Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ
УКРАЇНИ
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ
УНІВЕРСИТЕТ
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до практичних занять з дисципліни
«Транспортні системи»
для студентів денної форми навчання,
спеціальності 6.070101– Транспортні технології
(за видами транспорту)
Затверджене Методичною
радою університету,
протокол № _____
від «___»____________2012 р.
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ
УКРАЇНИ
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ
УНІВЕРСИТЕТ
Заступник ректора Гладкий І. П.
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до практичних занять з дисципліни
«Транспортні системи»
для студентів денної форми навчання,
спеціальності 6.070101– Транспортні технології
(за видами транспорту)
Усі цитати, цифровий,
фактичний матеріал
і бібліографічні
відомості перевірені,
напис одиниць
відповідає стандартам
Затверджено методичною
радою університету,
протокол № _____
від «___» ____________ 2012 р.
Укладач Токмиленко Т.Т.
Ковцур К.Г.
Відповідальний за випуск Горбачов П.Ф.
Харків ХНАДУ 2012
Навчальне видання
Методичні вказівки до практичних занять з дисципліни «Транспортні системи» для студентів денної форми навчання,
спеціальності 6.070101– Транспортні технології
(за видами транспорту).
Укладач Токмиленко ТЕТЯНА ТОМІВНА
Ковцур КАТЕРИНА ГРИГОРІВНА
Відповідальний за випуск Горбачов П.Ф.
План 2010
Підп. до друку . . . . . . . . Формат Папір тип №
Друк офсетний. Умов. др. арк. Обл. вид. арк.
Зам № Тираж прим.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
ХНАДУ, 61002, Харків, вул. Петровського, 25
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Підготовлено і віддруковано РВВ Харківського національного автомобільно-дорожнього університету
Укладач Токмиленко Тетяна Томівна
Ковцур Катерина Григорівна
Кафедра транспортних систем і логістики
Мета методичних вказівок - допомогти студентам закріпити теоретичний матеріал курсу та придбати практичні навички визначення показників функціонування транспортних систем, виконуючи завдання, які пропонуються.
Виконання завдань являє собою рішення задач, які виникають при дослідженні транспортних систем.
Запропоновані завдання охоплюють основні розділи курсу.
У процесі виконання завдань студенти глибше опановують методи і послідовність системного дослідження транспортних систем, засоби визначення структури зовнішнього середовища та моделі транспортних систем.
Завдання виконують, згідно варіантів, на аркушах формату А4 з допоміжними розрахунками, однотипні розрахунки рекомендується виконувати за допомогою програмного забезпечення Microsoft Exсel. Роботи здаються на перевірку згідно графіку, оцінюються диференцьовано, наприкінці семестру оформлюється звіт з практичних робіт з дисципліни.
ПРАКТИЧНА РОБОТА №1
СКЛАДАННЯ ТОПОЛОГІЧНОЇ СХЕМИ МІСТА
Мета: набути практичні навички складання топологічної схеми міста і визначення характеристик вулично-дорожньої мережі (ВДМ).
Етапи завдання
Вихідні дані являють собою карту міста масштабом 1:50000 ( = 50000), що видається кожному студенту індивідуально. На карті виділені тільки ті вулиці, по яких здійснюється рух міського пасажирського транспорту.
Вказівки до виконання завдання
, (1.1)
де Sк – площа карти;
- масштаб.
Площа карти визначається будь-яким доступним методом. Рекомендується використовувати метод рівномірного розподілу території, при якому на карту міста наноситься квадратна сітка (рекомендується розмірність кожного осередку 1010 мм) і підраховується кількість осередків, цілком (П) або частково (Ч) охоплених територією міста. Площа карти визначається по залежності:
, (1.2)
де - площа осередку, мм2.
2. Територію міста розбити на транспортні райони по правилах транспортного мікрорайонування.
При розбивці території міста варто враховувати обмеження на максимальну та мінімальну кількість транспортних районів, що у даному завданні визначаються як:
; (1.3)
Фактична кількість транспортних районів Nф не може перевищувати це обмеження:
. (1.4)
3. При розрахунку площі забудови транспортних районів можливо використання описаного в 1-ому пункті вказівок методу, із тієї лише різницею, що максимальна розмірність осередку тут складає 55 мм. Результати розрахунків наводяться в табличному виді.
4. Топологічна схема міста складається у вигляді графа й описується в прийнятому порядку довжиною ділянок транспортної мережі.
Довжина ділянок визначається по карті між центрами транспортних районів, перекладається в кілометри через масштаб і приводиться на топологічній схемі. Опис транспортної мережі приводиться в таблиці.
5. Загальна протяжність ділянок ВДМ (L) розраховується по залежності (1.5), щільність ВДМ - по (1.6):
, (1.5)
де Y - кількість ділянок транспортної мережі в схемі;
li - довжина i-ої ділянки, км.
. (1.6)
6. У висновках по роботі відбиваються наслідки урахування обмежень на максимальну кількість транспортних районів і загальні результати моделювання.
Запитання для самоперевірки
ПРАКТИЧНА РОБОТА №2
РОЗРАХУНОК МАТРИЦІ ПАСАЖИРСЬКИХ КОРЕСПОНДЕНЦІЙ ГРАВІТАЦІЙНИМ МЕТОДОМ
Мета: набути практичні навички розрахунку значення матриці пасажирських кореспонденцій гравітаційним методом.
Етапи завдання
В якості вихідих даних виступає модель транспортної мережі (рис. 2.1), відстані по ділянках графа (табл. 2.1) та обмеження по руху (табл. 2.2), а також кількість мешканців та робочих місць транспортних районів (табл. 2.3, 2. 4) і площа транспортних районів (табл. 2.5). У табл. 2.1, 2. 3 та 2.5 вихідні дані вибирають по останній цифрі номера залікової книжки, у табл. 2.2 і 2. 4 - по передостанній цифрі номера залікової книжки.
Рисунок 2.1 – Модель транспортної мережі
Таблиця 2.1 – Відстані по ділянках графа, км
|
Ділянка |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1-2 |
1,5 |
1,2 |
2,2 |
1,0 |
1,1 |
1,7 |
0,9 |
1,6 |
1,7 |
1,2 |
|
1-4 |
2,1 |
1,9 |
2,2 |
2,8 |
2,3 |
1,6 |
1,3 |
1,4 |
1,6 |
2,3 |
|
1-5 |
1,0 |
1,7 |
2,9 |
1,1 |
1,8 |
2,1 |
1,,8 |
1,5 |
2,3 |
1,0 |
|
2-3 |
2,8 |
2,3 |
1,6 |
1,7 |
1,2 |
2,2 |
1,7 |
1,6 |
2,5 |
2,8 |
|
2-5 |
1,1 |
2,2 |
1,4 |
1,6 |
2,3 |
2,2 |
2,2 |
1,2 |
2.4 |
1,1 |
|
2-6 |
1,7 |
1,9 |
1,5 |
2,3 |
1,0 |
2,9 |
2,5 |
2,1 |
2,0 |
1,5 |
|
3-6 |
1,6 |
2,5 |
1,6 |
2,5 |
2,8 |
1,6 |
2,3 |
2,0 |
1,1 |
1,8 |
|
3-7 |
2,3 |
2,2 |
1,2 |
2.4 |
1,1 |
1,4 |
2,2 |
2,8 |
1,7 |
1,2 |
|
4-5 |
2,5 |
2,2 |
1,1 |
1,7 |
1,7 |
1,5 |
2,9 |
1,1 |
1,6 |
2,3 |
|
4-8 |
3,0 |
2,9 |
1,7 |
1,5 |
1,6 |
2,6 |
1,9 |
1,7 |
2,3 |
1,0 |
|
5-6 |
1,7 |
1,6 |
1,6 |
1,1 |
2,3 |
1,2 |
1,4 |
1,6 |
2,5 |
2,8 |
|
5-8 |
1,5 |
1,4 |
2,3 |
2,3 |
2,5 |
3,0 |
1,5 |
2,3 |
2.4 |
1,1 |
|
6-7 |
1,1 |
1,5 |
2,5 |
1,8 |
3,0 |
2,1 |
1,6 |
2,5 |
1,7 |
1,7 |
|
6-8 |
2,3 |
1,6 |
2.4 |
1,2 |
1,7 |
1,9 |
1,2 |
2.4 |
1,5 |
1,6 |
|
7-8 |
1,8 |
1,2 |
1,7 |
1,8 |
1,5 |
1,4 |
1,1 |
1,7 |
1,1 |
2,3 |
Таблиця 2.2 – Обмеження по руху (ділянка, що закрита для руху транспорту)
|
Ділянка |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
1-2 |
2-3 |
3-7 |
7-8 |
4-8 |
1-4 |
1-2 |
2-3 |
3-7 |
7-8 |
|
2 |
6-7 |
4-5 |
5-6 |
2-5 |
3-6 |
6-8 |
5-8 |
1-5 |
5-6 |
2-6 |
Таблиця 2.3 – Кількість мешканців, тис. чол.
|
Номер транспортного району |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
3 |
29 |
23 |
39 |
20 |
19 |
11 |
33 |
31 |
34 |
|
2 |
33 |
11 |
31 |
12 |
41 |
26 |
8 |
35 |
15 |
42 |
|
3 |
43 |
14 |
15 |
22 |
9 |
18 |
7 |
24 |
33 |
5 |
|
4 |
16 |
1 |
44 |
16 |
16 |
6 |
50 |
13 |
10 |
31 |
|
5 |
37 |
29 |
18 |
22 |
17 |
43 |
5 |
19 |
32 |
2 |
|
6 |
16 |
41 |
36 |
46 |
42 |
31 |
31 |
7 |
41 |
20 |
|
7 |
33 |
32 |
46 |
22 |
39 |
10 |
45 |
16 |
24 |
23 |
|
8 |
28 |
50 |
25 |
24 |
8 |
23 |
25 |
49 |
6 |
27 |
Таблиця 2.4 – Кількість робочих місць, тис. чол.
|
Номер транспортного району |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
6 |
13 |
5 |
8 |
20 |
6 |
5 |
3 |
1 |
7 |
|
2 |
1 |
1 |
11 |
28 |
8 |
8 |
2 |
8 |
12 |
3 |
|
3 |
16 |
25 |
1 |
6 |
19 |
5 |
21 |
13 |
3 |
28 |
|
4 |
8 |
3 |
9 |
1 |
7 |
5 |
19 |
1 |
13 |
2 |
|
5 |
7 |
19 |
13 |
1 |
11 |
20 |
6 |
2 |
11 |
2 |
|
6 |
26 |
11 |
3 |
5 |
3 |
1 |
11 |
34 |
4 |
6 |
|
7 |
12 |
2 |
1 |
29 |
4 |
14 |
4 |
2 |
2 |
2 |
|
8 |
3 |
1 |
31 |
18 |
1 |
25 |
7 |
5 |
38 |
34 |
Таблиця 2.5 – Площа транспортних районів, км2
|
Номер транспортного району |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
2,3 |
2,4 |
1,6 |
2,5 |
1,8 |
1,6 |
2,3 |
2,0 |
1,1 |
1,8 |
|
2 |
1,2 |
1,1 |
1,2 |
2.4 |
1,1 |
1,4 |
2,2 |
1,8 |
1,7 |
1,2 |
|
3 |
1,9 |
1,7 |
1,1 |
1,7 |
1,7 |
1,5 |
2,0 |
1,1 |
1,6 |
2,3 |
|
4 |
2,5 |
1,6 |
1,7 |
1,5 |
1,6 |
2,3 |
1,9 |
1,7 |
2,3 |
1,0 |
|
5 |
2,2 |
2,3 |
1,6 |
1,1 |
2,3 |
1,2 |
1,4 |
1,9 |
2,5 |
1,8 |
|
6 |
2,4 |
2,1 |
1,6 |
1,7 |
1,2 |
2,2 |
1,7 |
1,6 |
2,5 |
2,0 |
|
7 |
1,9 |
1,9 |
1,4 |
1,6 |
2,3 |
2,2 |
2,2 |
1,2 |
2.4 |
1,1 |
|
8 |
1,6 |
1,7 |
1,5 |
2,3 |
1,0 |
2,9 |
2,5 |
2,1 |
2,0 |
1,5 |
Вказівки до виконання завдання
1. Корегування моделі транспортної мережі проводиться шляхом вилучення їз графа ділянки, що закрита для руху транспорту.
2. Матрицю найкоротших відстаней між транспортними районами рекомендується визначати за допомогою прикладної програми floid.exe (масив даних створюється за допомогою прикладної програми flo_put.exe).
3. Час поїздки розраховується як сума часу підходу до зупиночного пункту і відходу від нього , часу чекання транспорту і часу перебування в транспорті (час сполучення):
(2.1)
Час підходу та відходу визначається виходячи з площі транспортного району :
, (2.2)
де – швидкість руху пішоходу , = 5 км/год.
Час чекання для i-го транспортного району визначається інтервалом руху транспортних засобів I:
(2.3)
Інтервал руху транспортних засобів визначається числом мешканців району. Мінімальний інтервал I = 2 хв, максимальний - 10 хв. Мінімальний інтервал руху приймається для району з максимальною чисельністю населення Nmax, максимальний - для району з мінімальною чисельністю Nmin. Для інших районів інтервал визначається за допомогою лінійної інтерполяції:
. (2.4)
Час сполучення в транспортному засобі дорівнює:
, (2.5)
де - найкоротша відстань між районами i і j , км;
- швидкість сполучення, = 20 км/год.
Коефіцієнти тяжіння для кожної пари районів приймаються зворотними часу поїздки між ними:
(2.6)
4. Ємності районів за прибуттям HPi визначаються виходячи з припущення, що в розглянутий період (ранковий період “пік”) до початку 1-ої зміни в район приїжджає 80% трудящих з нього. Також приймається, що культурно-побутові пересування в цей період не відбуваються:
. (2.7)
Ємності районів за відправленням HOi визначаються виходячи з умови збалансованості обсягу відправлення і прибуття (2.13):
. (2.8)
Розраховуються значення в проміжній матриці Z, необхідні для подальших розрахунків. Вони визначаються як множення коефіцієнтів тяжіння, коректувальних коефіцієнтів kj і ємності відповідного району за прибуттям:
. (2.9)
На першому етапі розрахунків значення kj = 1.
Для кожного району визначається сума отриманих значень zij за формулою:
. (2.10)
Значення матриці кореспонденцій hij визначаються за формулою:
. (2.11)
5. Для кожного району визначається розрахункове значення кількості прибуття HP'j:
. (2.12)
Погрішність розрахунку матриці кореспонденцій визначається по відхиленню розрахункової кількості прибуття від їхнього фактичного значення для кожного району:
. (2.13)
Якщо для всіх транспортних районів i< 10%, розрахунки рахуються закінченими на цьому етапі, у противному випадку необхідне додаткове коригування матриці кореспонденцій.
Якщо хоча б для одного транспортного району i10%, визначаються коректувальні коефіцієнти для кожного району:
. (2.14)
З урахуванням нових поправочних коефіцієнтів перераховуються значення в проміжній матриці Z
. (2.15)
6.Розрахунки повторюються для пунктів 4-5. Отриманий варіант матриці вважається остаточним не залежно від погрішностей.
7. Висновки по роботі формулюються з урахуванням погрішностей розрахунку матриці кореспонденцій, отриманих на обох етапах розрахунків.
Запитання до самоперевірки
ПРАКТИЧНА РОБОТА №3
ПРОГНОЗУВАННЯ ОБСЯГУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА ЗА ДОПОМОГОЮ МОДЕЛІ РОЗВИТКУ
Мета заняття – набути практичні навички визначення прогнозного значення обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі розвитку.
Етапи завдання
Вихідні дані наведені в табл. 3.1 і 3.2. У таблиці 3.1 вихідні дані вибирають по передостанній цифрі номера залікової книжки, у таблиці 3.2 - по останній цифрі номера залікової книжки.
Таблиця 3.1 – Обсяг перевезень по роках, тис. тонн
|
Номер звітного року, t |
Номер варіанта |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
162 |
130 |
178 |
214 |
136 |
144 |
122 |
133 |
129 |
118 |
|
2 |
208 |
152 |
168 |
126 |
158 |
146 |
131 |
162 |
151 |
123 |
|
3 |
186 |
170 |
134 |
202 |
129 |
148 |
138 |
184 |
150 |
135 |
Таблиця 3.2 – Обсяг перевезень по роках, тис. тонн
|
Номер звітного року, t |
Номер варіанта |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
4 |
190 |
165 |
152 |
168 |
153 |
139 |
152 |
180 |
160 |
141 |
|
5 |
190 |
153 |
130 |
139 |
184 |
210 |
163 |
142 |
155 |
185 |
|
6 |
210 |
168 |
144 |
167 |
214 |
210 |
145 |
141 |
168 |
173 |
Вказівки до виконання завдання
1.Тренду тимчасового ряду за допомогою рівняння прямої має наступний вид:
, (3.1)
де a0, a1 – коефіцієнти моделі.
Коефіцієнти a0 і a1 відшукати за допомогою розв'язання системи рівнянь:
, (3.2)
де n - кількість звітних даних.
2. Знайти вид тренду тимчасового ряду за допомогою рівняння параболи:
, (3.3)
де , , – коефіцієнти моделі.
Коефіцієнти , , необхідно відшукати за допомогою розв'язання системи рівнянь:
. (3.4)
Показники, необхідні для розрахунку коефіцієнтів, навести в табличному вигляді.
3. Побудувати графіки отриманих функцій в одній системі координат, тут же зазначити крапки, що відповідають звітним даним.
4. Визначити середню помилку апроксимації для обох моделей за формулою:
, (3.5)
де - розрахункове значення обсягу перевезень i-го року, отримане за допомогою моделі розвитку.
5. Розрахувати значення парних коефіцієнтів кореляції між Q і t (rQ/t) і Q і t2 (r Q/t2) за формулою
, (3.6)
де - досліджувані параметри;
- математичне чекання твору xy;
- середні значення x і y;
- значення середньоквадратичного відхилення для досліджуваних величин.
Показники, необхідні для розрахунку rQ/t і rQ/t2, навести в табличному вигляді.
6. Визначити прогнозне значення обсягу перевезень у n+1 року по обох моделях.
7. На підставі середньої помилки апроксимації і коефіцієнтів кореляції вибрати модель, що найбільше підходить для прогнозування.
Запитання для самоперевірки
ПРАКТИЧНА РОБОТА №4
ПРОГНОЗУВАННЯ ОБСЯГУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА ЗА ДОПОМОГОЮ МОДЕЛІ «ПОПИТ - ПРОПОЗИЦІЯ»
Мета: набути практичні навички визначення прогнозного значення обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі «попит - пропозиція».
Етапи завдання
У якості факторних ознак приймаються обсяг перевезень, обсяг виробництва в регіоні і значення тарифу за транспортну роботу, що наведені в таблицях 3.1-3.2 та 4.1-4.2. У табл. 4.1 вихідні дані вибирають по передостанній цифрі номера залікової книжки, у табл. 4.2 - по останній цифрі номера залікової книжки.
Таблиця 4.1 - Обсяг виробництва в регіоні P, тис. грн.
|
Номер звітного року, t |
Номер варіанта |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
999 |
711 |
459 |
344 |
932 |
802 |
716 |
698 |
1919 |
931 |
|
2 |
998 |
763 |
521 |
402 |
916 |
805 |
722 |
691 |
1959 |
958 |
|
3 |
995 |
809 |
581 |
406 |
908 |
809 |
726 |
675 |
1981 |
975 |
|
4 |
989 |
756 |
639 |
431 |
905 |
802 |
728 |
653 |
1992 |
986 |
|
5 |
979 |
808 |
693 |
462 |
913 |
824 |
731 |
632 |
1996 |
992 |
|
6 |
963 |
842 |
742 |
462 |
926 |
833 |
732 |
616 |
1981 |
995 |
Таблиця 4.2 – Тариф за транспортну роботу, T, коп/ткм
|
Номер звітного року, t |
Номер варіанта |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
1 |
29 |
49 |
45 |
37 |
56 |
42 |
47 |
44 |
40 |
51 |
|
2 |
30 |
50 |
46 |
37 |
56 |
42 |
48 |
45 |
41 |
52 |
|
3 |
30 |
55 |
47 |
38 |
56 |
43 |
48 |
45 |
42 |
52 |
|
4 |
31 |
57 |
48 |
38 |
58 |
44 |
48 |
46 |
46 |
52 |
|
5 |
31 |
57 |
49 |
39 |
58 |
45 |
49 |
47 |
50 |
52 |
|
6 |
32 |
58 |
50 |
39 |
60 |
46 |
50 |
47 |
55 |
54 |
Вказівки до виконання завдання
1. Парні коефіцієнти кореляції розрахувати між Q і P (rQ/P), Q і T (rQ/T), P і T (rQ/T) за формулою
, (4.1)
де x, y - досліджувані параметри;
M(xy) - математичне чекання твору xy;
М(x), М(y) - середні значення x і y;
(x), (y) - значення середньоквадратичного відхилення для досліджуваних величин.
Розрахунки проводити в табличній формі.
2. Визначити множинний коефіцієнт кореляції за формулою
. (4.2)
3. Знайти вид двофакторної лінійної моделі «попит - пропозиція"
(4.3)
де , , – коефіцієнти моделі.
Коефіцієнти , , відшукати за допомогою розв'язання системи рівнянь
. (4.4)
Показники, необхідні для розрахунку коефіцієнтів, навести в табличному вигляді.
4. Середня помилка апроксимації для моделі визначається за формулою (3.5)
Показники, необхідні для розрахунку навести в табличному вигляді.
5. За допомогою отриманої моделі розрахувати прогнозне значення обсягу перевезень АТП, якщо відомо, що обсяг виробництва в прогнозованому періоді P' дорівнює
. (4.5)
Тариф у прогнозованому періоді залишається на рівні останнього звітного року:
(4.6)
6. У висновках потрібно охарактеризувати тісноту зв’язку між досліджуваними факторами; адекватність отриманої моделі за середньою помилкою апроксимації; прогнозне значення обсягу перевезень.
Запитання до самоперевірки
ПРАКТИЧНА РОБОТА №5
ПРОГНОЗУВАННЯ ОБСЯГУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА ЗА ДОПОМОГОЮ МОДЕЛІ ЕЛАСТИЧНОСТІ
Мета: набути практичні навички визначення прогнозного значення обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі еластичності.
Етапи завдання
Робота виконується по вихідних даних практичної роботи №4 .
Вказівки до виконання завдання
1. Модель еластичності до лінійного вигляду приводиться за допомогою логарифмування.
Для приведених даних модель еластичності виглядає в такий спосіб:
, (5.1)
де c - константа;
, - коефіцієнти еластичності відповідних факторів.
Тоді:
(5.2)
Якщо ввести позначення:
, (5.3)
то модель набуває наступного вигляду:
(5.4)
2. Визначити значення змінних Y, X1 і X2.
3. Коефіцієнти , , визначаються за допомогою розв'язання системи нормальних рівнянь:
. (5.5)
Розрахунки проводити в табличній формі.
4. Зовнішній вигляд моделі еластичності знаходиться шляхом перетворення отриманих значень у вихідні, на підставі позначень (5.3).
5. Визначити середню помилку апроксимації моделі еластичності по залежності (3.5).
6.За допомогою отриманої моделі розрахувати прогнозне значення обсягу перевезень АТП, якщо відомо, що обсяг виробництва в прогнозованому періоді P' дорівнює:
. (5.6)
Тариф у прогнозованому періоді залишається на рівні останнього звітного року:
Т' = Т6. (5.7)
7. У висновках потрібно охарактеризувати адекватність отриманої моделі за середньою помилкою апроксимації; прогнозне значення обсягу перевезень та порівняти результати, що отримано, з результатами прогнозування по моделі «розвитку» та моделі «попит-пропозиція».
Запитання до самоперевірки
ПРАКТИЧНА РОБОТА №6
ВИЗНАЧЕННЯ МЕЖІ ОБЛАСТІ ЕКОНОМІЧНОЇ СТІЙКОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ
Мета заняття - набути практичні навички визначення межі області економічної стійкості транспортної системи і сигнальної області стійкості.
Етапи завдання
Вихідні дані наведені в таблицях 6.1 і 6.2. У таблиці 6.1 вихідні дані вибирають по передостанній цифрі номера залікової книжки, у таблиці 6.2 - по останній цифрі номера залікової книжки.
Таблиця 6.1 – Собівартість, ціна і попит на продукцію
|
Характеристика продукції |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
Собівартість продукції, S, грн/ткм |
0,45 |
0,6 |
0,65 |
0,55 |
0,8 |
0,9 |
1 |
0,7 |
0,85 |
0,95 |
|
Ціна одиниці продукції, Ц, грн/ткм |
0,6 |
0,8 |
0,9 |
0,7 |
1 |
1,2 |
1,25 |
0,85 |
1,05 |
1,15 |
|
Попит на продукцію, Dmax, млн.грн |
37,5 |
50 |
40 |
45 |
60 |
42,5 |
39 |
65 |
55 |
57,5 |
Таблиця 6.2 – Обсяг початкових витрат і сигнальної області
|
Характеристика продукції |
Номер варіанта |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
Обсяг початкових витрат, З0, млн. грн. |
5 |
6,25 |
5,25 |
5,85 |
6,5 |
6 |
6,15 |
5,6 |
5,4 |
5,1 |
|
Сигнальна область, , % |
10 |
15 |
20 |
14 |
17 |
18 |
16 |
14 |
13 |
12 |
Вказівки до виконання завдання
У якості транспортної системи, що аналізується, приймається сукупність автотранспортних підприємств із відповідним рівнем початкових і поточних витрат на їхню роботу.
1. Область економічної стійкості транспортної системи визначається з умови:
, (6.1)
де D – прибутки від реалізації продукції системи;
R - витрати на утримання і функціонування системи.
Виходячи з (6.1) межи області економічної стійкості визначаються рівністю (6.2):
. (6.2)
Прибутки системи визначаються з урахуванням обмеженого попиту на транспортну продукцію:
, (6.3)
де X - валовий випуск продукції транспортної системи, ткм.
Витрати системи з урахуванням початкових витрат рівні:
(6.4)
З урахуванням (6.2) - (6.4) нижня межа області стійкості Xmin визначається по першій умові (6.3) із рівності:
(6.5)
Після перетворення можна записати:
. (6.6)
Верхня межа області економічної стійкості визначається по другій умові (6.3) із рівності:
. (6.7)
Після перетворення можна записати:
. (6.8)
2. Обсяг валового випуску, при максимальному рівні стійкості Xopt визначається збігом обсягу виробництва і попиту на продукцію:
(6.9)
Після перетворення можна записати:
. (6.10)
Відповідно оптимальне значення економічного показника стійкості системи буде дорівнювати:
(6.11)
3. Граничні значення сигнальної області визначаються, як:
. (6.12).
Відповідні сигнальній області значення валового випуску визначаться з рівності:
. (6.13)
Підстановка в (6.13) першої частини (6.2) і (6.3) дає вираз (6.14) для нижньої межі сигнальної області :
. (6.14)
Підстановка в (6.13) другої частини (6.2) і (6.15) дає вираз (6.15) для верхньої межі сигнальної області :
(6.15)
Після перетворень (6.14) і (6.15) можна одержати вирази (6.16) і (6.17), що визначають граничні значення валового випуску:
, (6.16)
. (6.17)
4. На графіку по осі абсцис відкладати валовий випуск транспортної системи, по осі ординат - економічні показники. Область економічної стійкості і сигнальної області виділити штрихуванням.
5. У висновках необхідно проаналізувати результати, що отримано та порівняти межі області економічної стійкості і сигнальної області стійкості транспортних систем підприємств, що розраховувались в групі. Найбільш стійка система обирається по найбільшому зазору між межами області економічної стійкості і сигнальної області стійкості транспортної системи.
Запитання для самоперевірки
ВИЗНАЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОГО ПОКАЗНИКА НАДІЙНОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ
Мета заняття - набути практичні навички визначення економічного показника надійності транспортної системи.
Етапи завдання
Вихідні дані по варіантах наведені в таблицях 7.1 і 7.2. У таблиці 7.1 вихідні дані вибирають по передостанній цифрі номера залікової книжки, у таблиці 7.2 - по останній цифрі номера залікової книжки.
Таблиця 7.1 – Економічна характеристика маршруту
|
Економічні показники |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
Постійні витрати на роботу маршруту Cпост, грн/год |
18,3 |
20,0 |
21,7 |
23,3 |
25,0 |
18,3 |
20,0 |
21,7 |
23,3 |
25,0 |
|
Змінні витрати на роботу маршруту Cзм, грн/км |
3,3 |
4,2 |
5,0 |
5,8 |
6,7 |
6,7 |
5,8 |
5,0 |
4,2 |
3,3 |
|
Середні витрати часу пасажирів на поїздку на вокзал і назад, tп, год |
1.0 |
1.1 |
1.2 |
1.1 |
1.2 |
1.0 |
0.9 |
1.1 |
0.8 |
1.2 |
|
Коефіцієнт, що враховує прибутки від перевезення багажу |
0.10 |
0.12 |
0.13 |
0.08 |
0.11 |
0.15 |
0.16 |
0.14 |
0.07 |
0.10 |
Закінчення таблиці 7.1
|
Частка квитків, що продаються в попередніх касах п, % |
30 |
25 |
20 |
15 |
35 |
25 |
22 |
27 |
18 |
28 |
Таблиця 7.2 – Експлуатаційні характеристики маршруту
|
Експлуатаційні показники |
Номер варіанту |
|||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
Довжина маршруту Lм, км |
100 |
125 |
205 |
187 |
129 |
120 |
123 |
140 |
90 |
80 |
|
Середній рівень початкового завантаження автобуса, н |
0.6 |
0.5 |
0.7 |
0.8 |
0.9 |
0.6 |
0.5 |
0.7 |
0.8 |
0.9 |
|
Середній динамічний коефіцієнт використання місткості автобуса, д |
0.50 |
0.55 |
0.60 |
0.65 |
0.68 |
0.66 |
0.62 |
0.57 |
0.52 |
0.47 |
|
Кількість рейсів за місяць у двох напрямках: |
||||||||||
|
60 |
80 |
65 |
70 |
80 |
90 |
120 |
110 |
75 |
85 |
|
50 |
60 |
55 |
65 |
70 |
85 |
105 |
90 |
40 |
78 |
У якості транспортної системи, що аналізується, приймається міжміський автобусний маршрут. Місткість марки автобусів, що працюють на ньому q = 45 пас. Розмір комісійного збору за попередній продаж квитків на автобус Tк = 1 грн. Тариф за перевезення пасажирів T = 25 коп/пас-км. Експлуатаційна швидкість на маршруті Vе = 30 км/год. Вартісна оцінка вільного часу пасажирів Cвч = 2,0 грн/год.
Вказівки до виконання завдання
1. Економічна ефективність роботи маршруту Е визначається з рівняння:
, (7.1)
де D - прибутки від роботи маршруту, грн.;
R - витрати на роботу маршруту , грн.;
S - вартісна оцінка результатів, що супроводжують роботу маршруту, грн.
Фактична ефективність роботи маршруту визначається виходячи з фактично виконаної кількості рейсів Nф.
Економічна ефективність роботи маршруту при абсолютній надійності роботи всіх ії елементів Nп визначається з умови виконання всіх рейсів, передбачених розкладом.
Прибутки від роботи маршруту визначаються як сума прибутків від перевезення пасажирів Dпп, прибутків від перевезення багажу Dпб і прибутків від попереднього продажу квитків Dппб :
. (7.1)
Прибутки від перевезень визначаються обсягом виконаної транспортної роботи на маршруті і тарифом :
, (7.2)
де N - кількість рейсів на маршруті, підставляється або планове Nп, або фактичне Nф кількість рейсів у залежності від показника, що розраховується.
Прибутки від перевезення багажу:
. (7.3)
Прибутки від попереднього продажу квитків.
. (7.4)
Витрати на роботу маршруту укладаються з постійних і перемінних витрат :
. (7.5)
Постійні витрати завжди визначаються виходячи з планової кількості рейсів, тому що їх складові не залежать ні від пробігу, ні від обсягу виконаної роботи :
. (7.6)
Змінні витрати визначаються фактичним пробігом автобусів :
. (7.7)
У якості супутніх результатів, варто приймати вартісну оцінку вільного часу пасажирів, що дарма приїхали на вокзал та поїхали назад через скасування рейсів. Крім того, варто вважати, що пасажири, що набули квитків попередньо, чинять дві даремні поїздки на вокзал. Тоді супутні результати роботи маршруту будуть рівні :
. (7.8)
2.Економічний показник надійності системи визначається за формулою:
. (7.9)
3. Висновки формулюються щодо ступеня надійності транспортної системи і можливостей підвищення її ефективності за рахунок надійності.
Запитання для самоперевірки
РОЗКЛАД АУДИТОРНОГО НАВЧАЛЬНОГО ЧАСУ
|
Тема практичного заняття |
Кількість годин |
|
1. Складання топологічної схеми міста |
4 |
|
2. Розрахунок матриці пасажирських кореспонденцій гравітаційним методом |
4 |
|
3. Прогнозування обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі розвитку |
2 |
|
4. Прогнозування обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі «попит - пропозиція» |
2 |
|
5. Прогнозування обсягу перевезень автотранспортного підприємства за допомогою моделі еластичності |
2 |
|
6. Визначення межі області економічної стійкості транспортної системи |
2 |
|
7. Визначення економічного показника надійності транспортної системи |
2 |
|
Всього |
18 |
РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА
Основы теории транспортных систем/ Учебное пособие П.Ф. Горбачев. И.А. Дмитриев.- Харьков. Из-во ХНАДУ, 2002.- 202 с.
Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А.Э Горев; СПбГАСУ.-СПб, 2010.-214 с.
Фишельсон М. С. Городские пути сообщения: Учеб. пособие для вузов.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высш. школа, 1980. — 296 с.
Гаврилов Е.В., Дмитриченко М.Ф., Доля В.К., Лановий О.Т., Линник І.Е., Поліщук В.П, Четверухін Б.М. Системологія на транспорті. Кн. І. Основи теорії систем і управління. Під заг. ред. Дмитриченка М.Ф. Харків: ХНАМГ, 2004 р., 402 с.
Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. М.: Издательство литературы по строительству, 1970. – 304 с.
Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов.— М.: Транспорт, 1990.—240 с.
Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. Издательство АСВ. - М., 2005. - 272 с.
Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте: Пер. со словац. — М.: Транспорт, 1990. - 216 с.
Рихтер К. Ю. Транспортная эконометрия. – М.: Транспорт, 1983.-320 с.
Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа/ учебное пособие/ В.Н. Волкова, А.А. Денисов.-СПб.: Из-во СПбГТУ, 2001.-512 с.
Афанасьев Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: учебник для вузов / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг. - М: Транспорт, 1984.-333 с.
Зеркалов Д.В. Транспортна система України – К.: Основа, 2006. - 704с.
Редзюк А.М. Автомобільний транспорт України: стан, проблеми, перспективи розвитку/Державний автотранспортний науково-дослідний і проектний інститут; Монографія за заг. ред. А. М. Редзюка. — К.: ДП "ДержавтотрансНДІпроект", 2005. — 400 с.