світлофори, табло, що світяться, з вказівкою швидкості руху.
При рівнях завантаження В, Г і Д необхідно використовувати засоби, що дозволяють регулювати інтервали руху, швидкості. У цих умовах найбільш доцільним може бути автоматичне регулювання руху.
Не слід орієнтуватися на можливість використання якого-небудь одного засобу регулювання при будь-якому завантаженні дороги рухом. Необхідно гнучкіше враховувати зміну стану потоку автомобілів. Тому найбільш ефективними слід рахувати засоби регулювання, що працюють в різних режимах при різних рівнях завантаження. Це світлофори, у яких залежно від завантаження дороги рухом можна міняти тривалість циклу, сигналізацію, за допомогою яких можна виділяти резервні смуги проїжджої частини для переобтяженого напрямку руху у годину «пік», підйомно-опускні розділові бар'єри, розташовані на проїжджій частині, що дозволяють виділяти для найбільш завантажених напрямів руху необхідну кількість смуг проїжджої частини або залежно від завантаження використовувати протягом деякого часу всю вулицю для одностороннього руху.
6.3 Міри забезпечення безпеки руху
Міри, необхідні для чіткої організації руху не тільки на окремих особливо складних ділянках дороги, але й на всьому її протязі, залежать від інтенсивності руху. Ніж щільніше транспортний потік і вище його «турбулентність» – значніше число обгонів, тим більше чітка й продумана система дорожніх заходів, що до організації рух, повинна бути передба че на.
При необхідності проведення на якому-небудь маршруті заходів, спрямованих на підвищення безпеки руху, важливо знайти їхній мінімальний обсяг, що забезпечує в найкоротший час найбільший ефект. Оскільки залежно від інтенсивності руху міняються швидкості й режим руху транспортних потоків, а отже, характер і кількість дорожньо-транспортних випадків, при різному ступені завантаження дороги рухом необхідні різні будівель ні й організаційні заходу. Вони повинні включати як індивідуальні міри на ділянках зі зниженими значеннями коефіцієнтів безпеки руху (таблиця 6.1), так і загальні для всієї дороги заходу щодо регулювання руху (таблиця 6.2), які залежать від ступеня завантаження дороги рухом.
Система заходів є гнучкої, може виконуватися стадійно й удосконалюватися в міру росту інтенсивності руху.
У таблиці 6.1 й 6.2 передбачається, що заходи для кожного наступного рівня зручності руху або меншого значення коефіцієнта безпеки включають і всі заходи, передбачені раніше для більш сприятливих умов руху.
Таблиця 6.8 – Заходи з організації руху в залежності від значень коефіцієнтів
безпеки
|
Коефіцієнт безпеки |
Будівельні й експлуата цій ні заходи |
Засоби з організації руху |
|
К > 0,8 |
Укріплення з'їздів, що примикають до дороги. |
Осьова розмітка про їж д жої частини. |
|
К = 0,6 – 0,8 (мало небезпечні ділян ки) |
Будівництво тротуарів і велосипедних дорі жок в населених пунк тах. |
Виділення розміткою ділянок обгону в одно му напрямку. Дорожні знаки, що поперед жа ють про зміну дорож ніх умов. Напрямні стов п чики на кривих. |
|
К = 0,4 – 0,6 (небезпечні ділянки) |
Влаштування шорст ку ва тих поверхневих об ро бок, зрізок види мос ті в плані, каналі зо ваних або кільцевих перетинань. |
Розмітка, що заборо няє обгін в обох нап рям ках. Знаки обме жен ня швидкості. Ого род ження на узбіччях. |
|
К ≤ 0,4 (дуже небезпечні ді лян ки) |
Постійний контроль ко ефі цієнта зчеплення й відновлення повер х невих обробок. Влаш ту вання шумових або тряських смуг. |
Індивідуальні знаки перед дуже небезпеч ни ми місцями. Вста нов лення дзеркал або влаш тування розділю валь них смуг, що висо чі ють, на кривих малих радіусів при неможли вос ті улаш ту ван ня зрізок видимос ті. Розмітка й знаки, що забороняють стоянку автомобілів. |
Таблиця 6.9 – Загальні заходи з організації руху в залежності від
ступеня завантаження дороги рухом
|
Рівень зручнос ті |
Коефіцієнт за ван та жен ня й рівень емо цій ної нап руги во ді їв |
Будівельні та екс плуатаційні заходи |
Засоби з організа ції руху |
|
А |
< 0,1; небезпечно низький |
Укріплення узбіч. |
Осьова розмітка. Попе ред жу ючі знаки. |
|
0,2; оптимальний |
Шорсткуваті поверхневі об робки. Поліпшення види мос ті на особ ливо небез печних ді лян ках. Улаш тування віражів, роз ширен ня про їж джої частини на кривих малих радіусів. |
Розмітка, що забороняє обгін на кривих малих радіусів й у місцях об ме жен ня видимості. Роз ши рен ня для зупи нок авто бу сів. Напрям ні стовп чики. |
|
|
Б |
0,2-0,45; високий |
Додаткові смуги проїзної час тини на підйомах у верхній частині. Вибіркове поліп шен ня видимості на ділянках об го нів. Каналізо ва ні перети нан ня з острів цями на друго ряд ній дорозі. |
Знаки рекомендованих швидкостей руху. Роз міт ка, що регулює мож ли вість обгонів. Розши рен ня для зупинок ав то бусів із плав ним об гоном. |
|
В |
0,45-0,7; небезпечно високий |
Каналізовані перетинання або кільцеві перетинання в одному рівні. Додаткові сму ги на всій довжині підй о мів. Перехідно-шви дкісні смуги на перети нан нях в од ному рівні. |
Обмеження обгонів. Ав то бусні зупинки, від ді ленні острівцем. Зна ки над про їжджою час ти ною. Світ ло форне ре гу лювання на ос обливо не безпечних міс цях. Ос вітлення небез печ них місць. |
|
Г |
0,7-1; низький
|
Розширення дороги шляхом укладання покриттів на уз біч чях. Реконструкція діля нок особливо небезпечних або що мають низьку про пус кну здат ність. Пристрій перетинань у різ них рівнях. Ос вітлення дороги. |
Оперативна інформація во ді їв про виникнення не без печних дорожніх умов. Зна ки інтервалів, що реко мен дують, і швидкостей руху. Введення автоматизованої системи регулювання. Пе ре від руху або окремих ви дів транспортних засобів на па ралельні маршрути. |
Опубліковані у нашій країні та за рубежем статистичні матеріали про ефективність проведених заходів з організації руху призводять до наступних висновків про їхній вплив на зменшення кількості або тяжкості дорожньо-транспортних пригод:
|
Організація руху поза населеними пунктами |
|
|
Установка дорожніх знаків: |
|
|
– у середньому |
20 % від загального числа пригод |
|
– «Рух без зупинки заборонено» й «Головна дорога» у забудованих місцях |
75 % випадків з пораненнями |
|
– те ж, у незабудованих місцях |
50 % випадків з пораненнями |
|
– на примиканнях доріг |
19 % від загального числа пригод |
|
– на кривих з обмеженою види міс тю |
30 % від загального числа пригод; 30 % втрат |
|
– на перетинаннях |
16 % від загального числа пригод; 7% втрат |
|
Влаштування розмітки: |
|
|
– на мостах |
22 % втрат |
|
– осьовий і крайових на прямих |
16–19 % втрат |
|
– те ж, на кривих |
25 % втрат |
|
– на перетинаннях |
12 % втрат; 20 % від заг-го числа пригод |
|
Установка знаків, нанесення розмітки |
до 36 % від загального числа пригод |
|
Облаштування дороги |
|
|
Установка огороджень: |
|
|
– на кривих |
10 % тяжкості пригод |
|
– на мостах |
30 % тяжкості пригод |
|
– на спусках |
12 % тяжкості пригод |
|
Організація руху в населених пунктах |
|
|
Обмеження швидкості |
20 % випадків з пораненнями; 16 % тяжкості пригод |
|
Улаштування майданчиків для стоянки |
15 % тяжкості пригод |
|
Освітлення |
50 % випадків із летальним кінцем; 45–75 % нічних пригод; 58 % від загального числа пригод; 17 % втрат |
Ефективність заходів щодо усунення небезпечних місць на дорогах
Ефективність реконструкції тих або інших ділянок дороги може бути надійно оцінена тільки по зміні кількості дорожньо-транспортних випадків на цих ділянках після перебудови. Однак для вибору й орієнтовного порівняння можливих варіантів перебудови окремих ділянок можна скористатися даними, що показують зменшення на них кількості дорожньо-транспортних випадків:
|
Поліпшення геометричних елементів дороги |
|
|
Повна перебудова ділянки з поліпшенням технічних норм |
50 % і більше від загального числа пригод; 95 % пригод з поранен ня ми |
|
Влаштування розділювальної смуги |
30 % пригод з пораненнями |
|
Обхід малих населених пунктів |
25 % пригод з пораненнями |
|
Будівництво другої проїжджої час ти ни |
30 % пригод з пораненнями |
|
Розширення проїжджої частини |
10–45 % від загального числа при год |
|
Влаштування додаткових смуг для руху на підйом |
48 % від загального числа пригод; зни ження втрат на 23 %; зниження тяжкості пригод на 18 % |
|
Зм'якшення поздовжніх уклонів |
30 % від загального числа при год; зниження тяжкості на 18 % |
|
Розширення мостів |
30 % від загального числа при год |
|
Реконструкція кривих у плані |
|
|
Будівництво острівка, що розділяє руху |
95 % пригод з пораненнями |
|
Перебудова кривих зі збільшенням радіуса |
80 % пригод з пораненнями |
|
Поліпшення видимості |
65 % пригод з пораненнями |
|
Влаштування віражів |
20 % від загального числа пригод |
|
Реконструкція перетинань в одному рівні |
|
|
Заміна перетинання на два прими кан ня: спочатку праве по ходу руху,по тім ліве |
60–65 % пригод з пораненнями |
|
Спочатку ліве, потім праве |
50 % пригод з пораненнями |
|
Каналізування перетинань |
зниження втрат на 50 % |
|
Влаштування кільцевих перетинань |
50–60 % пригод з пораненнями |
|
Влаштування додаткової смуги для ав то мобілів, що очікують лівого по вороту |
33 % пригод з пораненнями |
|
Поліпшення видимості на перети нан ні |
30 % пригод з пораненнями |
|
Об'єднання другорядних перети на нь |
Більше 30 % пригод на менш нап руженому перетинанні |
|
Влаштування напрямних острівків |
15–20 % пригод з пораненнями |
|
Влаштування перехідно- швидкіс них смуг |
Зниження втрат на 20 %; 10 % пригод з пораненнями |
|
Поліпшення земляного полотна й смуги відводу |
|
|
Будівництво тротуарів для пішо хо дів |
36 % від загального числа пригод; 31% випадків із летальним ре зу ль та том; зниження втрат на 25% |
|
Укріплення узбіч |
70 % |
|
Облаштування автобусних зупинок |
зниження втрат на 23 % |
|
Видалення з узбіч бокових перешкод |
10–12 % від загального числа пригод |
Для об'єктивної оцінки ефективності заходів щодо перебудови небезпечних ділянок на дорогах звичайно користуються порівнянням кількості дорожньо-транспортних випадків або втрат від них до й після реконструкції за рівну кількість років. Порівняння часто ускладнюється тим, що за період зіставлення відбувається ріст інтенсивності руху, що як би знижує ефективність проведених заходів. Крім того, число подій на тому самому ділянці дороги в різні роки піддається статистичним коливанням. Тому для порівняння приймають досить більші періоди, звичайно не менш трьох років.
Надійність отриманих даних перевіряють методами теорії ймовірностей виходячи з допущення, що кількість дорожніх подій за деякий період після перебудови якої-небудь ділянки задовольняє тим же закономірностям розподілу випадкових подій, що й до реконструкції. Для цієї мети використають методи математичної статистики, установлюючи за допомогою тих або інших критеріїв згоди чи задовольняють експериментальні дані встановленим вимогам до припустимого відхилення від теоретичної кривої розподілу.
6.4 Заходи щодо проектування каналізованого перетинання в одному рівні
Перетинання доріг в одному рівні як найнебезпечніші ділянки варто розташовувати в місцях з добре забезпеченою видимістю, на прямих, бажано в знижених місцях поздовжнього профілю. В одному рівні дозволяється влаштовувати перетинання доріг II категорії з дорогами IV й V категорій, а також доріг III, IV й V категорій між собою, якщо перспективна сумарна інтенсивність руху на перетинанні не перевищує 8000 наведених авт/добу.
Найбільш ефективним заходом щодо поліпшення умов руху в одному рівні є влаштування каналізованого руху – виділення для кожного напрямку руху самостійної смуги на проїжджій частині. Його можна здійснити:
– улаштуванням напрямних острівців, що піднімаються або зображених на покритті фарбою;
– улаштуванням на проїзній частині додаткових смуг для плавної зміни швидкості автомобілів, що повертають.
Основним конструктивним рішенням для чіткого виділення потоків руху й розгалуження конфліктних точок є каплеподібні витягнуті («обтічні») острівці. Вони добре виявляють планувальне рішення перетинань і полегшують плавне огинання острівця по кривій великого радіуса при лівому повороті (рисунок 6.1).
Для вибору типу перетинань використовують графік, що встановлює раціональну область використання кожного типу перетинань із урахуванням мінімальних втрат автомобільного транспорту від очікування можливості проїзду (рисунок 6.2).
У районах з нетривалим сніговим покровом острівці влаштовують піднімаючи на 10-15 см над проїжджою частиною, позначаючи їхній скошений бордюр чорно-білими смугами. У районах із тривалою зимою й рясними снігопадами, де острівці, що підняті ускладнюють механізоване видалення снігу з покриття, острівці наносять на покриття фарбою.
Ширину проїжджої частини між острівками приймають залежно від радіусу кривої на з'їзді:
|
Радіус кривої, м |
10 |
15 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
|
Ширина смуги руху, м |
5,2 |
5,0 |
4,8 |
4,7 |
4,5 |
4,5 |
4,2 |
При виборі й прив'язці типових проектів перетинань в одному рівні необхідно враховувати склад й інтенсивність руху потоків, що рухаються у різних напрямках. Бажано, щоб при плануванні перетинань дотримувалися наступні рекомендації:
– відповідність кута перетинання кращим умовам видимості (примикання під кутом не менш 60–75°);
– забезпечення кращих умов руху транспортним потокам з найбільшою інтенсивністю;
– віддалення по можливості друг від друга точок перетинання потоків руху на площі перетинання шляхом улаштування поділяючих острівків;
– виділення частини площі перетинання, що не використовується потоками автомобілів у резервні зони. Надлишкова ширина смуг руху порушує його чіткість;
– при великій частці автомобілів, що роблять лівий поворот, влаштування додаткової смуги, на якій вони під прикриттям острівка могли б чекати можливості повороту, не перешкоджаючи руху автомо білів, що рухаються у прямому напрямку;
– розміщення напрямних острівців на перетинаннях і примиканнях таким чином, щоб у кожну мить часу водієві надавалося для вибору не більше двох напрямків руху: прямий й поворот.
Пропускна здатність найпростіших перетинань в одному рівні залежить від радіуса кривих, що сполучають дороги. В Україні приймають радіус по внутрішній кромці проїжджої частини від 15 м для доріг IV й V категорій до 25 м для доріг I і II категорій.
Оскільки на ділянках дороги ПК5-ПК6, ПК11-ПК12, ПК15-ПК21, ПК23-ПК25, ПК29-ПК30 спостерігається коефіцієнт безпеки від 0,4 до 0,8 необхідно вжити такі заходи з організації руху:
– будівництво тротуарів і велосипедних доріжок в населених пунктах;
– виділення розміткою ділянок обгону в одному напрямку;
– встановлення дорожніх знаків, що попереджають про зміну дорожніх умов;
– встановлення напрямних стовпчиків на кривих.
На всіх останніх ділянках, де спостерігається коефіцієнт безпеки більше 0,8 необхідно вжити такі заходи з організації руху:
– укріплення з'їздів, що примикають до дороги;
– влаштування осьової розмітки проїжджої частини.
На всій дорозі спостерігається рівень завантаження «В» і необхідно вжити такі заходи з організації руху:
– улаштування каналізованого перетинання або кільцевого перетинання в одному рівні;
– улаштування додаткових смуг на всій довжині підйомів;
– улаштування перехідно-швидкісних смуг на перетинаннях в одному рівні;
– обмеження обгонів;
– відділення острівцем автобусних зупинок;
– влаштування знаків над проїжджою частиною;
– влаштування світлофорного регулювання на особливо небезпечних місцях;
– влаштування освітлення небезпечних місць.
На всій дорозі спостерігається рівень завантаження від 0,65 до 0,81 і тому необхідно вжити такі заходи з організації руху:
6.5 Найпростіші перетинання й примикання доріг у різних рівнях
На дорогах з високою інтенсивністю руху забезпечення безперебійності й безпеки руху вимагає усунення перешкод для транспортних потоків на перетинаннях з іншими дорогами шляхом будівлі транспортних розв'язок у різних рівнях. Такі розв'язки влаштовують на перетинаннях доріг I категорії з дорогами всіх категорій, доріг 1б й II категорій між собою й на примиканнях до них, а також на перетинаннях доріг II й III категорій між собою й доріг III категорії між собою, якщо сумарна перспективна інтенсивність руху перевищує 8000 приведених автомобілів на добу.
При влаштуванні перетинань у різних рівнях досягаються наступні переваги: влаштування шляхопроводу через одну з доріг, що перетинаються дозволяє легко пропустити потоки руху по обох дорогах у прямому напрямку без зниження швидкості через перешкоди від автомобілів, що повертають; забезпечується більш чітка організація руху транспортних потоків у порівнянні з перетинаннями в одному рівні; різко підвищується безпека руху, особливо при здійсненні лівих поворотів. Однак перетинання в різних рівнях значно збільшує вартість будівництва дороги.
На перетинаннях у різних рівнях одна з основних магістралей, що перетинаються проходить над іншою по шляхопроводу. Праві повороти здійснюються безперешкодно по так званих правоповоротних з'їздах, на яких перешкоди при русі можуть виникати при включенні автомобілів, що повертають, у транспортний потік по основній дорозі. Основні труднощі, що породжують розмаїтість схем перетинань у різних рівнях, викликаються складністю організації лівих поворотів.
Перетинання в різних рівнях також знижують пропускну здатність дороги, хоча меншого ступеня, чим перетинання в одному рівні, через перешкоди, які створюють автомобілі, що виїжджають і в'їжджають. Тому в'їзди на дорогу повинні бути розташовані на дорогах 1а категорії не частіше чим через 10 км, на дорогах 1б й II категорій – через 5 км і на дорогах III категорії – через 2 км.
Найбільш простим і розповсюдженим у цей час типом перетинанні в різ них рівнях є «конюшинний лист», у якому повороти ліворуч здійснюються по лівоповоротних петлях шляхом повороту праворуч на 270° після проїзду моста.
Недоліком перетинань по типу «конюшинного листа» є значне подов жен ня пробігу автомобілів, що повертають ліворуч, у порівнянні з необхідним для автомобілів, що повертають праворуч. Тому перетинання за схемою «конюшинного листа» займають значну площу, причому замкнуті між їхніми з'їздами земельні ділянки важко раціонально використати.
Розрахована швидкість руху показала, що швидкість руху розрахункового автомобіля «Газ-24» знаходиться в межах: від – 63 км/год до – 100 км/год. Швидкість транспортного потоку знаходиться в межах від – 55 км/год до –67 км/год. Зниження швидкості руху спостерігається на ділянках пересічень у одному рівні, пересічень у двох рівнях, у населеному пункті, на мостах.
Розраховані показники коефіцієнту аварійності показали, що небезпечні ділянки на ПК 5-6 та ПК 29-31.Мало безпечні ділянки: від ПК 4-7 та ПК 11-29. Безпечні ділянки: від ПК 0 до ПК 4; від ПК 7-11 , ПК 13-16; від ПК 21+00 до ПК 24+00, ПК 26-28, ПК 31-32+50. При проведенні заходів щодо підвищення безпеки руху важливо провести в першу чергу реконструкцію найбільш небезпечних ділянок дороги. При цьому для ділянок з рівним значеннями підсумкового коефіцієнта аварійності необхідно додатково врахувати тяжкість дорожньо-транспортних пригод на них.
Розраховані показники коефіцієнту безпеки руху показали, що дуже небезпечних ділянок немає. Небезпечні ділянки на ПК 15- ПК 18, ПК 21. Мало небезпечні ділянки: на ПК 5-6, на ПК 11-12, ПК 18-20, ПК 23-25, ПК 29-30. Безпечні ділянки: від ПК 0 до ПК 4; від ПК 7 до ПК 10; від ПК 13 до ПК 14, від ПК 22- ПК 23, від ПК 26-28, від ПК 31-32+50. Найбільш небезпечні ділянки спостерігаються на пересіченнях у одному рівні. У проектах нових доріг недопустимі ділянки із значеннями коефіцієнта безпеки менше 0,8. При реконструкції і капітальному ремонті існуючих ділянок автомобільних доріг слід перепроектувати ділянки із значеннями коефіцієнтів безпеки менше 0,6.
ВИСНОВОК
Детально розглянувши ситуацію на автомобільній дорозі (ПК0 – ПК32+50) видно, що виходячи з умов безпеки за коефіцієнтом аварійності ділянки на:
ПК 0 до ПК 4; від ПК 7 до ПК 10; від ПК 13 до ПК 14, від ПК 22- ПК 23, від ПК 26-28, від ПК 31-32+50 є безпечними;
ПК 5-6, ПК 11-12, ПК 18-20, ПК 23-25, ПК 29-30– мало небезпечні;
ПК 15-18 та ПК 21– небезпечні;
Дуже небезпечні та небезпечні ділянки знаходяться у місцях пересічення та у межах населеного пункту.
Для зменшення коефіцієнта аварійності на цих ділянках необхідно :
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
Кисляков В.М., Филиппов В.В. , Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. - М.: Транспорт , 1979.
Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1970 - 152 с.
Калужский Я.А. и др. Применение теории массового обслуживания в проектировании автомобильных дорог .- М.: Транспорт , 1969 - 136с.
Справочник инженера - дорожника. Изыскания и проектирование автомобильных дорог (Под ред. О.В. Андреева). - 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт , 1977 - 559 с.
ДБН В.2.3 - 4 - 2007 “ Автомобільні дороги “.
Додатки
Изм.И
Лист.
№ докум.
Подпись
Дата
Лист.
2
Пояснювальна записка
Разраб.
Скрипник М.Г.
Провер.
Коваленко Л.О
Реценз.
Н. Контр.
Утверд.
Лит.
Листов
ХНАДУ
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
Арк.
