Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ТЕКУЩИЕ РАСХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ОСНОВНЫМ ВИДАМ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Вопросы:
Наибольший удельный вес в текущих расходах железнодорожных предприятий по основным видам хозяйственной деятельности имеют эксплуатационные расходы – текущие издержки, связанные с осуществлением железнодорожных перевозок.
Сущность и состав расходов определены рядом нормативных документов:
1. Постановление Правительства РФ от 5 августа 1992 г. № 252 «Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ и услуг), учитываемых при налогообложении прибыли».
2. Постановление Правительства РФ от 1 июня 1995 г., № 661 «О внесении изменений и дополнений в положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ и услуг) и порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли».
3. Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации» (ПБУ-10/99). Приказ Минфина РФ от 06.05.1999 г. № 33 н.
4. Глава 25 Налогового кодекса РФ «Налог на прибыль организаций».
На железнодорожном транспорте учет расходов ведется согласно «Номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта» по целевому назначению (статьям номенклатуры) и экономическим элементам (элементам затрат).
Классификация эксплуатационных расходов.
1. В зависимости от характера расходов, а также условий осуществления и направлений деятельности организации подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности), и прочие расходы, в состав которых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы.
2. По связи с производственным процессом расходы подразделяются на основные, непосредственно вызываемые процессом перевозок, и общехозяйственные, т.е. расходы по обслуживанию производства и управлению.
Основные расходы, в свою очередь, делятся на основные специфические для каждого места возникновения затрат и основные общие для всех мест возникновения затрат.
В основные специфические расходы включаются расходы, связанные либо с определенным видом работ, либо с содержанием отдельных видов технических средств. Основные специфические расходы группируются по различным признакам: по статьям затрат, укрупненным видам работ, отраслевым хозяйствам, видам деятельности.
Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления.
В Номенклатуре расходов, утвержденной в 2003 г., предусмотрена группировка расходов по следующим шести основным видам деятельности:
– грузовые перевозки;
– предоставление услуг инфраструктуры;
– предоставление услуг локомотивной тяги;
– пассажирские перевозки в дальнем следовании;
– пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
– ремонт подвижного состава.
Для осуществления группировки по видам деятельности статьи Номенклатуры предварительно объединяют в группы – укрупненные виды работ (УВР). Особенностью УВР является то, что при определении "полных" расходов основного вида деятельности они могут объединяться с частью других УВР.
3. В соответствии с экономическим содержанием расходы группируются по следующим элементам затрат:
– затраты на оплату труда – любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной формах, стимулирующие и компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления и т.п.;
– отчисления на социальные нужды – затраты по начислению единого социального налога;
– материальные затраты – стоимость приобретаемых различного рода материалов и топливно-энергетических ресурсов, а также расходы на приобретение работ и услуг производственного характера, выполняемых организациями, являющимися юридическими лицами по законодательству Российской Федерации, и индивидуальными предпринимателями.
Элемент «материальные затраты» состоит из следующих групп:
материалы;
топливо;
электроэнергия;
прочие материальные затраты;
– амортизация – сумма амортизации основных средств и нематериальных активов;
– прочие затраты – другие затраты, входящие в состав себестоимости
продукции, но не относящиеся к ранее перечисленным элементам затрат (различные налоги, сборы, затраты на командировки, арендные и лизинговые платежи, оплата услуг связи, вычислительных центров, банков и др.).
4. В зависимости от отнесения затрат на себестоимость продукции железнодорожного транспорта (по калькуляционному признаку) различают прямые расходы – связанные с производством одного вида продукции и непосредственно относящиеся на соответствующий вид перевозок (вид деятельности), и косвенные расходы – связанные с производством нескольких видов продукции и распределяемые между видами перевозок пропорционально различным измерителям или ранее распределенным расходам.
5. В зависимости от отношения к объему работы (или размеров движения) выделяют зависящие и независящие (условно-постоянные) от объема работы расходы.
Деление расходов на зависящие и независящие имеет большое значение при планировании и анализе расходов, установлении тарифов на перевозку грузов и пассажиров, проведении различных технико-экономических расчетов.
Особенности железнодорожного транспорта как отрасли и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат:
1. Отсутствие расходов на сырье и вследствие этого низкий удельный вес расходов на материалы, которые расходуются только на содержание в исправном состоянии технических средств и реализацию ими эксплуатационных функций.
2. Более высокий, чем в промышленности, удельный вес затрат на оплату труда, вследствие отсутствия сырьевой составляющей в себестоимости перевозок.
3. Высокая доля условно-постоянных расходов.
4. Высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений и ремонтного фонда.
Структура эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» по элементам затрат за 2004 г. приведена в таблице 1.
Таблица 1
Структура эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», 2004 г.
|
Элементы затрат |
Удельный вес расходов, % |
|
Затраты на оплату труда |
28,8 |
|
Отчисления на социальные нужды |
8,4 |
|
Материалы |
16,4 |
|
Топливо в том числе для тяги поездов |
5,3 4,1 |
|
Электроэнергия в том числе для тяги поездов |
6,8 5,4 |
|
Прочие материальные затраты |
9,3 |
|
Амортизационные отчисления |
19,2 |
|
Прочие расходы |
5,8 |
|
Итого |
100,0 |
Расходы, отличные от расходов по обычным видам деятельности, считаются прочими расходами. К прочим расходам относятся операционные, внереализационные и чрезвычайные расходы.
К операционным расходам относятся, в частности:
К внереализационным расходам относятся, в частности:
К чрезвычайным расходам относятся потери от стихийных бедствий, пожаров, аварий и других чрезвычайных ситуаций, включая затраты, связанные с предотвращением или ликвидацией последствий стихийных бедствий или чрезвычайных ситуаций;
Текущие расходы планируются по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам.
Фонд оплаты труда планируется по потребному контингенту работников и среднемесячной заработной плате одного работника. Численность работников определяется четырьмя способами:
1) по объему работы и нормам выработки;
2) по объему работы и трудоемкости единицы работы;
3) по количеству обслуживаемых объектов и нормам работников на один объект;
4) по количеству предприятий и штатным расписаниям.
В отраслевых структурных подразделениях численность работников рассчитывается в явочном и списочном составах.
Списочная численность для рабочих всех профессий
,
где – коэффициент замещения работников, находящихся в отпуске, отсутствующих по болезни, исполняющих государственные обязанности и т.д.
Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям:
,
где – среднемесячная заработная плата одного работника, руб.; – численность работников определенной производственной группы или профессии, чел.; – коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др.
Размер среднемесячного заработка устанавливается исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Отчисления на социальные нужды планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер единого социального налога составляет 26%.
Расходы на топливо электроэнергию, материалы планируют по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планового объема перевозок (видов работ, услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется четырьмя способами:
Например, расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов планируют на основе объема работы в тонно-км брутто вагонов , средней нормы расхода топлива (электроэнергии) на 10000 тонно-км брутто ат(э) и цены 1 кг условного топлива или 1 кВт·ч электроэнергии ЦТ(Э):
По тем статьям расходов, где не представляется возможным использовать нормативный метод расчета расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные с их корректировкой применительно к условиям планируемого периода.
Амортизационные отчисления планируются, исходя из стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление.
Годовые амортизационные отчисления, , обычно определяют по действующим нормам (квотам) и полной стоимости оборудования,
= .
Если обозначить срок службы оборудования – , то ежегодные амортизационные отчисления на замену составят
= .
Фактические затраты на амортизацию определяются по формуле:
= , руб. в год,
где – остаточная (ликвидационная стоимость оборудования, – расходы на демонтаж и реализацию изношенного оборудования).
Себестоимость перевозок – величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу транспортной продукции.
В транспортной отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок, по типам тяги, видам сообщений. За единицу работы принимается 10 тонно-км в грузовом движении, 10 пассажиро-км – в пассажирском. Средняя себестоимость определяется на 10 приведенных тонно-км:
,
где Е – общая сумма эксплуатационных расходов по перевозкам;
ΣPl – грузооборот (в тарифных тонно-км для сети и железных дорог, в эксплуатационных – для отделений дорог);
Σаl – пассажирооборот, пасс-км.
Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог (ОАО «РЖД»). В структурных подразделениях определяется себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину расходов (отдельно по видам работ), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы.
Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами: часть расходов непосредственно относят на определенный вид перевозок – это прямые расходы; косвенные расходы распределяются либо пропорционально затратам определенных измерителей работы (тонно-км брутто, вагоно-км и др.), либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала (общие для всех мест возникновения затрат и общехозяйственные расходы).
На себестоимость перевозок влияют разнообразные взаимосвязанные между собой факторы, которые условно можно подразделить на 3 группы (рис.1).
Рис. 1. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок
Очевидно, что непосредственно от работы железнодорожного транспорта зависят факторы, действующие на уровне отрасли. Поэтому именно эта группа факторов в управлении затратами играет решающую роль.
Степень зависимости расходов и себестоимости от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.
Деление расходов на эти группы условно, так как в действительности все расходы зависят от объема работы, и нет таких расходов, которые в течение продолжительного периода времени и при любых обстоятельствах оставались бы неизменными. Тем не менее, одни расходы меняются более или менее пропорционально объему работы, а другие замедленно (рис. 2).
Рис. 2. Зависимость эксплуатационных расходов от объема работы
Для решения большинства практических задач зависимость расходов от объема работы можно представить в виде линейной функции:
,
где – полные расходы, тыс. руб.;
– независящие расходы, тыс. руб.;
– зависящие расходы, тыс. руб.;
– зависящие расходы, приходящиеся на единицу объема работы, тыс. руб./тыс. тонно-км;
– объем работы, тыс. тонно-км.
Деление расходов на зависящие и независящие приводит к тому, что себестоимость перевозок изменяется под влиянием объема работы. При условии линейной зависимости между расходами и объемом работы зависимость себестоимости от объема работы равна:
;
;
,
где – себестоимость перевозок, руб./тонно-км.
Зависимость себестоимости от объема работы носит обратно пропорциональную зависимость (рис. 3), т.е. с уменьшением объема работы себестоимость увеличивается, с увеличением – она уменьшается. Причем изменение себестоимости происходит только за счет перераспределения независящих расходов на большое число единиц объема работы. Такое поведение себестоимости называется "эффектом масштаба".
Рис. 3. Зависимость себестоимости от объема работы
Степень зависимости расходов от объема работы различается при раз ной продолжительности периода анализа. Чем продолжительнее период и шире диапазон изменения размеров движения, тем больше доля зависящих расходов.
За короткий период, когда размеры движения меняются незначительно, численность работников и техническая оснащенность железных дорог остаются стабильными, изменяются только расходы, непосредственно связанные с работой и текущим ремонтом подвижного состава. При этом изменение ряда групп расходов проявляется только в последующих периодах. Например, расходы на текущее содержание пути не совпадают с процессом износа, а находят отражение в финансовой отчетности через определенный промежуток времени.
При рассмотрении изменения расходов за длительный период, когда рост размеров движения вызывает развитие технических средств железных дорог, переход их подразделений в более высокую категорию и т.д., круг зависящих расходов расширяется. Обратный процесс, но с некоторым замедлением, имеет место при спаде перевозок.
Поэтому принято различать расходы, зависящие от объема работы в текущем (краткосрочном) и в перспективном (долгосрочном) периоде.
Данные для текущего периода используются для анализа и оперативной оценки результатов работы, для прогнозирования расходов на относительно небольшой период (не более года). Однако изменение расходов в те кущем периоде надо различать в двух временных разрезах: для годового и внутригодового (месяц, квартал) периода. Например, при колебаниях размеров движения невозможно мгновенно в течение какого-либо месяца изменить инвентарный парк локомотивов. Об этом можно говорить только с позиции годового периода анализа.
Деление расходов на зависящие и независящие для долгосрочного периода применяется для оценки вариантов развития железных дорог, их технического перевооружения или других мероприятий, имеющих перспективный характер и, как правило, требующих инвестиций, а также для целей формирования прейскурантных тарифов, действие которых рассчитано на длительный срок.
Степень зависимости расходов от объемов работы принято выражать в процентах через доли зависящих расходов.
Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.
Для этих целей существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:
Метод расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в выделении из расходов каждой статьи той части, которую нужно отнести на данные перевозки. Исходными данными для расчета являются объем работы, особенности конкретных условий перевозок, качественные показатели использования подвижного состава, расходные нормы и т.д.
Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой
С = , руб./10 ткм,
где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок ().
Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.
1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .
2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с ко торым связано изменение расходов данной статьи.
3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:
е...= / И
4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных пе ревозок.
5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки:
= е... И.
По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.
Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.
Метод единичных расходных ставок более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расход ных ставок. Расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничива ется. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и по видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок сле дующий.
1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.
2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.
3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измери телю.
4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 ткм нет то эксплуатационных или 1000 пасс.-км.
5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 ткм или на 1000 пасс.-км.
6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зави симости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затра там определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поез дов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).
7. Суммированием расходов (на 1000 ткм или на 1000 пасс.-км) определяет ся полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 экспл. ткм или пасс.-км.
В процессе расчета себестоимости используются следующие измерители:
где: – расходная ставка, отнесенная на измеритель "вагоно-км";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "вагоно-часы", включает в себя измерители: "вагоно-часы НКО", "время простоя на технических станциях", "вагоно-часы прохождения вагонов по участку";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "локомотиво-км";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "локомотиво-часы";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "тонно-км брутто вагонов и локомотивов";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "локомотиво-часы маневровой работы";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "бригадо-часы поездных бригад";
– расходная ставка, отнесенная на измеритель "бригадо-часы локомотивных бригад";
– расходная ставка, отнесенная па измеритель "расход условного топлива (электроэнергии) на тягу поездов";
–расходная ставка, отнесенная на измеритель "грузовые отправки";
– условно-постоянные расходы.
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие меняющихся цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевре менно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.
Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с калькуляционными измерителями. Далее рассчитываются затраты калькуляционных измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины калькуляционного измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя.
Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей, – в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.
Метод коэффициентов влияния применяется для определения себестоимости перевозок или экономии эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава.
Метод укрупненных расходных ставок применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом единичных расходных ставок по особым формулам рассчитываются расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы, например 1 поездо-км, 1 поездо-час и т.п. Умножив данные расходы (укрупненные расходные ставки) на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы, связанные с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.
Важнейшим фактором снижения себестоимости железнодорожных перевозок является улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Величина экономии эксплуатационных расходов может быть определена методом расходных ставок. Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя следует этот показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными. Эксплуатационные расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, определяют расчетным способом. Просуммировав все группы расходов, получают формулу зависимости себестоимости перевозок от данного качественного показателя использования подвижного состава.
Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются.
Влияние качественных показателей на себестоимость перевозок выражается следующими формулами:
– для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью
,
где х – например, нагрузка груженого вагона, масса грузового поезда, участковая скорость движения поездов, населенность пассажирского вагона. Удельный вес (в % от общей величины расходов) называется коэффициентом влияния данного показателя на себестоимость перевозок;
– для показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью
,
где х – например, процент порожнего пробега вагонов, процент линейного вспомогательного и общего вспомогательного пробегов локомотивов к пробегу во главе поездов.
Наращивание экономического потенциала страны требует повседневного изыскания возможностей снижения себестоимости продукции всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.
Одним из важнейших путей снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время, главным образом, за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных.
Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслужива ния вагонов и т. д. В результате, эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи и др.
Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: увеличение динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда, сокращение порожнего пробега вагонов, увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и др.
Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.
В настоящее время в условиях реформирования железнодорожного транспорта проводится систематическая работа по совершенствованию планирования и учета эксплуатационных расходов, приведению их в соответствие с объемами выполняемых грузовых и пассажирских перевозок. Снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок осуществляется, в первую очередь, за счет широкого применения ресурсосберегающих и информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности функционирования технических средств, вторичного использования материальных ресурсов. Проводится работа по закрытию, консервации и объединению малодеятельных предприятий, переводу на работу в одну – две смены малодеятельных станций и участков и др.
Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.