У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.net

ППДПЗ18

Работа добавлена на сайт samzan.net: 2016-06-20

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Выберите тип работы:

Скидка 25% при заказе до 3.2.2025

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

5

КП.190701.ПП.Д.ПЗ.18

.


Введение

Городской и пригородный автотранспорт по-прежнему представляет для России основной элемент общественного транспорта, от их эффективной и стабильной работы в нынешних непростых условиях во многом зависит экономическое качество жизни самых широких слоев населения.

Автомобильный транспорт остается основным видом транспорта, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах. Автобусы и маршрутные такси представляют собой основной для России вид городского и пригородного транспорта. Более чем в 1000 городах и поселках городского типа автобусный транспорт является единственным транспортом общего пользования. Автобусным транспортом общего пользования (по усредненным данным за последние 5 лет) перевозится порядка 20 млрд. человек в год.

Сейчас на пассажирском транспорте складывается сложная ситуация, в связи с тем, что, расходы от перевозок пассажиров на маршрутных автобусах увеличиваются, в первую очередь от подорожания топлива и запасных частей, а доходы при этом снижаются. Более 70% автобусного парка не годно и подлежит списанию. Ухудшается ситуация с обслуживанием пассажиров, особенно на сельских пригородных маршрутах, так как в связи с уменьшением пассажиропотока и отсутствием дотаций из бюджетов, уменьшается количество автобусов на маршрутах.

В России доля транспорта общего пользования в обеспечении транспортной подвижности населения достигает 85%, тогда как в США соответствующий показатель составляет около 3%, в странах Западной Европы в среднем 20%.

Очевидно, что эффективность и стабильная работа автотранспорта общего пользования является для России в целом и ее регионов важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности и во многом определяет качество нашей жизни.

Перед работниками автотранспортных предприятий поставлены следующие задачи:

- полное качественное удовлетворение потребностей пассажирских автомобильных перевозок;

-  обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров;

-  выполнение планов пассажирских перевозок;

- эффективное использование подвижного состава и его рентабельную

эксплуатацию;

- обобщает и распространяет передовые методы работы;

- создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации.

Целью курсового проекта является организация работы автобусов на городском маршруте № 49  «ул. Партизанская – ПО Иртыш » При организации работы автобусов на городских маршрутах, необходимо придерживаться определенной последовательности выполнения ряда задач:

- изучение распределения пассажиропотоков

- выбор рационального типа автобусов

- определение нормы времени на рейс, т.е. проведение нормирования скоростей движения

- выбор режима труда водителей

- расчет числа рейсов, интервала и частоты движения

- разработка маршрутного расписания.

1 Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

Маршрут – это установленный и оборудованный путь следования ПС, выполняющий регулярные перевозки

Маршрут № 49 является городским, протяжённость которого составляет 11,2 километров, время простоя на промежуточной остановке 22 сек, количество промежуточных остановок – 18, время простоя на конечной остановке - 5 мин. Проанализировав трассу заданного маршрута, был изучен тип дорожного покрытия – асфальтобетонный. Продольный уклон составляет 4 градуса. Особо опасные участки – перекресток возле сквера им. 30лет ВЛКСМ, на улице Богдана Хмельницкого. На маршруте распространены зоны, где возможно появление детей. Промежуточные остановки маршрута оснащены  посадочными площадками специальными площадками (карманами) для заезда автобусов и автопавильонами для пассажиров.  Тип маршрута – асфальтобетонным. Пункт начала движения – ПО Иртыш. Часы «пик» на данном маршруте с 7-8  утром, с 17-18 вечером – в прямом направлении и с 7-9  утром, с 17-18 вечером – в обратном направлении. Основные пассажирообразующие пункты: ПО Иртыш, ТПК (ул. Демьяна Бедного), 6-я Чередовая, 15-я Рабочая, 11-я Рабочая, ДК Рубин, Лизы Чайкиной, ПКиО им 30 лет ВЛКСМ, ПО Большевичка, Транспортная Академия, м-н «Голубой Огонек», м-н «Детский Мир».

Схема движения автобусного маршрута №49 «ул. Партизанская – ПО Иртыш» представлена в Приложении А.


1.2 Нормирование скоростей движения

Нормирование скоростей - это установление безопасных скоростей движения на маршруте.

Скорости движения нормируются для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений. Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Внеочередный  пересмотр норм проводят при изменениях трассы маршрута, модели эксплуатируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах водителей на невозможность соблюдения установленных норм. При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учитывают скорости движения автобусов:

-максимальную, допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;

-предельную допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;

- среднеходовую на участках маршрута.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса: хранометражный и расчетный.

 Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по перегонам, остановки и задержки по разным причинам). При хранометражном методе соблюдают ряд условий: выпуск автобусов на маршрут должен быть полным; проезжая часть

должна быть сухой; число замеров не менее четырех в каждом направлении движения; при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичных автобусов; обследование ведут в течение всего рабочего дня с последующим выделением характерных периодов суток и дифференциацией времени рейса; на время обследования расписание движения отменяется, и автобусы отправляются по интервалу (водители выбирают скорость движения самостоятельно, исходя из обеспечения безопасности перевозок и дорожных условий).

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобусов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспортного потока. Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута.

1.2.1 Время движения за рейс

,     (ч)                                                (1.1)

где – длина маршрута, км

      – скорость техническая, км/ч

1.2.2 Суммарное время простоя на промежуточных остановках

    (ч)                                    (1.2)

где – количество промежуточных остановочных пунктах

      – среднее время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч

1.2.3 Время рейса

(ч)                                (1.3)

где – время простоя на конечном пункте, ч

 

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения. Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по  различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов:

     - глазомерный метод

     - силуэтный метод

     - весовой метод

     - табличный метод

     - автоматизированный метод

     - опросный метод

     - талонный метод

     - расчетно-аналитический метод

Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.

Таблица 1 – Распределение пассажиропотока по часам суток          

Часы суток

Количество пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

6-7

200

184

7-8

631

501

8-9

505

460

9-10

348

350

10-11

270

203

11-12

546

540

12-13

386

356

13-14

358

350

14-15

531

350

15-16

621

534

16-17

531

500

17-18

642

511

18-19

462

439

Продолжение таблицы 1.

19-20

243

246

20-21

236

238

21-22

141

140

22-23

100

115

23-24

50

51

Таблица 2 – Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Участки маршрута

Расстояние, км

Количество пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

Ул. Партизанская

1418

Ул. Б. Хмельницкого

3,2

1598

1956

Ул. Кирова

5,8

2253

1369

15-я рабочая

8,3

1200

1325

Ул. Д. Бедного

9,5

1750

6978

ПО Иртыш

11,2

6978


2 Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика пассажиропотока

Пассажиропоток - количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в данном направлении.

Методы изучения пассажиропотока:

Анкетный метод обследования перевозок пассажиров основан на заполнении гражданами или специальными учетчиками анкеты опроса о количестве поездок, цели и способах передвижения, маршрутах следования, местах пересадки, времени передвижения и для выяснения других вопросов, в зависимости от цели проводимого обследования.

Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое применение ограничено наличием учетных показателей.  Метод является основным при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах. В городах отчетно-статистический метод дает информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.

Экспериментальные методы  основаны  на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам. Этот метод является основным для обследования входов-выходов на внутригородских и пригородных маршрутах.

Расчетно-аналитические методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область применения- уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований.

Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами. Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие

предварительную подготовку учетники визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет». При обследовании учетник записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса пассажира применяется равной 70 кг.

Табличный метод применяется в двух вариантах – обследование проводится в автобусе или на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусах учетчики располагаются около дверей и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров, и делает в форме соответствующую запись.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Определение направления движения пассажиров (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные вносят в таблицу.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Расчетно – аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций.

Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов.

На маршруте № 49 обследование пассажиропотока проводилось визуальным методом.

Таблица 3 – Пассажиропоток по часам суток  

Часы суток

Перевезено пассажиров

Прямое направление

Обратное направление

В обоих направлениях

6-7

200

184

384

7-8

631

501

1132

8-9

505

460

965

9-10

348

350

698

10-11

270

203

473

11-12

546

540

1086

12-13

386

356

742

13-14

358

350

708

14-15

531

350

881

15-16

621

534

1155

16-17

531

500

1031

17-18

642

511

1153

Продолжение таблицы 3.

18-19

462

439

901

19-20

243

246

489

20-21

236

238

474

21-22

141

140

281

22-23

100

115

215

23-24

50

51

101

Итого:

6801

6068

12869

Таблица 4 – Пассажиропоток по участкам маршрута

Прямое направление

Остановочные пункты

Расстояние, км

Наполнение, пасс

Пассажирооборот, пасс/км

Ул.Партизанская

Ул. Б. Хмельницкого

3,2

1598

5114

Ул. Кирова

2,6

2253

5858

15-я рабочая

2,5

1200

3000

Ул. Д. Бедного

1,2

1750

2100

ПО Иртыш

1,7

6978

11863

Итого:

11,2

27935


Таблица 5 – Пассажиропоток по участкам маршрута

Обратное направление

Остановочные пункты

Расстояние, км

Наполнение, пасс

Пассажирооборот, пасс/км

Ул.Партизанская

Ул. Б. Хмельницкого

3,2

1418

4538

Ул. Кирова

2,6

1956

5086

15-я рабочая

2,5

1369

3423

Ул. Д. Бедного

1,2

1325

1590

ПО Иртыш

1,7

6978

11864

Итого:

11,2

26501

2.1.1. Определение пассажирооборота

                                      Р = Рпр+ Роб  (пасс.-км),                                                (2.1)

где Рпр – пассажирооборот в прямом направлении, пасс.-км

     Роб – пассажирооборот в обратном направлении, пасс.-км

Р = 27935+ 26501 = 54436 пасс.-км

2.2 Построение эпюр пассажиропотока

При обработке результатов обследования в первую очередь устанавливают общее количество перевезенных пассажиров за рейс, наполнение подвижного состава на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по рейсам и направлениям.

Объём перевозок – общее количество пассажиров, перевезенных или планируемых, автобусами по отдельным маршрутам или в целом по городу за определенный период времени.

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассажиропотока. Эпюра распределения пассажиропотоков характеризует нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки, границы которых называют контрольными пунктами. Для построения эпюры распределения пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по каждому участку маршрута.

Эпюры пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута представлены в Приложении Б и В соответственно.

2.3 Определение коэффициентов неравномерности распределения

пассажиропотоков

2.3.1 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток

,                                                    (2.1)      

где  – максимальный пассажиропоток в час в обоих направлениях, пасс.

       – среднечасовой пассажиропоток, пасс.

,     (пасс.)                                         (2.2)

где – объем перевезенных пассажиров за сутки, пасс.

       – время работы автобуса за сутки, ч

 

 

2.3.2 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам

маршрута

 ,                                                     (2.3)

где – суммарное по обоим направлением наполнение автобусов на                     наиболее напряженном участке маршрута, пасс.

       – среднее наполнение автобусов по участкам маршрута, пасс.

2.3.3 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по

направлениям

,                                                     (2.4)

где – средний объем перевозок в час в направлении с большим пассажиропотоком, пасс.

      – средний объем перевозок в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Вывод: ηч= 1,6 – это говорит о том, что есть большие колебания по часам суток, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηуч = 1,3 – это показывает, что коэффициент неравномерности пассажиропотока имеет большие колебания по участкам пассажиропотока, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηн = 1,07 – это говорит о том, что практически одинаковое количество пассажиров едет в прямом и обратном направлениях, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что-либо менять.

2.4 Организация движения автобусов на маршруте

Исходя из материалов пассажирооборота и рассчитанных коэффициентов неравномерности пассажиропотоков целесообразно организовать движение автобуса по маршруту №49, с поостановочным движением.

Организация движения по выбранному режиму состоит в следующем: автобус делает остановки на всех запланированных и установленных на данном маршруте остановочных пунктах. 

2.5 Выбор типа ПС, его характеристика и экипировка

2.5.1 Выбор типа ПС

Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а так же условиям перевозки пассажиров. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияет:

- мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час «пик»;

- неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута;

- целесообразный интервал движения автобусов;

- условия дорожного движения и пропускная способность улиц;

- провозная способность автобусов на маршруте;

- себестоимость перевозок.

На выбор типа подвижного состава для работы на городском маршруте влияют:

- дорожные условия;

- условия проезда пассажиров;

- размер и характер пассажиропотока;

      - эффективность эксплуатации автобусов.

2.5.2 Техническая характеристика ЛиАЗ - 5256.53-01

Автобус ЛиАЗ - 5256.53-01 на сегодняшний день является самым распространенным типом пассажирской техники, эксплуатируемой на пригородных маршрутах нашей страны. Универсальность данного вида автобуса обуславливается максимальной возможностью установки различных узлов и агрегатов российских и импортных производителей в различном сочетании.


Таблица 6 – Техническая характеристика ЛиАЗ - 5256.53-01

Кузов

Несущий, вагонной компоновки

Количество мест для сидения, шт.

25+1

Пассажировместимость, пасс.

88

Длина, мм

11400

Ширина, мм

2500...2560

Высота, мм

3007...3060

База, мм  

5840

Колесная формула

4x2

Тип двигателя

дизельный

Топливо

ДТ

Максимальная скорость

90

Топливный бак, л

238

Мост

Raba

Вентиляция

Естественная

Тормозная система

пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес - барабанные, с АБС

Нормы экологической безопасности  

Euro-3

2.5.3 Экипировка ПС

К обязательному оборудованию пассажирских автомобилей относится комплекс материальных средств, наличие которых на подвижном составе установлено действующим законодательством в качестве условий для эксплуатации транспортного средства на дорожной сети общего пользования. Согласно правилам дорожного движения каждое транспортное средство должно иметь на борту следующий комплект обязательного оборудования, обеспечивающий безопасность дорожного движения:

- медицинская аптечка, укомплектованная в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Минздравом России;

- огнетушитель (в автобусе два огнетушителя–в кабине водителя и в салоне);

- знак аварийной остановки;

- противооткатные упоры.

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс

материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок.

Экипировка автобусов включает в себя:

- звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования;

- автобусное расписание движения у водителя;

- элементы информационного обеспечения по ГОСТ 25869 – 83: указатели и схема маршрута, информационные таблички;

Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктов. Размещают его в специальной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут во время работы на линии – за лобовым стеклом справа. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и основные остановочные пункты. Помещают его у задней двери городского автобуса. Задний указатель обозначает только номер маршрута и располагается за задним стеклом в специальном держателе. Схему маршрута с остановочными пунктами на нем помещают в салоне автобуса в месте, обеспечивающем видимость схемы большинством пассажиров. Информационные таблички содержат следующие данные: указатели  «Вход» и «Выход» снаружи и внутри автобуса у

соответствующих дверей; инвентарный номер автобуса, наименование перевозчика и его телефон; фамилию водителя автобуса и кондуктора; указатели мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов; правила пользования автобусом для пассажиров; информацию о порядке оплаты проезда в автобусе; указатели места расположения огнетушителя, аварийных выходов, кнопки аварийного сигнала и экстренной остановки автобуса. Информационные надписи на табличках могут заменяться соответствующими пиктограммами.

Дополнительно автобусы могут оборудоваться средствами повышенного комфорта: кондиционером, улучшенной отделкой салона, магнитолой и т. д.

Все маршрутные автобусы должны иметь  специальные посадочно – высадочные устройства для инвалидов, передвигающихся в инвалидных колясках.

2.6 Расчет автомобиле-смен на маршруте

2.6.1 Определение средней дальности поездки пассажиров

   (км)                                               (2.5)

где – пассажирооборот (по данным обследования), пасс.-км

      – объем перевозок (по данным обследования), пасс.

 

2.6.2 Определение часовой производительности автобуса

    (пасс.-ч)                                   (2.6)

где – номинальная вместимость автобуса, пасс.

      – коэффициент использования вместимости

2.6.3 Определение потребного количества автобусов на каждый час работы.

  (авт/ч)                                        (2.7)

где  – часовой пассажиропоток в прямом направлении, пасс.

       – часовой пассажиропоток в обратном направлении, пасс.

2.6.4 Построение диаграммы «максимум»

На основании выполненных расчетов построил диаграмму, в которой по горизонтальной оси отложил часы суток, по вертикальной  оси – расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте. Линия «максимум» показывает максимальное количество автобусов на маршруте, экономически эффективное для парка.

На основании диаграммы максимальное количество автобусов на маршруте равно 5.

Диаграмма «максимум» представлена в Приложении Г.

2.6.5 Определение автомобилечасов на маршруте за день

  (ч)                                   (2.8)                                                                                                     

Где ,   , и т.д. – время работы каждого автобуса на маршруте   

2.6.6 Определение времени на нулевой пробег

(ч)                                               (2.9)

где – нулевой пробег за день, км

2.6.7 Определение автомобилечасов в наряде за рабочий день

(ч)                                  (2.10)

где – максимальное количество автобусов, ед.

 

2.6.8 Определение количества автобусо-смен на маршруте

 (авт-см)                                     (2.11)

где    – нормативная продолжительность рабочей смены, ч

       – подготовительно-заключительное время, ч

  авт-см

2.6.9 Определение времени в наряде

 (ч)                                          (2.12)

                                         

2.6.10 Определение количества одноместных, двухместных и

трехместных автобусов

 (ед.)                                        (2.13)

где – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных автобусов, ед.

 

На маршруте один автобус будет работать в односменном режиме, а остальные четыре в двухсменном.

2.7 Расчет маршрута (с обычным режимом движения)

 

2.7.1 Определение времени оборота

(ч)                                    (2.14)

где – время рейса в прямом и обратном направлениях, ч

2.7.2 Определение скорости сообщения

(км/ч)                               (2.15)

2.7.3 Определение эксплуатационной скорости

 (км/ч)                                      (2.16)

2.7.4 Определение времени на маршруте

 (ч)                                        (2.17)

   

2.7.5 Определение количества рейсов за день  

 (рейсов)                                     (2.18)

 

2.7.6 Определение количества оборотов за день

(об.)                                      (2.19)

2.7.7 Определение фактического времени на маршруте и в наряде

  (ч)                                  (2.20)

 (ч)                                 (2.21)

2.7.8 Определение коэффициента сменности за рейс и оборот

                                           (2.22)

  

                                          (2.23)

2.7.9 Определение потребности количества автобусов

   (авт.)                                   (2.24)

2.7.10 Определение интервала движения автобусов

  (мин)                                   (2.25)

2.7.11 Определение частоты движения автобусов

   (авт./ч)                                  (2.26)

                                 

2.7.12 Определение производительного пробега автобуса за день

   (км)                                   (2.27)

2.7.13 Определение общего пробега автобуса за день

   (км)                                (2.28)

2.7.14 Определение коэффициента использования пробега

                                            (2.29)

2.7.15  Определение списочного количества автобусов, необходимого

для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

  (авт.)                                      (2.30)

2.7.16 Определение пассажировместимости списочных автобусов

     (авт.)                                      (2.31)

2.8 Расчет производительной программы

2.8.1 Определение автомобиле-дней в хозяйстве

  (авт.-дн)                            (2.32)

2.8.2  Определение автомобиле-дней в эксплуатации

(авт.-дн)                                (2.33)

 

2.8.3  Определение автомобилечасов в эксплуатации

   (авт.-ч)                                   (2.34)                           

2.8.4 Определение количества рейсов и оборотов за год

 (рейсов)                             (2.35)                           

  (оборотов)                         (2.36)                           

2.8.5 Определение общего годового пробега

 (км)                                 (2.37)                           

2.8.6 Определение производительного пробега за год

 (км)                                   (2.38)

2.8.7 Определение пассажирооборота за год

 (пасс.-км)                            (2.39)

2.8.8 Определение объема перевозок

 (пасс.)                                   (2.40)

2.8.9 Определение выработки на одно пассажироместо

2.8.9.1 в пассажирах

  (пасс./пасс.-место)                         (2.41)

2.8.9.2 в пассажирокилометрах

(пасс.-км/пасс.-место)                        (2.42)

2.8.10 Определение выработки на один автодень

2.8.10.1 в пассажирах

 (пасс./авт.-дн)                           (2.43)

2.8.10.2 в пассажирокилометрах

  (пасс./авт.-дн)                           (2.44)

2.8.11 Определение выработки на один авточас

2.8.11.1 в пассажирах

 (пасс./авт.-ч)                           (2.45)

2.8.11.2 в пассажирокилометрах

  (пасс.-км/авт.-ч)                           (2.46)

2.8.12 Определение выработки на 1 км пробега

 (пасс.-км/км)                              (2.47)

Таблица 7 – Производственная программа

№

п/п

Наименование показателей

Условные обозначения

Цифровые значения

Производственная база

1

Списочное количество автобусов, ед.

6

2

Автомобиледни в хозяйстве, автодн.

2190

3

Автомобиле дни в эксплуатации, авт.-дн

1774

4

Номинальная вместимость одного автобуса, пасс.

88

5

Пассажировместимость списочных автобусов, пасс-место.

528

Технико-эксплуатационные показатели

6

Коэффициент выпуска автобусов на линию

0,81

7

Среднее время в наряде, ч.

13,6

8

Эксплуатационная скорость, км/ч.

13,8

9

Средняя дальность поездки пассажира, км

4,23

10

Коэффициент наполнения

0,63

11

Коэффициент использования пробега

0,97

12

Коэффициент сменности

2,64

Производительность автобусов

13

Среднесуточные пробег

194,6

14

Количество рейсов за день

17

15

Выработка на 1 пассажироместо

- в пассажирах, пасс./пасс.-место

- в пассажирокилометрах,

пасс.-км/пасс.-место

8384

35465

16

Выработка на 1 автодень

- в пассажирах, пасс./авт.-дн

- в пассажирокилометрах,

пасс.-км/ авт.-дн

2495

10555

Продолжение таблицы 7.

17

Выработка на один автомобиль

- в пассажирах, пасс./авт.-ч

- в пассажирокилометрах, пасс.-км/ авт.-ч

183

774

18

Выработка на 1 километр пробега в пассажирокилометрах, пасс.-км

54

Производственные показатели

19

Общий годовой пробег, км

345220,4

20

Годовой производительный пробег, км

337769,6

21

Автомобиле-часы в эксплуатации, а-ч

24179,6

22

Количество перевезенных пассажиров, пасс.

4426937

23

Выполнено пассажирокилометров, пасс.-км

18725946


3 Организационный раздел

3.1 Расчет количества водителей

3.1.1 Определение фактического времени в наряде

 (ч)                                (3.1)

3.1.2 Определение автомобилечасов в эксплуатации за месяц

  (авт.-ч)                          (3.2)

3.1.3 Определение подготовительно-заключительного времени

 (авт./ч)                           (3.3)

где – нормативная продолжительность рабочей смены, ч

      – подготовительно-заключительное время, ч

3.1.4 Определение планового фонда рабочего времени за месяц

   (ч)          (3.4)

где – нормативная продолжительность рабочей смены, ч

     – дни выходные, дн.

    – дни праздничные, дн.

    – предпраздничные дни, дн.

3.1.5 Определение количества водителей

  (чел.)                                  (3.5)

3.2 Расписание движения автобусов

Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом соответствии с утвержденным расписанием. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта.

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ отдела эксплуатации, регламентирующий режим движения автобусов, их использование во времени, организацию труда автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы всего автотранспортного предприятия.

3.2.1 Требования, предъявляемые к расписаниям движения

автобусов:

  1.  удовлетворение потребностей в перевозках;
  2.  использование вместимости автобусов по установленным нормам;
  3.  минимальные затраты времени пассажирами на поездки;
  4.  регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;
  5.  создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;
  6.  соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов;
  7.  эффективное использование автобусов;
  8.  соблюдение всех норм безопасности движения;
  9.  увязка времени прохождения автобусов через соответствующие остановочные пункты с режимом начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, зрелищных предприятий и др.;
  10.  координация движения автобусов с движением других видов пассажирского транспорта.

Процесс разработки маршрутных расписаний делится на два этапа:

  1.  подготовка и расчет исходных данных;
  2.  составление расписаний.

3.2.2 Исходные данные для составления расписаний:

  1.  Количество автобусов, работающих на маршруте – 5 авт.;
  2.  Время начала работы автобусов на маршруте – 555;
  3.  Время на нулевой пробег – 0,23 ч;
  4.  Время рейса – 1,04 ч;
  5.  Интервал движения автобусов – 19–20 мин;
  6.  Время простоя на конечном пункте – 5 мин;
  7.  Время обеденного перерыва – 60 мин;
  8.  Общее количество рейсов – 85 рейсов.

3.2.3 Составление расписаний

Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах и обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время

движения автобусов между остановочными пунктами.

Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения:

  1.  сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме;
  2.  станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов);
  3.  рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте.

Маршрутное расписание движения автобусов можно составить графическим методом, т.е. вместо табличных расписаний разрабатывают график движения автобусов по каждому маршруту.

Маршрутное расписание представлено в Приложении Д.

3.3 Организация труда водителей и кондукторов

Под организацией труда автобусных бригад понимается комплекс мероприятий, обеспечивающий расстановку водителей и кондукторов, регламентирующий сменность их работы на линии.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

  1.  четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;
  2.  безопасность перевозок пассажиров;
  3.  полное использование нормы рабочего времени за учетный период;
  4.  соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;
  5.  высокую производительность труда.

В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов):

  1.  Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.
  2.  Двухсполовинная форма организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в маятниковое время.
  3.  Полуторная форма — за двумя автобусами закрепляется два водителя, а третий водитель является подменным (через два дня выходной).
  4.  Сдвоенная форма организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока.
  5.  Спаренная форма организации труда – один автобус закреплен за двумя водителями, работающими через день.
  6.  Одиночная форма организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждым автобусом.

Согласно составленному расписанию движения автобусов, организация труда водителей и кондукторов будет осуществляться по двум формам: двухсполовинной и спаренной.

    (ч)                        (3.6)

         

         

         

Графики работы водителей представлены в Приложении Е.

3.4 Диспетчерское управление движением автобусов

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

  1.  организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;
  2.  введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных, так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;
  3.  использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;
  4.  введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;
  5.  установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

  1.  контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;
  2.  подготовка путевой и диспетчерской документации;
  3.  организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;
  4.  контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;
  5.  регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

  1.  контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;
  2.  регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;
  3.  восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;
  4.  подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

3.5 Организация сбора платы за проезд в автобусах и контроль

оплаты проезда

Повышение рентабельности автомобильного транспорта во многом зависит от принятой системы оплаты проезда и провоза багажа.

Опыт кондукторного обслуживания на маршрутах городского пассажирского транспорта показывает, что с введением кондукторов обеспечивается более полный сбор выручки, уменьшается разрыв между учитываемым и фактическим объемом пассажирских перевозок, снижаются дотационные расходы из бюджета.

Введению бескондукторного обслуживания пассажиров на городских маршрутах должна предшествовать тщательная подготовительная работа, предусматривающая:

  1.  оборудование автобусов устройствами для сбора платы и выдачи проездных билетов, звукоусилительными установками;
  2.  обучение водителей работе без кондукторов;
  3.  информацию населения через печать, радио, телевидение, путем объявлений на остановочных и других пунктах о сроках перехода на бескондукторное обслуживание пассажиров и порядке оплаты проезда.

Автобус, работающий в рамках системы, оборудован турникетом и валидатором для считывания билетов. Войти в автобус пассажиры могут только через турникет в передней части салона, а выйти — через любую дверь, кроме передней. Турникет препятствует проходу в салон без билета, но избавляет от необходимости содержать штат билетных контролёров. Кроме того, система позволяет достаточно точно учитывать пассажиропоток.

Преимущества:

  1.  система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов;
  2.  система позволяет точно учитывать число льготных поездок;
  3.  автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров, но не позволяет полностью отказаться от их деятельности;
  4.  также система позволяет водителю выполнять остановки только по требованию пассажиров или если есть пассажиры на остановке. Тем самым увеличивается скорость транспортного средства и сокращается время в пути.

Недостатки:

  1.  сильное замедление посадки пассажиров;
  2.  инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь;
  3.  большинство водителей не следят за использованием турникета пассажирами, которые подлезают, перепрыгивают через брусья турникета, или пролезают сбоку от них, что ставит под сомнение эффективность АСКП в борьбе с безбилетниками.

4 Безопасность движения, охрана труда и окружающей

среды

4.1 Безопасность движения

Отдел эксплуатации автотранспортного предприятия, выполняющего пассажирские перевозки, с целью обеспечения безопасности движения автобусов на маршрутах осуществляет:

  1.  ежедневные предрейсовые, межрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей автобусов с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе;
  2.  обеспечение водителей перед выездом в рейс расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных мест;
  3.  анализ выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием;
  4.  регулярные, перед выпуском автобусов на линию, проверки наличия водительских удостоверений и ежедневную информацию водителей автобусов при выезде в рейс о погоде и условиях проезда (туман, гололед и т.д.) с обязательной отметкой в путевом листе;
  5.  установление пониженных скоростей, а при необходимости прекращение движения, если дорожные или метеорологические условия (разрушение дорожного покрытия, гололед, сильный снегопад, туман, заносы и т.д.) представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров;
  6.  контроль за режимом труда и отдыха водителей;
  7.  установление режима работы и места отдыха в пути следования при направлении водителей в разовые дальние рейсы или командировки;
  8.  контроль за работой подвижного состава на линии, соблюдением водителями "Правил дорожного движения";
  9.  медицинское переосвидетельствование водителей в установленные сроки совместно с отделом кадров;

4.2 Охрана труда

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области соответствующего вида транспорта. Эти особенности не могут ухудшать положение Работника по сравнению с установленными ТК РФ:

  1.  нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю;
  2.  для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем - 7 часов;
  3.  ежедневная продолжительность управления в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра не может превышать 8 часов;
  4.  состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавливаются Работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с Работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему;
  5.  водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, как правило, чем через 4 часа после начала работы;
  6.  конкретная продолжительность перерыва для отдыха и питания (общая продолжительность перерывов) устанавливается Работодателем по
  7.  согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с Работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему;
  8.  продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену);
  9.  еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов.

4.3 Охрана окружающей среды

Охрана окружающей среды является социальной проблемой. Транспорт оказывает пагубное влияние на окружающую среду. Борьба с загрязнением воздуха имеет очень важное значение. Уменьшение отрицательного влияния на окружающую среду - это сложная социально-экономическая и техническая задача.

Мероприятия, которые должны проводиться в предприятиях по охране окружающей среды:

  1.  приобретение и использование приборов по контролю состава отработанных газов;
  2.  реконструкция и расширение очистных сооружений;
  3.  применение на маршрутах автобусов с газобаллонным топливом;
  4.  применение оптимальных схем организации дорожного движения и рациональных методов, его регулирования и сокращения задержек ТС на перекрестках, оптимизация скоростного режима и снижения выброса вредных веществ в атмосферу.

В целях охраны окружающей среды при эксплуатации автобусов не допускается:

  1.  разлив топлива при заправке;
  2.  утечка масла из картера, слив масла на линии;
  3.  мойка кузова, очистка кузова и салонов в неустановленных местах;
  4.  проведение ремонтных работ, связанных с загрязнением окружающей среды, атмосферы, почвы и воды в открытых водоемах (окраска, сварка, пайка и т.п.), в неустановленных местах и помещениях.

Заключение

Целью курсового проекта является  организация движения автобусов на городском маршруте № 49 «ул. Партизанская – ПО Иртыш».

Согласно проведённым расчётам для обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на   городском маршруте № 49 «ул. Партизанская – ПО Иртыш» необходимо использовать   ежедневно 5 автобусов марки  ЛиАЗ-5256.53-01 вместимостью 88 пассажиров. Время рейса на маршруте 49 мин. Скорость эксплуатационная на маршруте 13,8 км/ч. Количество рейсов,  выполняемое на маршруте по расписанию  одним автобусом 17. Время в наряде составляет 13,63 часа.

Сводное маршрутное расписание движения автобусов составлено  в табличном виде, время начала работы автобусов на маршруте 6.00 часов, время окончания 0.00 ч. За маршрутом закреплено 12 водителей, которые работают по двухсполовинной, спаренной форме организации труда. Контроль за работой автобусов на маршруте осуществляется централизовано, как правило, системами ГЛОНАСС.

Годовой объем перевозок на маршруте 4426937 пассажиров, пассажирооборот  18725946 пасс.км.

В результате правильной организации перевозок пассажиров повышается эффективность использования автобусов, что позволяет сократить количество используемого подвижного состава, что в свою очередь позволит сэкономить горюче– смазочные материалы, фонд заработной платы водителей и т.д.

Правильность организации труда водителей позволила повысить их производительность и обеспечить полную безопасность движения автобусов, составленное расписание движения автобусов позволило сократить затраты времени на поездку.

Маршрут № 49 «ул. Партизанская – ПО Иртыш» считаю оптимальным, так как коэффициент использования пробега (β) составляет 0,97.

Список использованных источников

  1.  Борисова Н.Д. Методические указания по выполнению курсового проекта: по дисциплине «Организация и управление пассажирских перевозок» для студентов очной и заочной форм обучения 3 курса спец. 190701 «Организация и управление на транспорте»: в 2 ч. / Н.Д. Борисова; ФГОУ СПО «Омский автотранспортный колледж». – Омск: ФГОУ СПО «ОАТК», 2009. -63 с.
  2.  Горев, А. Э.  Организация автомобильных перевозок и безопасность движения [Текст] : учебное пособие / А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. - М. : Академия, 2006. - 256 с.
  3.   Корнийчук, Г. А. Охрана труда на транспорте: законодательные и нормативные акты с комментариями [Текст] : производственно-практическое издание / Г. А. Корнийчук. - М. : Омега-Л, 2008. - 279 с.
  4.  Пассажирские автомобильные перевозки [Текст] : учеб. пособие для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев. - М. : Горячая линия - Телеком, 2004. - 447 с.
  5.  Спирин, И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками [Текст] : учебник / И. В. Спирин. - 7-е изд., стер. - М. : Академия, 2012. - 398 с.
  6.  Троицкая, Н. А. Единая транспортная система [Текст] : учебник / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков. - 8-е изд., стер. - М. : Академия, 2013. - 240 с.

 7. Экономика пассажирского транспорта [Текст] : учебное пособие / ред.       

      В. А. Персианов. - М. : КноРус, 2012. - 390 с.

Приложение А


Приложение Б


Приложение В

 


Приложение Г


Приложение Д

 


Приложене Е




1. Демографическая ситуация в России
2. ТЕМАТИКА ЭССЕ- Экономическая мысль Древнего Востока Вавилония
3. ТЕМА 2. Уголовная ответственность за убийство матерью новорожденного ребенка
4. Девиантное поведение и пути его преодоления
5. раза в день на ночь можно смазывать акне линиментом Синтамицина
6. Актуальные вопросы правового регулирования банкротства кредитных организаций
7. Индивидуальное обучение детей младшего школьного возраста
8. Постоянный электрический ток1
9. Сущность,состав финансовых ресурсов и капитала
10. От макросъемки до портретов в приглушенном свете фотокамера сама выполняет оптимальные настройки для ваше

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе