Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
28
Федеральное агенство морского и речного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего
Профессионального образования
«Волжская государственная академия водного транспорта»
(ФГОУ ВПО «ВГАВТ»)
Судоводительский факультет
Кафедра судовождения и безопасности судоходства
Отчет по плавательской практике
Выполнил: (студент группы С-31) Зыряев А.В
Проверил: (руководитель практики) Поляков А.С.
Нижний Новгород
2012
СОДЕРЖАНИЕ
|
4 |
||||||||||||||||
|
1.1 МППСС-72 |
4 |
||||||||||||||||
|
1.2 Якорная стоянка |
7 |
||||||||||||||||
|
1.3 Швартовные операции |
9 |
||||||||||||||||
|
9 |
||||||||||||||||
|
2.1 Навигационная обставновка |
9 |
||||||||||||||||
|
2.2 Система ограждения навигационных опасностей предостерегающими знаками |
10 |
||||||||||||||||
|
2.3 Поправки компасов |
12 |
||||||||||||||||
|
2.4 Определение угла дрейфа по кильватерной струе. |
13 |
||||||||||||||||
|
2.5 Определение места судна по визуальным пеленгам |
14 |
||||||||||||||||
|
15 |
||||||||||||||||
|
3.1 Морской навигационный секстан |
15 |
||||||||||||||||
|
3.2 Выверки навигационного секстана |
16 |
||||||||||||||||
|
3.3 Измерение высоты светил |
17 |
||||||||||||||||
|
3.4 Определение поправки индекса секстана |
19 |
||||||||||||||||
|
3.5 Звездное небо |
21 |
||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
ВВЕДЕНИЕ
Производственная плавательная практика имеет своей целью закрепление полученных в академии и на предыдущих практиках теоретических и практических навыков:
- дальнейшее ознакомление с судами, организацией службы на них.
- приобретение и совершенствование практических навыков по управлению судном, по эксплуатации судовых устройств, систем, механизмов, а также по выполнению судовых работ;
- изучение навигационного оборудования, приборов, документации, приобретение практических навыков по навигации и лоции, мореходной астрономии, навигационной гидрометеорологии;
- изучение международных морских нормативно-регламентирующих документов, приобретение практических навыков по выполнению их требований.
Во время прохождения настоящей практики работа производится в штатной должности матроса, выполняя обязанности в строгом соответствии с действующими нормативно-распорядительными документами Министерства транспорта и судоходной компании.
Место прохождения практики m/v BBS SEA – сухогруз, костэр Голанской постройки, без ограничений по погоде и района плавания. Теплоход оснащен современным навигационным оборудованием и развивает скорость до 14 узлов
Длина судна 88 м.
Ширина 10.5 м.
Осадка 5 м.
Количество посадочных мест 7
Мощность главного двигателя 1360 kw
Мощность подруливающего двигателя 220 kw
Постройка: Holand
По прибытии на судно был проведен инструктаж по технике безопасности, были изучены обязанности по всем судовым расписаниям и правилам внутреннего распорядка. Рабочее время складывалось из участия в судовых работах, несения вахтенной службы (в количестве 8 часов в сутки), занятий, требуемых программой практики и занятий с целью отработки задач, требуемых Журналом регистрации практической подготовки. Последние требования выполняются в процессе исполнения обязанностей по штатной должности, самостоятельной работы и дополнительных занятий, проводимых лицами командного состава судна.
Правила плавания и маневрирования судов указаны в МППСС-72 часть B.
Данная часть содержит 3 раздела:
1 раздел. Плавание судов при любых условиях видимости:
Правило 4. Применение
Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.
Правило 5. Наблюдение
Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.
Правило 6. Безопасная скорость
Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях. В данном правиле указывается, как выбрать безопасную скорость для движения судна.
Правило 7. Опасность столкновения
Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения
Правило 8. Действия для предупреждения столкновения
Указывается какие действия и как их нужно применять для предупреждения столкновения.
Правило 9. Плавание в узкостях
Указываются требования к судам, следующим вдоль узкого прохода или фарватера.
Правило 10. Плавание по системам разделения движения
Это правило применяется при плавании по системам разделения движения;
2 раздел. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга:
Правило 11. Применение
Правила этого раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.
Правило 12. Парусные суда
Указываются действия при опасности столкновения двух парусных судов.
Правило 13. Обгон
Указываются требования при выполнение маневра «обгон».
Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга
Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.
Правило 15. Ситуация пересечения курсов
Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.
Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу
Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы "чисто" разойтись с другим судном.
Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу
Указываются требования к действиям судна, которому уступают дорогу.
Правило 18. Взаимные обязанности судов
Указываются случаи, в которых судно должно уступить дорогу другим судам.
Раздел 3. Плавание судов при ограниченной видимости:
Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости
Указанны требования к судам при плавание в условиях ограниченной видимости.
1.1.2 . Судовые огни и знаки
Требования к судовым огням и знакам приведенны в МППСС-72 часть С.
Правило 20. Применение
Судовые огни и знаки используются в любую погоду, так же могут быть выставленны в условиях ограниченной видимости и при любых других условиях, когда это сочтено нужным. Судовые огни и знаки должны быть выставленны таким образом, чтобы они не были ошибочно расспознаны как другие сигналы, предусмотренные мппсс-72. Правила, относящиеся к сигналам, должны соблюдаться днем и ночью, а к знакам, днем.
Правило 21. Определение
В этом правиле приводится объяснение тому, как определить тот или иной огонь (топовый огонь, бортовые огни, кормовой огонь, буксировочный огонь, проблесковый огонь).
Правило 22. Видимость огней
Приводится минимальное расстояние, на котором должен быть различим тот или иной огонь, в зависимости от длины судна.
Правило 23. Судно с механическим двигателем на ходу
Указывается какие огни необходимо выставить судну с механическим двигателем на ходу.
Правило 24. Суда, занятые буксировкой и толканием
Указывается какие огни необходимо выставить судам, занятым буксировкой и толканием.
Правило 25. Парусные суда на ходу и суда на веслах.
Указывается какие огни необходимо нести парусным судам на ходу и судам на веслах.
Правило 26. Рыболовные суда
Указывается какие огни необходимо нести судам занятым ловом рыбы.
Правило 27. Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать
Указывается какие огни необходимо выставлять судам, лишенным возможности управляться или ограниченным в возможности маневрировать.
Правило 28. Судно, стесненное своей осадкой
Данные суда должны нести в дополнение к огням, предусмотренным правилом 23 должны нести на наиболее видном месте три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, или цилиндр.
Правило 29. Лоцманские суда.
Указывается какие огни необходимо нести судну, выполняющему лоцманские обязанности.
Правило 30. Суда на якоре и суда на мели
Указывается какие огни и знаки необходимо выставлять судам на якоре и судам на мели.
Правило 31. Гидросамолеты и экранопланы
Если гидросамолет или экраноплан практически не может выставлять огни или знаки, которые по своим характеристикам или расположению отвечали бы требованиям правил этой части, он должен выставлять огни и знаки, которые по своим характеристикам и расположению были бы настолько близки к требованиям правил, насколько это возможно.
1.1.3 Звуковые и световые сигналы.
Требования к звуковым и световым сигналам приведенны в МППСС-72 часть D.
Правило 32. Определения
Приводятся определения к терминам «свисток», «короткий звук», «продолжительный звук».
Правило 33. Оборудование для подачи звуковых сигналов
Указывается каким оборудованием должно быть оснащенно судно, взависимости от его длины.
Правило 34. Сигналы маневроуказания и предупреждения
Указывается какими сигнала судно должно предупреждать и уведомлять окружающие суда о своих намерениях в маневрах.
Правило 35. Звуковые сигналы при ограниченной видимости
Указывается каким образом и какие звуковые сигналы судно должно подавать в условиях ограниченной видимости.
Правило 36. Сигналы для привлечения внимания
Любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими правилами, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.
Любой огонь, использующийся для привлечения внимания другого судна, должен быть таким, чтобы его нельзя было по ошибке принять за какое-либо средство навигационного оборудования. Применительно к целям настоящего правила следует избегать использования прерывающихся или вращающихся огней с большой силой света (таких, как импульсные огни).
Правило 37. Сигналы бедствия
Указывается какие световые и звуковые сигналы может применять судно, терпящее бедствие.
Правильный выбор места якорной стоянки и подход к нему требуют предварительного тщательного анализа. От этого зависит надежность стоянки судна на якоре. Следует учитывать ее продолжительность, цель постановки, направление и силу ветра, течения и вероятность их изменения, глубины, состояния судна, его осадку, род грунта, колебания уровня воды. Высоты волны, а также то, насколько удобно контролировать положение судна при стоянке на якоре.
При выборе якорного места особое внимание обращается на грунт. Хорошо держит якорь такой грунт, как гравий, песок, ракушка с примесью ила или глины. Грунт скалистый или состоящий из камня и валунов не пригоден для якорной стоянки, так как якорь в нем ползет или может зацепиться за расщелину и его трудно будет или невозможно выбрать. В мягкий илистый грунт якорь глубоко погружается. Но ползет. В вязкой глине якорь держит хорошо, но глина настолько сильно облепляет его и якорную цепь, что становится трудно или невозможно выбрать якорь.
При благоприятных условиях на подходе к месту якорной стоянки следует остановить главный двигатель и двигаться по инерции, постоянно контролируя место судна и глубину. С приходом в точку, намеченную для отдачи якоря, дают задний ход. После погашения инерции переднего хода, которая считается погашенной, когда струя воды от гребного винта дойдет до миделя, останавливают двигатель и отдают якорь, имея незначительное движение назад.
Все команды, подаваемые с мостика на бак, обязательно повторяются с бака на мостик. Заблаговременно на подходе к месту постановки судна на якорь подается комана «Приспустить якоря». После команды «Отдать якорь», убедившись, что в цепном ящике и вблизи якорной цепи нет людей, а за бортом под клюзом нет плаучих средств, боцман ослабляет ленточный стопор. И якорь под действием силы тяжести уходит в воду. Когда якорь дойдет до грунта, задерживают якорную цепь с помощью ленточного стопора.
Якорную цепь потравливают постепенно по мере движения судна назад.
Стоянка на якоре считается ходовой вахтой. Вахтенный помощник капитана должен находиться на мостике. Он обеспечивает постоянное наблюдение за окружающей обстановкой и готовность к работе технических средств судовождения. Следит за натяжением и направлением якорной цепи, соответствием длины якорной цепи погодным условиям стоянки.
Пример 1.
Встали на якорь 27.09.2012 в 02:10
Сухогрузный рейд города Antwerpen
Глубина 34 метров
Грунт Песок
Ветер 12 м/с
Погода Ясно
Видимость 4 мили
Температура
Давление 102,0 миллибар
Длина вытравленной якорной цепи:
6 смычек
Снялись с якоря 27.09.2012 в 5:15
Пример 2.
Встали на якорь 27.09.2012 в 08:00
Сухогрузный рейд города Сен -Мало
Глубина 25 метров
Грунт Песок
Ветер 10 м/с
Погода Туман
Видимость 0,2 км
Температура
Давление 102,2 миллибар
Длина вытравленной якорной цепи:
Около 5 смычек
Снялись с якоря 27.09.2012 в 10:25
Рассмотрим пример швартовки судна к причалу правым бортом (схема швартовки приведенна в приложении 2.
Судно идет прямым курсом, вдоль причала. Перекладкой рулей на левый борт сообщаем момент, притягивающий корму к причалу. Для движения лагом удерживаем нос подруливающим. При приближении к причалу рули перекладываются на другой борт, и соответственно подруливающее тоже, тем самым снижаем инерцию движения судна в сторону причала, воизбежание навала судна на причал.
НАВИГАЦИЯ И ЛОЦИЯ
2.1 Навигационная обстановка
2.1.1 Порядок получения информации об изменении навигационной (путевой) обстановки.
Информация об навигационной обстановке получается через диспетчера, который передает данную информацию в соответствии с расписанием. Либо данную информацию можно запросить у диспетчера самостоятельно.
2.1.2 Средства для получения путевой обстановки.
Для получения информации о путевой обстановки используется УКВ станция «NAVI SAILOR».
2.2 Система ограждения навигационных опасностей предостерегающими знаками
2.2.1 Общие принципы системы ограждения МАМС.
Система включает плавучие знаки пяти типов:
Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б (приложение 1, рис. 1), которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками.
Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера, - к региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается специально.
Латеральные знаки, используемые регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для обоих регионов.
2.2.2 Характеристика знаков
Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны)
Выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитном порядке ведется со стороны моря.
В местах разделения фарватера для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.
В регионе А на латеральных знаках (приложение 1, рис. 2), выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.
В регионе Б на латеральных знаках (приложение 1, рис. 3), выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.
Кардинальные знаки (приложение 1, рис. 4) выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность.
С этой целью горизонт вокруг навигационной опасности условно делится на секторы: северный N, восточный Е, южный S и западный W.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные западные от опасности.
Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.
Топовая фигура на кардинальных знаках имеетвид двух черных конусов.
Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером – очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту).
Цвет огня кардинальных знаков – белый.
Знаки, ограждающие отдельные опасности (приложение 1, рис. 5) незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.
Знаки, ограждающие отдельные опасности, окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами.
Топовая фигура имеет вид двух черных черных шаров, расположенных один над другим.
Характер огня проблесковый, цвет – белый.
Осевые знаки, или знаки чистой воды (приложение 1, рис. 6) служат для обозначения оси фарватера или в качестве походных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара.
Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми).
На знаках могут зажигаться белые огни с характером:
Изо – изофазный
Зтм – затмевающий
ДлПр – длительно-проблесковый
Мо (А) (* -) – буква А по азбуке Морзе.
Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на карте или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы.
Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму (приложение 1, рис. 7).
На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики белых огней других знаков.
На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обознаения опасностей, еще не описанных в навигационных документах.
При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответиком с опознавательным сигналом «Д» (-··) по азбуке Морзе.
2.3 Поправки компасов
2.3.1 Определение поправки компаса по пеленгу створа.
Где ИП - это направление створа (снимается с карты)
КП замеряется в момент пересечения створа.
2.3.2 Определение поправки компаса по отдаленному ориентиру
Где ИП снимается с карты, КП измеряется с помощью пеленгатора.
2.3.3 По сличению с другими курсоуказателями (поправка которых известна)
2.4 Определение угла дрейфа по кильватерной струе.
Кильватерная струя хорошо видна за кормой и представляет собой след на воде перемещающегося судна. Определение угла дрейфа производится с помощью компаса. Взяв несколько отсчетов курсового угла (ОКУ) или отсчетов компасного пеленга (ОКП) отдаленной точки кильватерной струи, получают значение α, град, по формуле
Метод прост, но недостаточно точен и может применяться как ориентировочный при больших углах дрейфа.
На практике было выполнено три измерения угла дрейфа по указанному методу. В каждом измерение производилось по 5 замеров с интервалом в 30 с.
Задача 1
Дано: Решение:
ОКУ1=21
ОКУ2=
ОКУ3=
ОКУ4=
ОКУ5=
Задача 2
Дано: Решение:
ОКУ1=189
ОКУ2=
ОКУ3=189
ОКУ4=
ОКУ5=
Задача 3
Дано: Решение:
ОКП1=97
ОКП2=
ОКП3=
ОКП4=
ОКП5=
КК1=
КК2=
КК3=
КК4=
КК5=
2.5 Определение места судна по визуальным пеленгам
2.5.1 По 2 визуальным пеленгам
Способ определения места судна по двум пеленгам – один из наиболее распространенных при плавании в узкостях или вдоль берега, вблизи навигационных опасностей.
Это объясняется еще и тем. То часто в видимости судна большого количества ориентиров одновременно не бывает. Сущность способа состоит в следующем. В быстрой последовательности берут пеленги двух объектов ( маяков, знаков, мысов и др.). Рассчитывают истинные пеленги. Если имеется поправка компаса, и прокладывают их на карте. В точке пересечения пеленгов будет обсрвованное место судна. Этот способ имеет ряд преимуществ (простота и быстрота определения), но и ряд недостатков, главный из которых является полное отсутствие контроля при единичном определении.
2.5.2 По 3 визуальным пеленгам.
При определение места по треем пеленгам в быстрой последовательности берут пеленги трех предметов. Переводят их в истинные и прокладывают на карте. Если бы наблюдения не содержали ошибок и пеленги были взяты одновременно, то все три пеленга пересеклись бы в одной точке, представляющей собой место судна.
Однако из-за неизбежного действия ряда факторов пеленги обычно не пересекаются в одной точке, а образуют так называемый треугольник погрешности. Ео появление может быть вызвано различными видами ошибок:
Промах во взятии отсчета можно обнаружить повторным наблюдением и проверкой расчетов, так как чаще всего в этом случае получается очень большой треугольник.
3. МОРЕХОДНАЯ АСТРОНОМИЯ
3.1 Морской навигационный секстан
Секстаном называется угломерный инструмент, построенный на принципе отражательной схемы и предназначенный для измерения углов на подвижном основание.
3.2. Выверки навигационного секстана
При работе с секстаном его труба и зеркала должны занимать правильное положение, т.е. визирная труба должна быть параллельна плоскости лимба, а плоскости зеркал перпендикулярны ей. В процессе работы эти условия нарушаются в следствии чего появляются ошибки.
3.2.1 Непараллельность визирной оси трубы плоскости лимба.
Если наклон оси порядка 1 градуса, то необходимо произвести выверку положения трубы:
Другой способ:
3.2.2 Неперпендикулярность большого зеркала плоскости лимба
Выверяют с помощью винта на задней стенки большого зеркала и ключа.
Если нет диоптров, то совмещают внутренние края лимба, но это менее точно.
3.2.3 Не перпендикулярность малого зеркала плоскости лимба
3.3 Измерение высоты светил
Измеренной, или наблюденной, высотой h’ называется вертикальный угол между направлениями на центр (или край) светила и видимый горизонт, с учетом поправок s и i секстана.
Измерение высоты светил секстаном условно делится на три операции:
В свое время существует три приема приведения изображения светила к горизонту
Этот прием используется при неспланированных наблюдениях неопознанных светл.
Иногда этот прием используется при перевернутом секстане, и к звезде подводится горизонт.
Этим приемом отыскиваются звезды в сумерки, когда не видны простым глазом, а так же днем при наблюдении Венеры и Луны. Считается основным приемом.
Используется при измерении высоты Солнца и Луны
Отодвигать алидаду от себя, покачивая и перемещая трубу по горизонту, при появлении светила в трубе алидаду застопорить.
Требует тренировки и квалификации. У нетренированных наблюдателей самая частая ошибка это измерение высоты не по вертикалу.
Правильное положение секстана устанавливается покачиванием, светило описывает дугу и к горизонту подводится ближайшая точка этой дуги.
Применяется три способа покачивания:
Дуга получается пологой и измерение не точное. Применяется при измерении больших высот и через зенит.
Наиболее точен, но перемещать секстан нужно в двух плоскостях. Требует тренировки. Горизонт остается на месте, а светило перемещается, чтобы его удержать в трубе, необходимо ее перемещать по горизонту.
При этом светило на месте, а горизонт перемещается. Выполняется наклонами в поясе.
Применяется совместо с отысканием вертикала светила.
Используются два способа:
3.4 Определение поправки индекса секстана.
Величина i изменяется при изменении условий наблюдений: от температуры. Легких толчков по раме и расстояния до прямовидимого предмета. Поэтому надо принять за правило определять поправку индекса при каждых наблюдениях как среднюю из трех – пяти наблюдений.
При сумеречных и ночных наблюдениях поправка индекса определяется по звезде. Для этого выбирается неяркая звезда, расположенная невысоко – 10 – 20 градусов над горизонтом, т.к. яркие звезды дают расплывчатые изображения в трубе секстана. Секстан приготовляется к ночным наблюдениям, алидада устанавливается около 0, и труба направляется на звезду. В поле зрения ее будут видны два изображения звезды: прямовидимое и дважды отраженное. Совместив их в центре поля зрения вращением барабана в сторону увеличения отсчетов, получим отсчет поправки индекса 0i, после чего по формуле получим
На практике для получения поправки индекса секстана по звезде было выполненно 5 наблюдений.
Дано: Решение:
0i1=
0i2=
0i3=
0i4=
0i5=
Найти: i
При определении i по предмету на нем выбирается резкая черта, причем если она вертикальная, то секстан держат горизонтально, и наоборот.
Отсчет секстана при совмещении прямовидимого и отраженного изображений предмета дает 0i, после чего i получают по формуле. По отдаленному премету поправка индекса определяется менее точно, чем по звезде.
На практике было выполненно 5 наблюдений для получения поправки индекса секстана.
Дано: Решение:
0i1=
0i2=
0i3=
0i4=
0i5=
Найти: i
3.4.3 Определение поправки индекса секстана по Солнцу.
Изображения Солнца, наблюдаемые в трубу, представляют собой диски довольно большого диаметра, и совместив их центры, как то требуется для определения i, нельзя достаточно точно. Поэтому при определении I по Солнцу совмещают последовательно края изображений его диска в следующем порядке:
При определении i по Солнцу возможен контроль наблюдений. Разность отсчетов 0i2-0i1 равна 4R Солнца. Допустимы рассхождения не больше , что служит хорошей проверкой умения совмещать изображения.
Для определения поправки индекса секстана по Солнцу, было сделано два измерения, поправки индекса по верхнему краю и по нижнему.
Дано: Решение:
0i1=
0i2=
10 сентября 2012 года
Найти: i
Контроль произвести не удалось из-за отсутствия данных о радиусе Солнца на текущую дату.
Были изученны следующие созвездия: Большая Медведица, Пегас, Малая Медведица, Дракон, Пегас, Телец, Кассиопея, Персей, Андромеда, Лебедь, Орел, Лира, Северная Корона, Дева, Лев, Волопас, Близнецы, Возничий,Орион, Малый Пес, Цефей, и их рассположение относительно созвездия Большой Медведицы.
6. СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ВЫПОЛНЕНИЯ ВАЖНЫХ ПУНКТОВ ПРОГРАММЫ ПРАКТИКИ
|
Выполнение программы |
Пункты программы практики |
|||||||||||||||
|
3.7. Управление судном |
3.8. Навигация |
3.9. Мореходная астрономия |
3.12. Сигнализация |
|||||||||||||
|
МППСС |
Якорная стоянка |
Швартовка |
Корректура |
МАМС |
ΔК |
ΔЛ |
α |
Тс, ОЛ |
Счисление |
ОМС |
i |
i. |
i |
Зв. небо |
МСС-65 |
|
|
Количество наблюдений по программе практики |
Устный зачёт |
2-3 схемы |
70 |
9 |
Устный зачёт |
10 |
3 |
3 |
5 |
2 вахты |
10 |
5 |
5 |
5 |
Знать 20 созвездий |
Устный зачёт |
|
Количество выполненных наблюдений |
2 |
1 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
2 |
5 |
5 |
||||
|
Отметка студента о выполнении |
||||||||||||||||
|
Отметка руководителя о выполнении |
||||||||||||||||
|
Примечания |
За время практики были выполненны основные пункты программы практики. По выполнению были сделаны соответствующие отметки в Журнале практической подготовки студента и описание в данном отчете. Результаты сведенны в основную таблицу (глава 6).
8. ПРИЛОЖЕНИЯ
8.1 МАМС
Рис.1 Границы регионов А и Б системы ограждения МАМС
Рис. 2 Латеральные знаки ограждения в регионе А
Рис. 3 Латеральные знаки ограждения в регионе Б
Рис. 4 Схема ограждения опасности кардинальными знаками
Рис. 5 Знаки, ограждающие отдельные опасности
Рис. 6 Осевые знаки, или знаки чистой воды
Рис. 7 Знаки специального назначения
8.2 Швартовка
8.3 Шлюзование
9. ЛИТЕРАТУРА
1. Устав службы на судах речного флота РСФСР. - М.: Транспорт, 1983. – 76с.