Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Варіант 1
1.Природа та визначення міжнародної економічної діяльності.
2.Поняття та форми товарообмінних операцій.
3.Міжнародні автоперевезення.
4.Застосування митного тарифу:міжнародна практика та позитивні реалії.
1. Природа та визначення міжнародної економічної діяльності.
Міжнародна економічна діяльність України становить неоднорідний та багатоаспектний предмет вивчення. Її можна розглядати і в контексті національних інтересів, і в регіональному та глобальному масштабах. У першому аспекті така діяльність є засобом досягнення підприємницьких і загальнодержавних цілей у процесі співробітництва із зарубіжними партнерами. У другому – весь господарський механізм України постає невід’ємною складовою світової економіки, елементом більш загальної системної цілісності, інтернаціональних ринкових структур.
Системна трансформація в Україні, основним змістом якої є формування ринкового середовища та демократизація усіх ланок соціального життя, справедливо розглядається як важлива передумова розширення та підвищення ефективності міжнародної економічної діяльності в комплексі її макро- та мікроекономічних форм. Транс націоналізація української економіки, що зорієнтована на підвищення міжнародної конкурентоспроможності , дедалі більшою мірою визначатиме глобальну перспективу держави.
Міжнародні господарські зв’язки для нашої країни є одним із ключових факторів розвитку. Про це свідчать такі дані: тільки протягом періоду з початку незалежності до кінця століття частка експорту товарів та послуг у структурі ВВП України зросла з 24-26% до 45-47% ( особливо значним було зростання частки експертного “покриття ” ВВП у 1994 та 1995 рр.. Ці дані переконливо свідчать про утвердження економіки України як самостійного організму здатного до саморегулювання та виживання в міжнародній конкурентній боротьбі.
Необхідним є проведення активної державної політики, забезпечення сприятливих нормативних та організаційних передумов міжнародної економічної діяльності. Передусім стоїть завдання подолати такі головні перешкоди:
недосконалість та нестабільність законодавчої бази міжнародної економічної діяльності, відсутність внутрішньо узгодженої системи митного, податкового регулювання механізмів банкрутства;
нерозвиненість або відсутність багатьох важливих інституцій регулювання міжнародної економічної діяльності, сприяння їй, передусім у банківській, страху вальній, кредитній, фінансовій сферах;
адміністративні і фінансові обмеження, несприятливі для експортно-імпортних та інвестиційних операцій умови митного та податкового регулювання;
дефіцит інституцій і організаційних структур підтримки та обслуговування міжнародної економічної діяльності, зокрема інформаційних, маркетингових, дослідних, аналітичних центрів, консалтингових та інжинірингових служб( інжинеринг – надання… знань, проведення технічних робіт, консультування на місці подій з метою оптимізації, виробничо-комерційної діяльності; консальтинг – надання ділової інформації щодо дослідження стану та прогнозування динаміки ринку товарів, послуг, технології…)
Завданнями особливого порядку, які виходять далеко за межі міжнародної економічної проблематики, але являють собою необхідну передумову оптимізації участі України у світогосподарських відносинах, є подолання тонізації та криміналізації суспільно-господарського життя в країні, бюрократизації та корумпованості управлінських структур, забезпечення політичної стабільності та проведення загальної структурної реформи. До речі, якщо згідно з міжнародною статистикою загальносвітові обсяги тонізації становлять 5-10 %від ВВП, в африканських країнах, які є найяскравішим прикладом надмірної тонізації, - 30 %, то в Україні відповідний показник навіть не піддається достатньо вірогідній оцінці і становить, за різними розрахунками, від 40% до 60% ВВП.
Отже, цілком практичні цілі обрання адекватних методик та концептуальних підходів у міжнародній економічній діяльності активізують вивчення широкого масиву закономірностей та практичних особливостей, які характеризують реальні процеси та перспективи роботи національних і світових ринків, а також їх регулювання.
Визначаючи предмет міжнародної економічної діяльності як своєрідний відправний пункт можна взяти таке: міжнародна економічна діяльність – це поняття, яке застосовується і в практиці господарювання, що виходить за національні кордони, і в теорії, яка таку практику вивчає.
Поняття “міжнародна економічна діяльність“ органічно охоплює не тільки сферу виробничої, комерційної діяльності, та міжнародні за характером економічні акції, які спрямовані на отримання та максимізацію індивідуального, приватного прибутку, поліпшення власного добробуту. Воно поширюється також і на непідприємницькі, регулятивні за характером акції, на інструмент впливу з метою поліпшення загальних умов господарювання як з боку національних урядів, спеціалізованих інститутів, так і з боку міжнародних організацій та структур. Таким чином, широке тлумачення терміну “міжнародна економічна діяльність” охоплює всі форми господарювання, до яких залучаються різнонаціональні за походженням або місцем свого перебування кооперанти , агенти підприємницької та регулятивної діяльності. Феномен міжнародної економічної діяльності виникає там і тоді, де і коли має місце перетинання кордонів митних територій такими реальними об’єктами . як: товари, послуги, капітали, сировинні ресурси, нарешті люди.
Міжнародна економічна діяльність – це цілісна система господарських зв’язків між національними економіками різних країн, належних до них або утворених ними суб’єктами господарського життя, а також міжнародними організаціями, яка має характерні лише для себе взаємозв’язки , закономірності та реалізує ті специфічні інтереси, які пов’язані з використанням міжнародного співробітництва. Поділу та факторного розміщення.
Міжнародна економічна діяльність так само, як і будь-який живий організм, являє собою саме системну цілісність. І так само, як живий організм є чимось більшим ніж механічною сукупністю органів, міжнародна економічна діяльність не зводиться до суми своїх атрибутів, суб’єктів та інструментів. Будучи самостійним явищем, проявами якого є складні зворотні зв’язки між складовими елементами, а також із компонентами більш широких механізмів відтворення вона є фактором та своєрідним прискорювачем економічного розвитку країн.
2. Відкрита економіка.
Міжнародне співробітництво в результаті збільшення його обсягів та поглиблення дедалі більшою мірою впливає на характер і перспективи розвитку національних економічних комплексів. Причому можна казати про перехід кількісних змін у нову якість кооперації: на певних стадіях інтерактивності економік виникає феномен відкритості ( або відкритих) економік.
Відкритою економікою можна назвати національний господарський комплекс, який бере участь у системі міжнародного поділу праці та опосередковує в ході міжнародної кооперації вагому частину сукупного продукту, причому макрономічна рівновага такого комплексу забезпечується за активної ролі міжнародного сектору.
Як ми бачимо, наведене визначення ґрунтується на відносних критеріях. Адже країни різняться своїми розмірами, відтак абсолютні показники міжнародної економічної діяльності не мають безумовного значення. США, Китай, хоча і відіграють помітну роль у світовій торгівлі, мають дуже місткі внутрішні ринки. Тому ступінь опосередкування ВВП експертно-імпортними операціями у них нижчий відповідного показника значно менших за розмірами Бельгії, Кореї, Люксембургу чи Ізраїлю. З тих самих причин Німеччина – країна , яка в 90-х роках 20 ст. посідала чільні позиції у світі за валовими показниками експортно-імпортної діяльності, - реалізує на зовнішніх ринках меншу частину свого ВВП, ніж сусідні Нідерланди. Наприклад, наприкінці 20ст. у США частка товарного експорту становила близько 10% від ВВП, тоді як у великій європейській країні цей показник має величину до 20%, а в порівняно невеликій країні Старого Світу – до 50%.
Водночас США, ФРН, а також КНР набагато помітніше впливають на всю систему міжнародних економічних відносин, що також важливо враховувати. Україна опосередковує більшу частину ВВП, ніж США, проте має менш ефективну економіку, та, на відміну, від цієї країни справляє незначний вплив на світову економіку.
Світова економіка дедалі більшою мірою визначає особливості розвитку України. Основні напрямки впливу – збільшення обсягів експорту та імпорту відносно ВВП та загострення ситуації із зовнішньою заборгованості країни.
Постійне погіршання основних показників розвитку України в 90-х роках негативно вплинуло на формування ефективного механізму її відкритої економіки. На відміну від цього протягом останнього періоду темпи зростання розвинутих країн були стабільно позитивними, що сприяло їх подальшому взаємному зближенню. Єдиним винятком стала Японія, яка постраждала від кризи 1997-1998 рр.
Більше економічна відкритість національного господарства означає поглиблення та урізноманітнення форм, а також розширення обсягів його взаємодії із зовнішнім світом. Важливим критерієм та принциповим змістом відкритості економіки є наявність ліберального режиму міжнародної економічної діяльності для ринкових суб’єктів.
Основні риси такої господарської системи, яку, з певною мірою умовності заведено вважати відкритою економікою. Ними є такі :
наявність у суб’єктів ринкової економіки достатньо широких прав виходити на зовнішні ринки та співробітничати із зарубіжними партнерами при мінімальних обмеженнях з боку держави;
міжнародні контакти мають порівняно велике значення для підтримання макроекономічного балансу, ступінь інтернаціоналізації ВВП є досить високим;
ринковий простір країни є відносно ефективним, а суб’єкти господарювання – порівняно конкурентноспроможним ( інакше відбувся б масовий колапс як неконкурентноспроможних виробників, так і економіки в цілому, що, до речі, загрожує економікам транзитивного типу, зокрема й українській)
Генезис та наступний розвиток системи міжнародного економічного співробітництва відбувалися не за лінійними схемами. Вони відповідали більш загальним процесам – становленню цивілізованих центрів та соціокультурних осередків, однією з важливих сторін життя яких є економічна діяльність.
3. Платіжний баланс: показник та фактор міжнародної економічної діяльності
Платіжний баланс – це результуюча сума усіх міжнародних грошових угод та платежів, які здійснюються між усіма резидентами певної країни, у тому числі між усіма верствами населення, комерційними структурами та державними установами, з відповідними агентами за кордоном, тобто із резидентами інших країн.
З погляду національної грошової системи та узагальнюючої фінансової звітності платіжний баланс відображає фінансовий бік усієї міжнародної економічної діяльності в широкому її розумінні та є сумою операцій, що породжують попит та пропозицію на іноземну валюту. Він охоплює всі доходи, які отримують громадяни держави від фізичних та юридичних осіб з інших держав, та усі виплати, які роблять резиденти певної держави назовні.
Оптимізація платіжного балансу країни має велике значення для поліпшення умов функціонування економіки в цілому, оптимізації міжнародної діяльності загалом та її окремих компонентів. Тому національні уряди проводячи макроекономічну політику, повинні врахувати ті обмеження та вимоги, які висувають завдання формування платіжних балансів.
У ньому полягають ці обмеження та вимоги. Насамперед вони пов’язані з суперечностями між об’єктивними цілями розвитку реального сектору – промисловості, сфери обслуговування, сільського господарства та вимогами стабільного функціонування сектору монетарного – передусім нульового або обмеженого зростання грошової маси, стабільності цін. ( Засобом позитивного впливу на умови формування платіжного балансу є скорочення непродуктивних видатків, а отже – податків. Так, згідно з умовами складання бюджету США на 2001 р (обсяг – 1,8 тран дол.) сумарне скорочення податків порівняно з попереднім роком становило 150 млрд.дол.)
Збільшення кількості національних грошей на ринку та тиск з їх боку на валютний ринок стають причиною девальвації національної валюти. Девальвація ж національної валюти є , по-перше, про експортним фактором, оскільки здешевлює національну продукцію на зовнішніх ринках, де використовуються інші валюти, а по-друге, анти імпортним фактором, оскільки робить відносно дорожчою імпортну продукцію на національному ринку. Особливо цінові механізми справляють позитивний вплив на національне виробництво ( як експортне, так і імпортне), якщо не враховувати можливих негативних наслідків щодо загальних умов формування платіжного балансу та господарського клімату в країні.
Отже, збільшення грошей у споживачів є передумовою фінансування виробництва, і інколи вважається, що для стимулювання економічного розвитку необхідна грошова емісія.
Україна в перші роки незалежності, власне і проводила таку політику, яка, зокрема, передбачала інфляційно-девальваційне стимулювання виробництва. Це призводило до гіперінфляції та втрати стимулів до підприємницької діяльності. Врешті-решт, фіаско політики «грошового верстата» обумовило зміну її на повну протилежність східноєвропейський варіант жорсткого монетаристського регулювання.
У другій половині 90-х років сліпе дотримання рекомендацій МВФ, заангажованих та необізнаних на реаліях економічного розвитку України західних радників під час формування платіжного балансу країни мало своїм наслідком тривалий економічний спад, занепад базових галузей національної економіки.
У тім, спрощеної стратегічної оцінки принципового вибору моделі макроекономічного регулювання (жорстко-монетарної чи дискреційно-дирижистської ) виходить замало, і нею проблема вироблення адекватної структурно-бюджетної, кредитно-фінансової політики не вичерпуються.
У цьому контексті активізуються проблеми створення реального, заощаджуваного та ефективного бюджету. Необхідно подолати тенденцію до зростання зовнішніх боргових зобов’язань через незбалансованість та не реалістичність бюджетного планування, перевищення обсягу «пожежних» витрат порівняно з можливостями акумулювати фінансові ресурси.
Формування державного бюджету на основі реального визначення його дохідної частини є необхідною умовою оптимізації політики формування платіжного балансу, реальної макроекономічної стабілізації та здійснення програм розвитку реального сектору.
Для скорочення бюджетних витрат доцільно перевести частину сфери, що фінансується з державного бюджету, на самофінансування у тому числі через поступову приватизацію та зміну власника.
З … підвищення національної платоспроможності, уникнення або принаймні зменшення необхідності вдаватися до зовнішніх запозичень необхідно вдосконалити податкову систему України. Найпринциповішим фактором має стати нова ідеологія оподаткування, яка мала б стимулюючу роль, а не виконувала виключно фіскально-поліцейські функції .(Платіжний баланс складається з двох частин : 1) рахунок поточних операцій; 2) рахунок руху капіталів)
4. Світове господарство та міжнародний ринок
Існування відкритих економік породжує світове господарство як систему цілісності та динамічний організм. Світове господарство є своєрідним середовищем, у якому відбуваються міжнародні економічні зв’язки між країнами та будь-яка міжнародна економічна активність підприємницьких структур, а також окремих людей.
Повномасштабне входження України до системи світового господарства на вигідних для неї умовах має сприяти розвиткові ринкових інститутів, виробничої та банківсько-кредитної сфер, стимулювати науково-дослідницьку, інноваційну діяльність, інформаційний обмін із зовнішнім оточенням.
Світове господарство – це динамічна система взаємозв’язаних національних економік та відносин між належними до них суб’єктами економічного життя, яка діє на принципах міжнародного поділу праці та охоплює усі стадії циклу економічного відтворення. Світове господарство реалізується в різноманітних формах міжнародної економічної діяльності, які відповідають економічним інтересам підприємницьких та державних структур.
Практичним механізмом, який реалізує закономірності світового господарства та міжнародної економічної діяльності, є інститут міжнародного ринку. Міжнародний ринок ( або міжнародні ринки) – продукт історичного розвитку економік країн, процесів виробництва. Разом з там він постає ключовим фактором політики держав та підприємницьких агентів.
Сказане стосується і України. Протягом століть Русь-Україна була одним із учасників міжнародного ринку. Причому рівень активності та характер її ринкової діяльності визначався долею самої держави: була вона самостійним учасником торгівлі та інших форм співробітництва чи входила окремими своїми територіями до складу сусідніх імперій.
Виходячи із загального тлумачення ринку, серед визначень ринку найтиповішими є такі, що відображають функціональне, інституційне, а також вузьке маркетологічне його розуміння.
Ринок можна визначити як систему, котра об’єднує різних суб’єктів (покупців і продавців, більш опосередковано – виробників і споживачів товарів та послуг) на повних принципах (передусім згідно з певними умовами ціноутворення та правилами поведінки) і з урахуванням дії певних інститутів ( законодавства, матеріальних об’єктів та ін.)
Міжнародний ринок – це динамічна система, яка поєднує в єдиний господарський механізм різнонаціональних продавців та покупців, виробників та споживачів товарів за допомогою цінових та споживчих критеріїв обміну з використанням нормативно-правової та інституційної інфраструктури міжнародних економічних відносин.
Розвиток міжнародного ринку відбувається паралельно та в умовах складних і багатобічних зворотніх зв’язків зі сферою виробництва, прискорюючи його отримуючи від нього імпульси щодо збільшення обсягів товарів, які перебувають в обігу, та диверсифікації, якісної модифікації форм і предметів обміну. Міжнародний ринок став набувати ознаки єдиної світової системи ( кажуть про створення світового ринку наприкінці 19 ст) Тоді, а також на початку 20 ст., перед Першою світовою війною, відбулась значна концентрація виробництва та банківської діяльності, за якої переважна частина світу була включена в орбіту господарсько-збутової діяльності великих корпорацій. Провідні ж країни поділили світ на сфери впливу та перетворили взаємну конкуренцію на протистояння та протиборство в глобальному масштабі.
Критерії класифікації суб’єктів міжнародної економічної діяльності.
Для того, щоб привести класифікацію суб’єктів міжнародної економічної діяльності, оберемо комбінований підхід , а саме : врахуємо , з одного боку , природу, принципові інтереси учасників ринкових відносин, а з іншого – рівні їхньої політики, масштаби, в яких відповідна політика реалізується.
Щодо рівнів економічної діяльності, та умовно можна виділити такі:
мікроекономічний
макроекономічний
між- або наддержавний
Що стосується інтересів, то вони можуть бути пов’язані або зі збільшенням прибутку, або зі створенням нових режимів, умов господарювання. Відповідно суб’єкти міжнародної економічної діяльності належати до одного з двох принципово відмінних класів:
а) підприємницькою;
б) регулюючою.
2. Мікроекономічний рівень
Основною господарською ланкою, що опосередковує процес інтернаціоналізації економічного життя, є організації базового рівня – підприємства, фірми та інші життєздатні в умовах ринку самостійні одиниці підприємницького типу, національні на досягнення гармонізованих із суспільними інтересами максимальних показників прибутковості, комерційного обігу, технічного переозброєння.
Суб’єктами міжнародної підприємницької діяльності в будь-якій країні є ті юридичні, фізичні особи, організаційні структури, які наділені відповідною дієздатністю та правами. В Україні згідно з Законом Україні « Про зовнішньоекономічну діяльність» такими суб’єктами можуть бути :
– фізичні особи – громадяни України, іноземні громадяни та особи без громадянства, які мають відповідну правоздатність;
- юридичні особи, які зареєстровані в Україні і які мають постійне місцезнаходження на території України (підприємства, організації та об’єднання всіх видів, включаючи акціонерні та інші види господарських товариств, асоціації, спілки, концерни, консорціуми, торгові доми, посередницькі та консультаційні фірми, кооперативи, кредитно-фінансова установи, міжнародні об’єднання, організації та ін.), у тому числі юридичні особи, майно та/або капітал яких повністю перебуває у власності іноземних суб’єктів господарської діяльності.
– об’єднання фізичних, юридичних, фізичних і юридичних осіб, які не є юридичними особами згідно з законами України, але які мають постійне місцезнаходження на території України і яким чинними цивільно-правовими законами не заборонено здійснювати господарську діяльність;
– структурні одиниці іноземних об’єктів господарської діяльності ( філії, відділення тощо), які не є юридичними особами, але мають постійне місцезнаходження на території України;
– спільні підприємства з участю українських та іноземних суб’єктів господарської діяльності. Які мають відповідну реєстрацію та мають постійне місцезнаходження на території України;
– інші суб’єкти господарської діяльності, передбачені законами України.
З правового погляду, зокрема, згідно з Законом «Про зовнішньоекономічну діяльність» юридичними особами, які беруть участь у зовнішньоекономічній діяльності, є й Україна як держава, місцеві органи влади й управління та інші держави, які діють в особі відповідних органів. Разом з тим така формальна належність не повинна вносити плутанину до класифікації: якщо не йдеться про господарські організації, які можуть створюватись державними органами, діяльність останніх вважається такою, що відбувається на макрорівні.
Цілі суб’єктів міжнародного бізнесу:
а) максимізація індивідуального прибутку;
б) розширення виробництва;
в) розширення ринків збуту;
г)підвищення ефективності міжнародної господарської діяльності через наближення виробництва до споживачів у випадках здійснення зарубіжного інвестування, активізації міжнародної маркетингової політики;
д) подолання інституційних, тарифних та нетарифних перешкод обминання або зниження митних стягнень, національних обмежень та реалізацію тих або інших торговельних операцій адміністративного характеру;
е) розв’язання проблем, пов’язаних із нестабільністю міжнародних цін та співвідносних цінових показників ( передусім через ревальвацію та девальвацію валют).
Окрему групу підприємницьких суб’єктів міжнародної економічної діяльності становлять кредитно-фінансові установи, які є не просто «гравцями» а й регуляторами ринку, отже відіграють подвійну роль. Така подвійна роль взагалі є характерною для банківських установ, агентств страхування та інших форм фінансового обслуговування.
Щодо регулятивних економічних структур, то ними є об’єднання підприємців, інформаційні структури, аудиторські, юридичні фірми, організації сприяння бізнесу, у створенні яких могли більшою або меншою мірою брати участь державні організації.
3.Макроекономічний рівень
Суб’єкти міжнародної економічної діяльності на макрорівні мають подвійну природу – це водночас і господарська, і регулятивна практика держави в особі повноважних її органів, які безпосередньо організовують рух через кордони предметів міжнародного співробітництва або діяльність яких спрямована на формування режиму такого співробітництва.
Коли йдеться про макрорівень суспільного життя, то, як правило, мають на увазі державну політику, що захищає інтереси суспільства в цілому. Так само і стосовно макрорівня міжнародної економічної діяльності – він є сферою реалізації інтересів країни в цілому. Причому такі інтереси можуть як збігатись з інтересами окремих приватних учасників міжнародного співробітництва, так і суперечити їм.
У першому випадку ( збіг інтересів) типовими ситуаціями є укладання рамкових угод з іншими державами (угрупуваннями держав) про розширення обсягів співробітництва, протекціоністський захист вітчизняних виробників (вочевидь всупереч інтересам зарубіжних конкурентів) через запровадження митних тарифів та нетарифних обмежень)
Комплекс різнотипних макросуб’єктів міжнародної економічної діяльності можна розглядати як певну системну цілісність, яка в свою чергу поділяється на складові . Такий підхід зумовлюється, з одного боку, органічною структурною належністю цих суб’єктів до державного апарату, а з іншого – іншими реальними цілями. Основними цільовим призначенням інститутів макрорівня є встановлення «правил гри», адекватних режиму міжнародної економічної діяльності. Тому методологічно значущим є офіційне тлумачення суб’єктивності у сфері регулювання такої діяльності.
У Законі України «Про зовнішньоекономічну діяльність» установлено, що, крім самих суб’єктів міжнародної економічної діяльності України на мікрорівні, які самі створюють правове поле через укладання відповідних координаційних угод, у регулюванні міжнародної економічної діяльності беруть участь:
1 - Україна як держава в особі її органів у межах їх компетенції;
2 – Недержавні органи управління економікою (товарні, фондові, валютні біржі, торговельні палати, асоціації, спілки та інші організації координаційного типу), що діють на підставі їхніх статутних документів.
У структурі державного апарату заведено виділити такі класифікаційні групи органів:
- загальнодержавні Верховна Рада, Президент, Кабінет Міністрів;
- координаційні – Міністерство економіки, Національний банк, Міністерство фінансів та ін.;
- галузеві – міністерства та відомства, які відповідають за діяльність окремих секторів, галузей економіки;
- територіальні – регіональні, місцеві органи влади;
- спеціалізовані функціональні – інститути, які у своїй діяльності керуються національними інтересами, підтримуючи національних учасників міжнародного співробітництва ( н-д торгово-промислова палата України, Рада експортерів при Кабінеті Міністрів України)
Основними завданнями міжнародної економічної діяльності суб’єктів макрорівня є
максимізація випуску продукції засобами структурного вдосконалення виробництва, сприяння більш глибокій національній спеціалізації, розширення коопераційної бази господарювання;
гарантування довгострокової міжнародної конкурентоспроможності та економічної безпеки країни – забезпечення достатньо динамічного технологічного, промислового розвитку, доступу до джерел сировини;
контроль за станом внутрішнього ринку черес стимулювання його засобами зовнішньої конкуренції, недопущення проникнення на нього недоброякісних товарів;
зниження абсолютних витрат та корекції вартісних пропорцій у національній економіці;
збільшення зайнятості як фактор зростання та поліпшення результатів участі у міжнародному співробітництві;
використання механізмів міжнародної кооперації як інструмента поліпшення якості життя та розв’язання інших соціальних проблем;
поліпшення умов формування бюджету за рахунок позитивного сальдо поточних операцій або руху капітальних активів;
оптимізація розподілу доходів у масштабах економіки в цілому засобами тарифної, цінової політики, запровадження валютних обмежень;
гарантування дотримання екологічних, гуманітарних норм економічної діяльності.
4.Між- або наддержавний рівень
Сучасні тенденції розвитку світогосподарської системи зумовлюють дедалі більше перенесення регулятивних, управлінських повноважень на між- або наддержавний рівень міжнародної економічної діяльності. Поняття «міждержавний» та «наддержавний» зазвичай застосовуються як тотожні.
Відбувається перенесення (делегування) деяких повноважень, які раніше традиційно належали до компетенції національних урядових структур, до структур, котрі за своєю природою є міжнародними. На міжнародному рівні створюються інститути з новими регулятивними функціями, а це також зумовлює перерозподіл повноважень та реструктуризацію векторів впливу на економічні процеси.
Перенесення повноважень від національних до міжнародних регулятивних структур відбувається дво- та багатосторонніми угодами між країнами як суверенами міжнародних відносин, а також статутними документами міжнародних організацій. Держави беруть на себе зобов’язання вдаватись ( або не вдаватись) до певних дій, приймаючи в тій чи іншій формі міжнародний контроль за виконанням своїх зобов’язань . У разі утворення організаційних структур властиві макрорівню функції змінюють свою природу на наднаціональну. Відбувається заміщення регулятивних функцій, коли виникнення нових міжнародних інституцій позбавляє державу необхідності виконувати певні заходи, утримувати відповідні контрольні та адміністративні штати. Саме це мало місце у процесі становлення та диверсифікації організаційної структури Євросоюзу, що привело до ліквідації взаємних митних обмежень і навіть прикордонного паспортного контролю для країн Шенгенської угоди ( ця угода за участі семи країн набула чинності в 1995 р., хоча підписано її було в 1985 р. представниками Бельгії, Нідерландів, Люксембургу, ФРН і Франції, а в 1992р. до неї приєднались Іспанія та Португалія)
На даному етапі тенденції перенесення функції макроекономічного регулювання на наддержавний рівень поки що не притаманна Україні. Привабливість якомога тіснішої інтеграції до ЄС не веде до помітних практичних кроків на зближення через слабку економічну кон’юнктуру , нестабільну правову базу, несприятливий соціальний клімат у самій Україні. ( Прикладом створення суб’єктів наддержавного рівня є ООН, Світова організація торгівлі, Організація країн – експортерів нафти ОПЕК,МВФ,МАГАТЕ- міжнародна агенція з розвитку атомної енергетики).
2. Поняття та форми товарообмінних операцій.
Специфічною формою міжнародної торгівлі є міжнародні товарообмінні операції. Вони передбачають ввезення та вивезення товарів через кордони національної митної території, але у безгрошовій або частково безгрошовій формі. Причому, зважаючи на особливості розвитку України на зламі століть, передусім на фінансові труднощі суб’єктів міжнародної торгівлі, значення міжнародних товарообмінних операцій для нашої держави велике.
Міжнародні товарообмінні операції — це транскордонний обмін товарами на еквівалентній основі згідно з конкретними цілями та умовами реалізації угод.
Міжнародні товарообмінні операції можуть здійснюватися у формі безпосереднього обміну готовою продукцією, потрібною учасникам відповідної угоди для цілей власного споживання, або у вигляді домовленостей щодо закупівлі товарів, котрі не обов’язково стосуються предмета первинної угоди та використовуються як засіб товарного «урівноваження» угоди. Предметом товарообмінних операцій може бути як один товар (партія товару), так і різнорідні товари та їх групи, які залучаються до виконання угод лише за принципом цінового балансування. Крім того, товарообмінні операції можуть мати значний термін дії. Це операції, що пов’язані, наприклад, з технологічними процесами перероблення сировини, яка підлягає обробці та поверненню у вигляді певних продуктів, або з поставками обладнання в кредит та погашенням таких поставок і кредитів продукцією, яка випускатиметься з допомогою використання такого обладнання.
Значущість товарообмінних операцій для України пов’язана з особливостями водночас перехідного та кризового етапу її розвитку, яким, власне, і став початковий період незалежного існування держави. Про що йдеться? Передусім про ті макро- та мікроекономічні причини, фінансові дефіцити, які зумовлюють поширення негрошових форм розрахунків.
Велика частка товарообмінних операцій в експортно-імпортній діяльності є типовою для міжнародного економічного співробітництва країн, які здійснюють ринкову трансформацію економіки, причому безгрошовий товарообмін використовується й у внутрішній торгівлі. Отже, йдеться про загальні негаразди системного та суб’єктивного кризового порядку, з якими стикаються країни в цілому та окремі господарські структури у своїй господарській діяльності.
Товарообмінні операції, або зустрічна торгівля, за своєю сутністю є таким поєднанням експорту й імпорту товарів, за якого в єдиних угодах у контрагентів виникають зобов’язання щодо взаємної закупівлі товарів.
Як уже зазначалося, видами товарообмінних операцій вважаються: бартер; зустрічні закупівлі; операції на давальницькій сировині; викуп продукції, що застаріла; компенсаційні угоди; поставки на комплектацію; великомасштабні операції на компенсаційній основі.
Головною рисою товарообмінних операцій є повне або часткове товарне балансування міжнародного обміну. За неповного покриття товаром або товарною партією зустрічних поставок застосовуються адекватні грошові доплати.
Таким чином, обов’язковою умовою товарообмінних операцій є зобов’язання експортера, котрий знайшов контрагента, що має закупити в нього товар, прийняти як повну або часткову плату за власні поставки товари цього контрагента або забезпечити закупівлю його товарів третьою стороною.
Причинами, що обумовили міжнародний безгрошовий товарообмін з участю українських господарських організацій, переважно у формі бартеру, в 90-х роках були нестабільність фінансової системи країни, занадто жорстка монетарна політика, яка призвела до дефіциту обігових коштів у підприємств. Неврегульованість нормативно-правової бази та непослідовність, невиваженість регулюючої політики, а також неадекватність валютного курсу гривні (а раніше, до осені 1996 р., — купонокарбованця) спричинили безконтрольність натурального товарообміну. Така безконтрольність призводила до демпінгу вітчизняних товарів тоді, коли курс іноземної валюти був надто завищеним, а також до приховування реальних обсягів угод та, відповідно, до послаблення ефективності митного регулювання, зниження надходжень до держбюджету.
Утім, це не означає, що поширення товарообмінних операцій — виключно супутня риса транзитивних, погано врегульованих, кризових економік. Протягом останньої чверті ХХ ст. у світі в цілому відбувалося стрімке зростання абсолютних обсягів і частки зустрічної торгівлі в міжнародних операціях купівлі-продажу. (До речі, бартер використовується не тільки у внутрішній торгівлі індустріально розвинутих країн. Наприклад, у США відбулося значне поширення бартерних угод: трапляється, що клініки та юридичні фірми, інші організації, які можуть становити взаємний інтерес, здійснюють взаємні безгрошові послуги, що дає змогу заощаджувати кошти, знижувати податкове навантаження. Отже, товарообмінні операції в міжнародній та внутрішній торгівлі не є виключною рисою пострадянських, постсоціалістичних економік.)
Реальні обсяги зустрічної торгівлі точно підрахувати важко: контрагенти, намагаючись уникнути митного оподаткування, а також керуючись іншими міркуваннями, далеко не завжди сповіщають про товарообмінні операції, що здійснюються ними, приховується й інформація про обсяги такої торгівлі та її цінові параметри. Крім того, зустрічні поставки часто є елементом складних виробничо-технологічних і спекулятивних операцій, отже, товари інколи без завезення до країни первісного призначення можуть знаходити нові географічні координати призначення. І нарешті, далеко не всі країни ретельно відстежують саме безгрошовий товарообмін і не виділяють його в окремі статті митної звітності та інших національних рахунків.
Однак спроби оцінити ці обсяги здійснюються різними експертними агентствами та фахівцями, і за даними деяких із них, частка натурального товарообміну в загальному обсязі світової торгівлі зростала з 2 % до приблизно чверті на початку 80-х років, досягнувши нині близько 50 %. Інші експерти дають більш помірні оцінки ваги зустрічної торгівлі в сучасних експортно-імпортних операціях, вважаючи, що вона становить до третини таких операцій. (Пояснити зростання значення зустрічної торгівлі можна ускладненням процесів взаємних технологічних поставок, збільшенням активності ТНК, зростанням обсягів спекулятивних операцій у світі. Разом з тим не можна не відзначити, що хронологічно найбільш значні прирости натурального товарообміну припадали на сплески світових цін на нафту. Такі сплески призводили до виникнення дефіцитів на засоби платежів, а також до того, що провідні індустріальні країни прагнули до забезпечення більш передбачуваних каналів енергопоставок. Відтак поширювалися довгострокові контракти на поставки обладнання і технологічної продукції в обмін на нафту, а також стимулювалося «енергетичне фінансування» експорту країн — імпортерів нафти.)
Звідси випливає очевидний практичний висновок для України. Незважаючи на значні збитки, що їх спричиняють для вітчизняної торгівлі деякі форми товарообмінних операцій, це явище слід визнати об’єктивним. Твердження про необхідність часткового витіснення таких операцій грошовими контрактами, що дуже часто висувається як один із ключових заходів у підвищенні ефективності міжнародноекономічного сектору України, є обґрунтованим. Адже, наприклад, в показовому щодо цього 1997 р. товарообмінні операції, і передусім бартер, становили понад 55 % усіх угод, котрі значною мірою виходили з-під митного контролю. Це з особливою гостротою поставило питання про необхідність кращої організації національної системи торгівлі.
Проте подібне завдання має дещо паліативний характер, тобто його розв’язання може усунути лише зовнішні прояви хвороби. Отже, потрібні більш радикальні дії, спрямовані на подолання тінізації та криміналізації економіки, оптимізацію системи оподаткування (в тому числі й митного). Нарешті, реальне значення може мати завдання підвищення якості товарообмінних операцій, зниження частки неефективних методів торгівлі та поширення прогресивних форм міжнародної кооперації.
Відповідно до реальних господарських завдань, а також умов, у яких перебувають виробники продукції та її споживачі, можна виділити кілька форм зустрічної торгівлі. Ними є:
· бартерні операції;
· торговельні компенсаційні операції:
¾ компенсаційні угоди;
¾ зустрічні закупівлі (офсетні угоди, поставки на комплектацію);
¾ авансові закупки;
¾ викуп застарілої продукції;
¾ операції з давальницькою сировиною;
· промислові компенсаційні операції (операції «бай-бек», угоди про «розподіл продукції», «експлуатаційну компенсацію», договори цесії).
Відзначимо, що будь-яка класифікація в даному, як і в багатьох інших аспектах економічної практики, є умовною. Адже не завжди можна однозначно вирішити, до якої форми економічної діяльності зараховувати ті або інші види товарного обміну. Наприклад, така форма зустрічної торгівлі, як промислові компенсаційні операції, за своєю природою межує з інвестиційною діяльністю. Тому, розглядаючи останню, ми повинні пам’ятати про таку торгівлю, яка потребує значних капітальних витрат для свого проведення. Крім того, окремі форми самої зустрічної торгівлі не мають чітких меж, і тому не дивно, що в різних літературних джерелах ми можемо побачити й різні класифікаційні трактування (наприклад, такі форми зустрічної торгівлі, як викуп застарілої продукції та операції з давальницькою сировиною, які в нашій схемі класифікуються саме як підвиди зустрічної торгівлі, інколи, заради спрощення структури класифікатора, розглядаються окремо). Трактування, що наводиться нижче, видається нам логічним, а його базовими принципами було обрано міру взаємних зобов’язань контрагентів, безпосередність, швидкість або, навпаки, часову віддаленість між початком і закінченням операції.
3.
Міжнародні автомобільні перевезення
Міжнародні договори. На початку XX століття міжнародні автомобільні перевезення регламентувала Конвенція про вре-гулювання авторуху між країнами, встановлення технічних вимог до автомашин у міжнародному сполученні, прав управ-ління автомобілем, уніфікації сигналів на автошляхах (Париж, 1926). Поширення міжнародних автомобільних перевезень призвело до розробки Конвенції про шляховий рух та до Про-токолу про дорожні знаки і сигнали (Женева, 19 вересня 1949 р.)- До них приєдналися відповідно майже 100 та 50 дер-жав. Колишній СРСР також був їх учасником з 1959 p. Вка-зані акти чинні у редакції від 8 листопада 1968 p. Сьогодні вони відомі за назвами: Конвенція про шляховий рух та Конвен-ція про дорожні знаки і сигнали. Підписані від імені України 8 листопада 1968 р. та схвалені 25 квітня 1974 p., вони стали чинними для України відповідно з 21 травня 1977 р. та б черв-ня 1978 p.
Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими державами визначає Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (інакше: КДПВ або ЦМР), підписана у Женеві 19 травня 1956 p. Вона стала чинною з 2 липня 1961 p., а сьогодні діє у редакції від 5 липня 1978 р. До певної міри норми цієї Конвенції мають риси на-ступності щодо норм Конвенції про шляховий рух від 19 ве-ресня 1949 p. Конвенція про договір міжнародного перевезен-ня вантажів була прийнята з метою уніфікації умов, що регу-люють міжнародне перевезення вантажів автотранспортом, зокрема щодо документів, які застосовують для перевезення, а також відповідальності перевізника. Вона застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягача-ми, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого сплатного договору перевезення вантажів, коли місце прий-я вантажу до перевезення та місце доставки вантажу зна-; ься у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції. По-третє, до перевезень вантажів державами, оптовими установами й організаціями, а також до випадків, транспортний засіб з вантажем (без його вивантаження) та частину шляху морем, залізницею, внутрішнім вод-повітряним шляхом. Якщо втрата чи пошкодження або прострочення доставки мали місце під час перевезення видами транспорту й не були викликані дією діяльністю автоперевізника, його відповідальність ре-норми зазначеної Конвенції тільки у разі відсутності ) відного міжнародного договору.
Згідно з вказаною Конвенцією для здійснення автотранс-портного перевезення укладається єдиний договір навіть у випадку його реалізації кількома перевізниками. Послідовні перевізники мають право укладати угоди між собою. Але умо-ви цих угод не повинні відхилятися від положень єдиного договору та зазначеної Конвенції. Інакше вони вважатимуться недійсними. Наприклад, недійсною вважається зміна умов страхування на користь перевізника.
Кожен з перевізників відповідає за здійснення усієї операції перевезення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній. У цьому випадку позов у зв'язку з втратою, пошкодженням чи затриманням доставки вантажу може бути пред'явлений тільки до першого перевізника, останнього, або до того, який здійснював контроль над вантажем, коли сталася його втрата, пошкодження чи затримання у доставці. Винятки становлять випадки пред'явлення зустрічного позову чи, за-стосування заліку. Можна пред'явити позов одночасно до кількох перевізників. Відповідальність, згідно з вимогами Конвенції, грунтується на принципі вини. У разі неможливос-ті встановити винну особу збитки відшкодовують усі перевіз-ники пропорційно. Якщо один з перевізників є неплатіжоздат-ним, його частку повинні сплатити інші перевізники.
Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Накладна не вважається оборотним чи товаророзпорядчим до-кументом. Відсутність накладної чи її дефект не повинні впли-вати на дійсність договору. Накладна складається у трьох ек-земплярах. Перший вручається відправнику, другий додається до товару, третій залишається у перевізника. Іноді накладну складають у чотирьох екземплярах, два з яких залишаються у перевізника. Накладну підписують відправник та перевізник. При доставці для розвантаження покупцю, він вказує час при-буття автомашини для розвантаження і вибуття після розван-таження, підписує накладну і засвідчує підпис печаткою. Ван-таж видається зазначеному в ній отримувачу.
Якщо до перевезення подається різноманітний або поділе-ний на партії вантаж, чи перевезення здійснюють різні транс-портні засоби, як продавець, так і перевізник мають право вимагати окрему накладну на кожний транспортний засіб, ко-жен вид чи партію вантажу. У накладній на міжнародне пере-везення зокрема вказують: місце і дату її складання; назву та адресу відправника й перевізника; місце і дату прийняття вантажу до перевезення; місце його передачі отримувачу; назву та адресу отримувача; прийняте позначення характеру ванта-жу і спосіб його упаковки, а у випадку перевезення небезпеч-них вантажів - їх звичайно визнане позначення; кількість вантажних місць, їх маркування та номери; вагу вантажу брут-то або кількість вантажу, виражену в інших одиницях виміру;
витрати, пов'язані з перевезенням (провізна плата, митні збо-ри, додаткові та інші витрати, зроблені з моменту укладення договору до здачі вантажу); відомості, необхідні для виконан-ня митних та інших формальностей. У випадку необхідності накладна може містити вказівки про заборону перевантажен-ня; витрати відправника; суму накладного платежу, що підля-гає відшкодуванню при здачі вантажу; оголошену вартість вантажу та суму, що відповідає особливій зацікавленості у своєчасній доставці вантажу; інструкції відправника перевіз-нику стосовно страхування вантажу; узгоджений сторонами строк виконання перевезення; перелік документів, переданих перевізнику. Сторони договору перевезення можуть передба-чити у накладній й інші вказівки, якщо визнають їх необхід-ними.
До автотранспорту накладної відправник додає необхідні документи. Наприклад, пакувальні листи, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості, інші документи, необхідні для проходження товаром митного контролю. Відправник по-відомляє й іншу інформацію на вимогу перевізника.
Відправник має право розпоряджатися вантажем, зокрема, вимагати від перевізника призупинити транзит, змінити місце призначення вантажу чи передати його іншій особі, не вказа-ній у накладній. Ця інша особа не має права призначати ін-шого вантажоодержувача. Але відправник не може здійснюва-ти зазначеного права, якщо другий екземпляр накладної вже вручено конкретному вантажоодержувачу чи одержувач вима-гає від перевізника на підставі своєї квитанції надати йому другий екземпляр накладної та вантаж. Одержувач має право розпоряджатися вантажем з моменту оформлення накладної, якщо відправник застеріг про це у накладній.
Якщо обставини перешкоджають доставці вантажу після його прибуття до пункту призначення, перевізник зобов'яза-ний запитати у відправника інструкції щодо наступних дій. У разі відмови одержувача прийняти вантаж, відправник має право розпорядитися ним без надання першого екземпляра накладної, однак, незалежно від відмови вантажоодержувач може вимагати видати вантаж до моменту отримання перевіз-ником протилежних інструкцій від продавця.
Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період з моменту прийняття вантажу до перевезення і до мо-менту його доставки, а також у результаті затримання достав-ки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставці викликані несправністю транспорт-ного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, у якої транспортний засіб було орендовано, або служ-бовців транспортної організації.
Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставки вантажу виникли у результаті: неправомірних дій чи недбалості позивача; вка-зівок позивача, які не пов'язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; недоліків вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; настання обставин, яких пере-візник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудли-вість своїх дій та неможливість уникнення шкоди.
Прикладом, який засвідчує винність перевізника є такий. Пе-ревізник, який поставляв партію взуття з Мілана в Англію, при-паркував вантажний автомобіль на стоянці для вантажних авто-мобілів у Мілані, котра не мала охорони, щоб пообідати із своїм напарником. До єдиної стоянки з охороною треба було діставатись автомобілем 2 години. Здійснення такої поїздки означало б пору-шення інструкцій, отриманих перевізником. Незважаючи на увімкнену охоронну сигналізацію, машину з вантажем викрали. Суд визнав перевізника винним, оскільки збитків, на його думку, можна було уникнути, встановивши почергову охорону автомаши-ни на неохоронюваній стоянці.
Втратою вантажу вважається, зокрема, його доставка про-тягом ЗО днів з моменту спливу узгодженого строку доставки, а якщо такий строк не встановлений, - протягом 60 днів з моменту прийняття вантажу перевізником. Часткова втрата, пошкодження або затримання вантажу не означає, що його безумовно слід доставити.
Про втрату чи пошкодження вантажу одержувач повинен повідомити перевізника. Факт приймання вантажу є доказом того, що вантажоодержувач отримав вантаж у стані, описано-му в накладній. Якщо у накладній не зазначено умов, який стан повинен мати вантаж при його отриманні перевізником, то, як правило, презюмується його належний стан, а також непошкодженість упаковки, відповідність маркування й номе-рів вантажу відомостям, вказаним у накладній.
Компенсація перевізником збитків, завданих повною чи частковою втратою вантажу, обмежена максимальним розмі-ром. За незбереження вантажу максимальна відповідальність перевізника сягає 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто (ст. 23 КДПВ). Крім того, перевізник повністю відшкодовує витрати, пов'язані з перевезенням, мито тощо. У випадку за-тримання доставки вантажу розмір відшкодування збитків об-межується витратами на перевезення, якщо позивач може до-вести, що йому заподіяно таку шкоду. Норми Конвенції передбачають умови компенсації за затримання в доставці вантажу.
Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звіль-няють перевізника від відповідальності. Наприклад, викорис-тання відкритих (без брезентового покриття) вантажних ма-шин, якщо це було узгоджено у накладній. Відповідальність перевізника усувається або обмежується, якщо позовні вимоги випливають з цивільного позадоговірного правопорушення (делікту), а не з порушення договору.
Строк позовної давності з договору перевезення складає 1 рік. При умисному заподіянні шкоди або при такому неви-конанні обов'язків, яке відповідно до законодавства, діючого в місці знаходження суду чи арбітражу, прирівнюється до делік-ту, вчиненого з умислом, позовна давність складає 3 роки. Цей строк починається: а) у випадку часткової втрати, пошко-дження або затримання доставки вантажу - з дати доставки;
б) у випадку повної втрати - з тридцятого дня після спливу узгодженого строку чи якщо максимальний строк не встанов-лений - із шестидесятого дня з дати прийняття вантажу пе-ревізником; в) у всіх інших випадках - після спливу 3 місяців з моменту укладення договору. Позовному порядку передує пред'явлення письмової претензії до перевізника. Якщо пере-візників декілька, позивач повинен повідомити того з них, до якого він має намір заявити позов.
У Женеві 5 лютого 1978 p. держави-учасниці згаданої Же-невської КДПВ 1956 p. уклали Протокол до цієї Конвенції. У ньому по-іншому трактується розмір відповідальності, зазна-чений у згадуваній ст. 23 КДПВ. Встановлено, що розмір від-повідальності не може перевищувати 8, 33 розрахункових оди-ниці за 1 кг відсутньої ваги брутто. Вказана стаття доповнена нормами, у яких роз'яснено поняття та застосування розра-хункової одиниці. Нею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яка визначається Міжнародним валютним фон-дом (далі - МВФ). Вказаний розмір розрахункової одиниці перераховують у національну валюту держави, суд якої розглядає справу на підставі вартості цієї валюти у день винесен-ня рішення або у день, визначений домовленістю сторін. Ви-ражена у одиницях спеціальних прав запозичення, вартість національної валюти держави, що є членом МВФ, обчислю-ється у відповідності з методом оцінки, який використовує МВФ для своїх операцій та угод на час їх вчинення. Якщо держава не є учасницею вказаної організації, для обчислення застосовують метод, встановлений державою, у якій відбува-ється таке обчислення.
Якщо національне законодавство держави, що не є членом МВФ, унеможливлює обчислення, держава у момент ратифі-кації чи приєднання до Протоколу до КДПВ або згодом може заявити про застосування на своїй території максимальної ме-жі відповідальності, яка складає 25 розрахункових одиниць. У такому випадку розрахункова одиниця відповідатиме 10/31 г золота 0, 900 проби. Перерахунок зазначеної суми у національ-ну валюту відбувається відповідно до національного законо-давства зацікавленої держави.
Прагнучи розвивати співробітництво у сфері міжнародних пасажирських перевезень, за ініціативою європейських держав 5 грудня 1970 р. у Берліні укладено Угоду про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами. її норми застосовуються до перевезень територіями хоча б двох договірних держав чи транзитом. Домовлено, що питан-ня, не врегульовані в Угоді, регламентуються законодавством держави, територією якої здійснюється перевезення. Питання, що виникають з договору перевезення і не врегульовані Уго-дою, вирішуються відповідно до законодавства країни перевіз-ника. Додаток до Угоди за назвою: "Загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами (Загальні умови)" визначає порядок: здійснення регулярних, маятнико-вих та нерегулярних перевезень; видачі дозволів на такі пере-везення; заповнення заявки для видачі дозволу на перевезення багажу та ручної поклажі, предметів, заборонених до переве-зення; передбачає норми стосовно автобусів та їх службового персоналу.
Перевізник відповідає за повну чи часткову втрату багажу, переданого йому пасажиром до перевезення відповідно до норм Загальних умов. Розмір відшкодування визначають згід-но з оголошеною пасажиром цінністю багажу, яка повинна бути виражена у валюті держави відправника і вказана у ба-гажному квитку (квитанції). Якщо цінність багажу не оголо-шена, розмір відшкодування визначають за законодавством держави перевізника. Втрата чи пошкодження грошей, коштовностей, цінних паперів чи інших особливо цінних речей, наприклад, творів мистецтва, антикваріату, які є у багажі, пе-реданому до перевезення, відшкодовуються за тарифом, якщо пасажир оголосив їх цінність.
За пошкоджений багаж перевізник зобов'язаний сплатити суму, на яку зменшилася оголошена чи іншим обгрунтованим способом встановлена вартість багажу. Проте відшкодування не може перевищувати суми, яку належало б виплатити у разі втрати багажу.
Втраченим багаж вважається у випадку, якщо пасажир не отримав його протягом 14 днів після дати витребування. Якщо втрачений багаж знайшовся протягом одного року з дати його втрати, перевізник повинен докласти зусиль для повідомлення про це пасажира. Протягом ЗО днів після дати отримання по-відомлення пасажир має право вимагати видачі багажу у місці його відправлення або у місці призначення перевезення за умови повернення відшкодування, отриманого за цей багаж.
За втрату ручної поклажі перевізник відповідає тільки у випадку доведення його вини. Відповідальність перевізника за втрату чи пошкодження ручної поклажі, що сталися внаслідок експлуатації транспортного засобу, настає згідно з законодав-ством його держави.
Серед міжнародних договорів є такі, що регулюють переве-зення специфічних вантажів, або таких, що вимагають спеці-альних застережних заходів і особливих умов при транспор-туванні. Такою є, наприклад, Європейська конвенція про між-народне дорожнє перевезення небезпечних вантажів від ЗО ве-ресня 1957 p., яка набула чинності 29 січня 1968 p. її учасни-цями є, зокрема, Австрія, Англія, Бельгія, Іспанія, Італія, Люк-сембург, Нідерланди, Польща, Португалія, ФРН, Франція, Швейцарія, Швеція. Колишній СРСР у згаданій Конвенції участі не брав. Україна теж не бере у ній участі.
До зазначених міжнародних договорів належить також Уго-да про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, і про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень від 1 вересня 1970 p., яка стала чинною 21 лис-топада 1976 p. До Угоди приєдналися Франція, Іспанія, ФРН, колишній СРСР та деякі інші держави.
Певною мірою особливості міжнародних автоперевезень ре-гулюють міжнародні договори, основний зміст яких спрямова-ний на регламентацію митного проходження вантажів. На-приклад, митний режим при перетині кордонів європейських держав автотранспортом регулює Митна конвенція про між-народне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 p. Вона є обов'язковою для України як однієї з правонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у 1994 p. Відповідно до її норм міжнародним документом, який застосовують для автомобільних перевезень вантажів через митні кордони кількох держав без їх переван-таження є Книжка Міжнародного Дорожнього Перевезення (далі - Книжка МДП). Зазначений документ видає Асоціація, яка входить до складу Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні - уповноважені на це митні органи. Книжка МДП оформляється на кожен транспортний засіб чи контейнер. Вона є дійсною для виконання одного перевезення. Складається з 1 жовтого і 6, 14 (при перетині більше двох кордонів) чи 20 (при перетині більше 6 кордонів) парних, що мають парні і непарні номери, білих відривних листів. Кожен відривний лист теж складається з 2-х частин: першої -ван-тажного маніфесту, де описується вантаж, що перевозиться, та другої - свідоцтва-сертифіката, де вказуються умови й марш-рут перевезення, накладені пломби чи розпізнавальні знаки. Транспортні засоби пломбують на митниці, тому вони не під-лягають митному догляду на транзитних митницях. У разі тимчасового ввезення транспортного засобу з застосуванням Книжки МДП та з позначенням "TIR" не вимагається декла-рування на митниці цього транспортного засобу як ввезеного майна.
Щодо міжнародних автомобільних перевезень в Україні використовуються:
- Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про шляховий рух 1968 p., схвалена Україною 16 грудня 1974 p., чинна з 7 червня 1979 p.;
- Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про дорожні знаки і сигнали 1968 p., схвалена Україною 16 грудня 1974 p., чинна з 3 серпня 1979 p.;
- Європейська угода про міжнародні автомагістралі від 15 листопада 1975 p., схвалена Україною 9 листопада 1982 p., чинна для неї з 29 березня 1983 p.;
- Протокол про розмітку доріг від 1 березня 1973 р. до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали 1968 p., схвалений Україною 15 березня 1984 p., чинний з 9 травня 1985 p.
Восьмого квітня 1999 p. Україна ратифікувала Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, підписану 9 жовтня 1997 р. у м. Бішкеку.
З багатьма державами Україна уклала двосторонні догово-ри. Це, зокрема:
- Угода між Урядом України і Урядом Республіки Польща про міжнародні автомобільні перевезення від 18 травня 1992 p.;
- Угода між Урядом України і Урядом Франції про між-народні автомобільні перевезення вантажів від 11 листопада 1992 p.;
- Угода між Урядом України і Урядом Республіки Біло-русь про міжнародне автомобільне сполучення від 17 грудня 1992 р. та Виконавчий протокол до цієї Угоди від 16 грудня 1994 p.;
- Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про міжнародне автомобільне сполучення від 13 квітня 1993 p.;
- Угода між Урядом України і Урядом Республіки Молдо-ва про міжнародне автомобільне сполучення від 20 березня 1993 p.;
- Угода між Урядом Республіки Казахстан і Урядом Ук-раїни про міжнародні перевезення пасажирів і вантажів авто-мобільним транспортом від 22 лютого 1993 p.;
- Угода між Урядом України і Урядом Російської Федера-ції про міжнародне автомобільне сполучення та Протокол до цієї Угоди від 20 березня 1995 p.;
- Угода між Урядом України та Урядом Королівства Іспа-нія про міжнародні автомобільні перевезення від 16 червня 1995 p.;
- Угода між Урядом України та Урядом Румунії про між-народне автомобільне сполучення від 29 березня 1996 p.;
- Угода між Урядом України та Урядом Грецької Респуб-ліки про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажів від 11 листопада 1996 p.;
- Угода між Урядом України та Урядом Чеської Респуб-ліки про міжнародні автомобільні перевезення від 1 липня
1997 p.;
- Угода між Урядом України та Урядом Республіки Вір-менія про міжнародне автомобільне сполучення від 1 липня
1998 p.
Схвалено й подано на ратифікацію Верховною Радою Ук-раїни Угоду між Урядом України та Урядом Королівства Бельгія про міжнародне автомобільне сполучення.
У двосторонніх угодах про міжнародні автомобільні пере-везення за участю України, як правило, визначено поняття:
"перевізник", "транспортний засіб", "перевезення за зачиненими дверима" ("туристичні перевезення"), "регулярність" та "нерегулярність" перевезень, "дозвіл" (документ на проїзд), "транзитні перевезення" тощо. В угодах застережено сферу їх застосування (перевезення пасажирів, вантажів, їх транзит то-що); порядок здійснення регулярних перевезень (за визначе-ними маршрутами, згідно з розкладом руху, на підставі узго-джених тарифів) та нерегулярних перевезень; обов'язкове страхування транспортних засобів; завчасне обов'язкове стра-хування цивільної відповідальності кожного автотранспортно-го засобу, який виконує міжнародні перевезення; заборону певних видів перевезень, наприклад, здійснюваних перевізни-ком однієї з договірних держав між двома пунктами у другій договірній державі чи деяких предметів, матеріалів, речовин.
Регулярні перевезення здійснюються на підставі дозволу-документа на проїзд, що дозволяє в'їзд/виїзд автотранспорт-ного засобу однієї договірної держави на/з територію(ї) іншої держави або надає право на проїзд транзитом через територію іноземної договірної держави. Дозволи видаються на підставі встановлених квот. Для нерегулярних перевезень дозвіл не є обов'язковим. У міжнародних договорах можуть передбачати-ся випадки перевезень, на виконання яких дозвіл не потрібен. Наприклад, рухомого майна при переселенні; матеріалів і предметів, творів мистецтва, призначених для ярмарок, виста-вок, видовищ неторгового характеру; обладнання, предметів, тварин, призначених для театральних, музичних, спортивних, циркових та кіно- заходів і ярмарок; обладнання для радіо, кіно-, фото- й телезйомок; покійних чи праху; пошти; пошко-джених транспортних засобів; медичного обладнання та меди-каментів для надання допомоги при стихійних лихах та ін. Для виконання таких перевезень достатньо перевізного доку-мента країни, де зареєстровано транспортний засіб.
Перевезення окремих видів вантажів, зокрема загальна вага або розміри яких разом з транспортним засобом перевищують допустимі норми; небезпечних тощо дозволяється за наявності спеціального дозволу. Його отримання усуває необхідність у дозволі на звичайне перевезення.
Міжнародні договори можуть містити застереження про за-борону перевезення між державами, що домовляються, або транзит їх територіями окремих вантажів, наприклад, зброї, боєприпасів, військового спорядження, вибухових матеріалів та інших небезпечних чи шкідливих речовин.
Договори встановлюють вимоги до перевізних документів та їх відповідності загальноприйнятим міжнародним зразкам, а також вимоги до прав водія та реєстраційних документів на автотранспортний засіб. Норми міжнародних договорів мо-жуть визначати порядок здійснення платежів чи умови звіль-нення від них або відсилати з цих питань до національного законодавства держав. Наприклад, у договорах зазначено, що не сплачуються мито та інші платежі за паливо, яке знаходить-ся в ємкостях, встановлених на транспортних засобах згідно з інструкцією заводу-виробника; мастильні матеріали у кількос-ті, необхідній для використання під час перевезення; запасні частини та інструменти, тимчасово ввезені з метою ремонту пошкодженого транспортного засобу та ін.
В угодах може зазначатися, що перевізники та екіпажі транспортних засобів під час перебування на території іншої договірної держави зобов'язані дотримуватися законів і пра-вил, які діють на цій території, у т. ч. правил перевезень та дорожнього руху. У разі порушення норм національного зако-нодавства чи міжнародних договорів до перевізника застосо-вують заходи покарання, передбачені договорами. Водночас можна застосовувати й санкції, встановлені законодавством держави, на території якої сталося правопорушення.
Норми міжнародних договорів про автомобільні перевезен-ня доповнюють міжнародні угоди, які регулюють питання прикордонного, митного та санітарного контролю. Для вирі-шення питань, не урегульованих цими договорами, застосову-ється національне законодавство.
З метою виконання двосторонніх угод про міжнародні ав-тотранспортні перевезення договірні держави можуть прийма-ти Виконавчі Протоколи, створювати Спільні Комісії чи від-кривати представництва на території іноземної держави. Так, поруч з підписанням зазначеної міжурядової Угоди за участю Казахстану та України було підписано Виконавчий Протокол про застосування Угоди між Урядом Республіки Казахстан і Урядом України про міжнародне автомобільне сполучення від 22 лютого 1993 р. У ньому вказано, зокрема, центральні вико-навчі органи (відповідні міністерства), тлумачення термінів, використаних у міжнародній угоді, способи та умови надання дозволів, строки їх дії.
Національне законодавство. Як зазначалося. Закон Украї-ни "Про підприємництво" вказує на необхідність отримання суб'єктами підприємницької діяльності ліцензії на здійснення міжнародних, в т. ч. автомобільних, перевезень. Метою ліцен-зування є, зокрема, дотримання правил руху та екологічних вимог під час експлуатації автомобільного транспорту. Згаду-ваною Інструкцією Міністерства транспорту України "Про порядок видачі суб'єктам підприємницької діяльності ліцензій
на здійснення внутрішніх й міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом" від 14 липня 1993 p. за № 178 встановлено, зокрема, порядок видачі суб'єктам під-приємництва згаданих ліцензій. Наявність ліцензійної картки вимагається й Правилами дорожнього руху, які затверджені постановою Кабінету Міністрів від 31 грудня 1993р.
Міністерство транспорту може делегувати функції щодо ви-дачі документів на право здійснення внутрішніх та міжнарод-них перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспор-том державним госпрозрахунковим підприємствам - облас-ним та Автономної Республіки Крим бюро ліцензування авто-мобільних перевезень (в країни СНД та Балтіі), а також Ук-раїнському бюро ліцензування автомобільних перевезень (в країни Європи та Азії). За видачу ліцензій на здійснення між-народних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом з громадян та юридичних осіб стягується плата. Встановлено також плату за видачу ліцензійної картки на кожний транспортний засіб.
З метою більш повного задоволення потреб населення у перевезеннях, обмеження монополізму на ринку пасажир-ських автотранспортних послуг, розвитку конкуренції між пе-ревізниками усіх форм власності постановою Кабінету Мініст-рів 2 листопада 1996 p. було затверджено "Порядок проведення конкурсу на перевезення пасажирів автомобільним транспор-том". Відповідно до Порядку юридичні чи фізичні особи, які мають ліцензію на право виконання пасажирських перевезень, у т. ч. міжнародних, можуть взяти участь у конкурсі. Пере-можці конкурсу забезпечують виконання необхідних обсягів та якість перевезень пасажирів на постійних автобусних мар-шрутах. Конкурс щодо міжнародних перевізників готує замов-нику Мінтранс. Він може передати свої функції іншій органі-зації з видачею їй Свідоцтва на право проведення конкурсу на перевезення пасажирів автомобільним транспортом. З пере-можцем конкурсу укладається договір відповідно до Типового договору на перевезення пасажирів автомобільним транспор-том, який є додатком до вказаного Порядку. В договорі зазна-чають сторони, предмет домовленості, права та обов'язки за-мовника й перевізника, юридичні адреси сторін. Якщо автот-ранспортні послуги здійснюються автобусами, то однією з умов договору є обов'язок перевізника виконувати затвердже-ний замовником розклад руху автобусів з регулярністю не нижче 97 відсотків на міжнародних рейсах. У разі невиконан-ня зазначеної умови замовник зменшує дотацію перевізнику за кожний відсоток зниження регулярності руху на певну кількість відсотків, встановлену домовленістю сторін.
Як зазначалося, на регулювання питань, пов'язаних з між-народними перевезеннями, спрямовані й норми Статуту ав-томобільного транспорту України 1969р. У ньому визначено, що до міжнародних належать перевезення за кордон або з-за кордону. Статут встановлює основні умови перевезень авто-мобільним транспортом вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а також взаємовідносини автотранспортних підприємств і ор-ганізацій в Україні з підприємствами і організаціями, що здійснюють перевезення іншими видами транспорту, в частині їх здійснення (п. 2, 5).
Національне законодавство України регулює питання отри-мання спеціального дозволу на ввезення в Україну окремих видів речовин, матеріалів. Наприклад, Порядок надання дозво-лу на ввезення пестицидів і агрохімікатів іноземного вироб-ництва, затверджений постановою Кабінету Міністрів Украї-ни від 4 березня 1996 p. встановлює умови, за яких надається дозвіл, а також перелік документів, необхідних для вирішення питання про його отримання.
Міжнародні автомобільні перевезення пасажирів терито-рією України здійснюють відповідно до Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту, затверджених по-становою Кабінету Міністрів України від 18 лютого 1997 р. У цьому акті встановлено, зокрема, необхідність дотримання:
правил дорожнього руху; визначеного порядку організації пе-ревезень; особливих умов і правил, зазначених в ліцензії; прав та обов'язків перевізника й пасажирів; порядку страхування та проведення прикордонного і митного контролю, організації праці й відпочинку водіїв.
Законодавство України регулює питання спрощеного пере-тину митних кордонів кількох держав міжнародним авто-транспортом. Це, зокрема, Положення про порядок допущення дорожніх транспортних засобів до перевезень вантажів під митними печатками і пломбами із застосуванням книжки МДП та Інструкція про порядок митного оформлення книжки МДП на товари й інші предмети, котрі перевозяться між мит-ницями з дотриманням процедури МДП, що затверджені на-казами Державного митного комітету України від 6 березня 1995 p. Зазначені документи розроблені відповідно до норм Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із за-стосуванням книжки МДП 1975 p.
Серед значної кількості національних актів, які регулюють митне проходження вантажів, можна зазначити такі. З 1 лютого 1997 р. в Україні почала діяти Інструкція про порядок застосування механізму фінансових гарантій при транзитних перевезеннях підакцизних товарів, затверджена наказом Держ-миткому, Укрстрахнагляду, Мінтрансу і Мінфіну від 25 липня 1996р. за № 342/82/244/154-Б. Інструкція визначає, зокрема, перелік документів, які власник вантажу або уповноважена ним особа надають митниці на митному кордоні; порядок вне-сення грошової застави - готівкової та безготівкової для ре-зидентів та нерезидентів України; умови та термін дії фінан-сових гарантій; встановлюється режим транзиту вантажу при оформленні фінансових гарантій.
Норми постанов Кабінету Міністрів України, якими вста-новлюються митні збори, а також Положення про надання митним органам України фінансових гарантій щодо обов'язко-вої доставки товарів до митниць призначення, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29 червня 1996 p. сприяють, зокрема, дотриманню перевізниками умов транзи-ту, встановлених українським законодавством.
3. Застосування митного тарифу:міжнародна практика та позитивні реалії.
У зв’язку з викладеним вище важливим стає питання: що ж являє собою митний тариф?
Митний тариф — це податок, який установлюється на імпорт товарів з метою підвищення їхньої ціни на ринку країни-імпортера та забезпечення безпосередніх надходжень до державного бюджету.
Поняття митного тарифу має подвійне значення: по-перше, митний тариф — це інструмент торговельної політики та державного регулювання внутрішнього ринку країни при його взаємодії зі світовим ринком; по-друге, це — конкретна ставка митного стягнення, яку належить сплатити під час ввезення, вивезення чи транзиту певного товару територією країни або митною територією (у другому випадку митний тариф, власне, є митним стягненням).
Наведене визначення митного тарифу містить характеристику основних мотивів його використання. Розглянемо їх послідовно:
а) захист національного товаровиробника (відзначимо, що поряд із національними тарифами використовуються й єдині митні тарифи в рамках регіональних торговельно-економічних об’єднань країн — митних союзів. Отже, під «національним товаровиробником» можна розуміти усіх працюючих у межах міждержавного блоку);
б) наповнення державного бюджету країни (можна зробити аналогічне зауваження, однак слід пам’ятати, що далеко не в усіх випадках існування митних союзів має місце політика спільного, хоча б по деяких напрямах, бюджету).
А. Поставлення завдання захисту національного ринку від іноземної конкуренції вже століттями є предметом наукових дискусій. А сьогодні, як ніколи раніше, такий захист перебуває в центрі прискіпливої уваги урядів, міжнародних організацій. Таким чином, застосування певних акцій або, навпаки, утримання від них залежать від міжнародних зобов’язань країн, а також пов’язаних з усвідомленням наслідків — зворотних дій інших країн або санкцій відповідних спеціалізованих міжнародних структур.
Цей вид тарифу, як правило, застосовується тільки щодо імпорту.
Справді, тариф дає змогу (принаймні в короткостроковій перспективі) забезпечити:
• зростання кількості робочих місць (що пов’язує економічні цілі із розв’язанням соціальних завдань);
• збільшення обсягів національного виробництва завдяки перенаціленню сегмента національного попиту із закордонної на внутрішню пропозицію;
• можливість протягом певного терміну розвиватися молодим галузям національного виробництва, або галузям, які перебувають у стані трансформації чи виходу з кризи (що називається «ковток повітря»); за сучасних умов подібні міркування можуть стосуватися технологічно стратегічних галузей.
Водночас штучне зниження іноземної конкуренції послаблює конкурентний тиск та зменшує стимули до оптимізації умов виробництва й підвищення його ефективності. Відтак звичні до тепличних умов національні виробники потребуватимуть опікування й надалі (причому, можливо, ще більшого) з боку влади та захисту від іноземних конкурентів.
Б. Стягування мита з метою отримання коштів до державного бюджету є іншим функціональним призначенням митного тарифу. Але за спроби досягти цієї нібито корисної для уряду мети слід пам’ятати, що фактично в такому випадку йдеться про перерозподіл коштів між економічними суб’єктами всередині країни, адже майже всі отримувані до бюджету кошти від іноземних експортерів компенсують їм внутрішньонаціональні споживачі.
Даний вид тарифу застосовується як щодо імпорту, так і щодо експорту.
У цьому зв’язку постає питання: кому серед національних економічних суб’єктів, яким прошаркам суспільства (стратам) вигідно, а кому — не вигідно застосовувати митний тариф? Зважимо й на те, що одна й та сама людина, згідно з різними підходами, може належати як до однієї, так і до іншої страти, інколи з принципово відмінними характеристиками (наприклад, робітник, тобто людина, яка зацікавлена в пільговому функціонуванні виробництва з низькими податками, є водночас і об’єктом соціальної політики, фінансовим джерелом якої є саме податки).
Розглянемо наслідки запровадження митного тарифу для основних суспільних угруповань а) у випадку з імпортним та б) у випадку з експортним тарифом.
А) Імпортний тариф.
Споживачі. Для них митний тариф є однозначно невигідним. Вони несуть основні фінансові витрати, оскільки компенсують збільшення ціни на кордоні, купуючи товари на внутрішньому ринку. (Ідеться саме про національні страти населення, адже інтереси інонаціональних суб’єктів господарювання уряд, що приймає рішення про запровадження тарифу, не враховує, хіба що в контексті можливих зворотних санкцій). Крім того, позбавлення від іноземних конкурентів дає змогу внутрішнім імпортоконкурентним виробникам підвищити ціни, від чого страждають споживачі.
Виробники. Слід розділити їх, у свою чергу, на дві групи: виробників імпортоконкурентної продукції та виробників іншої продукції. Перші вочевидь у виграші, оскільки для них збільшується сектор ринку, а також з’являється можливість підвищувати ціну на свою продукцію на внутрішньому ринку. Для других запровадження митного тарифу має більш слабкі наслідки, причому інколи мова може йти переважно про вірогідні наслідки. Наприклад, для національних експортерів запровадження внутрішнього тарифу є небажаним з точки зору загального режиму експортно-імпортних операцій: інші країни можуть запровадити санкції вже проти їхніх товарів. Митний тариф може призвести до ланцюгового зростання цін у країні, отже, інтереси виробників тих товарів, які не конкурують з імпортом, можуть варіюватися залежно від того, наскільки загальне зростання цін вплине на динаміку цін на використовувані ними комплектуючі, сировину тощо.
Отримувачі соціальних виплат. Для них (студентів, пенсіонерів та ін.) запровадження митного тарифу є вигідним, оскільки завдяки йому формується бюджет, від витрачання якого залежить їхній добробут.
Б) Експортний тариф.
Національні експортери (виробники). Оскільки експортний тариф запроваджується проти вибіркових видів товарної продукції (найбільш типово — енергосировинних ресурсів), цих виробників слід поділяти на тих, проти яких (тобто проти їхніх товарів), власне, і спрямовується тариф, та тих, хто продовжує здійснювати неоподатковуваний експорт товарів. Очевидно, що перші є тими з національних економічних суб’єктів, хто «страждає першим» (знову-таки, не йдеться про іноземних суб’єктів), у даному разі — споживачів, для яких експортний тариф означає збільшення ціни товару. Для других вплив експортного тарифу може виявитися мінімальним, а «знак» наслідків залежатиме від характеру зміни загальної кон’юнктури залежно від ситуації.
Отримувачі соціальних виплат. Вони у виграші через уже названі причини у випадку з імпортним тарифом. Щоправда, у разі необґрунтованих рішень, коли тариф не приносить бажаного ефекту, а лише погіршує умови національного експорту, у кінцевому програші можуть опинитися і ці суб’єкти, втім, ситуація «помилкового рішення» виходить за рамки логіки об’єктивного аналізу.
Відповідно до способу здійснення митних стягнень види мита можуть класифікуватися у такий спосіб.
За об’єктом оподаткування:
• імпортні — стягнення, якими обкладається імпорт товарів під час їх пропуску для вільного обігу на ринку країни; це — переважна форма стягнень, яка застосовується усіма країнами світу; протягом останніх десятиліть відбулося значне скорочення митних ставок, а в багатьох галузях торгівлі — і їх ліквідація;
• експортні — стягнення, якими обкладаються експортовані товари при перетинанні ними кордонів національної митної території; застосовуються рідко і тільки окремими країнами; здебільшого стосовно енерго-сировинних ресурсів;
• транзитні — на товари, які перевозяться територією країни.
За економічним змістом:
• протекціоністські — спрямовані на захист національного товаровиробника;
• фіскальні — спрямовані на поповнення доходів державного бюджету;
• балансувальні — спрямовані на попередження вивезення товарів, під час виробництва яких застосовувались субсидії.
За способами стягнення:
• адвалерні — нараховуються у процентах до митної вартості товару, що обкладається (наприклад, 15 % від ціни товару); саме адвалерні ставки є домінуючими в структурі тарифних ставок в Україні — вони застосовуються приблизно в трьох з чотирьох випадків;
• специфічні — нараховуються у встановленому розмірі за одиницю товару, що обкладається (наприклад, 30 грн за тонну, 50 грн за контейнер тощо); у структурі тарифних ставок в Україні специфічні тарифи застосовуються в 1,5—2 % випадків;
• комбіновані — є синтезом обох попередніх (наприклад, 20 %, але не більше 30 грн за тонну); у практиці застосування тарифних ставок в Україні приблизно у чверті випадків застосовуються комбіновані тарифи.
За походженням:
• автономні — стягнення, які запроваджуються згідно з односторонніми рішеннями органів державної влади; за нормальних умов прерогатива щодо принципових рішень у тарифній політиці належить парламентам, а розміри конкретних ставок визначають уряди й конкретні відомства;
• конвенційні (договірні) — стягнення, які встановлюються на базі двосторонніх або багатосторонніх угод (наприклад, ГАТТ) або угод про митний союз (Росія — Білорусь);
• преференційні — стягнення, що мають нижчі ставки порівняно зі звичайними з метою підтримки експорту товарів з країн, що розвиваються (на основі ряду багатосторонніх міжнародних угод, зокрема з 1971 р. існує Загальна система преференцій, яка встановлює пільговий режим торгівлі для країн, що розвиваються).
За часовим принципом:
• постійні — стягнення, які не змінюються залежно від кон’юнктури та інших обставин;
• змінні — стягнення, які змінюються у разі зміни кон’юнктури, умов торгівлі, зокрема сезонні стягнення, які застосовуються для оперативного регулювання міжнародної торгівлі продукцією сезонного характеру, передусім сільськогосподарською.
За характером:
• антидемпінгові — стягнення, які застосовуються у випадках ввезення на територію країни товарів за ціною нижчою, ніж нормальні для її ринку ціни;
• компенсаційні — стягнення, які застосовуються до товарів, під час виробництва яких використовуються субсидії.
За способом нарахування:
• номінальні — вказані у митному тарифі;
• ефективні — такі, що враховують рівні мита на комплектуючі до готових виробів.
Відповідно до чинного законодавства України у разі імпорту до України товарів використовуються такі податки:
? мито;
? акцизи;
? податок на додану вартість;
? митні збори за митне оформлення.
Митний тариф як базовий інструмент регулювання ввезення може відігравати активну стимулюючу роль. За його допомогою держави диференціюють товари, що підлягають ввезенню на більш або менш «бажані». Так, при загальному порівняно невисокому рівні тарифу в ЄС (у торговельних відносинах країн — членів ЄС з третіми країнами діє єдиний митний тариф, який базується на гармонізованій системі опису і кодування товарів) стосовно великої кількості товарів, які конкурують з товарами місцевих виробників, застосовується високе мито, що досягає в деяких випадках 20 %.
В Україні відповідно до Закону України «Єдиний митний тариф» 1992 р. (з пізнішими поправками та доповненнями) застосовується уніфікований підхід до митного регулювання міжнародної торгівлі. Згідно зі Ст. 3 цього правового акта, Єдиний митний тариф України — це систематизований звід ставок мита, яким обкладаються товари та інші предмети, що ввозяться на митну територію України або вивозяться за межі цієї території. Єдиний митний тариф України встановлює на єдиній митній території України обкладення митом предметів, що ввозяться на митну територію України або вивозяться з цієї території. Закон наголошує на тому, що ставки Єдиного митного тарифу України є єдиними для всіх суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності незалежно від форм власності, організації господарської діяльності та територіального розташування, за винятком випадків, передбачених законами України та її міжнародними договорами. Єдиний митний тариф затверджується Верховною Радою України за поданням Кабінету Міністрів України.
Основними «подіями» у процесі становлення системи митно-тарифного регулювання після здобуття незалежності України були Закон від 5 лютого 1992 р. № 2098-XII «Про Єдиний митний тариф», власне прийняття Єдиного митного тарифу України, який було затверджено Декретом Кабінету Міністрів України № 4-93 від 11.01.1993 р. «Про Єдиний митний тариф України». Нарешті, важливе методологічне значення мав Указ Президента України від 6 квітня 1996 р. № 255 «Про концепцію трансформації митного тарифу України на 1996—2005 рр. відповідно до системи ГАТТ-СОТ», яким було закладено довгострокові орієнтири тарифної політики держави.
На базі зазначених документів Кабінет Міністрів України здійснював оперативне тарифне регулювання. Часом приймалися рішення щодо запровадження підвищених ставок ввізного мита на нову продукцію, яку освоювали та випускали українські підприємства (зокрема на товари легкої та харчової промисловості, сільського господарства, окремих видів комп’ютерної техніки, медпрепаратів тощо).
При визначенні характеру та ставок митного регулювання важливими є з’ясування та формальна ідентифікація країни походження товару. Ці питання також регламентуються Законом України «Єдиний митний тариф» (Ст. 18).
Стаття 18. Визначення країни походження товарів.
Країною походження товарів вважається країна, де товари було повністю вироблено або піддано достатній переробці чи обробці.
Повністю виробленими в даній країні вважаються такі товари:
а) корисні копалини, видобуті в межах її території або економічної зони;
б) рослинна продукція, вирощена на її ґрунті;
в) живі тварини, вирощені в ній;
г) продукція, одержана в ній від живих тварин;
д) вироблена в ній продукція мисливського, рибальського і морського промислу;
е) продукція морського промислу, видобута або вироблена у Світовому океані суднами даної країни, а також суднами, орендованими (зафрахтованими) нею;
є) вторинна сировина і відходи, які є результатом виробничих та інших операцій, здійснюваних у даній країні;
ж) товари, вироблені в даній країні виключно з продукції, зазначеної в пунктах «а» — «є» цієї статті.
Переробка або обробка товарів у даній країні вважається достатньою, якщо:
декларовані товари класифікуються в тарифній позиції іншій, ніж матеріали чи вироби, що походять з третіх країн і були використані для їх виготовлення;
у вартості декларованих товарів частка добавленої вартості становить не менш як 50 відсотків.
Не можуть визнаватися як достатня переробка товарів такі технологічні операції:
щодо схоронності товарів під час їх зберігання чи транспортування;
підготовка товарів для продажу і транспортування (подрібнення партії, формування відправлень, сортування та переупакування);
прості складальні операції;
змішування товарів (компонентів) без надання одержаній продукції характеристик, що істотно відрізняють її від вихідних складових
http://www.refine.org.ua/pageid-4899-1.html
http://studbase.com/books/16/95
http://shpargalka.org.ua/r/0/896.html
http://uchebnik-online.com/127/1478.html