Ведущее место в транспортной системе РФ занимают ж-д

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Вопрос 1

Ж/д транспорт и его роль в транспортной системе.

Ведущее место в транспортной системе РФ занимают ж/д. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает роль в условиях перестройки управления экономикой. От ж/д требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства.  Любая, даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятий, подрывает договорные основы ведения хозяйства. Этот  вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует и днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Ж/д приносят жизнь в труднодоступные местности помогают освоить природные богатства.

Вопрос 2
Основные показатели работы транспорта.

Для оценки перевозочной работы используется ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р – объем перевозок (отправления) грузов, измеряемый в т, обычно за год. Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность планов производства с планами перевозок единым измерителем – тоннами – по сравнению с показателем грузооборота.

Грузооборот в тонно – километрах представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние l перевозки. Грузооборот является обобщающим показателем , используемым для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива.

Количество перевезенных пассажиров а обычно за год.

Пассажирооборот представляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки.

Грузонапряженность, характеризуется средним количеством выполненных тонно – километров или приведенных тонно – километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины.

Оборотом вагона  называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки. Отражает работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий.

Производительность труда определяется объемом выполненной продукции  в приведенных тонно – километрах, пассажиро – километрах, приходящихся на одного работника эксплуатационного штата.

Себестоимость перевозок – отношение эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции.

Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок

Вопрос 3
Виды транспорта и их сравнительный анализ

В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделяют на:

1.  Внутрипроизводственный или промышленный (обеспечивает технологические нужды данного производства)
2.  Внешний или магистральный (обеспечивает экономические связи между производителем и потребителем)

Виды транспорта:

1.  Железнодорожные
2.  Автомобильный
3.  Водный
4.  Воздушный
5.  Трубопроводный

Сравнительный анализ видов транспорта:

	Автомобильный	Ж/д	Речной	морской	воздушный	трубопроводный
Экологическая безопасность	---	-	-	-	-	+
Стоимость строительства магистрали	--	-	+	+	+	+
Стоимость строительства подвижного состава	+	+-	-+	--	--	++++
Скорость доставки	+-	+-	--	-	+++	++
грузоподъемность	–	+	+ Зависит от русла реки	++	+	++
Независимость от погоды/сезона	+	+	--	– Зависит от условий в порту	-	+
Номенклатура перевозимых грузов	+	+	+	- -	+	-
Доступность проведения магистралей	+	+	Зависит от естественного русла	Только моря	+	++

Вопрос 4
Роль железных дорог в транспортной системе.

Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует  днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами.

Является основным звеном транспортной сети России. Этому способствуют большое расстояние перевозок, отсутствие внутренних водных путей  главных направлениях сообщения восток-запад, прекращение навигации в зимний период, удаленность размещения промышленности и сельского хозяйства от морских путей.

Преимущества:

1.  Регулярность перевозок не зависимо  климатических условий, времени года и суток
2.  Высокая провозная и пропускная способность
3.  Более короткие пути продвижения грузов (по сравнению с речным транспортом)
4.  Сравнительно невысокая стоимость перевозки грузов и пассажиров(за исключением трубопроводного транспорта)
5.  Более высокая скорость доставки грузов по сравнению с внутр.водным
6.  Высокая маневренность в использовании подвижного состава
7.  Высокая эффективность перевозок массовых грузов на средние и дальние расстояния

Недостатки:

1.  Высокая капиталоемкость
2.  Высокая металлоемкость
3.  Высокая трудоемкость
4.  Не высокое качество предоставляемых услуг

Вопрос № 5
Основные нормативные документы по обеспечению работы ж/д и безопасности движения.

В Транспортном уставе ж/д РФ определяются взаимоотношения между ж/д дорогами, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами. В этом документе указываются основные права, обязанности и ответственность ж/д, а так же взаимоотношения дорог с другими видами транспорта.

По новому уставу вводится почасовая оплата за пользование вагонами и контейнерами за время нахождения их у грузополучателя и грузоотправителя.

Слаженность работы ж/д обеспечивается соблюдением единого общесетевого графика движения поездов. ГДП объединяет деятельность всех подразделений ж/д  и выражает план их эксплуатационной работы. Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического прогресса работы станций, депо.

Правила технической эксплуатации ж/д устанавливают: основные положения и порядок работы ж/д и работников ж/д транспорта, основные размеры , нормы содержания важнейших сооружений и требования к ним

Инструкция по сигнализации на ж/д устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах СЦБ и связи, в том числе при производстве ремонтно – строительных работ на ж/д путях и сооружениях, а так же правила производства маневров и выдачи предупреждений на поезда.

Вопрос 6
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, основы проектирования и строительства железных дорог

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят:

1.  Железные дороги и предприятия
2.  Административно-хозяйственные, культурно-бутовые и медицинские учреждения
3.  Научные институты, вузы, школы

Ж/д линии сооружают и проектируют для освоения новых районов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузонапряженных линий.

Вопрос 7
Понятие о комплексе устройств и сооружений. Габариты на железных дорогах.

Для выполнения перевозочного процесса ж/д имеют технические средства , состоящие из подвижного состава и ж/д сооружений и устройств, в которые входят:

1.  ж/д путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема , скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
2.  сооружение для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
3.  устройство для хранения, погрузки и выгрузки товаров;
4.  устройство автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
5.  устройства водоснабжения;

Габариты:

Для  безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных норм.

Виды габаритов:

1.  Габарит приближения строений
2.  габарит подвижного состава
3.  габарит погрузки.

Вопрос 8
Габарит приближения строений. Габаритная рама.

ГПС называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления). Габарит приближения строений применяется при строительстве новых линий, постройке новых путей . Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния – от оси пути.

Для проверки соблюдения габарита приближения строений применяется габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита.

Вопрос 9
Габарит подвижного состава

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное  (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160 км/ч (а для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий.

Вопрос 10
Габарит погрузки. Негабаритные грузы. Габаритные ворота

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз ( с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки.

 Габаритные ворота  представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

Вопрос 11
Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле линии.

Железнодорожные линии  сооружают для освоения новых районов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузонапряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно различаться по своему значению в работе сети ж/д, размерам и характеру перевозок.

От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Категория ж/д	Назначения ж/д	Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении
Скоростные	ж/д магистральные линии для движения пассажирских поездов свыше 160 до 200 км/ч
Особогрузонапряженные	ж/д магистральные линии для большого объема грузовых перевозок	Свыше 50
I	ж/д магистральные линии	Свыше 30 до 50
II	ж/д магистральные линии	Свыше 15 до 30
III	ж/д магистральные линии	Свыше 8 до 15
IV	ж/д магистральные линии внутристанционные соединительные пути	До 8 Независимо от грузонапряженности

Трасса ж/д линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а разверстка трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем линии.

Вопрос 12
Категории железных дорог.

Вопрос 13
Общие принципы и стадии проектирования железных дорог

Основная задача проектирования -  разработка наиболее рационального проектр новой ж.д.

Проектом ж.д. необходимо предусмотреть:

1.  1)обеспечение заданной пропускной и провозной способности
2.  2)безопасности и бесперебойности движения
3.  3)наиболее эффективное использование капиталовложений
4.  4)возможность дальнейшего развития устройств
5.  5)применение новых технических средств при строительстве и эксплуатации

Проекты должны разрабатываться с учетом:

1.  1)потребностей промышленности
2.  2)населенных пунктов
3.  других видов транспорта
4.  4)требований охраны окружающей среды

Стадии проектирования ж/д линий:

1-ая стадия – разработка проекта

2-ая стадия – рабочая документация

Для технически несложных проектов ведется разработка в одну стадию – 1-ую.

В проекте учитываются:

1.  1)выбор параметров линии
2.  2)сметная стоимость и очередность строительства

Состав рабочей документации:

1.  1)рабочие чертежи
2.  2)сметы
3.  3)ведомости объема работ и  потребных материалов

Проект ж.д. – это комплексный документ, состоящий из экономической (размеры и характер ожидаемых перевозок) и технической (проектно-сметные материалы и расчеты по направлению трассы и ее параметров) частей.

Вопрос 14
Основы технико-экономического сравнения вариантов

Основным методом определения рационального решения при проектировании ж.д. – выбор наилучшего из них в результате технико-экономического сравнения.

Критерии оценки:

1.  стоимостные показатели (капитальные затраты а эксплуатационные расходы)
2.  качественные показатели (удобство поездки, обеспечение градостроительных требований)
3.  натуральные показатели (природные богатства, сроки строительства, затраты труда, скорость доставки грузов)

Капитальные затраты включают строительные расходы на сооружение:

1.  ж/д пути
2.  сигнализации и связи, электроснабжения
3.  станций и других раздельных пунктов
4.  а так же стоимость подвижного состава

Эксплуатационные расходы включают в себя расходы на:

1.  штат рабочих и служащих
2.  топливо
3.  электроэнергию и материалы
4.  ремонт сооружений и устройств

При подсчете стоимостных показателей вариантов достаточно учитывать расходы только по различающимся элементам.

Обычно вариант с большими капитальными затратами требует меньших эксплуатационных затрат и наоборот.

– капитальные затраты по первому и второму варианту ()

– годовые эксплуатационные расходы ()

Вариант с большими капитальными затратами считается более выгодным.

Вопрос 15
Железнодорожный путь, требования предъявляемые к нему, основные элементы железнодорожного пути.

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность пути.

Требования к ж/д пути:

1.  прочность устойчивость и надлежащее состояние всех элементов пути
2.  достаточные резервы для повышения скоростей движения и грузонапряженности

Для обеспечения требований:

1.  ведутся работы по усилению надежности всех элементов
2.  применяются термически упрочненные рельсы, новые конструкции рельсовых скреплений и т.д.

Основные элементы ж/д пути:

1.  нижнее строение пути
2.  земляное полотно (насыпи, выемки)
3.  искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы)
4.  верхнее строение пути
5.  балластный слой
6.  шпалы
7.  рельсы
8.  скрепления
9.  противоугоны
10.  стрелочные переводы
11.  мостовые и переводные брусья

Вопрос 16
Нижнее строение пути.

Нижнее строение пути - элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути.

Элементы нижнего строение пути:

1.  Земляное полотно
2.  насыпи
3.  выемки
4.  полунасыпи
5.  полувыемки
6.  искусственные сооружения
7.  мосты
8.  тоннели
9.  трубы
10.  подпорные стены

Вопрос 17
Земляное полотно

Земляное полотно – комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты от воздействия атмосферных и грунтовых вод.

Земляное полотно должно быть:

1.  прочным, устойчивым, долговечным
2.  требующим минимума расходов на его устройство, содержание и ремонт
3.  обеспечивающим возможность широкой механизации работ

Эти условия достигаются:

1.  правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением
2.  приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды
3.  укреплением откосов насыпей и выемок

Вопрос  18
Поперечный профиль земляного полотна

Перпендикулярный разрез продольной оси пути называется поперечным профилем земляного полотна.

Поперечное строение земляного полотна
Типовые профили	Индивидуальные профили (сложные топографические, гидрологические, геологические условия)
Нормальные профили (надежное основание грунта)	Специальные профили (вечная мерзлота, подвижные пески, болота)

Вопрос 19
Типовые профили.

Типовой нормальный профиль. 

Верхняя часть, на которую укладываются балласт, шпалы, рельсы, называется основной площадкой. При устройстве насыпи из дренирующих грунтов основная площадка имеет горизонтальную форму. При ее устройстве из недренирующих грунтов на однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных—форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

Типовой поперечный профиль.

Основная площадка при этом имеет те же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках устраиваются продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они имеют глубину не менее 0,6 м, ширину по дну не менее 0,4 м и продольный уклон дна не менее 0,002. Вынутый при сооружении выемки грунт, не используемый для сооружения насыпи в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружаются нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву. В неустойчивых грунтах, а также в стеснённых условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраиваются лотки, которые могут быть железобетонные, бетонные, каменные или деревянные, а по форме—трапецеидальные, прямоугольные, полукруглые и треугольные. В пределах станций поверхностные воды отводят поперечными и продольными водоотводами, которые в местах работы людей делают закрытыми.

Вопрос 20
Искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные системы)

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий.

Относятся:

1.  мосты
2.  путепроводы
3.  виадуки
4.  эстакады
5.  тоннели
6.  трубы
7.  подпорные стены
8.  регуляционные сооружения
9.  галереи

Мосты

Мост - искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие.

Состоит из:

1.  пролетных строений (основание для пути)
2.  опор (поддерживают пролетные строения)

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные «быками».

Разновидности мостов:

1.  путепроводы – строят в местах пересечения железных и автодорог или двух железнодорожных линий.
   Обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог.
2.  виадуки – сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении ж.д. глубоких долин, оврагов, ущелий.
3.  эстакады – устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними.

Классификация мостов:

1.  по числу пролетов (одно-, двух-, трехпролетные)
2.  по числу главных путей (одно-, двух- и многопутные)
3.  по конструкции пролетного строения (с ездой понизу, поверху, посередине)
4.  по материалу (каменные, железобетонные, деревянные, металлические)
5.  по длине (малое (до 25м), средне (25-100м), большие (100-500м) и внеклассные (более 500м))
6.  по способу передачи давления на опоры (балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные)

Трубы

Трубы устраивают при пересечении ж.д. небольших водотоков или суходолов.

Различают:

1.  по материалу (каменные, металлические, бетонные, железобетонные)
2.  в зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды (одно-, двух- и трехочковые)
3.  по форме поперечного сечения (круглые, прямоугольные, сводчатые)

Тоннели

Тоннель – искусственное сооружение для прокладки пути под землей.

В слабых грунтах устраивают несущую отделку из железобетона или бетона, а в трудных гидрогеологических условиях – из металла. В скальных породах применяют вместо несущей облицовочную обделку или сооружают тоннель без обделки и облицовки.

Подпорные стены

Подпорные стены сооружают для предотвращения обрушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах, берегах морей.

По материалу:

1.  каменные
2.  бетонные
3.  бутобетонные

Вопрос 21
Верхнее строение пути. Элементы верхнего строения пути.

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Элементы:

1.  балластный слой
2.  шпалы
3.  рельсы
4.  рельсовые скрепления
5.  противоугоны
6.  стрелочные переводы
7.  мостовые и переводные брусья

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

Вопрос 22
Рельсы.

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи его на шпалы. Рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратного тягового тока.

Рельсы должны быть:

1.  прочными
2.  долговечными
3.  износоустойчивыми
4.  твердыми

Наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно меньший расход металла.

Вопрос 23
Рельсовые скрепления.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой.

Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений.

Они должны:

1.  обеспечивать надежную связь рельсов со шпалами
2.  сохранять постоянство колеи
3.  не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов

Виды промежуточных скреплений:

1.  нераздельные
2.  смешанные
3.  раздельные

Нераздельное скрепление.

Рельс и подкладки крепятся к шпалам одними и теми же костылями и шурупами.

Смешанное скрепление

Подкладки крепятся к шпалам дополнительными костылями.

Преимущества:

1.  простота конструкции
2.  небольшая масса
3.  сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки

Недостатки:

1.  не гарантирует постоянства колеи
2.  способствует механическому износу шпал

Раздельное скрепление

Рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам – болтами или шурупами.

Преимущества:

1.  возможность смены рельсов без снятия подкладок
2.  большое сопротивление продольным усилиям
3.  обеспечение постоянства шины колеи
4.  не требует дополнительного закрепления пути от угона
5.  дает снижение эксплуатационных расходов

Недостатки:

1.  дороже и сложнее по конструкции

Вопрос 24
Угон пути. Противоугоны

Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.

Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления.

Виды противоугонов:

1.  При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружины, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.
2.  Самозаклинивающийся противоугон  из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее.
3.  Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы.

Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

Вопрос 25
Подрельсовые основания.

Подрельсовые основания — опоры рельсов железнодорожного пути, воспринимающие давление от рельсов и передающие их на балластный слой или элементы искусственного сооружения. Подрельсовое основание обеспечивает правильное положение рельсов в процессе эксплуатации. Выполняется обычно в виде шпал, переводных брусьев в стрелочных переводах и мостовых брусьев в мостовом полотне, блочных или монолитных оснований.. Подрельсовые основания изготовляют деревянными, металлическими, железобетонными. На отечественных железных дорогах распространены подрельсовые основания из дерева и железобетона. Число подрельсовых оснований, находящееся на 1 км главного пути, нормируется, составляет в обычных условиях на прямых и пологих кривых 1840 штук, на кривых радиусом R=1200 м и менее и на скоростных участках при R≤2000 м — 2000 штук.

Выбор типа подрельсового основания производится в зависимости от эксплуатационных параметров и природно-климатических условий на основании действующих нормативов и технико-экономического сравнения вариантов.

Вопрос 26
Балластовый слой.

Назначения балластового слоя:

1.  Восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна
2.  Обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил
3.  Обеспечение упругости подрельсового основания
4.  Отвод от рельсошпальной решетки вод

Балластовый слой должен предохранять основную площадку от переувлажнения.

Материал должен быть прочным, упругим, дешевым.

В качестве балласта используют:

1.  Щебень
2.  Гравий
3.  Песок
4.  Отходы асбеста
5.  Ракушечник

Балластный слой укладывается в виде призмы, которая имеет откосы крутизной как правило 1:1,5.

Вопрос 27
Общее сведения об устройстве рельсовой колеи и требования к ширине колеи и расположение рельсов в уровне

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.
В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.

Вопрос 28
Особенности рельсовой колее и ивых.

Рельсовая колея – две параллельные рельсовые нити, уложенные на основании (шпалы, брусья, блоки) и закрепленные на определенном расстоянии друг от друга. Назначение рельсовой колеи (РК) – направление колес подвижного состава при движении на прямых и криволинейных участках. К основным параметрам РК относятся: ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню и подуклонка рельсов. Важнейшим параметром является ширина колеи - расстояние между рабочими гранями головок рельсов, измеренное в расчетной плоскости наиболее вероятных контактов головок рельсов с рабочими гранями гребней колес (ок. 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов)
При движении подвижного состава в кривых появляются дополнительные поперечные силы – центробежные, направляющие, боковые, рамные. Поэтому РК в кривых пути имеет следующие особенности: уширение колеи при радиусе кривой менее 350 м и укладка контррельсов в необходимых случаях, возвышение наружного рельса, устройство переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити, увеличение расстояний между смежными путями.
Различают:

1.  минимальную,
2.  оптимальную
3.  максимальную.

Минимально допустимая ширина колеи должна обеспечивать техническую возможность вписывания в кривые экипажей с большой жесткой базой. При оптимальной ширине колеи имеет место свободное вписывание массовых экипажей (вагонов). Максимальная ширина колеи определяется из условия надежного предотвращения провала колес подвижного состава внутрь колеи (350 м и более 1520 мм, при радиусах 349-300 м -1530 мм, при радиусах 299 м и менее -1535 мм).

Вопрос 29
Эффективность и способности бесстыкового пути

С начала 50-ых годов на ж.д. все шире внедряется бесстыковый путь.

Особенности:

1.  снижение динамического воздействия на путь (за счет устранения штыков)
2.  уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движения поезда
3.  сокращение расхода топлива и электроэнергии на тягу
4.  срок службы рельсов возрастает на 20%
5.  хорошо закрепленные рельсовые плети не могут изменить свою длину при повышении или понижении температуры

Два способа эксплуатации:

1.  закрепление рельсов на постоянный температурный режим
2.  (применяется при больших перепадах температур по сезонам года) предусматривает сезонные разрядки

Для повышения эффективности бесстыкового пути  стремятся к сокращению уравнительных пролетов, на содержание которых уходит 25% всех затрат по его эксплуатации.

Применение бесстыкового пути наиболее эффективно на участках скоростного движения поездов.

Вопрос 30
Соединение пути

Соединение и пересечение путей — это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне.
Классификация по количеству и расположения:

1.  Одиночные стрелочные переводы
2.  Обыкновенные
3.  Симметричные
4.  Разносторонние несимметричные
5.  Перекрестные стрелочные переводы
6.  Глухие пересечения
7.  Съезды
8.  Стрелочные улицы
9.  Сплетения путей

Вопрос 31
Стрелочные переводы

Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы.

Одиночные переводы подразделяют на:

1.  Обыкновенные
2.   симметричные
3.  несимметричные.

Обыкновенный стрелочный

Обыкновенный стрелочный перевод служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен.

Состав стрелочного перевода

1. Стрелка
2. крестовина с контррельсами
3. соединительная часть
4. переводные брусья.

Симметричный стрелочный перевод

Имеет тот же состав что и одиночные стрелочные переводы.

Благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одинаковым углом.

Несимметричный стрелочный перевод

Весьма редко применяют разносторонний несимметричный перевод, имеющий разные углы отклонения двух боковых путей от основного.

Вопрос 32
Съезды между путями, стрелочные улицы, глухие пересечения и сплетения рельсовых путей

Распространенными устройствами для соединения путей являются съезды.

Съезды бывают:

1.  обыкновенные
2.  перекрестные
3.  сокращенные

Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной  укладываемого между корнями их крестовин.

Перекрестный, или двойной съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины

Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко отстающих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Стрелочная улица – путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути.

Сплетение путей устраиваются при необходимости расположения двух путей на некотором протяжении на земляном полотне, имеющем ширину лишь для одного пути, например, в случае ремонта моста или другого сооружения.

Вопрос 33
Классификация и организация путевых работ

Виды ремонта пути

1.  Усиленный капитальный ремонт - предназначен для периодического обновления рельсошпальной решетки и производиться только на путях 1-ого и 2-ого классов.
2.  Капитальный ремонт - предназначен для замены верхнего строения пути на путях 3-5 классов.
3.  Усиленный средний ремонт - производиться на участках, на которых балластная призма превысила допускаемые размеры и не обеспечивает наличие обочин, или дальнейшая подъемка пути ограниченна предельными габаритными расстояниями.
4.  Средний ремонт предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной отчистки щебеночного балласта или путем обновления загрязненного балласта других видов.
5.  Подемочный ремонт предназначен для восстановления прочности верхнего строения и ровноупругости подшпального основания за счет замены изношенных элементов верхнего слоя.
6.  Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
7.  планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути.
8.  шлифовка шпал.
9.  капитальный ремонт переездов.
10.  текущее содержание пути выполняется в течении всего года, предупреждает и выявляет и устраняет неисправности.

Работы по текущему содержанию пути делятся на:

1.  неотложные и первоочередные
2.  направленные на устранение опасных неисправностей, и планово-предупредительные
3.  выполняемые с целью предупреждения появления неисправности пути.
4.  профилактические работы по выправке, побивке и рихтовки пути и тд

Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а так же проверками специальной аппаратурой. Для производства работ по ремонту содержанию пути в графике движения поездов предусматривается «окна» т.е. необходимые перерывы в движении поездов.

Вопрос 34
Схема электроснабжения, комплекс устройств

Железнодорожный транспорт потребляет около 7% электрической энергии, производимой в России. Эту энергии используют электрифицированные дороги для тяги поездов, а так же линейные нетяговые потребители. К ним относятся станции, депо, мастерские, аппаратура автоблокировки и др.

Эти устройства должны обеспечивать надежное электроснабжение:

1.  электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения
2.  устройства СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии
3.  всех остальных потребителей ж/д транспорта в соответствии с установлением МПС категории

 

Железные дороги относятся к потребителям  первой высшей категории, нарушения электроснабжения которых связано с опасностью для жизни людей и сбоями в движении поездов. Такие потребители должны получать электрическую энергию от независимых источников.

Вопрос 35
Тяговая сеть.

Тяговая сеть состоит из:

1. контактной (питающей)
2. рельсовой (отсасывающей) сетей.

Рельсовая сеть представляет собой рельсы, имеющие стыковые электрические соединения.

Контактная сеть — это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.

Основным требованием к конструкции контактной сети является обеспечение надежного постоянного контакта провода с токоприемником независимо от скорости движения поездов, климатических и атмосферных условий.

В контактной сети нет дублируемых элементов, поэтому ее повреждение может повлечь за собой нарушение установленного графика движения поездов.

В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепные воздушные контактные сети. На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска, представляющая собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах.

В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепные воздушные контактные сети. На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска, представляющая собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах.

При высокой скорости движения провисание контактного провода должно быть минимальным. Это обеспечивается конструкцией цепной подвески, в которой контактный провод между опорами подвешен не свободно, как в простой подвеске, а прикреплен к несущему тросу с помощью часто расположенных проволочных струн. Благодаря этому расстояние между поверхностью головки рельса и контактным проводом остается практически постоянным.

Вопрос 36
Содержание устройств электроснабжения.

Производственным предприятием, осуществляющим содержание и эксплуатацию устройств электроснабжения на железной дороге, является дистанция электроснабжения.

Различают основные и вспомогательные подразделения дистанции электроснабжения. Основные – это тяговые подстанции, районы контактной сети, сетевые районы (обслуживающие районные электрические сети и электростанции мощностью до 500кВт). К вспомогательным относятся ремонтно – ревизионный участок, механические мастерские  и складское хозяйство.

Дистанциями руководит служба электрификации и электроснабжения дороги. Службе подчиняются также дорожные электротехнические лаборатории, которые выполняют наладку энергооборудования, сложные ремонтные работы, а также контролируют качество работ. Оперативное руководство эксплуатацией устройств электроснабжения и питания нетяговых потребителей осуществляет энергодиспетчерский аппарат. Сменный (дежурный) энергодиспетчер выполняет свои функции с помощью специального табло со схемой электроснабжения. Он имеет прямую связь с персоналом обслуживающих устройств электроснабжения и с поездным диспетчером, с которым согласует переключения и изменения в устройствах электроснабжения. Сменный энергодиспетчер имеет также прямую связь с диспетчером энергосистемы ( или районных электрических сетей) и оперативно подчинён ему.
В последнее время на ж/д внедряются телеавтоматические системы регулирования напряжения в контактной сети.

Вопрос 37
Назначение устройств автоматики, телемеханики и связи

Устройства автоматики и телемеханики на ж.д. транспорте или, как их ещё называют, средства сигнализации, централизации и блокировки ( СЦБ) предназначены для:

1. автоматизации процессов, связанных с управлением движения поездов,
2. обеспечения безопасности и пропускной способности железных дорог,
3. повышения производительности труда.

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управления объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то системы автоматики преобразуются в системы телемеханики.

На ж.д. транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы :

1. устройства СЦБ на перегонах
2. устройства СЦБ на станциях.

К первой группе относятся:

1. блокировка (автоматическая, локомотивная, сигнализация, путевая)
2. полуавтоматическая блокировка,
3. диспетчерский контроль за движением поездов,
4.  автоматическая переездная сигнализация.

Ко второй группе относятся:

1. электрическая, диспетчерская централизация ( сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях)
2. комплекс устройств горочной автоматики и др.

Необходимая надёжность устройств СЦБ обеспечивается резервированием некоторых устройств и линий связи в целях избежания опасных сбоев и отказов.

Вопрос 38
Основные сигнальные цвета на транспорте

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый  и  зеленый 

Красный огонь применяют в качестве остановке.

Желтый огонь разрешает движение, но требует снижения скорости.

Зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый. Синий огонь используется как запрещающий на маневровых светофорах. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешающего сигнала- щита с отражательным знаков в виде буквы Т. Он разрешает следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно затормозить. Лунно-белый огонь применяют как  разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрачно-белый- в ручных фонарях, поездных сигналах, указателей гидроколонок, светящихся указателей перегрева букс и др. Молочно-белый используют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

Вопрос 39
Звуковые сигналы

Обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значения их днем и ночью одно и тоже.

Для подачи звуковых сигналов служат:

1. свистки локомотивов,
2. свистки моторовагонных поездов  и дрезин,
3. звонки
4. ручные свистки
5. духовые рожки
6. сирены
7. гудки
8. петарды.

Все локомотивы оборудуются звуковыми устройствами двух типов большой громкости( тифоны) для перегонов и малой( свистки) для подачи сигналов в черте города. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольших расстояниях. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

Вопрос 40
Устройства СЦБ на перегонах и станциях

Устройства СЦБ предназначены для:

1.  обеспечения безопасности движения
2.  пропускной способности (четкой организации движения поездов и маневровой работы)

Необходимая пропускная способность обеспечивается интервальным регулированием движения поездов.

Устройства СЦБ на станциях:

1.  Автоблокировка
2.  двухзначная (красная, зеленая)
3.  терхзначная (основная, К, Ж, З)
4.  четырехзначная (К, Ж, ЖЗ, З)
5.  многозначная
6.  АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация)
7.  Полуавтоматическая блокировка
8.  Диспетчерский контроль за движением поездов
9.  Автоматическая переездная сигнализация со шлогбаумом

Автоблокировка в настоящее время является основным средством регулирования движения поездов на перегонах наибольшее распространение получили трехзначная автоблокировка. Кроме того на пригородных участках, для сокращения интервала между поездами, применяется четырехзначная автоблокировка, а на скоростных линиях – многозначная автоблокировка.

Вопрос 41
Принцип действия автоблокировки.

Автоблокировка — автоматическая система регулирования движения поездов . При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок - участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ.

Основные функции автоблокировки:

1.  Определение занятости блок - участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь;
2.  Включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок - участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор;
3.  Передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчеру, дежурному по станции посредством аппаратуры электрической централизации и диспетчерского контроля.

Виды:

1.  Числовая кодовая автоблокировка
2.  Тональная автоблокировка
3.  Автоблокировка постоянного тока
4.  Станционная автоблокировка

Вопрос 43
Раздельные пункты железнодорожных линий

Раздельный пункт — пункт, делящий железнодорожную линию на блок -участки или перегоны.

К раздельным пунктам на железной дороге относятся:

1.  - станции
2.  - обгонные пункты
3.  - разъезды
4.  - путевые посты
5.  - проходные светофоры путевой автоматической блокировки
6.  - границы блок-участков при АЛСН, применяемой как самостоятельное - средство сигнализации и связи.

Назначение:

1.  обгон поездов,
2.  обеспечение безопасности их движения и увеличение пропускной способности участков железных дорог.

На станциях кроме того осуществляются операции по приёму, отправлению, формированию и расформированию (сортировочные и участковые станции) поездов, производится приём - выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание подвижного состава.

Границы

Каждый раздельный пункт имеет чётко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов.

Границами раздельных пунктов являются:

1.  - на однопутных участках — входные светофоры
2.  - на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, с другой сигнальный знак «Граница станции»
3.  - на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границами с обеих сторон по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры

Вопрос 44
Значение графика движения поездов и требования к нему

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, высокопроизводительное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов. График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минут¬ных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов. Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх.

Вопрос 45
Классификация графиков движения поездов.

Графики движения поездов классифицируют следующим образом.

1.  В зависимости от скорости движения поездов:
2.   Параллельные (поезда идут с одинаковой скоростью – линии их хода параллельны)
3.  Непараллельные
4.  По числу главных путей
5.   Однопутные
6.  Двухпутные
7.  По соотношению поездов в четном и несчетном направлении
8.   Парные (одинаковое число четных и нечетных поездов)
9.  Непарные
10.  В зависимости от расположения поездов попутного следования
11.   Пачечные (поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном)
12.  Пакетные (поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками.)
13.  Частично пакетные

Вопрос 46
Основные элементы графика движения поездов

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

1.  время хода поездов различных категорий по перегонам;
2.  продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;
3.  станционные интервалы;
4.  интервалы между поездами в пакете;
5.  время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.

Вопрос 47
Станционные интервалы

Станционные интервалы - промежутки времени между прибытием, отправлением и проследованием поездов на раздельном пункте.

Виды:

1.  Интервал скрещения – минимальный промежуток времени между прибытием с однопутного перегона а раздельный пункт одного поезда до отправления на то же перегон встречного.
2.  Интервал неодновременного прибытия – минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений.
3.  Интервал попутного следования  - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдущего раздельного пункта следующего поезда того же направления.
4.  Интервал неодновременного отправления и прибытия и неодновременного прибытия и отправления – предусматриваются лишь в том случае, когда  ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля подхода к станции и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и принимаемого поездов.

Вопрос 48
Пропускная и провозная способность железных дорог и мероприятия по их увеличению

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов. Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.

Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Вопрос 49-52
Определение пропускной способности

При непараллельном (нормальном) графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различной скоростью движения. Число пар грузовых поездов, которые могут быть пропущены по участку при непараллельном графике,

— коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

— период графика на ограничивающем перегоне.

на окна и регулировочные мероприятия диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв, составляющий около 20 % для однопутных и 15 % — для двухпутных линий, учитывают при: расчете потребной пропускной способности

— число пар соответственно грузовых, пассажир-

ских и сборных поездов, которые будут находиться в обращении.

Потребную пропускную способность рассчитывают по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем за сутки в том месяце, в котором перевозки были наиболее интенсивными.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

1

1. Костюм XVII века
2. Психология азартных игр
3. Статистика1
4. Задание 1. Выберите правильный ответ на следующие вопросы Когда был утвержден флаг Республики Башкор
5. х гг; период углубления кризиса семьи в условиях советской системы и перехода к рыночной экономике вторая
6. Проблемы исполнения наказания в виде ареста и ограничения свободы
7. Методика аудиторской проверки учета основных средств
8. тема видеонаблюдения прибор 1
9. Организация и планирование производства по направлению 654600 ~ Информатика и вычислительная техника 2.html
10. Диплодок
11. .01 УГОДА на проведення практики студентів вищих навчальних закладів місто
12. і. 4.Комплексний характер військовоісторичноїнауки
13. КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ з нормативної навчальної дисципліни циклу професійної та практичної підготовки Б
14. Продюсирование как форма управления персоналом в музыкальной индустрии
15. Первое основание может быть связано с уровнем осознанности тех правил и норм которые лежат в основе кад
16. Биология с основами экологии
17. Определение Технологический процесс производства
18. Приближаясь к Ведрусову Родограду открываются прекрасные картины поселения смотрящего
19. Життя і творчість Т Г Шевченко
20. Строительство Участники инвестиционностроительной деятельности Инвесторы как собственники капит

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе