Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
|
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
6 |
|
|
1. |
Назначение и условие работы тягового электродвигателя ЭД-118А, магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
9 |
|
2. |
Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
15 |
|
3. |
Способы очистки и контроля технического состояния . . . . . . . . . . . . |
25 |
|
4. |
Технология ремонта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
38 |
|
5. |
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах ТО и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
50 |
|
6. |
Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте . . . . . . . . . . . |
53 |
|
7. |
Сборка, проверка и испытание комплекта сборочной единицы . . . . . |
58 |
|
8. |
Организация рабочего места . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
68 |
|
9. |
Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании . . . . . . . . . . |
70 |
|
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
7 |
|
|
Список используемой литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
76 |
Введение
Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.
Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.
От успешной работы локомотивного хозяйства во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта. Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинно составных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.
Повышение средней массы грузового поезда зависит не только от работников локомотивных и ремонтных бригад, но и от работников станций и железнодорожных узлов, диспетчерского аппарата службы, перевозок, организующих формирование и продвижение тяжеловесных и длинно составных поездов, от работников вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, обеспечивающих надежное техническое состояние вагонов, от работников дистанций пути и связи, гарантирующих отличное состояние пути и безотказную работу устройств сигнализации и связи.
В условиях работы железных дорог и их подразделений в рыночной экономике важными задачами локомотивного хозяйства являются также эффективное использование и строжайшая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов, улучшение экономических показателей работы и прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо проводить экономическую и техническую учебу локомотивных и ремонтных бригад, улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда.
Локомотивное хозяйство тесно взаимодействует со смежными хозяйствами (службами) железных дорог: перевозок, вагонного хозяйства, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электроснабжения, материально технического снабжения и др. Эта взаимосвязь достигается выполнением должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по технике безопасности и других нормативных документов.
Единство действий работников всех служб транспорта, укрепление технологический и трудовой дисциплины, повышение компетентности, инициативы, распорядительности работников ОАО «РЖД» во многом определяют выполнение целевых научно-технических программ, таких, как повышение средней массы поезда, скоростей движения, ускорение оборота вагона.
Тесная взаимосвязь работников отраслей хозяйства транспорта проявляется и при внедрении достижений научно-технического прогресса. Например, применение мощных локомотивов, высокоскоростных электропоездов повышает массу и скорость движения поездов, что, в свою очередь, требует удлинения станционных путей, существенного повышения надежности тормозных средств и увеличения грузоподъемности вагонов. Также важнейшей задачей является обеспечение безопасности перевозок. Благодаря целенаправленной работе коллективов большинства предприятий ОАО «РЖД» достигнуто снижение уровня аварийности на железных дорогах. Тем не менее, на ряде железных дорог положение с обеспечением безопасности движения не стабилизировалось железных дорогах.
Основными направлениями по обеспечению высокого уровня безопасности движения должны стать: внедрение технического аудита, разработка методологии мониторинга и анализа состояния технических средств по выявлению их пред отказного состояния; обеспечение снижения отказов технических средств на 15% с учетом снижения объемов перевозок; приведение в соответствие технологических процессов выполняемым работам в подведомственных хозяйствах; повышение квалификации персонала, улучшение качества его обучения и подготовки.
Мне предложено разработать курсовой проект по теме: Технология ремонта тягового электродвигателя ЭД-118А, магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК объемом ТР-3.
1 Назначение и условия работы узла. Основные неисправности возникающие в процессе эксплуатации, причины их возникновения и способы предупреждения
1.1 Тяговые электродвигатели служат для преобразования электри ческой энергии в механическую и передачи вращательного момента к колесным парам. Тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара приводится во вращение отдельным тяговым электродвигателем. Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступен чатого тягового редуктора, состоящего из двух цилиндрических ше стерен: ведущей на валу двигателя и ведомой на оси колесной па ры. Общий вид тягового двигателя ЭД-118А приведен на рисунке 1.1
Рисунок 1.1 – Общий вид тягового двигателя ЭД-118А
Тяговый электродвигатель ЭД-118А - электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения с четырьмя главными и четырьмя добавочными полюсами.
Магнитная система его состоит из остова с полюсами, имеющими катушки. Остов изготавливается в виде цельной отливки из низкоуглеродистой стали. В поперечном сечении остов представляет собой неправильный восьмиугольник. Восьмигранная форма остова при четырехполюсной системе позволяет реализовать больший вращающий момент по сравнению с традиционным круглым остовом в том же объеме. Остов выполняет роль магнитного сердечника и механической основы всей конструкции электродвигателя.
Главные полюсы создают основной магнитный поток в машине, а добавочные полюсы обеспечивают нормальную коммутацию. Главные полюсы закреплены на остове болтами и состоят из сердечника и катушки полюса. Сердечник набирается из штампованных листов низкоуглеродистой стали, скрепленных заклепками. Катушки главных полюсов намотаны из меди прямоугольного сечения в виде двух полюсных шайб. Изоляция катушек главных полюсов электродвигателя класса Р. Сердечник главного полюса с установленной катушкой пропитывается в эпоксидном компаунде. Таким образом, сердечник и катушка главного полюса после компаундирования представляют неразъемную конструкцию, устойчивую к вибрациям и температурным воздействиям. Сердечники добавочных полюсов изготовляют из толстолистовой стали с низким содержанием углерода. Форма и размеры сердечника выбраны из условия обеспечения наилучшей коммутации электродвигателя. Катушки добавочных полюсов изготавливают из полосовой меди, намотанной на ребро полюса.
Якорь состоит из вала, сердечника, обмотки, коллектора. Вал изготовляют из высокопрочной легированной стали. Сердечник якоря шихтуется из листов электротехнической стали, в которых выштампованы прямоугольные пазы для укладки в сердечник обмотки и вентиляционные отверстия. Обмотка якоря выполнена петлевой с уравнительными соединениями первого рода со стороны коллектора.
Коллектор электродвигателя - арочного типа состоит из литой втулки, комплекта пластин, манжет и нажимного конуса. Собранный коллектор прессуется, конус и втулка стягивают комплект пластин. С целью исключения возможности проникновения влаги во внутреннюю полость коллектора его внутренняя полость проверяется на газоплотность.
В таблице 1.1 приведены технические характеристики тягового электродвигателя ЭД-118А.
Таблица 1.1 – Технические характеристики тягового электродвигателя ЭД-118А.
|
Наименование параметров |
ЭД-114 |
ЭД-118А |
ЭД-118Б |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Мощность, кВт |
138 |
305 |
305 |
|
Напряжение продолжительного режима низшее, В |
258 |
463 |
463 |
|
Напряжение продолжительного режима высшее, В |
435 |
700 |
700 |
|
Ток при низшем напряжении, А |
615 |
720 |
700 |
|
Ток при высшем напряжении, А |
365 |
476 |
525 |
|
Частота вращения в продолжительном режиме, об/мин |
425 |
585 |
610 |
|
Частота вращения максимальная, об/мин |
2540 |
2290 |
1870 |
|
КПД в продолжительном режиме, % |
86,8 |
91,5 |
91,5 |
|
Коэффициент возбуждения на первой ступени регулирования, % |
50 |
60 |
60 |
|
Коэффициент возбуждения на второй ступени регулирования, % |
25 |
36 |
36 |
|
Расход охлаждающего воздуха, м3/с |
1,083 |
1,33 |
1,17 |
|
Статическое давление охлаждающего воздуха, Па |
790 |
1570 |
1180 |
|
Подвеска: |
осевая |
рамная |
рамная |
|
Масса, кг |
1950 |
3100 |
3350 |
|
Количество щеткодержателей |
4 |
4 |
4 |
|
Главные полюсы |
|
|
|
|
Количество |
4 |
4 |
4 |
|
Добавочные полюсы |
|
|
|
Продолжение таблицы 1.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Количество |
4 |
4 |
4 |
|
Количество витков на полюс |
19 |
17 |
17 |
|
Якорь |
|
|
|
|
Диаметр сердечника, мм |
458 |
493 |
493 |
|
Длина сердечника, мм |
255 |
420 |
420 |
|
Количество пазов |
62 |
54 |
54 |
|
Обмотка якоря |
петлевая |
||
|
Количество параллельных ветвей |
4 |
4 |
4 |
|
Количество катушек |
62 |
54 |
54 |
Условия работы тяговых электродвигателей на тепловозе можно назвать жесткими: большой диапазон изменения температуры окружающей среды (от -50 до+40° С), снег, дождь, пыль, тряска и вибрация, особенно в условиях суровых зим, когда железнодорожное полотно промерзает. Но самой тяжелой оказывается работа тяговых электродвигателей при изношенных зубьях тягового редуктора и изношенных вкладыша из моторно-осевых подшипников. При этом возникают нагрузки, вызывающие преждевременный выход из строя не только роликовых подшипников, но и изоляции тяговых электродвигателей. Поэтому за состоянием тягового редуктора, моторно-осевых подшипником необходимо внимательно следить в эксплуатации.
1.2 Основные неисправности, причины их возникновения и способы устранения. Коллекторнощеточный узел должен обеспечивать: надежный электрический контакт между неподвижными частями машины и обмоткой якоря в широком диапазоне окруж ных скоростей коллектора, достигающих 50-60 м/с, и при значительных вибрациях, возникающих при про хождении колесной парой неровностей пути. Нормальную работу электрической машины при высокой плотности тока в скользящем контакте (при трогании состава с места до 16 — 25 А/см2, в часовом режиме —до 9 — 16 А/см2), работу электродвигателя в раз личных климатических условиях (при температуре окружающей среды от минус (60 до плюс 45 °С); работу локомотива без смены щеток между ремонтами TР - 3 или по крайней мере между ТР-2, а износ коллек тора не должен быть более 0,06—0,09 мм на 100 тыс. км пробега.
Состояние изоляции определяют измерением сопротивления отно сительно корпуса мегаомметром напряжением от 500 (для вспомогательных машин) до 1000—2500 В (для тяговых машин), для чего у тяговых машин подключают один провод от мегаомметра к корпусу тепловоза, другой — поочередно к силовым паль цам (контактам) реверсора;
Причинами снижения сопротивления изоляции являются старе ние, механические повреждения, увлажнение и загрязнение поверхно стного слоя.
Тщательная очистка и последующее за этим покрытие изоляции эмалью могут вернуть за щитные свойства и препятствовать проникновению влаги и масла.
Сопротивление увлажненной изоляции можно повысить сушкой, не снимая машины с тепловоза, внешним обогревом или током корот кого замыкания. В первом случае это достигается обдуванием горя чим воздухом (90—110°С) от калорифера стационарной установки, во втором — подключением к реостату и пропусканием тока до 50— 70% номинального. Понижение сопротивления изоляции токопроводящих частей часто вызывается увлажнением и загрязнением поверхностного слоя, из-за попадания в электрическую машину пыли, масла, влаги. Хорошая очистка поверхностного слоя изоляции с последующим покрытием эмалью восстановит защитные свойства изоляции, более глубокое проникновение влаги потребует дополнительной сушки. Пробой изоляции обмоток на корпус чаще всего возникают при значительном понижении сопротивления изоляции, но могут также появиться при механическом повреждении изоляции, межвитковых замыканиях в катушках, замыкании между двумя изолированными проводниками или старении изоляции. Для устранения неисправности требуется ремонт или замена катушки(обмотки).
2 Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, и текущих ремонтов
Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» в соответствии с распоряжением 3р.
Настоящее Положение устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» и распространяется на работников ОАО «РЖД», причастных к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
техническое обслуживание ТО 1;
техническое обслуживание ТО 2;
техническое обслуживание ТО 3;
техническое обслуживание ТО 4;
техническое обслуживание ТО 5а;
техническое обслуживание ТО 5б;
техническое обслуживание ТО 5в;
техническое обслуживание ТО 5г;
текущий ремонт ТР 1;
текущий ремонт ТР 2;
текущий ремонт ТР 3;
средний ремонт СР;
капитальный ремонт КР.
Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое обслуживание ТО 1, ТО 2 и ТО 3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО 4, ТО 5а, ТО 5б, ТО 5в, ТО 5г планируется по необходимости. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
Техническое обслуживание ТО 1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО 1 и ТО 2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ 685.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ 329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому об служиванию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО 3, текущему ремонту ТР 1 или ТР 2, локомотив на техническое обслуживание ТО 4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО 3 (текущем ремонте ТР 1, ТР 2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО 5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО 5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО 5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО 5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.
Текущий ремонт ТР 1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР 2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР 3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.
Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.
Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблице 2.
Периодичность технического обслуживания ТО 2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.
Периодичность технического обслуживания ТО 3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблице 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.
Периодичность технического обслуживания ТО 3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.
Таблица 2.1 Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении.
|
Серии |
Техническое обслуживание |
Текущий ремонт, тыс. км |
Сред ний ремонт СР, тыс. км |
Капи тальный ремонт КР, тыс. км |
|||
|
ТО-2, ч, не более |
ТО-3, тыс. км |
ТР-1 |
ТР-2 |
ТР-3 |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 10Д100; тепловозы типа М62 всех серий с дизель-генератором 14Д40; ТЭП60 |
72 |
10 |
50 |
150 |
300 |
600 |
1200 |
Продолжение таблицы 2.1
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 1А-9ДГ; тепловозы типа М62 всех серий с дизель-генератором 5-26ДГ; 2ТЭ116 |
72 |
15 |
50 |
200 |
400 |
800 |
1600 |
Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяжённости участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20 % от средних для ОАО «РЖД» норм.
Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО 2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.
Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев, текущий ремонт ТР 2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР 3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет.
Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.
Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.
Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 — 2.19 настоящего положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).
Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.
Порядок планирования и учет технического обслуживания, ремонта и работ по продлению срока службы локомотивов
Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР 3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР 3 — начальником Департамента локомотивного хозяйства. Порядок планирования постановки локомотивов на текущий ремонт ТР 2, ТР 1 и техническое обслуживание определяется начальником железной дороги.
Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторовагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ 250.
Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой железной дороге нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежегодно начальником Департамента локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на предстоящий год.
Дифференцированные по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежемесячно начальниками служб локомотивного хозяйства железных дорог с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц.
Модернизация и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов проводятся по утвержденной конструкторской документации в сроки, установленные руководством ОАО «РЖД» (по распоряжению 1246р).
Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.
Комплекс работ ПСС - работы по реализации технического решения для продления назначенного срока службы локомотивов, который истек или истекает в течение календарного года. Комплекс работ ПСС выполняется в соответствии с инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 при достижении локомотивом нормативного срока службы, установленного Техническими условиями заводов-изготовителей.
Комплекс работ ПСС-1 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-1;
Комплекс работ ПСС-2 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-2;
Комплекс работ ПСС-3 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-3;
Комплекс работ ПСС-4 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме СР;
Комплекс работ ПСС-5 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме КР.
После выполнения комплекса работ ПСС-1 пробег локомотива учитывается от даты окончания работ как от ремонта ТР-1, комплекса работ ПСС-2 - от ремонта ТР-2, ПСС-3 - от ремонта ТР-3, ПСС-4 - от ремонта СР, ПСС-5 - от ремонта КР.
Периоды времени нахождения локомотивов на ПСС-1, ПСС-2, ПСС-3, ПСС-4 в условиях депо учитываются на деповском проценте неисправных, а ПСС-4 и ПСС-5 в условиях завода или сторонних организациях - на заводском проценте неисправных (по распоряжению 1246р).
3 Способы очистки и контроля технического состояния
Тепловоз и его части в процессе эксплуатации покрываются сухой или пропитанной влагой и маслом, пылью. На поверхностях, охлаждае мых водой, появляется накипь, а на омываемых маслом — лаковые и смолистые отложения, нагар. Металлические детали не только загряз няются, но и покрываются коррозией и окислами. По действию среды на объект ремонта все способы очистки можно объединить в группы: механические, физико-химические, термические и смешанные. Классификация способов очистки деталей объекта ремонта приведена на схеме 3.
Схема 3 – Классификация способов очистки деталей объекта ремонта.
Механические способы очистки основаны на воздействии твердого тела на объект очистки для разрушения и снятия слоя загрязнения.
Очистка ручным механизированным инструментом. Этим способом удаляют с поверхностей деталей нагар, окислы, коррозию, старую краску. Ручной инструмент (скребок, шабер и т. п.) используют для очистки загрязнения труднодоступных мест и когда очищаемая пло щадь невелика. Механизированный инструмент (дрели с ручным, пневматическим или электрическим приводом, со сменными круглыми или торцовыми щетками) чаще применяют для очистки больших по верхностей и для ускорения процесса. Щетки изготовляют из стальных, латунных проволочек (диаметром 0,05—0,25 мм), волосяных и капро новых нитей. Нередко применяют резиновые легко деформируемые торцовые «шляпки» с укрепленной на них наждачной шкуркой. Чем меньше диаметр щетки, тем больше допустимая частота вращения. В процессе очистки металлические щетки прижимают к поверхности де талей небольшим усилием, чтобы не изогнуть проволочек. Кроме того, твердая и толстая проволока оставляет на очищаемой поверхности грубые царапины.
Вибрационная очистка деталей. К этому способу чаще всего при бегают, когда возникает необходимость очистки большого числа мел ких деталей — крепежа, пружин, шайб, планок и т. д. Очистка ведет ся во вращающихся контейнерах (барабанах) или в контейнерах со сложным колебательным движением, в которых при взаимном пере мещении и трении деталей с соприкасающихся поверхностей удаляет ся загрязнение. Для ускорения процесса очистки в одних случаях в контейнер по дается подогретый моющий раствор, а в других — контейнер (барабан с мелкими отверстиями в боковых стенках) вращается в ванне с подо гретым раствором. Раствор способствует размягчению загрязнения и обезжириванию очищаемых поверхностей. В качестве моющих растворов можно использовать щелочные раство ры, применяемые при очистке погружением и струйным способом.
Очистка абразивами. Сущность очистки абразивами заключается в том, что загрязненную поверхность деталей, покрытую нагаром, кор розией, окислами, старой краской или прочно приставшей тонкой пленкой загрязнения, обрабатывают твердыми или мягкими абрази вами, направляемыми струей воздуха или жидкости. Частицы абра зива, ударяясь о поверхность детали, разрушают загрязненный слой и уносят с собой грязевые частицы. Очистка деталей абразивами очень эффективна. Однако при неуме лом использовании этого способа вместо пользы можно получить вред, особенно при обработке деталей, покрытых электрической изоляци ей. При очистке таких деталей крупными абразивами с чрезмерно вы соким давлением воздуха вместе с пленкой грязи можно легко удалить и изоляционный слой. Чтобы этого не случилось, необхо димо заранее, опытным путем подбирать размер частиц абразива и давление воздуха.
При гидроабразивной очистке смесь (абразив с водой) к соплу установки может подаваться вы давливанием сжатым воздухом, центробежным или лопастным насосом, путем эжектирования при раздельной подачи воздуха в смеси с песком и воды. Недостатки абразивной очистки заключаются в том, что очистке подвергаются лишь те поверхности, которые попадают в зону пря мого действия струй, внутренние полости, карманы и углубления, т. е. те поверхности, где скапливается наибольшее количество загрязнения, оказываются неочищенными, если не применять особые приспособле ния.
Очистка физико-химическими способами основана на использова нии различных жидкостных сред (неорганических и органических) и паст. Жидкие очищающие среды могут быть щелочными, кислыми и нейтральными, а по составу одно и многокомпонентными. Из орга нических нейтральных жидкостей чаще всего применяется вода. Так как вода не растворяет многие виды загрязнений (нефтепродукты, на гар, накипь, краску, окислы металлов и др.), ее применяют только при наружной мойке тепловозов для смывания сухой или увлажненной пыли. Органические нейтральные растворители (осветительный керосин, бензин, бензол, трихлорэтилен, четыреххлористый угле род и др.) используют для удаления лаковых и смолистых отложений, а также загрязнений, не смываемых щелочами, или там, где нельзя применять щелочи из-за их агрессивности. Кислотные моющие растворы используются для снятия с по верхности деталей накипи и коррозии. В водные растворы соляной, серной, азотной, ортофосфорной кислот добавляют ингибиторы, т. е. вещества, тормозящие коррозионный процесс. Технологический процесс физико-химической очистки состоит из трех операций: сортировки деталей, очистки, ополаскивания и сушки.
Очистка деталей в водных растворах заключается в следующем: под действием раствора, нагретого до 80—90° С, слой загрязнения сма чивается и размягчается. Масляная пленка, расширяясь, разрушает ся, на поверхности детали образуются мельчайшие капли масла с гря зевыми частицами. Однако сила сцепления масла и металла продол жает удерживать эти капли на поверхности детали. Для снижения силы сцепления в состав раствора вводят эмульгаторы, а чтобы ускорить отрыв капель, раствор заставляют принудительно перемещаться у очищаемой поверхности. Эмульгаторы обволакивают капли масла с загрязненными частицами особой пленкой, ослабляющей силу сцеп ления масла с металлом, и способствуют формированию мельчайших капелек масла в растворе, т. е. эмульсии. Присутствие в растворе эмуль гаторов, а также хромпика или жировой смазки предохраняет дета ли от коррозии.
Ополаскивание деталей водой необходимо для удаления с по верхности деталей следов щелочи или кислоты, для предотвращения последующей коррозии металла, а также вредного влияния на кожу рук. Если ополаскивание ведется холодной водой, деталь после этого сушат, а если горячей водой, то процесс сушки отпадает.
Струйный способ очистки. При этом способе химическое действие раствора усиливается динамическим воздействием его струи. Давление, под которым моющие растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моечных машинах от 0,1 до 3,5МПа.Моечные машины для струйной очистки принято делить на ка мерные (одно, двух и многокамерные) и конвейерные.
Очистка принудительной циркуляцией раствора. При этом способе очистка ведется путем прокачивания моющего раствора насосом че рез внутреннюю полость объекта ремонта. Поэтому этот способ приме няется главным образом для очистки внутренних полостей секций ра диатора, теплообменников, крышек цилиндров дизеля, корпуса турбо компрессора и т. п. В последнее время этот способ стали применять для очистки полостей сборочных единиц, охлаждаемых водой, без съем ки последних с тепловоза. Условно о качестве очистки внутренних поверхностей объектов ремонта, недоступных оптико-ви зуальному контролю, судят по вре мени протекания определенного ко личества воды через очищенную полость (внутреннюю полость секций радиатора, водяную полость теп лообменника и т. п. ) или по разности объемов воды путем заполнения полости объекта до и после очистки (охлаждаемой полости цилиндро вой крышки, масляной полости теплообменника и т.п.).
Очистка погружением. Объект ремонта при этом способе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, циркулирую щим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных мешалок или гребных винтов. Применение для этих целей пара или воздуха не ре комендуется. Не создавая нужной турбулентности вокруг омываемых деталей, воздух (и пар) лишь взбалтывает осадок загрязнений в ван не и усиливает пенообразование. Кроме того, воздух охлаждает нагре тый раствор и окисляет входящие в него компоненты. Недостаток очистки погружением — быстрое загрязнение раство ра, а следовательно, необходимость частой его замены или фильтрации.
Очистка парами растворителя. Сущность этого способа состоит в следующем: в паровое облако достаточно сильного растворителя помещают в подвешенном состоянии холодную деталь, которая быст ро покрывается конденсатом растворителя; растворитель, стекая с поверхности детали, уносит с собой частицы грязи. Процесс продол жается до тех пор, пока деталь не нагреется до температуры паров. В большинстве случаев этого времени оказывается вполне достаточно для очистки, так как процесс протекает весьма интенсивно. Чаще все го к рассматриваемому способу прибегают для удаления прочно при ставшей пленки грязи с поверхности деталей с электрической изоляци ей, т. е. якорей и катушек полюсов электрических машин и других мас сивных деталей. В качестве растворителя применяют трихлорэтилен и перхлорэтилен, температура кипения которых соответственно 87 и 121° С. Жела тельно применять растворы, имеющие температуру кипения выше, чем у воды. В этом случае отпадает необходимость сушки изоляции якорей и катушек после их очистки. Преимуществами этого способа очистки являются быстрота и эф фективность очистки всегда чистым растворителем, отсутствие необ ходимости сушки в печи якорей, катушек и других деталей с электри ческой изоляцией. Рассмотренный способ очистки весьма перспек тивен.
Очистка ультразвуком. При этом способе у очищаемых поверхнос тей деталей создается интенсивное колебание раствора за счет удар ных волн, возникающих при пропускании через раствор ультразвука. Детали, подлежащие очистке, по гружают в ванну с моющим раствором. Под действием ультразвука в растворе образуют ся области сжатия и разрежения, распространяющиеся по направле нию ультразвуковых волн. В зоне разрежения, на границе между по верхностью детали и жидкостью, образуется полость, куда под действием местного давле ния из пор капилляров вы талкиваются раствор и загрязне ние. Через полпериода колебаний в том же месте образуется область сжатия, в результате пузырек за хлопывается, происходит гидрав лический удар, способный созда вать большое мгновенное местное давление, намного превышающее исходное, вызванное распростране нием ультразвуковых колебаний. Это явление сопровождается характерным шумом. Благодаря боль шой частоте ультразвуковых коле баний эти процессы повторяются до 20000 раз в секунду. Под дей ствием раствора и гидравлических ударов жировая пленка на поверх ности детали разрушается, загряз нения превращаются в эмульсию и уносятся вместе с раствором. Преимущества ультразвуковой очистки деталей: более высокое качество по сравнению с другими способами очистки, значительно мень шая продолжительность процесса, очистка легко может быть механи зирована.
Термические способы очистки основаны на удалении загрязнения нагревом его до температуры, при которой оно либо сгорает, либо те ряет механическую прочность и отделяется от поверхности детали. В ремонтной практике чаще всего применяют термическую очистку открытым огнем или погружением в расплавы солей и щелочи. Так, от крытым огнем, кислородно-ацетиленовым или керосиновым пламенем, очищают от смолистых отложений и нагара глушитель шума выпуска, выпускные коллекторы и патрубки дизеля. К очистке деталей в расплавах солей и щелочей прибегают для удаления нагара и накипи. Очистка и обезжиривание деталей в расплаве солей и щелочей про исходят хорошо и довольно быстро. Однако этому способу присущи и недостатки: очистка оказывает определенное влияние на свойства металла, быстро загрязняется расплав, нельзя очищать детали слож ной формы и тонкостенные из-за возможности их деформации, про цесс очистки сложен, требует затраты ручного труда, малопро изводителен.
Контроль технического состояния деталей. Объекты ремонта после очистки подвергаются контролю для срав нения их фактического состояния с требованиями действующей норма тивно-технической документации. В результате контроля устанавливается пригодность деталей к даль нейшей работе, возможность их восстановления или необходимость браковки. Существуют три разновидности размеров и других технических характеристик деталей: номинальные, допустимые и предельные. Номинальными считаются размер и другие технические характе ристики детали, соответствующие рабочим чертежам на изготовление новой детали и служащие началом отсчета отклонений. Допустимыми называются размеры, повреждения и другие тех нические характеристики детали, при которых она может быть вновь использована на тепловозе и будет удовлетворительно работать в те чение предстоящего межремонтного периода. Предельными считаются размеры, повреждения и другие техни ческие характеристики деталей, при наличии которых детали бракуют или восстанавливают. Фактическое состояние деталей характеризуется наличием тех или иных повреждений, причинами возникновения которых могут служить различные факторы эксплуатационного, производственного, конструк ционного или аварийного характера. Способы определения повреждений износного характера. Износ деталей определяют непосредственным или косвенным измерением. При непосредственном измерении размер или отклонение от него находят по показаниям прибора, контак тирующего с измеряемой деталью. При косвенном измерении искомую величину находят путем пересчета ре зультата измерения другой величины, связанной с искомой определенной зави симостью. Контактный способ измерения (спо соб микрометража) в ремонтной прак тике применяется для определения вели чины и характера износа, деформации, изгиба и коробления деталей, а также для контроля ориентированного положе ния деталей в сборочных единицах (за зора, разбега, перпендикулярности, па раллельности и т. п.). При этом чаще всего применяют микрометры, индикато ры, штангенциркули, индикаторные и микрометрические нутромеры, глубино меры, штангензубомеры, щупы, измери тельные и поверочные линейки, калиб ры, шаблоны и угольники. Способ профилографирования осно ван на сопоставлении профилей поверх ности одной и той же детали, снятых профилографом до и после изнашивания. За базу измерения принимается неизнашиваемая часть поверхности или дно искусственной базы (углубления), созданной на поверхности трения. Этот способ применяют в практике исследовательских работ. Он ограничивается формой, размерами и месторасположением исследуемых поверхностей. Способ вырезанных лунок основан на том, что на поверхности трения детали делаются углубления- лунки, имеющие в сечении гео метрически правильную, заранее известную форму. Разни ца в глубине лунки до и после изнашивания соответствует линейной величине износа данной части поверхности. Способ вырезанных лунок чаще всего применяют при исследовательских работах, когда необхо димо быстро установить величину и характер износа той или иной де тали, например, втулок цилиндров, шеек коленчатых валов и т. д. Способ взвешивания применяют для определения износа образ цов при лабораторных исследованиях. Деталь взвешивают до и после изнашивания. Величину потери массы чаще всего принимают за ха рактеристику износа детали. Определить этим способом линейный из нос, особенно когда он неравномерный, практически невозможно. Нельзя применять этот способ и для определения износа громоздких деталей, а также деталей, изготовленных из пористых материалов (вви ду заполнения пор маслом) и материалов, склонных к пластической деформации. Визуально-оптический метод, как и все методы, относящиеся к оптическому виду, основан на получении первичной информации об объекте ремонта при визуальном наблюдении или с помощью оптичес ких приборов. Этот метод прост, требует малой затраты времени, срав нительно недорог. Объект исследуется визуально или при помощи светочувствитель ных приборов: луп, микроскопов, линзовых или волоконных эндоско пов, перископических дефектоскопов и т. п. Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля — один из методов, относящихся к магнитному виду контроля. Он основан на ре гистрации магнитных полей рассеяния над повреждениями с использо ванием в качестве индикатора ферромагнитного порошка или магнит ной суспензии. Сущность метода заключается в следующем. Контро лируемую деталь намагничивают, а затем на ее поверхность наносят ферромагнитный порошок — индикатор. Если повреждение по верхностное или расположено достаточно близко к поверхности, то там, где оно находится, возникает индикаторный след из частичек ферро магнитного порошка. При этом частички порошка как бы обрисовыва ют контур повреждения, т. е. показывают его месторасположение, форму и длину. Цветной (хроматический) метод основан на регистрации контрас та цветного индикаторного следа на фоне поверхности контролируемо го объекта ремонта в видимом излучении. Через несколько минут на поверхности детали, имеющей трещину, поры и т. п., появляется индикаторный след, копирующий поврежде ние. Происходит это благодаря тому, что индикаторная жидкость из трещины под действием капиллярных сил вытягивается в микропоры проявляющей краски, которая действует как промокательная бумага. Цветной метод неразрушающего контроля применяют для выявле ния трещин, пор и т. п. в металли ческих, пластмассовых деталях и деталях из твердых сплавов. Люминесцентный метод основан на регистрации контраста люми-несцирующего видимым излучением следа на фоне поверхности конт ролируемого объекта ремонта в длинноволновом ультрафиолетовом из лучении. Технологический процесс контроля деталей люминесцентным мето дом почти не отличается от цветного метода. При люминесцентном ме тоде также используют индикаторные жидкости, но в их состав вво дят люминофоры — вещества, которые светятся собственным светом под воздействием ультрафиолетовых лучей. При люминесцентном методе контроля используют переносный де фектоскоп КД-31Л, предназначенный для локального контроля деталей при ремонте и техническом обслуживании. Жидкостный и газовый методы контроля основаны на регистрации индикаторных жидкостей и газов, проникающих через сквозные по вреждения контролируемого объекта. При контроле этими методами полость проверяемого объекта за полняют индикаторной жидкостью или газом под определенным дав лением. О наличии повреждений (трещин, раковин, непроваров, раз герметизации соединения и т. п.) судят при жидкостном методе по «потению», течи, изменению давления, при газовом методе — по об разованию пузырьков газа на поверхности объекта, покрытого мыль ным раствором, или когда объект погружен в жидкость. Недостаток рассмотренных методов заключается в том, что нельзя выявить несквозные повреждения, а также повреждения, плотно закупоренные загрязнением.
Очистка и контроль технического состояния тягового электродвигателя ЭД- 118А. После демонтажа тягового двигателя с тепловоза, выполнить следующие работы:
произвести механическую очистку двигателя снаружи с помощью скребка, металлической щеточки и обтирочной ветоши;
замерить сопротивление изоляции у тягового электродвигателя до и после промывки .Замер сопротивления изоляции производить мегомметром до 500 В.Замер производится для сравнения сопротивления изоляции до и после промывки тягового электродвигателя, установления необходимости сушки, и определения возможности испытания его на холостом ходу. В исправном двигателе, имеющем температуру окружающей среды, сопротивление изоляции относительно корпуса должно быть не менее 20 МОм. При меньшем значении необходимо измерить сопротивление изоляции отдельных участков цепи электродвигателя, выявить поврежденные места и при ремонте обнаруженный дефект устранить. После замеров изоляции необходимо разрядить обмотку тягового электродвигателя от статического напряжения. Результат замеров записать в журнал цеха;
произвести наружнюю обмывку тягового электродвигателя в моечной машине для мойки тяговых электродвигателей локомотивов А 1017. Перед обмывкой тягового электродвигателя в моечной машине необходимо заглушить все вентиляционные окна и смотровые люки, плотно закрыть их крышками. На наконечники выводных кабелей надеть стаканы из стальной трубы так, чтобы стакан зашел под брезентовый рукав, закрепив его резиновой лентой.
Во время обмывки внутрь двигателя, с помощью резинового шланга, подвести воздух под давлением 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см²). В течение 10-15 минут обмывку производить раствором каустической соды, а затем 1-2,5мин, чистой водой при температуре 70-80°С. После мойки и сушки, тяговый электродвигатель поступает на позицию разборки со снятыми шапками моторно-осевых подшипников. Остов и якорь после разборки от загрязнений продуть сухим сжатым воздухом давлением 0,2 – 0,3 МПа. При осмотре электродвигателя обратить внимание на рабочую поверхность коллектора, на состояние бандажей якоря, на крепление кабелей перемычек, щеткодержателей, состояние полюсов и щеток;
проворачиванием вручную убедиться свободном вращении якоря, отсутствии задевания якоря о детали остова и стуков в подшипниках. Данная операция производится для определения возможности испытания на холостом ходу для тех электродвигателей, которые можно поставить под напряжение. В противном же случае испытания на холостом ходу не проводят;
измерить осевой разбег якоря тягового электродвигателя. Установить тяговый электродвигатель на бетонированную площадку для испытания на холостом ходу и присоединить выводные кабеля электродвигателя к клеммам колонки. Испытание на холостом ходу проводить на стенде А851И до 600 об/мин в течении 30 мин;
прослушать работу подшипников тягового электродвигателя при вращении якоря в одну и другую сторону. Исправный подшипник должен работать без щелчков, заеданий, с равномерным шумом, характерным для работы подшипников;
измерить вибрацию тягового двигателя при работе в режиме холостого хода при установившейся максимальной частоте вращения. Вибрационная скорость более 4 мм/с указывает на неудовлетворительную балансировку якоря и на необходимость динамической балансировки якоря при производстве его ремонта в цехе;
проверить биение коллектора, которое должно быть не более 0,07 мм.
Записать в журнале заключение мастера о предполагаемом ремонте тягового электродвигателя, объемом текущего ремонта ТР-3.
4 Технология ремонта
Снятые с тепловозов тяговые электродвигатели очищают механическим способом, с помощью скребка, металлической щеточки и ветоши.
Разборку тягового электродвигателя выполняют после очистки, обмывки и осмотра. Выполняют горизонтальным способом в следующей последовательности:
- снять крышку подшипникового щита со стороны коллектора с помощью отжимных болтов и пневматического гайковерта;
- снять упорное кольцо с торца вала якоря;
- снять крышку подшипникового щита со стороны шестерни;
- снять крышки коллекторных люков, отсоединить шунты щеток и вынуть щетки из окон щеткодержателей;
- выпрессовать подшипниковый щит из остова электродвигателя со стороны, противоположной коллектору и вынуть якорь из остова;
- выпрессовать подшипниковый щит со стороны коллектора из остова электродвигателя;
- снять щеткодержатели и соединительные кабели;
- выпрессовать роликовые подшипники из снятых подшипниковых щитов;
Осмотр и ремонт механической части остова.
Осмотр и ремонт шапок моторно-осевых подшипников. Замерить непараллельность замковых плоскостей в зоне посадки шапки в остов.
Замер производится микрометрической скобой в трех местах по длине замковых плоскостей остова и шапки. Разность величин указанных замеров определяет непараллельность замковых плоскостей, а средняя величина – расстояние между ними. Допускается оставлять без исправления непараллельность замковых плоскостей до 0,10 мм. При непараллельности более 0,10 мм замковые плоскости остова восстанавливают опиловкой. При этом замковые и привалочные плоскости остова должны быть параллельны и перпендикулярны между собой. Допускаемое расстояние между замковыми плоскостями под шейку моторно – осевого подшипника в остове тягового электродвигателя ЭД-118А до 276 мм ( чертежный размер мм).
Замерить диаметр горловин остова под посадку подшипниковых щитов и определить овальность горловин. Замер произвести ( с обеих сторон ) три раза со сдвигом на 120° по окружности и подсчитать средний диаметр. Разность величин указанных замеров определяет овальность. Овальность горловины допускается не более 0,5 мм. Замер производят индикаторным нутромером. При овальности более 0,5 мм, неисправность устраняют вибродуговой сваркой в условиях завода. Диаметр горловины остова под подшипниковый щит должен быть со стороны коллектора 465 – 473 мм, со стороны шестерни 550 – 557 мм.
Осмотр и ремонт подшипникового щита.
Имеющиеся в подшипниковых щитах воздушные каналы и каналы регулятора количества смазки и сброса отработавшей смазки прочистить металлическим или волосяным ершом и продуть сжатым воздухом. Осмотреть подшипниковые щиты и лабиринты на наличие трещин при помощи лупы 7-ми кратного увеличения и остукиванием молотком. Подшипниковые щиты подлежат замене при наличии сквозных трещин, ведущих к отколу лабиринтных буртов и привалочной части, а также с трещинами занимающими более 20 % сечения.
Замерить диаметр посадочной поверхности у подшипниковых щитов со стороны коллектора и со стороны, противоположной коллектору, устранить овальность и восстановить натяг щитов в остове. Замер диаметра посадочной поверхности подшипникового щита производить по двум взаимно перпендикулярным диаметрам при помощи скобы с отсчетным устройством типа СИ 500-600 или микрометрической скобы до 700 мм, после чего подсчитать средний диаметр и записать в журнал ремонта тягового электродвигателя. По полученным данным, замера среднего диаметра горловины остова и среднего диаметра посадочной поверхности соответствующего подшипникового щита, подсчитать натяг посадки подшипниковых щитов в горловины остова, который должен быть в пределах 0,0 + 0,07 мм со стороны коллектора, и 0,0 + 0,045 мм со стороны шестерни.
Овальность посадочных поверхностей подшипниковых щитов в горловину остова допускается не более 0,08 мм. При наличии натяга, менее допустимого и овальности, превышающей норму, посадочные поверхности подшипниковых щитов восстановить электронаплавкой. Очистить наплавляемые поверхности от грязи, ржавчины и краски. Очистку произвести шлифовальной шкуркой, после чего наплавляемые поверхности протереть обтирочной ветошью. Наплавку производить под слоем флюса марки АН-348А, АН-348 АМ, порошковой проволокой марки ПП-ТН 250 или с среде углекислого газа сварочной проволокой СВ-08ГС, СВ-08Г2С. Наплавочные работы производить на установке, на следующих режимах: при наплавке наружной поверхности скорость подачи проволоки должна быть 126 м/ч, ток 240-275А, напряжением 32-34В и скорости вращения детали 0,3 – 0,4 об/мин в зависимости от размера щита, а при наплавке внутренней поверхности скорость подачи проволоки должна быть 100 м/ч, ток 220 - 250А. Затем установить подшипниковый щит на токарный станок ДИП – 500 и проточить посадочную поверхность подшипникового щита под посадку в остов. Посадочную поверхность подшипникового щита в остов проточить под размер среднего диаметра горловины остова с натягом посадки в пределах, со стороны шестерни 0 – 0,07 мм, со стороны коллектора 0 – 0,45 мм с шероховатостью 2,5. Окрасить внутреннюю необработанную поверхность подшипниковых щитов и крышек и передать их на позицию сборки тягового электродвигателя.
Осмотр и ремонт магнитной системы.
Измерить сопротивление изоляции обмоток полюсов в остове, оно должно быть не менее величины указанной при замере сопротивления изоляции у тягового электродвигателя до разборки, то есть не менее 20 МОм. При сопротивлении изоляции в цепи полюсов равной нулю, необходимо разбить цепь на отдельные участки и определить место пробоя. Если же сопротивление изоляции больше нуля, это указывает на наличие сырой изоляции, такой остов подлежит сушке двойным часовым током или в сушильной печи А 123.05 пропиточного отделения в течении пяти часов при температуре 100 – 110 °С, с последующим замером сопротивления изоляции. В случае если и после сушки сопротивление изоляции цепи занижено, проверить цепь катушек полюсов на влажность, прибором контроля влажности типа ПКВ – 7.
Обмотки катушек полюсов проверять указанным прибором после сушки остова в печи и остывания остова до температуры не более + 40 °С. Если при проверке обмотки катушек полюсов прибором контроля влажности, прибор покажет влажность катушек, сушку магнитной системы остова продолжить. При отсутствии влажности и заниженном сопротивлении изоляции цепи, определить какая из катушек имеет заниженное сопротивление изоляции, для чего разъединить межкатушечные соединения и измерить сопротивление изоляции каждой катушки в отдельности. Полюсные катушки, сопротивление изоляции которых в холодном состоянии ниже 20 МОм или имеющие повреждения, ремонтировать со снятием с остова. Полюсные катушки, сопротивление изоляции которых выше 20 МОм, покрыть после очистки эмалью ГФ – 92 ХС.
Измерить омическое сопротивление обмоток катушек полюсов. Омическое сопротивление обмоток катушек полюсов в остове при температуре + 20 °С, должно быть для главных полюсов – 0,0105 + (-) 10 % Ом, для дополнительных полюсов – 0,00812 + (-) 10 % Ом. Замер сопротивления обмоток производить мостом постоянного тока Р 316, Р 329. При заниженном значении омического сопротивления обмотки полюсов, катушки проверить прибором для определения витковых замыканий СМ – 1 ВЭИ или прибором для определения витковых замыканий ЦНИИ МПС импульсным методом. Принцип проверки импульсным методом заключается в следующем. Цепь испытуемых катушек главных и дополнительных полюсов соединяется параллельно с соответствующей цепью эталонных катушек и подсоединяется к импульсному генератору и пластинам индикатора. При подаче импульса изображения обеих цепей на индикаторе сравниваются между собой – совпадение волн, посланных в параллельные цепи, указывают на отсутствие виткового замыкания. При наличии замыкания витков в одной из цепей, амплитуды волн будут различны. В этом случае следует разъединить межкатушечные соединения и продолжить проверку изоляции, соответственно сравнивая однотипные катушки между собой. При завышенном значении омического сопротивления обмотки, выявить место неплотного контакта в межкатушечных соединениях. Место повреждения определяется на ощупь по местной температуре после прогрева двойным часовым током 1400 1440 А. Указанную операцию производить в течении 8 – 10 мин, от имеющихся в депо стендов А 431.02 или от многоамперного агрегата А 1069.00.00, от которых можно получить указанный ток. Нагрев всех катушек и межкатушечных соединений после отключения тока при проверке на ощупь должен быть одинаковый. Если нагрев катушки или межкатушечного соединения будет больше других, это указывает на плохой контакт. При плохом контакте в межкатушечном соединении, снять изоляцию с места соединения, осмотреть состояние наконечников кабелей и их крепление, закрепить их и вновь заизолировать. Данные замера омического сопротивления обмоток полюсов записать в журнал ремонта тягового электродвигателя.
Проверить состояние сердечников главных и дополнительных полюсов. Сердечники полюсов с завальцованными поверхностями или расслоением железа подлежат замене. Для съема дефектного главного полюса, необходимо сначала снять дополнительный полюс (находящийся рядом с главным полюсом ), только после этого можно снять главный полюс. Для этого установить остов вертикально, вверх горловиной, противоположной коллектору, под крановым полем. Разизолировать и разъединить место соединения проводов с выводами катушки дефектного полюса. Закрепить снимаемый полюс в приспособлении ПР 136 и укрепить это приспособление на крюке подъемного крана. Приспособление для съема главных полюсов укрепляется на сердечник полюса при помощи подвижного верхнего захвата, а приспособление для съема добавочных полюсов состоит из ременной петли, захватывающей катушки с полюсом и монтажной шпильки. Отвернуть болты крепления полюса, вынуть полюс из остова, и передать полюс к прессу для выпрессовки и запрессовки деталей ПР 193Б, и снять с него приспособление. Установить в остов при помощи приспособления главный полюс, а затем дополнительный полюс и закрепить их болтами к остову.
Проверить болты сердечников дополнительных полюсов на наличие трещин ультразвуковым дефектоскопом типа УЗД – 64. Проверку болтов на наличие трещин производить по специальной инструкции, прилагаемой к дефектоскопу. Перед проверкой поверхность головки болта, к которой прикладывается щуп дефектоскопа, зачистить до чистоты обработки не менее R = 20. Если болт не имеет трещин, то на экране дефектоскопа должны быть видны несколько импульсов многократного отражения. При наличии трещины, между начальным импульсом и первым донным отражением появится дополнительный импульс Д. Все испытуемые болты, которые при ультразвуковой проверке показали наличие дополнительных импульсов, бракуются и заменяются на новые. Проверить затяжку полюсных болтов торцовым ключом и остукиванием молотком. Вибрация болтов при их остукивании указывает на слабую затяжку или излишнюю длину. Болт при остукивании должен издавать звук плотного цельного металла. Полюсные болты с изношенными или забитыми гранями головок сменить.
Предварительную затяжку полюсных болтов производить в холодном состоянии переменно, сначала средний болт, а затем крайние так, чтобы постепенно затянуть их до отказа. Окончательную затяжку полюсных болтов (кроме полюсов с катушками выполненными на изоляции типа «Монолит»), производить в горячем состоянии после прогрева катушек полюсов в сушильной печи или двойным часовым током до температуры 70 – 100 °С.
Осмотр и ремонт щеткодержателей.
Произвести очистку корпуса пальцев изоляторов щеткодержателя от пыли и копоти технической салфеткой, смоченной в бензине а затем сухой. Очистку производить при снятых щетках. Измерить сопротивление изоляции пальцев щеткодержателей мегомметром на 2,5 кВ. Сопротивление изоляции пальцев щеткодержателей должно быть не менее 100 МОм. При сопротивлении изоляции пальцев щеткодержателя ниже 100 МОм, щеткодержатель просушить в сушильной печи А 123 или в шкафу А 298 при температуре 110 – 130 °С, до получения требуемого сопротивления изоляции. Пальцы щеткодержателя имеющие пробой, трещины и прожоги изоляции, а также ослабление по месту посадки в гнездо корпуса щеткодержателя, подлежат замене. Изоляторы с трещинами, сколотыми краями, поврежденной и потемневшей глазурью, а также ослабшие на пальцах щеткодержателя, заменить. Разобрать щеткодержатель, для чего необходимо:
- вынуть шплинты из оси и ослабить пружины во втулках, выведя конец их из прорезей втулки;
- выбить ось и снять пружины со втулок;
- срубить заклепку и выбить из корпуса щеткодержателя дефектный изоляционный палец.
Очистить корпус щеткодержателя в установке А 231 для очистки металлической или косточковой крошкой. Проверить проходным и непроходным шаблоном размеры окна под щетки и отметить щеткодержатели, требующие восстановление окна. Размеры окна у корпуса щеткодержателя должны быть в пределах:
- ширина окна мм;
- длина окна мм;
При неравномерной выработке окна щеткодержателя поверхность его подлежит опиловке в пределах, указанных размеров. Восстановить окна корпуса щеткодержателя, разработанного более нормы, до чертежных размеров. Гнезда для щеток, имеющие заусеницы, местные износы восстановить опиловкой с последующим доведением размеров до установленных нормами допусков и износов или наращиванием металла.
Разрешается восстанавливать изношенные гнезда методом электролитического меднения. Обработку смедненных окон щеткодержателя производить протяжкой на специальной станке А 482. После восстановления окон корпуса щеткодержателя методом электролитического меднения, необходимо окна щеткодержателя проверить проходным шаблоном. Осмотреть пружину на отсутствие изломов и трещин и испытать каждую пружину, проверив при этом остаточную деформацию и характеристику пружин. Проверку пружин производить на приспособлении для испытания пружин ПР 453.
Спиральные пружины, имеющие перекос витков, остаточную деформацию или с трещинами, заменить. Отремонтированная пружина должна удовлетворять следующим требованиям:
- витки пружины должны распологаться равномерно с зазором от 1,5 до 3,5 мм;
- пружина не должна иметь перекосов как в направлении навивки так и по торцам витков. Не перпендикулярность витка в хвостовике допускается не более 0,2 мм. Выступание витков относительно боковой плоскости пружины не должно быть более 0,8 мм;
- выступание хвостовика относительно плоскости витков не должно быть более 1,5 мм. Обгары конца плоской части пружина на длине не более 3 мм опилить. Испытать щеткодержатель на электрическую прочность изоляции, после ремонта или замены изоляционного пальца щеткодержателя, относительно корпуса напряжением 4000 – 4500 В, переменного тока частотой 50 Гц в течении 1 минуты. Испытания производить от передвижной пробивной установки А 540 или на стенде А 431.01. собрать щеткодержатель после ремонта.
Осмотр состояния и необходимый ремонт якоря.
Продуть наружную поверхность и вентиляционные каналы якоря, установленного горизонтально на тележке в продувочной камере А 355.01.00 или А 927.01.00. Измерить омическое сопротивление обмотки якоря. Омическое сопротивление обмотки якоря при температуре + 20°С должно быть 0,013 ± 10% Ом. Для замера омического сопротивления обмотки якоря необходимо провода прибора Р – 316 или Р – 329 подключить к 1 и 54 коллекторным пластинам. Полученное значение сопротивления разделить на три .
Данные замеров записать в журнал ремонта тягового электродвигателя. При занижении значения омического сопротивления обмотки якоря. Проверку обмотки якоря на межвитковое замыкание производить при помощи импульсной установки ИУ – 57 или на установке А 698.02.
Проверить обмотку якоря на целостность цепи и качество пайки петушков коллектора методом падения напряжения, при помощи приспособления ( дуги измерительной со щетками и контактной вилкой ) или на установке А 698.02, сравнивая величины падения напряжения между каждой парой соседних коллекторных пластин. Осмотреть состояние рабочей поверхности коллектора. Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой, полированной с фиолетово-красноватым или каштановым оттенком. На поверхности коллектора не допускаются следующие дефекты:
- наличие подгара коллекторных пластин по всей длине, ( что указывает на обрыв витков обмотки );
- следы выплавленного припоя на петушках коллектора, характеризующие нарушение пайки;
- разрушение, западание или выпучивание пластин;
- забоины, задиры и местные выжиги коллектора более 0,5 мм. Выведение забоин и выжигов глубиной до 0,5 мм производить обточкой коллектора на станке, а местные забоины глубиной более 0,5 мм заплавлять припоем ПОССу 61 – 0,5 с отражением в техническом паспорте. Измерить выработку коллектора под щетками и определить диаметр коллектора. Замер диаметра рабочей поверхности коллектора производить при помощи скобы с отсчетным устройством типа СИ ( до 400 мм ) в местах наибольшей выработки. Глубина выработки рабочей поверхности коллектора должна быть не более 0,15 мм. При большей выработке, коллектор проточить или прошлифовать брусками Р – 16, Р – 17 или Р – 30 с минимальным снятием меди до чистоты обработки R = 80.
Диамметр обточенного коллектора должен быть не менее 382 мм.
Осмотреть и проверить дефектоскопом конус вала якоря. Вал с трещиной бракуется и подлежит замене на заводе. Выявленные при проверке на конусе вала заусенцы, небольшие вмятины и следы коррозии зачистить шлифовальной шкуркой. Разрешается оставлять на конусной части вала отдельные вмятины или риски, общей площадью не более 20 % посадочной поверхности конуса и глубиной не более 1,5 мм без выступания краев.
Осмотр состояния и необходимый ремонт подшипников.
Подшипниковые узлы тяговых электродвигателей промыть в моечных машинах специальным моечным раствором, разобрать с выпрессовкой щитов и подшипников. Внутренние кольца подшипников осмотреть без съема свала. Осмотреть и обмерить подшипники.
Измерение радиального зазора подшипников. Радиальные зазоры якорных подшипников проверяют на неподвижной машине, для этого щуп устанавливают между роликом и внутренним кольцом подшипника в его нижней части. Радиальный зазор в роликовых подшипниках собранного электродвигателя должен быть со стороны коллектора 0,05-0,19 мм, а со стороны противоположной коллектору 0,09-0,25 мм. Разность радиальных зазоров подшипников со стороны коллектора и со стороны шестерни должна быть не более 0,1 мм. При радиальном зазоре не соответствующем нормам, подшипник перекомплектовать с заменой колец или комплекта роликов.
Измерение осевого зазора (разбега) подшипников. Осевой разбег якоря измеряют индикатором. Якорь смещают в остове в одну сторону до упора, прижимают к торцу вала шток закрепленного на стойке индикатора и устанавливают стрелку индикатора на ноль. Затем якорь перемещают до упора в другое крайнее положение и подводят шток индикатора к торцу вала. Отклонение стрелки индикатора укажет величину разбега. Осевой разбег должен быть в пределах 1-2 мм. При осевом зазоре менее 1 мм, торец упорного кольца прошлифовать, чтобы зазор соответствовал требованиям. При увеличенном зазоре необходимо заменить упорное кольцо. Комплектовку подшипников качения с сопрягаемыми деталями производить в соответствии с нормами, данными в приложении по радиальным зазорам и осевым разбегам, а при горячей посадке - и по натягам посадки внутренних колец на ось или вал.
5 Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и текущем ремонте ТР-3.
Таблица 5 - Предельно допустимые размеры деталей.
|
№ |
Наименование деталей и размеров |
Чертежный размер, мм |
При выпуске из ТР-3 |
Браковочный размер, мм |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1. |
Овальность горловины остова под подшипниковые щиты |
0,06 |
0,2 |
0,5 |
|
2. |
Диаметр моторно - осевой горловины |
|
245 – 247,5 |
Более 248 |
|
3. |
Овальность и конусность моторно – осевой горловины без расточки не более. |
0,09 |
0,3 |
- |
|
4. |
Расстояние между гранями пазов для посадки шапок моторно – осевых подшипников |
|
270 - 276 |
более 277 |
|
5. |
Непараллельность по длине посадочной поверхности паза в остове для посадки шапок не более. |
0,045 |
0,1 |
более 0,12 |
|
6. |
Толщина приливов остова для крепления шапок моторно – осевых подшипников по оси отверстия для болтов. |
38 |
38 - 40 |
Более 40,5 |
|
7. |
Несоосность моторно – осевых горловин. |
0,10 |
0,10 |
- |
|
Остов в сборе |
||||
|
8. |
Межполюсное расстояние между главными полюсами |
|
506,2 - 508 |
- |
|
9. |
Межполюсное расстояние между дополнительными полюсами |
|
510,9 - 512 |
- |
|
10. |
Диаметр горловины остова под подшипниковые щиты. |
с/к с/ш |
465 – 475 550 - 557 |
Более 475 Более 557 |
|
Шапки моторно – осевых подшипников |
||||
|
11. |
Натяг при посадке шапок в остов двигателя |
0,00 – 0,104 |
0,02 |
- |
|
12. |
Непараллельность посадочных шапок по длине не более. |
0,04 |
0,10 |
Более 0,10 |
|
13. |
Натяг вкладышей моторно – осевых подшипников на каждый торец вкладыша. |
0,1 – 0,25 |
0,1 – 0,25 |
Менее 0 |
|
14. |
Диаметр отверстия для болтов, крепящих шапку к остову. |
|
39 - 42 |
Более 42,5 |
|
Подшипниковые щиты |
||||
|
15. |
Диаметр посадочной поверхности подшипникового щита со стороны коллектора |
|
465 - 473 |
- |
|
16. |
Диаметр посадочной поверхности подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору |
|
550 - 558 |
- |
|
17. |
Натяг при посадке подшипниковых щитов в горловины остова со стороны коллектора |
+ 0,045 - 0,055 |
0 – 0,045 |
- |
|
18. |
Натяг при посадке подшипниковых щитов в горловины остова со стороны противоположной коллектору |
+ 0,070 - 0,070 |
0 – 0,01 |
- |
|
19. |
Овальность и конусообразность посадочных поверхностей подшипниковых щитов в остов не более. |
0,045 |
0,08 |
- |
Продолжение таблицы 5.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Щеткодержатели |
||||
|
20. |
Ширина окна щеткодержателя |
|
25,3 |
Более 25,4 |
|
21. |
Длина окна щеткодержателя |
|
|
Более 40,5 |
|
22. |
Нажатие пальцев на щетку, кг |
4,2 – 4,8 |
4,2 – 4,8 |
Менее 4,0 более 5,0 |
|
23. |
Высота щетки |
0,8 |
51,2 – 52,8 |
Менее 23 |
|
Якорь |
||||
|
24. |
Диаметр шейки вала якоря в месте посадки колец роликовых подшипников со стороны коллектора |
|
|
- |
|
25. |
Диаметр шейки вала якоря в месте посадки колец роликовых подшипников со стороны противоположной коллектору |
|
|
- |
|
26. |
Овальность, конусообразность и биение шеек вала в местах посадки колец роликоподшипников. |
с/к 0,011 с/ш 0,015 |
0,018 0.022 |
Более 0,05 |
|
27. |
Натяг посадки шестерни на вал якоря. |
1,1 – 1,35 |
1,1 – 1,5 |
Менее 1,1 Более 1,5 |
|
Коллектор |
||||
|
28. |
Диаметр рабочей поверхности. |
|
402 - 382 |
Менее 380 |
|
29. |
Глубина продорожки коллектора. |
|
0,7 – 1,5 |
Менее 0,5 |
|
30. |
Глубина выработки рабочей поверхности коллектора. |
0,0 – 0,0 |
Не более 0,15 |
Более 0,3 |
|
Тяговый двигатель в сборе |
||||
|
31. |
Зазор между якорем и полюсами (толщина проходного щупа) под главными полюсами |
По центру 7 По краю 18 |
6,5 – 7,5 18 |
- - |
|
32. |
Зазор между якорем и полюсами (толщина проходного щупа) под дополнительными полюсами |
По центру10 По краям 18 |
9,5 – 10,5 18 |
- - |
|
33. |
Замер между щеткой и щеткодержателем: по толщине щетки |
0,05 – 0,024 |
0,05 – 0,035 |
Более 0,4 |
|
34. |
Замер между щеткой и щеткодержателем: по ширине щетки (вдоль коллектора) |
0,08 – 0,4 |
0,08 – 0,6 |
Более 0,8 |
|
35. |
Зазор между корпусом щеткодержателя и рабочей поверхностью коллектора |
2 - 4 |
2 - 4 |
Менее 2,0 Более 4,0 |
|
36. |
Зазор между корпусом щеткодержателя и торцевой поверхностью петушков коллектора |
|
8,5 – 20,5 |
Менее 8,5 Более 20,5 |
|
37. |
Радиальный зазор в роликовых подшипниках в свободном состоянии, со стороны коллектора |
0,05 – 0,11 |
0,05 – 0,19 |
- |
|
38. |
Радиальный зазор в роликовых подшипниках в свободном состоянии, со стороны противоположной коллектору |
0,09 – 0,165 |
0,09 – 0,25 |
- |
|
39. |
Радиальный зазор в роликовых подшипниках собранного двигателя, со стороны коллектора |
0,05 – 0,11 |
0,05 – 0,19 |
- |
|
40. |
Радиальный зазор в роликовых подшипниках собранного двигателя, со стороны противоположной коллектору |
0,09 – 0,165 |
0,09 – 0,25 |
- |
Продолжение таблицы 5.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
41. |
Осевой разбег в собранном двигателе с подшипниками |
0,2 – 0,4 |
0,2 – 0,8 |
Более 1 |
|
42. |
Биение коллектора в собранном электродвигателе, в горячем состоянии |
0,06 |
0,08 |
Более 0,12 |
|
43. |
Биение коллектора в собранном электродвигателе, в холодном состоянии до начала испытаний |
0,03 |
0,07 |
Более 0,1 |
|
44. |
Разница биений в горячем и холодном состоянии |
0,00 – 0,03 |
0,00 – 0,03 |
Более 0,03 |
|
45. |
Натяг наружного уплотнительного кольца (маслоотбойного) со стороны шестерни |
0,035 – 0,09 |
0,036 – 0,11 |
- |
|
46. |
Зазор между торцевыми поверхностями крышек подшипниковых щитов и подшипниковыми щитами не менее |
с/к с/ш 1,3 |
с/к 0,2 – 1,55 с/ш 0,5 |
- - |
|
47. |
Осевое перемещение тягового электродвигателя по оси колесной пары |
1,0 – 2,6 |
1,0 – 2,6 |
Более 5 |
6 Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте
Таблица 6 - Приспособления, оборудование.
|
№ п/п |
Наименование |
Обозначение, тип, разработчик |
Изготовитель |
|
Оборудование, приспособления, приборы |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1. |
Позиция для разборки колесно-моторных бло ков в составе: |
ПКБ ЦТ А 1707.00.00. |
ПКБ ЦТ |
|
1.1. |
Стенд разборки колесно- моторных блоков в составе: |
А 1707.01.00. |
-«- |
|
1.2. |
Кран консольный Q=250 кг с консолью для гайко верта |
А6767.01.00. |
-«- |
|
1.3. |
Подъемник (для кожухов зубчатой передачи) |
А 1707.02.00. |
-«- |
|
1.4. |
Пресс для снятия шесте рен тяговых двигателей локомотивов |
А1707.1350. |
|
|
2. |
Позиция сборки колесно- моторных блоков в со ставе: |
А 1710.00.00 ПКБ ЦТ |
ПКБ ЦТ |
|
2.1. |
Кантователь |
А1710.142.00 |
|
|
2.2. |
Подъемник (для кол. пар) |
А 1710.43.00 |
|
|
2.3. |
Пресс для букс моторно- осевых подшипников |
А 1710.14.00 |
|
|
2.4. |
Портал (для сборки МОП) |
А1710.01.00 |
|
|
2.5. |
Толкатель (при центров ке кол. пары в МОП) |
А1710.101.00 |
|
|
2.6. |
Рабочее место, оборудо ванное высокочастотны ми индукционными на гревателями в составе: |
||
|
Преобразователь мощно стью 50 кВА частотой 8 кГц |
ООО «Технотрансэл» г. Москва |
«Технотрансэл» г. Москва ПКБ ЦТ |
|
|
Индуктор для нагрева малых шестерен |
то же |
то же |
|
|
2.7 |
Манипулятор (для на садки шестерен на вал якоря ) |
А 1710.07.00 |
|
|
2.8 |
Гайковерт |
А 1707.92.00-01 |
|
|
2.9 |
Кран консольный Q=250 кг с консолью для гайко верта (для заворачивания болтов крепления кожухов зубчатой передачи) |
А 667.01.00 |
|
|
2.10 |
Преобразователь статический (для обкатки колесно - моторных блоков ) |
А2331.00.00 ПКБ ЦТ |
ПКБ ЦТ |
|
2.11 |
Комплекс оперативной вибродиагностики под шипников качения и зуб чатых передач. Микропроцессорный комплекс оперативной вибродиагностики под шипников качения и зуб чатых передач. |
Прогноз-1 Вектор 2000 |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск ЗАО ТСТ г. С. Петербург |
Продолжение таблицы 6.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
3. |
Камера обдува тяговых двигателей и генераторов в составе: |
А 355.01.00 |
Локомотивное депо |
|
4. |
Гидросъемник (спрессовка с вала ТЭД шес терни) |
А2407.00.00 Филиал ПКБ ЦТ |
Г. Торжок Филиал ПКБ ЦТ |
|
5. |
Цифровое устройство контроля осевого разбега Якоря ТЭД |
УКОР - 1 ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
|
6. |
Кран мостовой Q=32 (30) т |
||
|
7. |
Домкрат ( для подъема кузова, выкатки тележек) |
УДС - 160А |
АО «Кубань - желдормаш» г. Армавир |
|
8. |
Стенд для разборки и сборки одного тягового двигателя |
А 1817.00.00 |
Филиал ПКБ ЦТ г. Торжок |
|
Пресс |
ПР 2181.03.00 |
||
|
Держатель пресса |
А 2182.02.00 |
||
|
Приспособление для выемки якоря (скоба) |
ПР 2184.03.00 |
||
|
Пневмогидравлический источник питания |
А 1238.00.00 |
||
|
9. |
Дефектоскоп ультразвуковой (для проверки полюсных болтов) |
УД2 - 12 |
МНПО «Спектр» Г. Москва |
|
10. |
Комплект проверки электрических машин постоянного тока (диагностирование узлов электрических машин ) |
КПЭМ |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
|
11. |
Нутромер микрометрический (измерение диаметра горловин остова и моторно-осевых горловин. Измерение межполюсных измерений) |
НМС ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
|
12. |
Агрегат многоамперный (для проверки надежности межкатушечных соединений; прогрев их двойным часовым током) |
А 2079.00.00-03 Филиал ПКБ ЦТ г. Торжок |
Филиал ПКБ ЦТ г. Торжок |
|
13. |
Индукторы для нагрева горловин подшипниковых щитов |
ООО «Технотрансэл» г. Москва ПКБ ЦТ |
ООО «Технотрансэл» г. Москва ПКБ ЦТ |
|
14. |
Индукторы для нагрева горловин остовов |
То же |
То же |
|
15. |
Магнитный дефектоскоп |
МД-12 ПС ПКБ ВНИИЖТ |
ПКБ ВНИИЖТ отдел ВНТ |
|
16. |
Станок токарный (для обточки поверхности коллектора) |
РТ-17 |
АО «Рязанский станкостроительный завод» |
Продолжение таблицы 6.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
17. |
Стенд для испытания якорей ТЭД в составе: |
А 1840.00.00 Филиал ПКБ ЦТ г. Торжок |
Филиал ПКБ ЦТ г. Торжок |
|
18. |
Устройство для проверки качества пайки |
УПК-1 |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
|
19. |
Указатель силы нажатия щеток ТЭД локомотивов |
УСН - 2 ЦВНТ и Т г. Омск |
ЦВНТ и Т «Транспорт» г. Омск |
|
20. |
Электропечь сушильная (для сушки изоляции якорей и остовов) |
СДОС 16.25.16/2,5 ИЗ |
Завод «Индуктор» г.Новозыбков |
|
21. |
Установка для пропитки якорей ТЭД |
А 1006.01.00 ПКБ ЦТ |
Локомотивное депо |
|
22. |
Камера окраски и сушки электрических машин |
ЭК-10-66 ПКТБ г.Москва |
Локомотивное депо |
|
23. |
Приспособление для съема полюсов |
ПР136 |
|
|
24. |
Приспособление для замера натяга моторно-осевых горловин остова |
ПР765 СД |
По чертежам ПКБ ЦТ |
|
25. |
Приспособление для замера осевого разбега якоря |
ПР 466 |
По чертежам ПКБ ЦТ |
|
26. |
Электроковш для разогрева компаундной смеси |
ПР 880.01.00 |
-«- |
|
27. |
Электрованна для пайки наконечников |
ПР 827 |
-«- |
|
Инструменты |
|||
|
№ п/п |
Наименование |
Обозначение |
|
|
1. |
2. |
3. |
|
|
1. |
Щупы пластинчатые № 2 и 3 |
ГОСТ 382 - 75 |
|
|
2. |
Линейка измерительная 100, 200, 300, 500 и 750 мм |
ГОСТ 427 - 75 |
|
|
3. |
Штангенциркуль до 125, 200 и 300 мм |
ГОСТ 166 - 73 |
|
|
4. |
Нутромер индикаторный с ценой деления до 0,01 с пределом измерения 100; 150; 250 - 400; 450 - 800 мм |
ГОСТ 868 - 72 |
|
|
5. |
Скобы с отсчетным устройством типа СИ 100 - 200, 500 - 600, 700 - 800 |
ГОСТ 11098 - 64 |
|
|
6. |
Микрометр |
ГОСТ 4381 - 68 |
|
|
7. |
Калибр рабочий для отверстия М42 кл.2 |
ГОСТ 1204 |
|
|
8. |
Нутромер микрометрический с наружной головкой до 700 мм |
ГОСТ 10 - 75 |
Продолжение таблицы 6.
|
1 |
2 |
3 |
|
9. |
Шаблон проходной и непроходной для проверки окон щеткодержателей |
- |
|
10. |
Калибр конусный |
- |
|
11. |
Молоток слесарный |
ГОСТ 2310 - 70 |
|
12. |
Ломик диаметром 25 мм |
- |
|
13. |
Ключи гаечные 10, 17, 22, 24, 27, 30, 36, 55 мм. |
ГОСТ 2839 - 71 |
|
14. |
Зубило слесарное 20 мм |
ГОСТ 7211 - 72 |
|
15. |
Отвертка слесарно - монтажная |
ГОСТ 17199 - 71 |
|
16. |
Сверла спиральные с цилиндрическим хвостовиком |
ГОСТ 886 - 64 |
|
17. |
Метчики машинно - ручные М6, М10, М12, М16, М24, М27, М42 мм |
ГОСТ 3266 - 71 |
|
18. |
Резцы строгальные проходные |
ГОСТ 18887 - 73 |
|
19. |
Напильник плоский и трехгранный с насечкой № 4-6 |
ГОСТ 1465 - 69 |
|
20. |
Циркуль разметочный |
ГОСТ 18463 - 73 |
|
21. |
Кусачки торцовые |
ГОСТ 7282 - 75 |
|
22. |
Плоскогубцы 150 |
ГОСТ 7236 - 73 |
|
23. |
Рукавицы |
По местным условиям |
|
24. |
Кисти малярные (плоские КФП и круглые КФП) |
ГОСТ 10597-70 |
|
25. |
Кернер |
ГОСТ 7213-72 |
|
26. |
Калибры резьбовые третьего класса точности |
ГОСТ 2016-68 |
|
27. |
Лупа с 5-7-ми кратным увеличением |
ГОСТ 8309-75 |
|
28. |
Ножницы ручные для резки металла |
ГОСТ 7210-75 |
|
29. |
Шабер |
По местным условиям |
|
30. |
Щетка волосяная или капроновая |
По местным условиям |
Продолжение таблицы 6.
|
1 |
2 |
3 |
|
31. |
Бруски шлифовальные марки Р16, Р17 и Р30 |
ГОСТ 2456-75 |
|
32. |
Тиски ручные |
ГОСТ 7226-72 |
|
33. |
Пассатижи |
ГОСТ 17438-72 |
|
34. |
Отвертка диэлектрическая |
ГОСТ 21010-75 |
|
35. |
Молотки рубильные пневматические с виброзащитой |
ГОСТ 15997-70 |
|
36. |
Машины ручные сверлильные электрические |
ГОСТ 8524-73 |
|
37. |
Круглогубцы |
ГОСТ 7283-73 |
|
38. |
Ключ с регулируемым крутящим моментом на 20-30 кг. |
ГОСТ 7068-54 |
|
39. |
Ключи гаечные с открытым зевом односторонние |
ГОСТ 2841-71 |
|
40. |
Инструмент слесарно-монтажный с изолирующими рукоятками для работы в электроустановках напряжением до 1000В |
ГОСТ 11516-73 |
|
41. |
Фреза торцовая насадная диаметром до 80 мм со вставными ножами из быстрорежущей стали |
ГОСТ 18889-73 |
|
42. |
Полотна ножовочные для металла |
ГОСТ 6645-68 |
7 Сборка тягового электродвигателя, контрольные замеры и испытание
Операция сборки производится при условии годности всех деталей отремонтированных по вышеуказанной технологии или подобранных с сопрягаемыми деталями из числа новых и вновь изготовленных.
Вновь изготовленные детали и узлы по качеству изготовления, отделке, точности взаимной пригонки должны соответствовать согласованию МПС технологическим условиям и чертежам с учетом последних изменений, внесенных с целью улучшения конструкций машин. Подобрать детали и узлы для сборки тягового электродвигателя. Проверить комплектность подобранных узлов путем сверки их номеров с номером остова, а также подшипников с внутренними кольцами. Роликовые подшипники должны быть отремонтированы, промытые и завернуты в пергаменте или целофане.
Установить роликовый подшипник в подшипниковый щит, затем заложить смазку ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-73 в подшипниковые щиты, заполнив 2/3 объема смазочной камеры. Поставить подшипник в гнездо щита и запрессовать с помощью пресса в подшипниковый щит. Натяг при посадке наружных колец роликоподшипников в подшипниковый щит электродвигателя ЭД-118А должен быть в пределах: со стороны коллектора 0,016 - 0,06 мм, со стороны противоположной коллектору 0,018 - 0,07. Запрессовать подшипниковый щит со стороны коллектора в горловину остова и закрепить его болтами. Затем произвести сборку остова с якорем. Предварительно продуть якорь сухим сжатым воздухом, протереть чистыми безворсовыми салфетками концы вала и внутренние кольца роликоподшипников. Установить краном на вал якоря подшипниковый щит (со стороны, противоположной коллектору), и совместно с подшипниковым щитом, якорь краном установит в горловину остова. Подшипниковый щит должен плотно прилегать к остову. Допускаются местные зазоры до 0,15 мм не более чем на 1/8 длины окружности. Проверить свободность вращения якоря в подшипника после сборки с остовом. Замерить радиальный зазор в роликовых подшипниках при помощи щупа, поместив его между внутренним подшипниковым кольцом и верхним роликом. Радиальный зазор в роликовых подшипниках собранного электродвигателя должен быть со стороны коллектора 0,05 - 0,19 мм, со стороны противоположной коллектору 0,09 - 0,25 мм. При наличии радиального зазора, выходящего за допустимые пределы, тяговый электродвигатель разобрать и подшипник заменить. Измерить осевой разбег якоря, используя приспособление ПР 466. Осевой разбег якоря у собранного электродвигателя допускается в пределах 0,2 - 0,8 мм. Установить крышки на подшипниковые щиты. После сборки зазор между крышкой и подшипниковым щитом, контролирующий надежность закрепления наружного кольца роликоподшипника, должен быть равномерный по всей окружности и в пределах 0,2 - 1,55 мм. Замерить биение коллектора при помощи приспособления, укрепив стойку индикатора струбциной к верхнему коллекторному люку остова, для чего навернуть на вал якоря рым - болт и равномерно вращая вал якоря, следить за отклонением стрелки индикатора. Разность между наименьшим и наибольшим отклонением стрелки индикатора является величиной биения коллектора. Биение коллектора, измеренное в собранном электродвигателе, допускается при текущем ремонте ТР - 3 не более:
- в холодном состоянии 0,07 мм;
- в горячем состоянии 0,08 мм.
Разница величин биения коллектора в горячем и холодном состоянии не должна превышать 0,03 мм.
Измерить воздушный зазор между железом якоря и главными и дополнительными полюсами. Замер зазоров производить через смотровые люки пластинчатыми щупами под всеми полюсами в трех положениях якоря со смещением на 120º. Воздушный зазор должен быть под главными полюсами 6,5 - 7,5 мм, под дополнительными 9,5 - 10,5 мм.
Установить щеткодержатель по коллектору, укрепив их на кронштейнах болтами с постановкой шайб и подсоединить соединительные и выводные кабели. Нажатие нажимных пальцев пружин по средней линии щетки должно быть в предела 4,2 - 4,8 кгс. Разница величин нажатия на щетки одного двигателя не должна превышать 0,45 кгс.
При установке щеткодержателя по коллектору выдержать следующие размеры:
- расстояние между нижней плоскостью щеткодержателя и рабочей поверхностью коллектора должно быть в пределах 2 - 4 мм, при этом перекос щеткодержателя по длине коллекторных пластин допускается на величину не более 2 мм;
- расстояние между корпусом щеткодержателя и торцовой поверхностью петушков коллектора должно быть 8,5 - 20,5 мм.
Момент затяжки болта крепления щеткодержателя должен быть в пределах 200 - 300 Н (20 - 30 кг.м).
Установить щетки в окна щеткодержателей и подсоединить шунты щеток к корпусу щеткодержателя. Зазор между щеткой и корпусом щеткодержателя должен быть в пределах:
- по толщине щетки 0,05 - 0,35 мм;
- по ширине щетки 0,08 - 0,6 мм.
На один ТЭД должны быть установлены щетки только одной марки, одинаковой высоты, с разницей по высоте не более 5 - 7 мм после притирки. Новые щетки предварительно притереть на барабане. После установки щеток их шунты скрутить вместе. Для безискровой работы тягового электродвигателя большое значение имеет установка щеток по геометрической нейтрали.
Притереть щетки по коллектору, обернув коллектор шлифовальной шкуркой на бумажной основе с мелким стеклянным зерном, вращая якорь за рым-болт в обе стороны вращения. Щетки должны быть притерты по коллектору не менее чем на 90 % рабочей поверхности и не иметь царапин и отбитых краев. После притирки щеток необходимо снять шлифовальную шкурку с коллектора.
Продуть тяговый электродвигатель после притирки щеток сухим сжатым воздухом давлением 0,2 - 0,3 МПа (2-3 кгс/см²) и протереть кронштейны обтирочными салфетками. Установить крышки коллекторных люков , сетки и козырьки вентиляционных отверстий и проверить качество крепления болтов и заделку замковых шайб по наружной части электродвигателя. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, а также легко сниматься и устанавливаться на остов. Измерить сопротивление изоляции обмоток . Сопротивление измеренное мегомметром на 500 В должно быть не менее 20 МОм.
Произвести предварительное испытание тягового электро двигателя на холостом ходу для проверки правильности сборки, работы подшипников и приработки щеток. Подключение электродвигателя производить от колонки стенда А 851 или A 431.02.
Опробование электродвигателя на холостом ходу производить при (600 об/мин), в течение 30-40 мин. ( вращением по 15 - 20 мин. в каждом направлении). При этом электродвигатель должен работать без подачи охлаждающего воздуха.
При испытании электродвигателей на холостом ходу при (1600 об/мин) можно испытывать одновременно два электродвигателя, если пусковой ток не превышает 100A.
Прослушать работу электродвигателя и проверить на слух нет ли задеваний якоря о сердечники полюсов при самых малых оборотах, а при отсутствии неисправности довести скорость вращения до (600 об/мин).
При наличии задеваний остановить электродвигатель, выявить причины и устранить дефекты.
Прослушать работу подшипников и проверить нагрев их после остановки электродвигателя. Прослушивание работы подшипников производить при вращающемся якоре, но при отключенном напряжении. Исправный подшипник должен работать без щелчков, треска, заеданий с равномерным шумом, характерным для работы подшипников. При наличии дефектов в работе подшипников ( стук, неплавная остановка якоря, стопорение якоря) электродвигатель разобрать, выявить причину ненормальной работы, путем осмотра подшипника, роликовых колец, количества и качества смазки , а также путем производства замеров , указанных в технологии монтажа подшипников сборки электродвигателя. При наличии дефектов в самом подшипнике, подшипник заменить.
Произвести допрессовку смазки в якорные подшипники тягового электродвигателя.
Принять тяговый электродвигатель после предварительных испытаний в цехе с последующей передачей его для дальнейших испытаний на испытательной станции.
Тяговые электродвигатели должны направляться на испытания под нагрузкой при смене якоря, полюсов, щеткодержателей, а также после обточки коллектора, пайки петушков и других работ по ремонту обмотки якоря.
Испытание тягового электродвигателя на испытательной станции А 1062.
Измерить омическое сопротивление обмоток электродвигателя в холодном состоянии перед стендовыми испытаниями. Измерение сопротивления обмоток производить мостом постоянного тока типа P316 или Р329. Для замера омического сопротивления обмотки якоря отдельно от дополнительных полюсов , необходимо поднять щетки у всех щеткодержателей и подложить под них изоляционные прокладки. После проведения указанных замеров щетки опустить на коллектор, вынув изоляционные прокладки.
Установить два тяговых электродвигателя на специальную бетонированную площадку стенда 004.72.00 около клеммовых колонок А 943.02 и соединить их валы муфтой стенда. Произвести испытание на нагревание электродвигателей в течение 1 часа без подачи охлаждающего воздуха при открытых люках, установив напряжение на коллекторе 470В, ток 575А. При испытании на нагревание применять метод возвратной работы, т.е. один из испытуемых электродвигателей работа двигателем , а другой генератором. Через 30 мин. поменять их ролями.
Замерить омическое сопротивление обмоток электро двигателей в горячем состоянии, после окончания испытания на нагрев , для определения температуры перегрева. Замер сопротивления обмотки якоря производить на тех же коллекторных пластинах, на которых производился первый замер сопротивления обмотки в холодном состоянии. Замер сопротивления каждой обмотки электродвигателя производить 4-5 раз через определенные промежутки времени. Одновременно по секундомеру отметить время, прошедшее от момента остановки электродвигателей до момента проведения очередного замера.
Температуру перегрева каждой обмотки определить по формуле:
где: - сопротивление обмотки в конце испытания и нагретом состоянии;
- сопротивление обмотки в начале испытания в холод ном состоянии;
- температура обмотки в холодном состоянии в момент измерения первоначального сопротивления ( температура окружающее воздуха).
Температура обмоток тяговых электродвигателей в конце испытания на нагрев при часовом режиме не должна превышать для главных и дополнительных полюсов 155 ºС, для якоря 140 ºС, а для коллектора 95 ºС.
Измерить сопротивление изоляции обмоток в горячем состоянии, которое должно быть не менее 2 МОм.
Проверить скоростные характеристики двигателей в направлениях вращения якоря при номинальной мощности тягового электродвигателя.
Скорость вращения тягового электродвигателя при напряжение на коллекторе 463 В, токе 720 А, должно быть 585 об/мин.
Отклонение частоты вращения от номинальной не должно превышать более ±3 %.
Разность между частотами вращения тягового электродвигателя в одну и другую сторону при токе, соответствующем номинальной мощности, и при номинальном возбуждении, выраженная в процентах от среднеарифметического значения обеих частот вращения, должна быть не более 4 %. Измерять частоту вращения дистанционным электротахометром или ручным тахометром ИО - 30.
Испытать тяговый электродвигатель на повышенную частоту вращения (на разнос), для выявления механической прочности узлов электродвигателя.
Испытание проводить на нагретых электродвигателях в течение 2 минут на холостом ходу при 2860 об/мин .
Испытать на нагрев коллектор от трения щеток и нагрев якорных подшипников на холостом ходу в течение 1 часа при частоте вращения 2290 об/мин .
Допустимая температура нагрева коллектора должна быть не более 95 ºС, а якорных подшипников не более 100 ºС. Замер температуры производить с помощью термометра или термопары.
Нагрев подшипника более 100 ºС указывает на неправильный монтаж подшипников (перекос, отсутствие радиального или осевого разбега, недостаточное или лишнее количество смазки).
Произвести проверку коммутации у тягового электродви гателя при вращении в обе стороны по 30 сек. в каждую. Проверку коммутации при каждом направлении вращения якоря производить при токе 1100 A и напряжении 303 В.
После проведения испытания 1-го электродвигателя, работающего в моторном режиме, переключить его на генераторный ражим, а электродвигатель, работавший генератором, на моторный, после чего произвести испытание 2-го электродвигателя по указанным выше режимам.
При изменении направления вращения электродвигателя допускается холостой ход в течение 5 - 15 мин. для притирки щеток.
При испытании на электродвигателе не должно быть механических повреждений или кругового огня. Коллектор, должен быть пригоден к дальнейшей работе без очистки или какого-либо исправления.
Искрение на коллекторе оценивается по степени искрения под сбегающим краем щетки. При отсутствии искрения (темная коммутация) - отсутствие почернения на коллекторе и нагара на щетках. Слабое точечное искрение под небольшой частью щетки примерно у одной четверти щеток - отсутствие почернения на коллекторе и нагара на щетках. Слабое искрение под большей частью щетки примерно у половины щеток - появление следов почернения на коллекторе, легко устраняемых протиранием поверхности коллектора бензином, а также следов нагара на щетках. Искрение под всем краем щетки. Такое искрение допускается только при кратковременных толчках нагрузки и перегрузки - появление следов почернения на коллекторе, не устраняемых протиранием поверхности коллектора бензином, а также подгар и разрушение щеток. Значительное искрение под всем краем щетки с наличием крупных вылетающих искр - значительное почернение на коллекторе, неустраняемое протиранием поверхности коллектора бензином, а также подгар и разрушение щеток. Степень искрения записать в журнал испытания.
Для устранения искрения на коллекторе в первую очередь проверить соответствие марки и размеров щеток, а также правильность установки самих щеток в щеткодержателе, притертость иx по рабочей поверхности коллектора, работу нажимного механизма и величину нажатия на щетки. Выявив и устранив причины искрения на коллекторе, испытания по проверке коммутация электродвигателя повторить, при удовлетворительном результате электродвигатель выдать в эксплуатацию. По окончании всех испытаний необходимо выключить все агрегаты испытательной станции А 1062, согласно инструктивным указаниям к испытательной станции и отсоединить выводные кабели электродвигателей от клеммовых колонок А 943.02.
Демонтировать тяговый электродвигатель с испытательного стенда и перевезти его в электромашинный цех для окончательной отделки.
Приемка и окончательная отделка тягового электродвигателя. Залить компаундной массой 225 Д головки болтов трех верхних полюсов. Во избежание попадания влаги внутрь электродвигателя головки полюсных болтов залить горячей компаундной массой с температурой размягчения 120 ºС, приготовленной на основе нефтяного битума. Одеть на выводные кабели электродвигателя защитные рукава, закрепить их пропитанным в лаке крученым шнуром и укрепить кабели в клицах. Установить шапки моторно-осевых подшипников на остов и временно закрепить их болтами. Произвести посадку шестерни на конус вала якоря тягового электродвигателя. Ведущая шестерня должна быть посажена на конус вала якоря с натягом в пределах 1,1 -1,5 мм, определяемый разницей глубины шестерни в холодном и горячем состоянии. Произвести притирку шестерни по конусу вала якоря. После притирки поверхности конуса вала и шестерни приобрести матовый оттенок не менее 75 % их поверхности . Промыть ацетоном или бензином поверхности сопряжения шестерни и конуса вала, после чего вытереть насухо технической салфеткой. Насадить нагретую шестерню на конус вала. Закрепить шестерню гайкой, после чего загнуть замковую шайбу.
Отправить готовый тяговый электродвигатель на участок окраски и сборки колесно - моторного блока. Наружную поверхность остова, подшипниковых щитов и крышек окрасить черным лаком БТ - 99, с помощью пульверизатора.
8 Организация рабочего места
Рабочие места слесарей оборудованы в соответствии с требованиями правил ремонта и технических указаний по ремонту тепловозов приспособлениями и устройствами, облегчающими труд, повышение качества ремонта и роста производительности труда.
Оснастка и приспособление содержатся в полном соответствии с технологическими условиями на их эксплуатацию, в процессе ремонта применять исправно слесарно - монтажные, измерительные инструменты и приборы, предусмотренные технологическими процессами, удовлетворяющих требования технологических условий и ГОСТов.
Для разборочно-сборочных и транспортировочных работ при ремонте тепловозов используется подъёмно-транспортные механизмы, монтажные тележки и другие средства механизации, имеющиеся в депо.
Стойла участка текущего ремонта ТР-3 должны располагаться в подкрановом поле и иметь электродомкраты для подъема кузова, на участке должны быть выделены места и иметься устройства для очистки, мойки, сборки и хранения тележек, колесных пар, колесно-моторных блоков, деталей механического оборудования, тяговых двигателей, тяговых трансформаторов, электрических аппаратов, съемных крыш и другого оборудования. Проходы и проезды участков и специализированных отделений должны быть свободными и иметь размеры, допускающие эффективное использование применяемых в депо транспортных средств.
Освещение участков, специализированных отделений, смотровых канав и рабочих мест на тепловозах должно обеспечивать высокое качество осмотра локомотивов и ремонта снятого с них оборудования и соответствовать установленным нормативам освещенности.
Измерительные приборы тепловозов, измерительные приборы, инструмент, устройства и шаблоны, применяемые для проверки (калибровки) и испытания деталей, узлов и агрегатов должны содержаться в исправности и подвергаться периодической поверке (калибровке) в установленные сроки, аккредитованными метрологическими службами.
Рабочие места слесарей должны быть обеспечены материалами, деталями и запасными частями, установленных нормами технологического запаса. Личный и бригадный инструмент должен храниться в инструментальных шкафах и открытых стеллажах, расположенных в пределах рабочего места, а специальный инструмент и приспособление слесари получают из инструментальной комнаты депо; текущий ремонт ТР-1; ТР-2; ТР-3 тепловозов выполняют слесари соответствующей квалификации, обеспечивающие высокое качество работы, а также соблюдение размеров, точность сборки и приёмка деталей согласно нормам допусков и износов; транспортировку узлов и деталей в пределах рабочего места, до 50 м, выполняют слесаря занятые непосредственно ремонтом локомотива. Затраты времени на указанную транспортировку в типовых нормах учтены. В типовых нормах времени предусматривается рациональная последовательность выполнения элементов работы на основе опыта передовых предприятий.
9 Техника безопасности при обслуживании и ремонте тяговых электродвигателей
Каждый вновь поступивший на работу в цеха техничес кого обслуживания и текущих ремонтов тепловозов или в электро машинный цех (отделение) депо должен быть обучен безопасный методам и приемам труда на том или ином участке, связанном с об служиванием и ремонтом тяговых электродвигателей. Соблюдение правил техники безопасности при обслужи вании и ремонте тяговых электродвигателей обязательно как для рабочих, так и для технического персонала.
Подъемно-транспортные механизмы для транспортировки, подъема и перемещения тяжелых грузов и деталей, стенды канто ватели и испытательное оборудование должны быть технически освидетельствованы с целью пригодности их к эксплуатации. Тросы и крюки для транспортировки деталей и узлов должны иметь маркировку допускаемой грузоподъемности и дату испытания. Грузоподъемные механизмы, с электрическим приводом долж ны быть оборудованы средствами автоматической остановки.
К работе на грузоподъемных механизмах с электрическим приводом всех типов, прессах, стендах и испытательных установ ках, с дефектоскопами и с лакокрасочными, и пропиточными материалами не допускаются лица:
- не достигшие 18 летнего возраста;
- не прошедшие предварительного медицинского освидетель ствования или имеющие противопоказания по состоянию здоровья;
- не прошедшие инструктаж, обучение и проверку знаний по технике безопасности в установленном порядке;
Запрещается при работе с дефектоскопами, электроинстру ментом, индукционными нагревателями и на испытательных высоко вольтных установках применять средства личной защиты ( диэлектри ческие боты, коврики, резиновые перчатки) без клейма о сроках испытания на диэлектрическую прочность и годности.
Слесарям - сборщикам запрещается:
Работать неисправным инструментом, приспособлениями и на неисправном оборудовании; При работе на прессах подсовывать руки под движущиеся части пресса и применять замок, не имеющий скобы-рукоятки; Работать при нарушенном заземлении электрооборудования; Оставлять без присмотра находящийся под напряжением тяговый электродвигатель; Нарушать правила электробезопасности на испытательном стенде; Производить съём кожухов ограждения и ремонтные работы при включенном и работающем станке, стенде; При работе с бензином зажигать спички и курить; Работать на сверлильных станках, стендах и испытательных установках, а также с дефектоскопами без головных уборов, засученными и расстегнутыми у кисти рук рукавами.
При нахождении в цехах и отделениях депо необходимо:
Быть внимательным к сигналам , подаваемым крановщиками кранов и выполнять их; Не находиться под поднятым грузом; Переходить смотровые канавы только в установленных местах; He заходить без разрешения руководителя отделения или цеха за ограждения ; Не касаться к клеммам и электропроводам, арма туре общего освещения и не открывать двери электрошкафов и электрооборудования; При работе на установке для очистки деталей косточковой крошкой необходимо следить за исправностью венти ляции и плотностью закрытия дверок;
Выгрузка горячих колец и втулок из нагревательных печей (шкафов) должна производиться специальными крючьями, а работы по посадке горячих внутренних колец роликовых подшип ников на вал якоря только в рукавицах; Балансировку якорей производить после установки заградительных сеток или защитных щитков.
Требования техники безопасности при техническом обслуживании ТО – 3 и текущих ремонтах ТР – 1,ТР – 2 тепловозов.
Для защиты глаз при продувке тяговых электродвигате лей сжатым воздухом слесарям следует надевать защитные очки. Шланги к воздушной магистрали надо крепить особен но тщательно и надежно, иначе они могут отсоединиться и нанести травму стоящим вблизи рабочим. Перед спуском в смотровую канаву ( под тепловоз) слесарь должен убедиться в отсутствии масла и других предме тов на её ступеньках. Смотровые канавы должны быть чисты и хорошо освещены. Осматривать тяговые электродвигатели со съёмкой люков следует только при остановленном дизеле и тепловозе. Категорически запрещается под тепловозом курить и применять открытый огонь. При вывешивании колесной пары необходимо подклинить передние и задние колесные пары тепловоза тормозными башмаками. При сушке тяговых электродвигателей под тепловозом калориферная установка должна иметь надежное заземление, а все вращающиеся части вентилятора - ограждение. Шлифовку коллектора необходимо производить на холостом ходу электродвигателя без напряжения. Передвигать тепловоз во время ремонта разрешается только по указанию старшего мастера, мастера или бригадира, руководивших работой на этом тепловоза после предупреждения всех слесарей, работающих на нём.
Меры безопасности при разборке и сборке тяговых электродвигателей.
При работе с подъёмно-транспортными механизмами. Категорически запрещается: перегружать грузоподъёмные средства; оставлять груз в подвешенном состоянии на длительное время; применять тросы и крюки меньшей грузоподъёмности и не имеющих маркировки об их грузоподъёмности и сроках испытаний. Во время подъёма узлов и деталей ни в коем случае нельзя удерживать руками канаты, соскальзывающие с агрегатов при подъеме.
При работе с переносным пневматическим инструментом. Перед тем как приступать к работе, слесарь должен проверить плотность крепления головки на гайковерте. Шланги, применяемые при работе с пневматическим инструментом , должны иметь длину не менее 1,2 м и диаметр не менее 16 мм. Перед началом работы шланги продуть сжатым воздухом, присоединение шлангов к воздушной магистрали и отсоединение от неё нужно производить при закрытом разобщительном кране. Шланги к пневматическому инструменту надо крепить надежно во избежание их отсоединения и нанесения травмы стоящим вблизи рабочим. Запрещается поддерживать вращающийся ключ - головку гайковерта. При работе с пневматическим зубилом запрещается работать без рукавиц и защитных очков.
При работе с переносным электроинструментом. Слесарь перед началом работы обязан проверить электродрель или шлифовальную машину на отсутствие замыкания с корпусом, исправность заземления, затяжку винтов крепящих узлы и детали инструмента , а таксе состояние проводов и вилок. Электродрели, шлифовальные машинки должны питаться напряжением не выше 36 В. После окончания работы, электроинструмент нужно выключить. При спрессовки шестерни с вала якоря гидравлической сжимкой А170.01. Так как спрессовка шестерни происходит мгновенно, после чего тележка с гидросжимкой должна откатиться назад от тягового электродвигателя, необходимо после включения автоматической головки отойти в сторону и стать сбоку двигателя, чтобы отъезжающая тележка не задела находящихся против неё лю дей.
При работе с индукционными нагревателями. Перед началом работы с индукционным нагревателем необходимо проверить крепление его деталей, исправность выклю чателя, целость и крепление кабеля и штепсельного разъёма. Запрещается пользоваться индукционным нагревателем: если нарушено заземление, неисправно автоматическое устройство отключения, сломаны изолированные диэлектрическим материалом ручки; при отсутствии защитных средств. Запрещается хранить индукционный нагреватель в сыром месте.
При работе с дефектоскопами. Защитное заземление корпуса, металлических частей дефектоскопа УЗД - 64 осуществлять трехштыревой вилкой. Средний штырь (заземляющий) должен быть длиннее, чем токопроводящие штырьки. Поэтому необходимо особенно следить за исправностью штепсельной вилки и розетки. Категорически запрещается проводить работы при разбитой штепсельной вилке, розетке и оголенных токоведущих проводах. При работе с дефектоскопом работник должен пользоваться средствами личной защиты: диэлектрическими резиновыми перчат ками и галошами, резиновыми ковриками или дорожками, а также инструментом с изолированными ручками. Получая защитные средства дефектоскопист обязан убедиться в их доброкачественности, помня, что это является гарантией личной безопасности. При каждом, даже кратковременном перерыве в работе, дефектоскопист обязательно отключить от питающей электросети. В случае обнаружения на корпусе дефектоскопа напряжения, работа на нем должна быть прекращена.
При сварочных работах. При производстве электросварочных и газосварочных работах необ ходимо соблюдать все требования действующих Правил техники безопасности и производственной санитарии при электросварочных работах, при производстве ацетилена, кислорода и газопламенной обработке металлов, а также нормы и правила противопожарной безопасности.
Меры безопасности при испытании тяговых электродвигателей.
Испытательная станция должна соответствовать требо ваниям "Правил устройства электроустановок", хорошо освещена. Испытательная станция должна иметь постоянные или временные ограждения. Конструкция ограждений должна исключать возможность случайного прикосновения к токоведущим частям. Перед началом работ на стендах ответственный руково дитель или исполнитель работ должен проверить правильность сборки испытательной схемы, надежность заземления сборки испыта тельной схемы, надежность заземления и исправность сигнализации и блокировок, удалить людей от испытуемых объектов. Работать на стенде разрешается только при наличии средств защиты - диэлектрических ковриков, перчаток и бот, имеющих клеймо с отметкой о периодической их проверке. Запрещается работнику, производящему испытание на стенде, заходить в зону установки высоковольтного оборудования и производить в нем какие-либо переключения или работы. Различные пересоединения на клеммах испытуемой машины следует производить после полней остановки машины и отключения напряжения.
После испытания на электрическую прочность изоляции цепи катушек, необходимо немедленно разрядить обмотки главных и дополнительных полюсов путем закорачивания выводных кабелей на остов. До открывания дверей на стендах необходимо снять напряжение. Испытание тяговых электродвигателей на холостом ходу производить после полной затяжки всех болтов подшипниковых щитов и крышек. При испытании все вращающиеся части (конус вала якоря и места присоединения питающих кабелей ) - тщательно оградить. После каждой проверки якоря мегомметром, необходи мо немедленно разрядить обмотку путем соединения вала с коллекто ром изолированном проводом с оголенными концами, прикладывая сначала один конец к валу, а затем касаясь коллектора. При использовании испытательной установки ИУ-57 необходимо: установку электродов на коллекторе и подключение проводов производить только при выключенном положении тумблера "Общий". Все операции по проверке и испытанию витковой изоляции производить только в диэлектрических перчатках.
Заключение
В данном курсовом проекте была разработана технология ремонта тягового электродвигателя ЭД-118А, магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК с подробным описанием конструкции, порядок демонтажа, разборки, очистки, комплектования, сборки и монтажа. Также в курсовом проекте приведены требования техники безопасности при работах, связанных с демонтажем, разборкой, ремонтом, сборкой и монтажом секции охлаждения. Была разработана техническая документация;
- маршрутная карта;
- карта эскизов;
- карта типового технологического процесса очистки;
- ведомость дефектации деталей, сборочных единиц;
- карта технологического процесса ремонта;
- операционная карта технического контроля.
Литература
