Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Практична робота №2 (6 годин)
Тема. Розробка бізнес-плану підприємства для визначення доцільності придбання рухомого складу на умовах лізингу. Визначення предмета лізингу, умов договору лізингу й умов експлуатації об'єкта лізингу. Прогнозування обсягів реалізації послуг
2.1 Загальні зведення
З метою адаптації міжміського автобусного транспорту до ринкових умов господарювання, формування конкурентного середовища на ринку пасажирських автопослуг, органи регіонального керування транспортом проводять тендери на право здійснення пасажирських перевезень на маршрутах регіону. Предметом чергового тендера є конкурсний продаж ліцензії на обслуговування маршруту, заданого в таблиці 2.5.
Тендерний комітет визначив наступні умови для даного об'єкту:
Корпорація "ПРЕСТО" вивчивши умови тендера й оцінивши свої фінансові можливості, має намір брати участь у ній. З цією метою виконаний техніко-економічний аналіз проекту, результати якого представлені нижче.
Крім того, оскільки корпорація "ПРЕСТО" не має власного рухомого складу , виникає необхідність придбання рухомого складу. Використання власних засобів обмежено, тому необхідно залучення кредитних банківських послуг або послуг лізингової компанії. При ухваленні рішення про лізинг рухомого складу необхідною умовою є розробка бізнес-плану підприємства, що дозволить одержати відповідь на питання, чи зробить лізинг підприємство більш дохідним і конкурентноздатним. Усі наступні практичні роботи присвячені виконанню розрахунків, що є невід'ємними складового бізнес-плану.
2.2 Приклад виконання комерційного аналізу проекту
У даному розділі аналізу інвестиційного проекту необхідно обґрунтувати обсяги транспортних послуг, на освоєння яких спрямовані інвестиції.
На підставі вихідних даних, приведених у завданні, необхідно розробити статистичну модель, за якою визначити очікувані обсяги перевезень у прогнозному періоді. З огляду на наявність значних сезонних коливань попиту на послуги автомобільного транспорту, рекомендується за основу прийняти модель вигляду:
|
(2.1) |
де а0, аt – розрахункові параметри моделі;
t – індекс розрахункового періоду (місяць, квартал, рік), для якого розраховується значення прогнозованого показника;
It – індекс сезонних коливань аналізованого показника для розрахункового періоду t.
Відповідно до методики, приведеної в роботі [10], значення параметрів моделі визначаються:
|
(2.2) |
де Qt – значення аналізованого показника в періоді t у передісторії, од.;
n – кількість значень аналізованого показника в передісторії.
|
(2.3) |
Значення індексів сезонних коливань також визначаються на підставі статистичного ряду досліджуваного показника за формулою:
|
(2.4) |
де Qt – значення досліджуваного показника в періоді t, од.;
– середнє значення показника в передісторії, од.
В основі розрахунку усіх виробничо-фінансових показників проекту лежить інформація про попит на даний вид послуг. На основі аналізу обсягів перевезень пасажирів на визначеному маршруті розроблена статистична модель з прогнозування очікуваного попиту на поїздки.
Інформація про обсяги перевезень пасажирів на даному маршруті в передісторії представлена в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 - Обсяг перевезень пасажирів на маршруті в передісторії
|
Роки |
Обсяг перевезень за кварталами, пас |
|||
|
I квартал |
II квартал |
III квартал |
IV квартал |
|
|
1995 |
26700 |
35400 |
60200 |
39600 |
|
1996 |
22300 |
39400 |
63600 |
41100 |
|
1997 |
26800 |
41600 |
61600 |
19200 |
|
Середній обсяг перевезень у t-тому кварталі (Qt) |
25266 |
38800 |
61800 |
33300 |
|
Середньоквартальний обсяг перевезень за весь період ( ) |
39792 |
|||
|
Індекс коливань пасажиропотікоків у t-тому кварталі (It) |
0,635 |
0,975 |
1,553 |
0,837 |
Як показав аналіз даних, наданих Донецьким обласним об'єднанням автостанцій, приблизно 55...60 % пасажиропотікоків освоюються транзитними автобусами. Отже, на першому етапі реалізації проекту необхідно орієнтуватися приблизно на 40...45 % із загального обсягу перевезень. У наступному структура пасажиропотікоків може змінюватися в результаті дії ринкових детермінант (ціна, якість, безпека тощо). Прогнозування очікуваного пасажиропотікоку здійснено на основі вирівнювання рядів динаміки за методикою, описаної в роботі [10]. Результати розрахунків з прогнозування представлені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 - Прогноз обсягів перевезень пасажирів
|
Роки |
Квартали |
Обсяг перевезень у передісторії, Qt |
Індексація періодів, t |
Qt·t |
t2 |
Прогноз обсягу перевезень за трендом |
It |
Прогноз обсягу перевезень з урахуванням індексу коливань |
Вільна ніша ринку |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
1995 |
1 |
26700 |
-11 |
-293700 |
121 |
39028 |
0,635 |
24782 |
- |
|
2 |
35400 |
-9 |
-318600 |
81 |
39167 |
0,975 |
38188 |
- |
|
|
3 |
60200 |
-7 |
-421400 |
49 |
39306 |
1,553 |
61042 |
||
|
4 |
39600 |
-5 |
-198000 |
25 |
39445 |
0,837 |
33015 |
- |
|
|
1996 |
1 |
22300 |
-3 |
-66900 |
9 |
39584 |
0,635 |
25136 |
- |
|
2 |
39400 |
-1 |
-39400 |
1 |
39723 |
0,975 |
38730 |
- |
|
|
3 |
63600 |
1 |
63600 |
1 |
39861 |
1,553 |
61904 |
- |
|
|
4 |
41100 |
3 |
123300 |
9 |
40000 |
0,837 |
33480 |
- |
|
|
1997 |
1 |
26800 |
5 |
134000 |
25 |
40139 |
0,635 |
25488 |
- |
|
2 |
41600 |
7 |
291200 |
49 |
40278 |
0,975 |
39271 |
- |
|
|
3 |
61600 |
9 |
554400 |
81 |
40417 |
1,553 |
62768 |
- |
|
|
4 |
19200 |
11 |
211200 |
121 |
40556 |
0,837 |
33945 |
- |
|
|
1998 прогноз |
1 |
- |
13 |
- |
- |
40694 |
0,635 |
25840 |
10340 |
|
2 |
- |
15 |
- |
- |
40833 |
0,975 |
39812 |
15925 |
|
|
3 |
- |
17 |
- |
- |
40972 |
1,553 |
63630 |
25450 |
|
|
4 |
- |
19 |
- |
- |
41110 |
0,837 |
34409 |
13760 |
|
|
Разом |
477500 |
- |
39700 |
572 |
- |
- |
- |
- |
Згідно формул (2.1 - 2.4) розроблена статистична модель обсягів перевезень, що має вигляд:
|
(2.5) |
Відповідно до даної моделі, наприклад, для III кварталу 1998 року прогнозний обсяг перевезень складе:
|
(2.6) |
Вільна ніша ринку Ц визначена як 40 % від прогнозного обсягу перевезень.
Маршрут, що є предметом майбутнього тендера, характеризується такими параметрами:
довжина в одному напрямку (Lm) - 485 км;
середня дальність поїздки одного пасажира (1сірий) - 360 км;
нормативний коефіцієнт використання місткості (γ) - 0,850;
середня швидкість повідомлення (Vс) - 49 км/год;
коефіцієнт використання пробігу (β) - 0,94 ;
середній час в убранні (Тн) - 10 ч;
На основі зазначених параметрів розрахований час одного оборотного рейса:
|
(2.7) |
Одним із ключових моментів на етапі передінвестиційних досліджень є вибір типу рухомого складу. Аналіз ринку автобусів показує, що необхідно орієнтуватися на вітчизняні автобуси виробництва Львівського автобусного заводу в силу наступних причин:
Виходячи з цього, корпорація "ПРЕСТО" припускає придбати необхідну кількість автобусів марки ЛАЗ-5208, основні характеристики якого приведені в таблиці 2.3.
Таблиця 5 - Характеристики автобусів марки ЛАЗ-5208
|
Найменування показника |
Значення показника |
|
1 |
2 |
|
1. Довжина, мм |
11600 |
|
2. Ширина, мм |
2500 |
|
3. Висота, мм |
3050 |
|
4. База, мм |
6520 |
|
5. Звис передній, мм |
2150 |
|
6. Звис задній, мм |
2930 |
|
7. Кількість місць для сидіння |
40 |
|
8. Маса навантаженого автобуса, кг |
11050 |
|
9. Повна маса, кг |
15605 |
|
10. Двигун |
Фірма RENAULT модель MIDR 06.02.26D дизельний, 6 циліндровий з турбонаддувом і охолодженням |
Продовження таблиці 2.3
|
1 |
2 |
|
11. Потужність, квт (л.с.) |
166 (226) |
|
12. Максимальний момент, що крутить, при 1400 про/хв, Н-м |
825 |
|
13. Головна передача |
Одноступінчата I=3,73 |
|
14. Коробки передач |
Механічна, 6-східчаста фірми RENAULT, модель G406.0 |
|
15. Підвіска |
Пневматична, залежна |
|
16. Кермовий механізм |
З умонтованим гідропідсилювачем |
|
17. Гальмова система |
Барабанного типу з колодками і регулятором гальмових сил |
|
18. Електроустаткування, В |
24 |
|
19. Вентиляція |
Кондиціонер WEBASTO KK-20, продуктивність 20000 ккал. мін, потужність 23,3 кВт, або аналогічний інших фірм |
|
20. Опалення |
Від автономного підігрівника радіаторного типу |
|
21.Шини |
11 R 22,5 |
|
22. Контрольна витрата палива при 60 км/год, л/100 км |
19,0 |
|
23. Максимальна швидкість, км/год |
121 |
|
24. Ресурсний пробіг, тис. км |
800 |
Для обраного типу рухомого складу розрахована оптимальна кількість автобусів, необхідних для освоєння очікуваного обсягу перевезень. Продуктивність одного автобуса за один оборотний рейс (WQ) визначена як:
|
(2.8) |
|
|
(2.9) |
Оскільки як розрахунковий період t усередині інвестиційного циклу (Ти) прийнятий квартал, то розрахунки проводилися в розрізі кварталу.
|
(2.10) |
де - кількість оборотних рейсів, виконуваних одним автобусом за квартал.
|
(2.11) |
|
|
(2.12) |
Необхідна облікова кількість автобусів у t-ом кварталі визначається:
|
(2.13) |
При заданих техніко-експлуатаційних показниках потенційна продуктивність автобуса у всіх кварталах буде приблизно однаковою. Отже, у зв'язку з коливанням пасажиропотікоків, буде мінятися і потреба в автобусах за кварталами. Результати аналізу потреби в автобусах за розрахунковими періодами приведені в таблиці 2.4.
Обґрунтування необхідної кількості рухомого складу є досить відповідальним етапом інвестиційного проектування, тому що від прийнятого рішення залежить величина інвестиційних витрат.
Таблиця 2.4 - Обґрунтування необхідної кількості автобусів
|
Квартали t |
Очікуваний обсяг перевезень, , пас |
Потенційна провізна спроможність одного автобуса, пас |
Розрахункова кількість автобусів, од |
Прийнята кількість автобусів, од |
Сумарна провізна можливість автобусів, пас |
Надлишок (+), дефіцит (-) провізних можливостей, пас |
Фактично освоюваний обсяг перевезень, пас |
Очікуваний коефіцієнт використання місткості |
|
1 |
10340 |
3600 |
2,87 |
4 |
14400 |
+4060 |
10340 |
0,613 |
|
2 |
15925 |
3600 |
4,42 |
4 |
14400 |
-1525 |
14400 |
0,854 |
|
3 |
25925 |
3600 |
7,07 |
4 |
14400 |
-11050 |
14400 |
0,854 |
|
4 |
13760 |
3600 |
3,82 |
4 |
14400 |
+640 |
13760 |
0,816 |
З розрахунків, приведених у таблиці 2.4 видно, що в II і III кварталах очікується значний дефіцит провізних можливостей (-9,6 % і -43,4 %), ліквідація якого зажадає залучення додаткових автобусів. У той же час у I кварталі буде мати місце надлишок провізних можливостей (+39,3 %). Усі ці питання є предметом аналізу на рівні розробки технології організації перевезень на маршруті. Деталізація механізму функціонування маршруту на етапі реалізації і керування проектом покликана значно поліпшити економічні показники в порівнянні з проектними значеннями, визначеними на даному етапі передінвестиційних досліджень.
Співвідношення очікуваного попиту на поїздки і надані провізні можливості приведено на малюнку 2.2.
2.3 Вихідні дані для виконання розрахунків
Вихідні дані для виконання розрахунків, аналогічних наведеним вище, представлені в таблиці 2.5.
Таблиця 2.5 – Вихідні дані
Показники |
Одиниці виміру |
Значення |
Назва маршруту – Горлівка - Бредянськ |
||
Обсяг перевезень у 2003 році: |
т |
|
I квартал |
25400 |
|
II квартал |
36200 |
|
III квартал |
58400 |
|
IV квартал |
34100 |
|
Обсяг перевезень у 2004 році: |
т |
|
I квартал |
21500 |
|
II квартал |
38200 |
|
III квартал |
60200 |
|
IV квартал |
37600 |
|
Обсяг перевезень у 2005 році: |
т |
|
I квартал |
28900 |
|
II квартал |
37700 |
|
III квартал |
55400 |
|
IV квартал |
17800 |
|
|
Довжина маршруту |
км |
355 |
|
Середня дальність поїздки одного пасажира |
км |
300 |
|
Нормативний коефіцієнт використання місткості |
0,8 |
|
|
Середня швидкість повідомлення |
км/год |
49 |
|
Коефіцієнт використання пробігу |
0,95 |
|
|
Середній час в наряді |
год |
11 |
|
Марка автобуса, що буде експлуатуватися на маршруті |
ЛАЗ-5208 |
10