Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ТЕМА 7
7.1
Ключова роль транспортування у логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але і тим, що безтранспортування неможливе саме існування матеріального потоку.
Транспортування можна визначити як ключову комплексну активність, пов'язану з переміщенням матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукції певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі, і яка складається, у свою чергу, з комплексних та елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування і т.п.
Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які стосуються цієї ключової комплексної логістичної активності, виділене у предмет вивчення спеціальної дисципліни — транспортної логістики
Транспорт у системі логістики відіграє двояку роль:
- по-перше, він присутній як складова частина або компонент у основних функціональних областях логістики (закупівельній, виробничій, розподільчій);
- по-друге, транспорт є однією із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію - транспортні послуги, на які отримує доходи і має прибуток.
Будучи галуззю матеріального виробництва, транспорт має свою продукцію - це сам процес переміщення, яка характеризується рядом істотних відмінностей:
- відсутність речової форми, але в той же час матеріальність за своїм характером, тому що в процесі переміщення витрачаються матеріальні засоби: відбувається зношення рухомого складу і засобів обслуговування, використовується праця робітників транспортної сфери і т. д.;
- неможливість зберігання і нагромадження, тому транспорт може мати тільки деякий резерв своєї пропускної та провідної здатності для задоволення потреб у транспортних послугах;
- втілення в додаткових транспортних витратах, які пов'язані з переміщенням матеріального потоку, тому транспорт необхідно використовувати так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних умов;
- прив'язаність до певного місця, району, регіону (наприклад, до місця, де розташовані шляхи сполучення і є відповідні транспортні підприємства).
Вказані особливості накладають свій відбиток на устрій і функціонування системи транспортної логістики.
За призначенням виділяють дві основні групи транспорту:
1. Транспорт загального користування - галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення у перевезеннях вантажів та пасажирів. Його часто називають магістральним. Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морський і річковий), автомобільний, повітряний і трубопровідний транспорт.
2. Транспорт незагального користування - внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам, є, як правило, складовою частиною яких-небудь виробничих систем і повинен бути органічно в них вписаний. Відповідно, організація його роботи є одним із завдань організації логістики на підприємстві в цілому і здійснюється разом із вирішенням завдань виробництва, закупівель і розподілу. Так, організація переміщення вантажів транспортом незагального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Вибір каналів товароруху вирішується в межах розподільчої логістики.
Транспортна логістика вирішує комплекс завдань, пов'язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального користування. Основними з цих завдань є:
- вибір виду транспортного засобу;
- вибір типу транспортного засобу;
- оптимізація транспортного процесу під час змішаних перевезень;
- визначення раціональних маршрутів доставки;
- забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;
- координація транспортного і виробничого процесу.
Роль транспорту істотно змінюється з розвитком логістичних систем. У сучасних умовах дисципліна транспортного обслуговування визначається не інтересами окремого відправника (одержувача), а оптимальним співвідношенням витрат і прибутку в зазначеному циклі виробництва і споживання.
Існують такі ознаки класифікації транспортної складової логістичних систем:
1. За видом доставки:
- пряма;
- з переробкою на транспортних терміналах;
- з переробкою і зберіганням у розподільчих центрах.
2. За видом обслуговування:
- зі складу постачальника або розподільчого центру на склад споживача або в розподільчий центр;
- зі складу постачальника або розподільчого центру безпосередньо споживачу;
- з виробництва постачальника у виробництво споживача без складського зберігання та переробки.
3. За видами транспортного сполучення:
- пряме;
- змішане.
Принципово важливо, що транспорт як елемент інфраструктури все частіше бере на себе нетранспортні функції, звільняючи споживача від збутових і розподільчих операцій. Таким чином, транспорт перестає бути відособленою галуззю економіки, яка продає послуги з переміщення вантажів. Він виступає як виробник широкого кола послуг, готовий здійснити комплексне обслуговування.
7.2
Оскільки транспортні операції є безпосереднім вираженням зв'язків між окремими етапами товароруху, ефективність цього процесу великою мірою залежить від способу реалізації переміщення.
Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв'язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримання оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні риси різних видів транспорту.
Існують такі основні види транспорту:
- залізничний;
- морський;
- внутрішній водний (річковий);
- автомобільний;
- повітряний;
- трубопровідний.
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору логістичного менеджменту, переваги і недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі (табл. 5).
Таблиця 5
Порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту
|
Вид транспорту |
Переваги |
Недоліки |
Сфера застосування |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Залізничний |
Висока провізна і пропускна здатність. Незалежність від кліматичних умов, пори року і доби. Висока регулярність перевезень. Відносно низькі тарифи. Висока швидкість доставки на великі відстані. |
Обмежена кількість перевіз-ників. Великі капітальні вкла-дення у виробничо-технічну базу. Висока матеріалоєм-ність і енергоємність переве-зень. Низька доступністьдо кінцевих споживачів. Недос-татньо високе збереження вантажу. |
Практично не обмежена |
|
Морський |
Можливість міжконтинен-тальних перевезень. Низька собівартість перевезень на далекі відстані. Висока про-візна і пропускна здатність. Низька капіталомісткість пе-ревезень. |
Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від географічних, навігаційних і погодних умов. Необхідність створення скла-дної портової інфраструктур-ри. Жорсткі вимоги до упаку-вання. Мала частота відправ-лень. |
Практично не обмежена |
|
Внутрішній водний (річковий) |
Високі провізні спроможності на глибоководних ріках і во-доймах Низька собівартість перевезень. Низька капітало-місткість. |
Обмеженість перевезень. Низька швидкість доставки. Залежність від нерівномірно-сті глибин рік і водойм, наві-гаційних умов. Сезонність роботи. Недостатня надій-ність перевезень і збереження вантажу. |
Практично не обмежена |
|
Автомобільний |
Висока доступність. Можли-вість доставки вантажу «від дверей до дверей». Велика маневреність і гнучкість. Ви-сока швидкість доставки ван-тажу. Можливість використа-ння різних маршрутів і схем доставки. Високе збереження вантажу, можливість його відправлення маленькими партіями. Широкі можливості вибору найбільш придатного перевізника. Менш жорсткі вимоги до упакування товару. |
Низька продуктивність. За-лежність від погодних та дорожніх умов. Відносно висока собівартість переве-зень на великі відстані. Низь-кий рівень експлуатаційних показників. |
На короткі відстані (до 300 км) |
|
Повітряний |
Найвища швидкість доставки вантажу. Висока надійність. Найкраще збереження ванта-жу. Найбільш короткі марш-рути перевезень. |
Висока собівартість переве-зень, найвищі тарифи серед інших видів транспорту. Ви-сока капіталомісткість, мате-ріало- і енергоємність переве-зень. Залежність від погодних умов. Недостатня географіч-надоступність. |
Практично не обмежена |
|
Трубопровідний |
Низька собівартість. Висока продуктивність (пропускна здатність). Високе збережен-ня вантажу. Низька капітало-місткість. |
Обмеженість видів вантажу (газ, нафтопродукти і т.д.), обмеженадоступність малих обсягів транспортованих вантажів. |
Обмежена номенклатурою вантажів |
Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту:
- час доставки;
- частота відправлень вантажу;
- надійність дотримання графіка доставки;
- здатність перевозити різні вантажі;
- здатність доставити вантаж у будь-яку точку території;
- вартість перевезення.
Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета - мінімальні витрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов'язано з використанням автомобільного транспорту, чим і пояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках.
Одним з суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Вартість транспортної продукції або вартість перевезення визначається сумою необхідних витрат транспортних підприємств або фірм на перевезення вантажів. Споживачі, купуючи транспортну продукцію, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції.
Система транспортних тарифів залежить від виду транспорту і способу перевезення. У цілому, під час прийняття рішень про транспортування потрібно враховувати складні компроміси між різними видами транспорту, а також наслідки цих компромісів для інших видів діяльності в системі розподілу, таких як складування і підтримка товарно-матеріальних запасів. Оскільки з часом відносні витрати різних видів транспорту змінюються, підприємствам необхідно переглядати свої схеми транспортування з метою знаходження оптимального варіанту товароруху.
Враховуючи, що діяльність з організації товароруху пов'язана з великими компромісами, потрібно використовувати системний підхід для прийняття таких рішень.
7.3
Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються з допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:
- плати, що стягуються за перевезення вантажів;
- збори за додаткові операції, пов’язані з перевезенням вантажів;
- правила обрахунку плат і зборів.
Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорт. Їх побудова повинна забезпечувати:
- транспортному підприємству – відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку;
- покупцеві транспортних послуг – можливість покриття транспортних витрат.
Одним з найсуттєвіших факторів, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективи в транспортні тарифи. Наприклад, залізничні шляхи України зазнають сьогодні серйозної конкуренції автомобільного транспорту в галузі перевезень невеликих партій вантажів так званих дрібних та малотоннажних відправлень. Це впливає на зміну відповідних залізничних тарифів.
Вмілим регулюванням рівня тарифних ставок можна стимулювати також попит на додаткові послуги, пов’язані з перевезенням вантажів.
Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості.
На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виключні, пільгові та місцеві тарифи.
Загальні тарифи – це основний вид тарифів. З їх допомогою визначається вартість перевезень основної частини вантажів.
Виключними тарифами називаються тарифи, які встановлюються з відхиленнями від загальних тарифів у вигляді спеціальних надбавок або знижок. Ці тарифи можуть бути підвищені або знижені. Вони розповсюджуються, як правило, лише на конкретні вантажі. Виключні тариф дозволяють впливати на розміщення промисловості, так як з їх допомогою можна регулювати вартість перевезень окремих видів сировини, наприклад, кам’яного вугілля, руди тощо. Підвищуючи чи знижуючи за допомогою виключних тарифів вартість перевезень в різні періоди року досягають зниження рівня нерівномірності перевезень на залізних дорогах. Цій цілі служать також виключні знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямках руху порожніх вагонів чи контейнерів.
Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для визначених цілей, а також вантажів для самих залізних доріг.
Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізних доріг. Ці тарифи, що включають в себе розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізної дороги.
Крім провізної плати залізна дорога бере з вантажоотримувачів та вантажовідправників плату за додаткові послуги, пов’язані з перевезенням вантажів. Ця плата називається збором і стягується за виконання силами залізної дороги таких операцій: за зберігання, зважування або перевірку ваги вантажу, за подачу чи прибирання вагонів, за їх дезинфекцію, за експедирування вантажів, за навантажувально-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.
Основні фактори, від яких залежить розмір плати при перевезенні вантажів по залізній дорозі, це:
- вид відправки. По залізній дорозі вантаж може бути відправлений повагонною, контейнерною, малотоннажною – вагою до 25 тон та об’ємом до піввагона, та дрібною відправкою – вагою до 10 тон та об’ємом до 1/3 місткості вагону.
- швидкість перевезення. По залізній дорозі вантаж може перевозитись вантажною, великою або пасажирською швидкістю. Вид швидкості визначає скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.
- відстань перевезення. Провізна плата може стягуватись за відстань по найкоротшому напрямку, так звана тарифна відстань – при перевезеннях вантажів вантажною або великою швидкістю чи за дійсно пройдену відстань – у випадку перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирською швидкістю.
- тип вагону, в якому здійснюється перевезення вантажу. По залізній дорозі вантаж може перевозитись в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, в цистернах чи на платформі. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.
- приналежність вагона чи контейнера. Вагон, платформа чи контейнер можуть належати залізній дорозі, а можуть бути власністю вантажоотримувача або вантажовідправника.
- кількість вантажу, що перевозиться. Фактор, що також суттєво впливає на вартість перевезення.
На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовуються такі види тарифів:
- відрядні тарифи на перевезення вантажів;
- тарифи на перевезення вантажів в умовах платних автотоно-годин;
- тарифи за погодинне користування вантажними автомобілями;
- тарифи з покілометрового розрахунку;
- тарифи за перегін рухомого складу;
- договірні тарифи.
На розмір тарифної плати впливають такі фактори:
- відстань перевезення;
- маса вантажу;
- об’ємна вага вантажу, що характеризує можливість використання вантажопідйомності автомобіля. За цим показником всі автомобілі, що перевозять вантажі, поділяються на п’ять класів:
1) вантажопідйомність автомобіля;
2) загальний пробіг;
3) час використання автомобіля;
4) тип автомобіля;
5) країна, в якій здійснюється перевезення, а також рід інших факторів.
Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність факторів, а лише деякі з них, найбільш суттєві в умовах конкретного перевезення. Наприклад, для розрахунку вартості перевезення по відрядному тарифу необхідно прийняти до уваги відстань перевезення, масу вантажу та його клас, що характеризує ступінь вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках по тарифу за погодинне користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання та загальний пробіг.
На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші пов’язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами (транспортні організації, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів по водних шляхах) самостійно з врахуванням кон’юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, що прогнозується на період введення тарифів та зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений діючим законодавством. Споживачі транспортних послуг можуть зробити запит в пароплавствах та портах про економічне обгрунтування запропонованих ними тарифів.
На морському транспорті плата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою.
Якщо вантаж слідує у напрямку стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується по заявленому тарифу.
В тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних суден не пов’язана з постійними районами плавання, з постійними портами навантаження та розвантаження, не обмежена визначеним видом вантажу, то перевезення оплачується по фрахтовій ставці. Фрахтова ставка встановлюється в залежності від кон’юнктури фрахтового ринку (ринок продукції судноплавства) і звичайно залежить від виду та транспортних характеристик вантажу, умов рейсу та пов’язаних з ним витрат.
ТЕМА 9
9.1. Склади та їх функції
Переміщення матеріальних потоків логістичним ланцюгом неможливе без концентрації у певних місцях необхідних запасів, для зберігання яких призначено відповідні склади. Переміщення через склад пов'язано з витратами живої та минулої праці, що збільшує вартість товару. Тому склад потрібно розглядати не ізольовано, а як інтегровану складову частину логістичного ланцюга. Тільки такий підхід дозволить забезпечити успішне виконання основних функцій складу і досягнення високого рівня рентабельності.
Склади — це будівлі, споруди та різноманітні пристрої, призначені для приймання, розміщення і зберігання товарів, які надійшли на них, підготовки їх до споживання і відпускання споживачу.
Розповсюдженою є думка про те, що склади створюються винятково для зберігання матеріальних цінностей. Однак на складах не створюються нові матеріальні цінності, додаткова споживча вартість, тому зберігання як самоціль не приносить ніякої користі. Як правило, якість вантажів може тільки погіршуватися від зберігання на складі, а у фінансовому відношенні цілеспрямоване зберігання вантажів на складі може призвести тільки до збитків, оскільки, по-перше, матеріальні цінності, які зберігаються на складі, тимчасово виключені з фінансового обігу, хоча на їх придбання та виготовлення витрачено деякі ресурси, а по-друге, саме складування вантажів вимагає певних витрат.
Насправді жоден вид матеріальних ресурсів, не виробляється для того, щоб потім зберігати його на складах. І все ж склади є і широко розповсюджені у всіх галузях економіки, у промисловості, на транспорті, в оптовій і роздрібній торгівлі, будівництві, сільськогосподарському виробництві і т.д. Це пояснюється тим, що в сучасних умовах склади виконують ряд істотних функцій:
1. Перетворення виробничого асортименту в споживчий відповідно до попиту і з метою виконання замовлень клієнтів.
2. Складування і зберігання продукції з метою вирівнювання тимчасового, кількісного та асортиментного розривів між виробництвом і споживанням продукції, що дає змогу здійснювати безперервне виробництво і постачання на базі створюваних товарних запасів, а також у зв'язку із сезонним споживанням деяких видів продукції.
3. Консолідація і розукрупнення вантажів— склад може здійснювати функцію об'єднання (консолідації) невеликих партій вантажів для декількох клієнтів, до повного завантаження транспортного засобу, що сприяє зменшенню транспортних витрат. У той же час на склад можуть надходити вантажі від виробників, призначені декільком замовникам, які потім розділяються на більш дрібні партії згідно із замовленнями і відправляються кожному споживачу.
5. Надання послуг. Очевидним аспектом цієї функції є надання клієнтам різних послуг, які забезпечують фірмі високий рівень обслуговування споживачів.
Метою створення складів у системах логістики є не збереження матеріальних ресурсів, а перетворення параметрів матеріальних потоків для їх найбільш ефективного використання. Під параметрами розуміють розміри і склад транспортних партій вантажів, тип і спосіб упакування, кількість найменувань вантажів у транспортних партіях, час прибуття і відправлення транспортних партій та ін. Об'єктивна необхідність у спеціально обладнаних місцях для зберігання запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини і закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється досить велика номенклатура складів, основними класифікаційними ознаками яких є такі:
1. По відношенню до функціональних базисних сфер логістики:
- склади постачання;
- склади виробництва;
- склади розподілу.
2. За видом продукції, яку зберігають:
- склади сировини, матеріалів, комплектуючих;
- склади незавершеного виробництва;
- склади готової продукції;
- склади тари;
- склади зворотних відходів.
3. По відношенню до логістичних посередників:
- власні склади підприємств;
- склади логістичних посередників (торгових, транспортних, експедиторських, вантажопереробних і т.п.).
- склади буферних запасів, призначені для забезпечення виробничого процесу (склади матеріальних ресурсів і незавершеного виробництва, виробничих, страхових, сезонних та інших видів запасів);
- склади перевалки вантажів (термінали) у транспортних вузлах, при виконанні змішаних, комбінованих, інтермодальних та інших перевезень;
- склади комісіонування, призначені для формування замовлень відповідно до специфічних вимог клієнтів;
- склади зберігання, які забезпечують збереження і захист складованих виробів;
- спеціальні склади (митні склади, склади тимчасового зберігання, тари, зворотних відходів і т.п.).
5. За продуктовою спеціалізацією:
- вузькоспеціалізовані (для одного або декількох найменувань продукції);
- обмеженого асортименту;
- широкого асортименту.
Склади можуть також бути класифіковані за видом власності, за технічною оснащеністю, за наявністю зовнішніх під'їзних колій, за видом складських будівель і споруд, за технічною конструкцією і т.п.
9.2. Аспекти вибору системи складування
На складах (до якої б сфери логістики вони не належали) відбувається трансформація матеріального потоку за розмірами вхідних і вихідних партій вантажів, за складом партій і за фізичними характеристиками. Характеристики вхідних вантажопотоків формують під впливом специфічних особливостей роботи постачальників вантажів і характеристик транспорту, що здійснює доставку вантажів на склад. Параметри вихідного вантажопотоку складу залежать від призначення складу, характеру споживачів, характеристик і специфіки роботи транспорту, що доставляє вантажі зі складу споживачам, а також від організації складування і переробки вантажів на складі Отже, мета створення і функціонування будь-якого складу палягає у тому, щоб приймати вантажопотік із транспорту з одними параметрами, переробляти та видавати його на інший транспорт з іншими параметрами, і виконувати це з мінімальними витратами. Тому необхідно зважати на різні параметри складу, технологічні та обсягово-планові рішення, конструкції обладнання і характеристики різної номенклатури перероблюваних вантажів. які не лише зараховують склад до складних систем, а й роблять кожну складську систему значно відмінною одну від одної. Отже, при створенні системи складування необхідно враховувати головний принцип: лише індивідуальне рішення (з урахуванням усіх факторів, що впливають на нього) може забезпечити економічний успіх функціонування складу. При цьому планування і реалізація системи складування повинні розглядатися з точки зору інтересів усієї фірми, щоб забезпечити:
- вантажну одиницю, що підлягає складуванню;
- вид складування;
- обладнання для обслуговування складу;
- технологію комплектації;
- підсистему управління переміщенням вантажу;
- обробку інформації;
- параметри будівлі (конструктивні особливості будівель і споруд).
Кожна підсистема включає цілий ряд елементів, кількість яких може бути великою. А поєднання їх у різні комбінації значно збільшує багатоваріантність системи. Тому альтернативний вибір роблять лише серед конкурентоспроможних варіантів у певній послідовності з урахуванням техніко-економічної оцінки кожного з них.
Вибирають елементи складських підсистем за допомогою схем і діаграм (типу дерева і морфологічних ящиків) або за допомогою розроблених програм на ЕОМ. Це забезпечуєметодичний підхід із врахуванням усіх можливих варіантів. Місце складу в логістичній системі та його функції здійснюють суттєвий вплив на його технічну оснащеність. Як вказано вище, склади є у всіх функціональних сферах логістики, але їх розрізняють за призначенням, виконуваними функціями, перероблюваними вантажопотоками і т. д. Ці відмінності і є особливостями функціонування складу та вимогами щодо його технічної оснащеності. Визначення загальної спрямованості технічної оснащеності складу диктує умови щодо параметрів складської будівлі і. насамперед, вибору технічного обладнання та підйомно-транспортних машин і механізмів.
Спрямування технічної оснащеності складу багато в чому визначають висотою складу. На багатоповерхових складах використовують лише засоби механізації, а в складських приміщеннях з висотою до 4,5 м - засоби малої механізації. Шестиметрові склади використовують, як правило, підлоговий безрельсовий електротранспорт. Сучасні закордонні електроштабелери дозволяють збільшити висоту складів, що застосовують засоби механізації до 15 - 16 м. На окремих вітчизняних складах при висоті від 5,4 до 7,2 м використовують мостові крани-штабелери. У колишньому СРСР найпоширенішою для автоматизованих складів у сфері торгівлі була висота 12 м, а для промислових складів вона коливалась від 10 мі вище. Автоматизовані крани-штабелери, які функціонують у даний час, дають змогу експлуатувати склади висотою до 24 м.
Визначаючим критерієм при виборі технічної оснащеності складу (або схеми механізації) є сумарні приведені витрати, що включають початкові витрати на будівництво та оснащення складу і подальші витрати на його експлуатацію. Вищий рівень механізації і автоматизації складських робіт доцільний на великих складах зі значними та сталими вантажопотоками. На невеликих складах застосування складних і вартісних засобів механізації - економічно невигідне. Чим вища висота складу, тим доцільніше там застосовувати високопродуктивні підйомно-транспортні засоби.
Необхідно пам'ятати, що незалежно від рівня механізації або автоматизації складських робіт, обробка інформаційних потоків має бути автоматизованою. Сучасні логістичні системи повинні мати єдину інформаційну систему, яка об'єднує усіх її учасників.
Наступним кроком при розробці системи складування є визначення завдання, на вирішення якого вона і спрямована А саме: будівництво нового складу; розширення або реконструкція діючого складу; дооснащення або переоснащення діючого складу; раціоналізація технологічних рішень на діючих складах. Ці принципово відмінні завданняпороджують різні підходи щодо розробки системи складування.
У перших двох випадках система складування підпорядкована завданню вибору параметрів складської будівлі (споруди) і її конструктивним особливостям, що забезпечують здійснення оптимальних технологічних процесів. У цих випадках відправною точкою при створенні системи складування має стати підсистема "складована вантажна одиниця", а кінцевою підсистемою - "будівля", оскільки визначення параметрів складу має бути результатом усієї розробки.
При розробці системи для діючих складів вона має бути орієнтована на вже існуючу споруду та її параметри, і тому підсистема "будівля" буде визначальною для усіх інших підсистем.
План системи складування розробляють для різних типів складських будівель і споруд. Тому підсистема "будівля" як елементи включає:
- плоский звичайний склад (висотою до 6 м);
- висотний плоский склад;
- склад із висотною зоною збереження (висота зони збереження перевищує висоту інших складських робочих зон);
- багатоповерховий склад;
- склад зі стелажнонесучою конструкцією і т. д.
9.3. Логістичний процес на складі
Логістичний процес на складі значно ширший, ніж технологічний процес, і включає:
- постачання запасів;
- контроль за постачаннями;
- розвантаження і приймання вантажів;
- внутрішньоскладське транспортування і перевалку вантажів;
- складування і зберігання вантажів;
- комплектацію замовлень клієнтів та відвантаження;
- транспортування й експедицію замовлень;
- збір і доставку порожніх товароносіїв;
- контроль за виконанням замовлень;
- інформаційне обслуговування складу;
- забезпечення обслуговування клієнтів (надання послуг).
Функціонування всіх складових логістичного процесу потрібно розглядати у взаємозв'язку і взаємозалежності. Такий підхід дозволяє не лише чітко координувати діяльність служб складу, але і є основною планування та контролю за просуванням вантажу на складі з мінімальними витратами.
Розвантаження і приймання вантажів. Під час здійснення цих операцій необхідно орієнтуватися на умови постачання укладеного договору. Спеціальне обладнання місць розвантаження і правильний вибір навантажувально-розвантажувального устаткування дозволяють ефективно проводити розвантаження (у найкоротший термін і з мінімальними втратами вантажу), у зв'язку з чим скорочуються простої транспортних засобів, а, отже, знижуються витрати обігу. Проведені на даному етапі операції включають: розвантаження транспортних засобів, контроль документальної та фізичної Ц відповідності замовлень постачання, документальне оформлення прибулого вантажу через інформаційну систему, формування складської вантажної одиниці.
Внутрішньоскладське транспортування передбачає переміщення вантажу між різними зонами складу. Транспортування всередині складу повинно здійснюватися за мінімальної тривалості в часі та просторі наскрізними «прямоточними» маршрутами. Кількість перевалок з одного виду обладнання на інше також повинна бути мінімальною.
Складування і зберігання полягає у розміщенні й укладанні вантажу на зберігання. Основний принцип раціонального складування - ефективне використання обсягу зони зберігання. Передумовою цього є оптимальний вибір системи складування і, в першу чергу, складського устаткування. Обладнання для зберігання повинно відповідати специфічним особливостям вантажу і забезпечувати максимальне використання висоти і площі складу. При цьому простір під робочі проходи повинен бути мінімальним, але з урахуванням діючих норм. Для впорядкованого зберігання вантажу та економного його розташування використовують систему адресного зберігання за принципом жорсткого (фіксованого) або вільного (вантаж розташовується в будь-якому вільному місці) вибору місця складування.
Процес складування і зберігання включає: закладання вантажу на зберігання, зберігання вантажу і забезпечення відповідних для цього умов, контроль за наявністю запасів на складі, здійснюваний через інформаційну систему.
Комплектація замовлень і відвантаження. Процес комплектації зводиться до підготовки товару відповідно до замовлень споживачів. Комплектація і відвантаження замовлень включають:
- отримання замовлення клієнта;
- відбір товару кожного найменування згідно із замовленням клієнта;
- комплектацію відібраного товару для конкретного клієнта відповідно до його замовлення;
- підготовку товару до відправлення (укладання в тару, на товароносій);
- документальне оформлення підготовленого замовлення і контроль за підготовкою замовлення;
- об'єднання замовлень клієнтів у партію відправлення й оформлення транспортних накладних;
- відвантаження вантажів у транспортний засіб.
Транспортування й експедиція замовлень можуть здійснюватися як складом, так і самим замовником. Останній варіант виправдує себе лише тоді, коли замовлення роблять партіями, рівними місткості транспортного засобу, і при цьому запаси споживача не збільшуються. Найбільш поширена й економічно виправдана централізована доставка замовлень складом. У цьому випадку завдяки об'єднанню вантажів і оптимальних маршрутів доставки досягається значне скорочення транспортних витрат і з'являється реальна можливість здійснювати постачання дрібними і частішими партіями, що призводить до скорочення зайвих запасів у споживача.
Збір і доставка порожніх товароносіїв відіграють істотну роль у статті витрат. Товароносії (піддони, контейнери, тара-устаткування) під час внутрішньоміських перевезень найчастіше бувають багатообіговими, а тому вимагають повернення відправнику. Ефективний обмін товароносіїв можливий лише в тих випадках, коли достовірно відома їх оптимальна кількість і чітко виконується графік їх обміну зі споживачами.
Одним з ключових понять логістики є поняття вантажної одиниці. Вантажна одиниця – деяка кількість вантажів, які завантажують, вивантажують і транспортують як єдину масу. За основу платформи для формування вантажної одиниці використовують стандартні піддони розміром 1200 х 800 і 1200 х 1000 мм. Будь-який вантаж, упакований у стандартну тару, можна раціонально укласти на цих піддонах. Це досягається уніфікацією розмірів транспортної тари.
У логістиці використовується багата матеріально-технічна база. Для того, щоб вона була співвимірною, використовують деяку умовну одиницю площі, так званий базовий модуль. Цей модуль є прямокутником зі сторонами 600 х 400 мм, який повинен вміщуватися кратну кількість разів на вантажній платформі транспортного засобу, на робочій поверхні складського устаткування і т.п.
Використання єдиного модуля дозволяє досягти гармонійної відповідності у розмірах матеріально-технічної бази впродовж всього шляху переміщення матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини, аж до кінцевого споживача.
На підставі базового модуля розроблено єдину систему уніфікованих розмірів транспортної тари. Принцип створення цієї системи полягає в тому, що площу піддона розділяють на сітку кратних піддону розмірів, які визначають зовнішні і внутрішні розміри транспортної тари.
Здатність вантажної одиниці зберігати цілісність в процесі виконання логістичних операцій досягається пакетуванням. Пакетування – це операція формування на піддоні вантажної одиниці і наступне зв’язування вантажу і піддону в єдине ціле. Пакетування забезпечує:
- збереження продукту на шляху руху до споживча;
- можливість досягнення високих показників ефективності при виконанні навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт за рахунок їх комплексної механізації та автоматизації;
- максимальне використання вантажопідйомності і місткості рухомого складу на всіх видах транспорту;
- можливість перевантаження без переформування;
- безпеку виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.
На практиці застосовують різні методи пакетування вантажних одиниць, такі як бандеролювання стальними чи поліетиленовими шнурами, гумовими з’єднаннями, клейкою стрічкою тощо.
Одним з найбільш прогресивних методів формування вантажних одиниць є пакетування вантажів з допомогою термозбіжної плівки. Переваги цього методу такі:
Вантажі в термозбіжній плівці захищені від полу, бруду і вологи і можуть протистояти атмосферним умовам до двох місяців. Знижується можливість розкрадання вантажів, так як будь-яке порушення упаковки зразу стає помітним.
Упаковувати в термозбіжну плівку можна цеглу, бакалійні товари, книжки, металеві деталі неправильної форми та багато іншого.
При використанні автоматичного і напівавтоматичного обладнання витрати праці на пакетування в термозбіжну плівку в 3-4 рази менші витрат праці на пакетування з допомогою стальної стрічки.
Крім того, обандеролена вантажна одиниця, що зберігається в стелажі, може бути відкрита для відбору частини пакету. При цьому цілісність вантажної одиниці не порушується, що також дає економію робочого часу: не вимагає повторної упаковки вантажу.
Інформаційне обслуговування складу передбачає управління інформаційними потоками і пов'язує функціонування всіх служб складу. Залежно від технічного забезпечення управління інформаційними потоками може бути як самостійною системою (на механізованих складах), так і складовою підсистемою загальної автоматизованої системи управління матеріальними та інформаційними потоками (на автоматизованих складах). Інформаційне обслуговування охоплює: обробку вхідної документації, пропозиції щодо замовлень постачальників, оформлення замовлень постачальників, управління прийомом і відправленням, контролювання наявності на складі, прийом замовлень споживачів, оформлення документації відправлення, оптимальний вибір партій відвантаження і маршрутів доставки, обробку рахунків клієнтів, обмін інформацією з персоналом усіх рівнів, різну статистичну інформацію.
Забезпечення обслуговування клієнтів (надання послуг). Склад може забезпечувати такі види послуг:
- сортування і маркірування товарів;
- повну перевірку якості товарів, які постачаються;
- фасування й пакування;
- зміна замовлення;
- експедиторські послуги із здійсненням розвантаження;
- інформаційні послуги;
- укладання договорів із транспортними агентствами;
- надання оренди складського простору споживачам;
- дезінфекцію вантажів та ін.
Відповідно до принципової схеми технологічного процесу і з метою чіткої організації робіт рекомендується складати технологічні карти, які розроблюються відповідно до конкретних умов складу.
Технологічна карта – це форма документації, яка відображає детальну поопераційну розробку складського технологічного процесу з вказівкою технічних засобів, витрат часу на його виконання. Технологічні карти складають на весь етап переробки продукції на складі або на окремі його етапи. Крім технологічної карти рекомендується складати технологічні графіки.
Технологічні графіки передбачають виконання складських операцій у часі (протягом зміни, доби).
ТЕМА 10
10.1. Поняття логістичного сервісу
В умовах “ринку покупця” продавець вимушений будувати свою діяльність, виходячи з споживчого попиту. При цьому попит не обмежується попитом на товар. Покупець диктує свої умови також і в галузі складу і якості послуг, що надаються йому в процесі поставки цього товару.
Послуга, в загальному розумінні цього терміну, означає чиюсь дію, що приносить користь, допомогу іншому. Робота по наданню послуг, тобто по задоволенню потреб кого-небудь, називається сервісом.
Природа логістичної діяльності передбачає можливість надання споживачеві матеріального потоку різноманітних логістичних послуг. Логістичних сервіс нерозривно пов’язаний з процесом розподілу і являє собою комплекс послуг, що надаються в процесі постачання товарів.
Об’єктом логістичного сервісу є річні споживачі матеріального потоку. Здійснюється логістичний сервіс або самим постачальником, або експедиторською фірмою, що спеціалізується в галузі логістичного обслуговування.
Всі роботи в галузі логістичного обслуговування можна розділити на три групи:
- передпродажні, тобто роботи по формуванню системи логістичного обслуговування;
- роботи по наданню логістичних послуг, що здійснюються в процесі продажу товару;
- післяпродажний логістичних сервіс.
До початку процесу реалізації робота в галузі логістичного сервісу включає в себе, в основному, визначення політики фірми в сфері надання послуг, а також їх планування.
В процесі реалізації товарів можуть надаватися різноманітні логістичні послуги, наприклад:
- інформація про наявність товарних запасів на складі;
- виконання замовлення, в тому числі підбір асортименту, упаковки, формування вантажних одиниць та ін. операції;
- забезпечення надійності доставки;
- надання інформації про проходження вантажів.
Післяпродажні послуги – це гарантійне обслуговування, зобов’язання по розгляду претензій покупців, обмін тощо
10.2. Формування системи логістичного сервісу
Споживач при виборі постачальника приймає до уваги можливості останнього в галузі логістичного сервісу, тобто на конкурентоспроможність постачальника впливають асортимент і якість послуг, що пропонуються. З іншого боку, розширення сфери послуг пов’язано з додатковими витратами.
Широка номенклатура логістичних послуг і значний діапазон, в якому може змінюватись їх якість, вплив послуг на конкурентоспроможність підприємства і величину витрат, а також ряд інших факторів підкреслюють необхідність для підприємства мати точно визначену стратегію в галузі логістичного обслуговування споживачів.
Наведемо послідовність дій, які дозволяють сформувати систему логістичного сервісу.
1. Сегментація споживчого ринку, тобто його розподіл на конкретні групи споживачів, для кожної з яких можуть бути потрібні визначені послуги у відповідності до особливостей споживання.
↓
2. Визначення переліку найбільш важливих для покупця послуг.
↓
3. Ранжування послуг, що входять в складений перелік. Сконцентрування уваги на найбільш важливих для покупця послугах.
↓
4. Визначення стандартів послуг в розрізі окремих сегментів ринку.
↓
5. Оцінка послуг, що надаються, встановлення взаємозв’язку між рівнем сервісу і вартістю наданих послуг, визначення рівня сервісу, необхідного для забезпечення конкурентоспроможності підприємства.
↓
Сегментація споживчого ринку може здійснюватись за географічним фактором, за характером сервісу або за будь-якою іншою ознакою. Вибір важливих для покупця послуг, їх ранжування, визначення стандартів послуг можна здійснити, проводячи різні опитування. Оцінка послуг, що надаються, здійснюється різними способами. Наприклад, рівень надійності поставки можна виміряти часткою партій, поставлених точно в строк.
Ресурси підприємства концентруються на найбільш важливих для покупців послугах, що можуть бути надані.
10.3. Рівень логістичного обслуговування
Сервіс оцінюють показником “рівень обслуговування”, який визначається за формулою:
, (6)
де η – рівень обслуговування, %; п – фактична кількість послуг, що надаються; N – кількість послуг, які теоретично можуть бути надані; ti – час на виконання і-ої послуги.
Таким чином, - сумарний час, що фактично витрачається на надання послуг, а - час, який теоретично може бути витрачено на виконання всього комплексу можливих послуг.
На рис. 13 показана залежність витрат на сервіс від величини рівня обслуговування.
Рис. 13. Графік залежності витрат на обслуговування від величини рівня обслуговування.
Починаючи від 70% і вище витрати сервісу зростають експотенціально (у = ех, е=2,7) в залежності від рівня обслуговування, а при рівні обслуговування 90% і вище сервіс стає невигідним. Спеціалісти підрахували, що при збільшенні рівня обслуговування від 95 до 97% економічний ефект збільшується на 2%, а витрати збільшуються на 14%.
З іншого боку, зниження рівня обслуговування приводить до збільшення витрат, викликаних погіршенням якості сервісу. Ця залежність також може бути представлена графічно (рис. 14).
Таким чином, ріст конкурентоспроможності підприємства, викликаний ростом рівня обслуговування, супроводжується, з одного боку, зниженням витрат на ринку, а з іншого – зростання витрат на сервіс. Задача логістичної служби полягає в пошуку оптимальної величини рівня обслуговування.
Рис. 14. Графік залежності втрат, викликаних погіршенням обслуговування від величини рівня обслуговування.
Якість логістичного обслуговування визначається такими показниками:
- надійність поставки;
- повний час від отримання замовлення до поставки партії товарів;
- можливість вибору способу доставки;
- час на здійснення доставки;
- час на здійснення замовлення;
- наявність запасів;
- можливість надання кредитів та ін.
Співвідношення значимості окремих показників може змінюватись. Наприклад, в умовах дефіциту платіжних засобів в Україні велике значення має надання кредитів. В той час, як в країнах з розвиненою ринковою економікою найбільш важливим показником є надійність поставки.