Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
30. Оборудование ж/д переездов
Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов на путях промышленного транспорта. Утверждено распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 30 мая 2001 г. N АН-47-р
3. Устройство и оборудование переездов.
3.1. Сооружение и оборудование переездов должны выполняться с учетом требований Правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29.03.2001 N АН-22-р, настоящей Инструкции, Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090, типовых проектов переездов.
При проектировании и сооружении новых переездов необходимо учитывать их категорию и требования СНиП 2.05.07-91 "Промышленный транспорт".
3.3. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог, вне пределов выемок, стрелочных переводов в местах, где обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.
Пересечения железнодорожных путей автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом.
Допускается устройство переездов в пределах переводной кривой стрелочного перевода, а также пересечение железнодорожного пути автомобильной дорогой под меньшим углом, но не менее 30°.
На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса, или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке пути.
Продольный уклон подхода автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не более 50°.
В трудных условиях профиль автомобильной дороги на подходах к переездам может быть индивидуальным, что требует дополнительного согласования с дорожно-эксплуатационной службой организации.
На подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог на протяжении не менее 10 м от головки крайнего рельса в обе стороны должно укладываться твердое покрытие.
3.4. Проезжая часть автомобильной дороги на подходах к переезду и в его границах, а также настил, направляющие столбики, перила и ограждения должны соответствовать типовому проекту переезда.
3.5. С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов, а внутри колеи, во избежание замыкания рельсовых цепей и повреждения рельсов при проходе тракторов, катков и других машин и механизмов, его располагают выше головок рельсов на 30 - 40 мм.
Настил может быть из железобетонных плит, асфальтобетона, деревянных брусьев, старогодных рельсов и т.д.
В зависимости от конструкции настила, по типовому проекту для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила укладываются контррельсы из путевых рельсов или спецпроката.
Концы контррельсов на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба должна быть 75 - 100 мм, а глубина - не менее 45 мм.
3.6. Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.
На переездах с дежурным работником внутри колеи каждого пути (на однопутных участках - с обеих сторон) на расстоянии 0,75 - 1,0 м от настила закрепляются приспособления в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки подвижного состава (красного щита, фонаря).
3.7. Автомобильная дорога на подходах к переезду должна иметь ограждение: перила, направляющие столбики между железнодорожным путем и шлагбаумом.
Направляющие столбики и стойки для перил размещают на обочинах автомобильной дороги через каждые 2,5 м; ближайший к пути столбик (конец перил) должен быть расположен на расстоянии 2,5 м от крайнего рельса.
Стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации, перил и направляющих столбиков располагают на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги.
Направляющие столбики устанавливают на участке длиной в зависимости от местных условий, но не менее 9 м от крайних рельсов вдоль автомобильной дороги.
Высота направляющих столбиков или перил от поверхности проезжей части автомобильной дороги должна быть 0,7 - 0,8 м.
Ограждения переездов окрашивают согласно требованиям ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения".
3.8. На переездах с интенсивным пешеходным движением устраивают по типовым проектам пешеходные дорожки.
При наличии на таких переездах переездной сигнализации пешеходные дорожки оборудуются звуковой сигнализацией, дополнительно информирующей пешеходов о запрещении движения через переезд.
3.10. На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог перед шлагбаумами, а где их нет - перед дорожным знаком 1.3.1 или 1.3.2 в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации устанавливаются дорожные предупреждающие знаки 1.1 "Железнодорожный переезд со шлагбаумом" или 1.2 "Железнодорожный переезд без шлагбаума" (см. рис. 1 - не приводится) на расстоянии 50 - 100 м от крайнего рельса.
3.11. При неудовлетворительной видимости приближающихся поездов перед переездами без дежурных работников и не оборудованными переездной сигнализацией, а также при производстве работ на переезде, устанавливаются на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса дорожный знак приоритета 2.5 "Движение без остановки запрещено".
Решение об установке такого дорожного знака принимается руководителем организации после осмотра переезда с участием соответствующих служб.
3.12. На электрифицированных участках с обеих сторон переезда устанавливаются габаритные ворота с высотой проезда не более 4,7 м (рис. 2 - не приводится).
На переездах, где организовано движение большегрузных автомобилей, высота габаритных ворот может быть больше указанной. Во всех случаях высота габаритных ворот должна быть меньше высоты подвешивания контактного провода на 0,5 м.
Габаритные ворота устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов - не менее 5 м от них в сторону автомобильной дороги, а на переездах, не обслуживаемых дежурным, - не менее 14 м от крайнего рельса.
Опоры габаритных ворот устанавливают на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части автомобильной дороги.
На габаритных воротах над серединой проезжей части автомобильной дороги подвешивают дорожный знак 3.13 "Ограничение высоты" с цифрой на знаке "4,5" м.
Верхнюю перекладину габаритных ворот окрашивают прямыми поперечными полосами шириной 0,2 м черного и белого цветов, а ограничительные планки - полосами красного и белого цветов.
Опоры габаритных ворот на высоте 2 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги окрашивают черно-белыми наклонными (под углом 45°) полосами шириной 0,2 м.
3.13. Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, оборудуются шлагбаумами.
Брусья автоматических, полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны иметь световозвращающие устройства красного цвета и иметь стандартную длину - 4; 6 и 8 м.
Автоматические и полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая часть дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.
При необходимости, по местным условиям, допускается установка указанных шлагбаумов нестандартной длины.
Механизированные шлагбаумы, как правило, должны перекрывать всю проезжую часть автомобильной дороги и иметь сигнальные фонари, применяемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости (туман, метель, снегопад и др.). Сигнальные фонари, установленные на заградительных брусьях механизированных шлагбаумов, должны подавать в сторону автомобильной дороги:
при закрытом положении шлагбаумов - красные сигналы (огни);
при открытом положении шлагбаумов - прозрачно-белые сигналы (огни).
В сторону железнодорожного пути - контрольные прозрачно-белые сигналы (огни), как при открытом, так и при закрытом положении шлагбаумов.
Шлагбаумы устанавливают с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда, чтобы их брусья при закрытом положении располагались на высоте 1 - 1,5 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги. При этом:
- механизированные шлагбаумы располагаются на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса;
- автоматические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы - на расстоянии не менее 6; 8; 10 м в зависимости от длины заградительного бруса (4; 6; 8 м - если такая длина бруса предусмотрена проектом).
3.14. Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств должны использоваться запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие проезжую часть дороги не менее, чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря.
Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами красного и белого цвета, наклоненными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо по горизонтали под углом 45 - 50°. Ширина полос 500 - 600 мм. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250 - 300 мм. Брусья механизированных и запасных шлагбаумов оборудуют световозвращающими устройствами красного цвета.
3.15. Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагбаумов - открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов - закрытое.
В отдельных случаях на переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также на переездах, переданных на обслуживание других служб, нормальное положение электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов может быть установлено открытое.
При нормально закрытом положении шлагбаумов они открываются только для пропуска транспортных средств при отсутствии приближающегося поезда.
3.16. При необходимости разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дороге, имеющих две или три полосы движения в обоих направлениях, наносится разметка дорожная согласно ГОСТ Р 51256-99 "Технические средства организации дорожного движения. Типы и основные параметры. Общие технические требования".
Необходимость нанесения горизонтальной разметки и порядок ее нанесения устанавливается комиссией под председательством руководителя организации.
Освещенность переездов должна быть не менее: категории I - 5 люксов, категории II - 3 люкса.
3.19. Переезды с дежурными работниками должны иметь прямую телефонную связь (или радиосвязь) с ближайшей станцией, радиосвязь с машинистами поездных локомотивов (если они оборудованы такой связью), а на участках с диспетчерской централизацией - с поездным диспетчером.
Вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном).
3.21. На автомобильных дорогах перед переездами, оборудованными переездной сигнализацией, устанавливаются светофоры с двумя горизонтально расположенными и попеременно мигающими красными сигналами (огнями), имеющими значение (рис. 6 - не приводится):
красный сигнал (огонь) включен - движение транспортных средств запрещено;
красный сигнал (огонь) выключен - движение транспортных средств разрешается только после того, когда водитель убедится в отсутствии приближающегося к переезду поезда.
Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения транспортных средств. В отдельных случаях по местным условиям (условия видимости, интенсивность движения и др.) сигналы (огни) светофоров могут повторяться на противоположной стороне автомобильной дороги.
3.22. На переездах без дежурного может применяться светофорная сигнализация со светофорами с двумя попеременно мигающими красными сигналами (огнями) и одним бело-лунным мигающим сигналом (огнем), сигнализирующими (рис. 6):
красный сигнал (огонь) включен, бело-лунный сигнал (огонь) выключен - движение транспортных средств запрещено;
бело-лунный сигнал (огонь) включен, красный огонь (сигнал) выключен - движение транспортных средств разрешено;
красный и лунно-белый сигналы (огни) выключены - переездная сигнализация отключена или неисправна.
31. Улучшение движения на спусках и подъемах
Движение на спуске
На спусках уменьшается сцепной вес автомобиля, резко снижаются его тормозные возможно-сти, он легко теряет устойчивость. Перед спуском необходимо определить его крутизну, длину и снизить скорость движения автомобиля для того, чтобы увеличить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. На пологом спуске достаточно прикрыть дроссельную заслонку, чтобы автомобиль не развил слишком высокую скорость. На крутых, недлинных спусках необходимо еще и подтормаживать, не выключая сцепления. На затяжных спусках особое значение приобретает торможение двигателем, так как длительное пользование тормозами вызывает повышенный износ тормозных накладок и нагревание тормозных колодок и барабанов.
Тепло от них передается ступицам колес, смазка нагревается, утрачивает вязкость и вытекает. Подшипники выходят из строя, и может произойти авария вследствие заклинивания колеса. Используя двигатель в качестве дополнительного тормоза во время движения на спуске, надо включить ту передачу, на которой осуществлялся бы подъем, в отпустить педали сцепления и дросселя, чтобы двигатель работал на малых оборотах. Выключать зажигание не следует, так как в этом случае засасываемое в цилиндр топливо будет конденсироваться и, стекая по стенкам цилиндра, смывать с них масло, а попадая в картер, разжижать масло, увеличивая износ деталей двигатели Перед очень крутыми или длинными спусками, особенно при полностью нагруженном автомобиле, целесообразно остановить автомобиль и проверить исправность действия тормозов.
Каждому водителю следует ясно представлять, что при нарушении правил движения на крутых спусках, когда двигатель оказывается отключенным и тормоза неисправными, положение становитс катастрофическим и необходимо немедленно принять меры к остановке автомобиля, так как при малейшем промедлении скорость автомобиля будет возрастать, увеличивая тяжесть последствий. Остановить автомобиль можно путем съезда на мягкий грунт, заболоченный участок, наезда на кучу песка или на препятствие, способное погасить скорость движения. В горной местности автомобиль можно остановить, прижав его борт к прилегающей части горы.
При движении по холмистой местности на горных дорогах, где подъемы обычно чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если подъем начинается на небольшом расстоянии от конца спуска, то, следовательно, радиус вогнутого перелома дороги может быть невелик. Здесь на автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать его к полотну дороги и являющаяся дополнительной к собственному весу автомобиля. Величина дополнительной нагрузки от центробежной силы находится в зависимости от скорости автомобиля и радиуса перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчивость автомобиля от заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким участкам дороги.
5.1.1. Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях движения легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2) увеличением скоростей движения автомобилей на спусках; 3) ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.
5.1.4. На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.
5.1.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.
5.1.6. На затяжных подъемах дорог в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 3,5 м за счет обочин на участках длиной 50 - 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.
5.1.8. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в сторону подъема.
5.1.13. Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной ширине основных полос проезжей части.
5.1.14. Длину отгона ширины дополнительной полосы принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.
5.1.15. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем с уклоном не менее 100 %о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом со щебеночным или гравийным покрытием
32.Влияние постановки дорожных светофоров на БД
Светофорные объекты предназначены для поочередного пропуска участников дорожного движения через аварийно опасные участки улично-дорожной сети, а также для обозначения конфликтных участков дорог.
33.Дорожные ограждения и их влияние на БД
Установка дорожных ограждений влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП
Комплекс мер, направленных на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия (опоры путепроводов, эстакад, мачты освещения и т.п.), расположенные на обочинах, откосах насыпей, выемок и в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы, характеризует пассивную безопасность дороги.
Средства пассивной безопасности дороги проявляются в тех случаях, когда водитель не в состоянии предотвратить происшествие, например, из-за потери управляемости или устойчивости автомобиля, дестабилизации элементов системы автомобиля (занос прицепа, перемещение тяжелого груза в кузове), внезапных приступов болезни и т.п.
Пассивная безопасность автомобильных дорог может быть обеспечена путем:
Установки на опасных участках дорог различных групп дорожных ограждений, предотвращающих выезд автомобиля за пределы земляного полотна, которые путем прогиба и за счет упругой деформации конструкции способствуют изменению траектории движения автомобиля, уменьшая до минимума ударные перегрузки.
Применения ударобезопасных конструкций опор дорожных знаков, мачт освещения, колонок светофоров и др., которые легко разрушаются при наезде на них автомобиля, не нанося ему при этом значительных повреждений.
Дорожное ограждение представляет собой достаточно опасное препятствие, и поэтому его следует устанавливать только на тех участках дорог, съезд с которых ведет к дорожно-транспортным происшествиям с последствиями, более тяжкими, чем при наезде на ограждение.
Группы дорожных ограждений:
К первой группе относятся барьерные конструкции, парапеты, бордюры и другие, предназначенные для предотвращения съездов транспортных средств с земляного полотна, мостов, путепроводов, эстакад, а также встречных столкновений, наездов на массивные предметы и сооружения в полосе отвода дороги
Бордюры и парапеты из бетона, железобетона и природного камня представляют собой недеформируемые ограждения. Используются, как правило, два вида бордюров:
- высотой от 0,35 до 0,5 м с достаточно крутой лицевой кромкой, удерживающие автомобиль на проезжей части;
- высотой не более 0,35 м с гладкой закругленной или скошенной лицевой кромкой, являющиеся элементами конструктивного окаймления тротуаров и допускающие переезд их автомобилем.
Парапетное ограждение высотой более 0,5 м выполняется в виде сплошной стенки (см. рис.), отделяющей проезжую часть дороги или моста (путепровода, эстакады) от тротуара, пешеходных дорожек в целях предотвращения въезда на них автомобиля.
Парапетные ограждения, применяемые на мостах и путепроводах, имеют, как правило, конструкцию, монолитную с тротуарными железобетонными блоками, наклонную фасадную поверхность и закругленную верхнюю кромку. При высоте ограждения более 0,65 м фасадная поверхность должна иметь криволинейное очертание.
К барьерным ограждениям относятся деформирующиеся при наезде конструкции, которые состоят из отдельных стальных или деревянных стоек с закрепленной на них металлической профильной планкой W-образного сечения или тросом. Между стойкой и планкой (тросом) расположен амортизатор, воспринимающий часть энергии при наезде автомобиля (см. рис.).
Вторая группа включает металлические сетки конструкции перильного типа и т.п., предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть.
По назначению дорожные ограждения подразделяют на два класса - удерживающие (для автомобилей и пешеходов) и ограничивающие (для пешеходов и животных)
По принципу работы дорожные удерживающие ограждения подразделяют на следующие типы:
а) боковые ограждения для автомобилей:
барьерные (энергия удара гасится за счёт упругопластической деформации материала конструкций);
бордюрные (энергия удара гасится за счёт сопротивления колёс и подвески автомобиля, обеспечивающего коррекцию траектории движения);
парапетные (энергия удара гасится за счёт подъёма колёс, уменьшающего опрокидывающий момент);
комбинированные конструкции, являющиеся комбинацией типов, упомянутых выше;
б) фронтальные ограждения для автомобилей:
телескопические (энергия удара гасится в основном за счёт трения при вхождении одних элементов конструкций в другие);
упругопластические (энергия удара гасится в основном за счёт упругих, эластических и упругопластических деформаций материала);
наливные (энергия удара гасится за счёт сопротивления ёмкостей с водой или другим жидким либо вязким веществом);
комбинированные конструкции, являющиеся комбинацией типов, упомянутых выше;
типы конструкций с иными принципами гашения энергии;
в) удерживающие ограждения для пешеходов:
перила парапетные (недеформируемые конструкции);
перила барьерные (внешнее расчётное воздействие воспринимается упругими деформациями всех элементов конструкции - стоек, поручня, заполнения);
перила стоечные (внешнее расчётное воздействие воспринимается в основном упругими деформациями стоек);
комбинированные конструкции;
34. Учет и накопление данных о ДТП
1. Общие положения
1. Правила учета дорожно-транспортных происшествий обязательны для выполнения на всей территории Российской Федерации.
3. Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия. Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется для изучения причин и условий их возникновения и принятия мер по устранению этих причин и условий.
4. Учет дорожно-транспортных происшествий осуществляется:
органами внутренних дел;
владельцами транспортных средств;
государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог.
Медицинские учреждения независимо от форм собственности ведут учет погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях.
5. В государственную статистическую отчетность по дорожно-транспортным происшествиям включаются сведения только о дорожно-транспортных происшествиях, в которых погибли или были ранены люди.
9. Сведения о дорожно-транспортных происшествиях являются открытыми для опубликования и представляются заинтересованным юридическим и физическим лицам в установленном порядке
II. Учет дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел
10. Органы внутренних дел проводят учет дорожно-транспортных происшествий на территории обслуживания.
11. На каждое дорожно-транспортное происшествие, сведения о котором подлежат включению в государственную статистическую отчетность, заполняется карточка учета дорожно-транспортного происшествия. Форма карточки устанавливается Министерством внутренних дел Российской Федерации.
12. Порядок организации учета дорожно-транспортных происшествий, сбора и обобщения сведений о них и контроля за полнотой и достоверностью этих сведений определяется Министерством внутренних дел Российской Федерации.
13. Орган внутренних дел, получивший сообщение о дорожно-транспортном происшествии, в котором погибли или были ранены люди, информирует о случившемся заинтересованных лиц в установленном порядке.
14. Главные государственные автомобильные инспектора городов и районов (районов в городах) организуют сверку с медицинскими учреждениями сведений о погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях, а также не реже одного раза в месяц предоставляют владельцам транспортных средств, государственным органам управления автомобильными дорогами, владельцам ведомственных и частных дорог возможность проведения сверки данных о дорожно-транспортных происшествиях.
IV. Учет дорожно-транспортных происшествий государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог
19. Государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог учитывают дорожно-транспортные происшествия, совершенные на дорогах, находящихся в их ведении.
20. Форма учета дорожно-транспортных происшествий государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомственных и частных дорог определяется Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством внутренних дел Российской Федерации.
21. Государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог обязаны незамедлительно сообщать в территориальный орган внутренних дел о каждом дорожно-транспортном происшествии, совершенном на дорогах, находящихся в их ведении.
22. Государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог ежемесячно сверяют с территориальными органами внутренних дел сведения о дорожно-транспортных происшествиях, совершенных на дорогах, находящихся в их ведении.
35. службы ремонта и их влияние на БД
ДУ и ДРСУ (Дорожное ремонтно-строительное управление) являются основными производственно-техническими и хозяйственными единицами дорожно-эксплуатационной службы.
На местных дорогах, не входящих в состав дорог общей сети СССР, закрепленных за колхозами, совхозами, промышленными и другими хозяйственными предприятиями, содержание осуществляется организациями, в ведении которых они находятся, или по договору с дорожными организациями управления строительства и ремонта автомобильных дорог.
На ДУ и ДРСУ возлагается: надзор за техническим состоянием дорог и дорожных сооружений; содержание и ремонт дорог и всех дорожных сооружений; зимнее содержание и озеленение дорог, ликвидация последствий стихийных бедствий и систематическое улучшение технического состояния дороги, обеспечивающего безопасность движения.
Все работы по содержанию и ремонту дорог осуществляются ДУ и ДРСУ в соответствии с годовым стройфинпланом. На основании обследования и освидетельствования состояния сооружений и их элементов устанавливается вид и объем работ.
Проектно-сметная документация на предстоящий год представляется на утверждение вышестоящим организациям. Таким образом, утвержденный стройфинплан является для дорожного участка основным руководящим документом по организации работ и расходованию средств. Объем работ по содержанию и ремонту дорог, выполняемый дорожным участком, зависит от размеров движения и типа покрытия на обслуживаемых дорогах.
ДУ и ДРСУ по возможности располагают в середине участка обслуживаемой дороги, вблизи населенного пункта.
Бытовые и производственные здания сооружаются по типовому решению, принятому с учетом местных условий.
Новая служба ДУ состоит из нескольких дорожно-ре-монтных пунктов (ДРП), непосредственно выполняющих работы по содержанию, текущему и среднему ремонту.
Наблюдение за дорогой и обеспечение надлежащего состояния осуществляют мастера с приданными им механизированными бригадами (МБ).
Мастер ведет патрулирование на закрепленном участке и при выявлении каких-либо неисправностей ликвидирует их с помощью рабочих МБ, обеспечивая организацию и контроль качества выполняемых работ.
В зависимости от категории дороги длина обслуживаемого-мастером участка дороги
Организацию эксплуатации этих дорог осуществляет областное (краевое) производственное управление по строительству и эксплуатации дорог (облавтодоры, крайавтодоры).
Ремонт и содержание республиканских дорог на территории области осуществляет ДРСУ, выполняющее как ремонтные, так и эксплуатационные функции. В подчинении ДРСУ имеются дорожные участки (ДУ), выполняющие работы специализированными механизированными бригадами по содержанию (Мс), текущему и среднему ремонтам (Мр), по строительству (Мет), по организации производственных предприятии (Мп)
Ремонт и содержание областных и местных дорог на территории района осуществляет ДРСУ, объединяющее ремонтно-строительный участок (РУ), строительный участок (СУ) и участок—производственную базу (ПБ).
Все работы в РУ по содержанию областных дорог выполняют бригады (Б) во главе с мастером (Мс). Ему же подчинены и бригады по содержанию колхозных и совхозных дорог (Бкс), организуемые за счет средств по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября.1958 г. «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог».
Приведенная структура дорожно-эксплуатационной службы, основанная на линейном принципе, наиболее прогрессивна, вследствие возможности выполнения работ механизированными бригадами квалифицированных рабочих, что обеспечивает высокую производительность и качество работ.
Между управлениями дорог, участками и низовыми линейными подразделениями, а также с производственными предприятиями должна быть установлена связь, обеспечивающая оперативное руководство работами. Необходимо, чтобы на автомобильной дороге с интенсивным движением была своя линейная телефонная и радиосвязь. В районах сложных условий эксплуатации желательно иметь радиосвязь.
36.Содержание дорог в целях БД
4.4.1. Работы по содержанию, как правило, не требуют составления проектной документации и выполняются на основе нормативов, ведомостей дефектов и смет.
4.4.2. В весенний период, до начала интенсивного таяния с проезжей части и обочин должен быть удален снег и лед. После просыхания покрытие тщательно очищают от грязи, пыли противогололедных материалов с использованием различных средств механизации работ.
4.4.3. На ослабленных участках (переувлажнение земляного полотна, пучины) выполняются мероприятия по увеличению несущей способности дорожной конструкции путем укладки щитов, хвороста, досок, дренирующего грунта с последующей их уборкой после восстановления прочности дорожной конструкции. При невозможности выполнения этих работ или недостаточной их эффективности ограничивают движение автомобилей большой грузоподъемности, снижают скорость или полностью закрывают проезд (см. разд. 2), в т.ч., переводя его на специально подготовленные объезды. При организации этих мероприятий руководствуются специальными документами на ограничение или закрытие движения по дорогам.
4.4.4. Весной, с момента наступления теплой и устойчивой погоды, приступают к устранению мелких повреждений в виде выбоин и трещин. Работу организуют так, чтобы основные объемы были выполнены в возможно сжатые сроки.
4.4.5. В зависимости от имеющихся средств механизации ремонт выбоин осуществляют разными способами.
Традиционный способ предусматривает обрубку кромок выбоины с приданием ей прямолинейного очертания, очистку ее от асфальтобетонного лома и грязи, подгрунтовку дна и кромок выбоины, заполнение ее ремонтным материалом и уплотнение.
Для выполнения работ по обработке кромок используют небольшие фрезерные машины, дисковые пилы, перфораторы.
В качестве ремонтного материала преимущественно используют асфальтобетонные смеси, из средств механизации для уплотнения применяют малогабаритный каток или вибротрамбовку.
При проведении работ в условиях повышенного увлажнения выбоины перед подгрунтовкой просушивают сжатым воздухом (горячим или холодным). Для этой цели возможно также применение горелок инфракрасного излучения.
4.4.6. Ремонт выбоин с использованием катионной эмульсии (инъекционный метод) выполняют с применением прицепного специального оборудования, например, пломбировщика марки БЦМ-24, УДМ-1. Очистку выбоины под ремонт осуществляют струей сжатого воздуха или методом всасывания, подгрунтовку - подогретой до 60-75°С эмульсией, заполнение - черненным в процессе инъектирования щебнем. При этом методе ремонта обрубку кромок можно не производить.
В качестве ремонтного материала используют щебень фракции 5-8 (10) мм и эмульсию типа ЭБК-2. Применяют концентрированную эмульсию (60-70 %) на битумах БНД 90/130 или 60/90 с ориентировочным расходом 10-11% от массы щебня.
Поверхность «пломбы» присыпают белым щебнем слоем в одну щебенку.
Движение открывают через 10-15 минут.
Работы выполняют при температуре воздуха не ниже +5°С, как на сухом, так и на влажном покрытии.
4.4.7. Способ «обратной пропитки» предусматривает (после проведения подготовительных работ традиционным методом) заливку выбоины вязким, нагретым до 160°С, битумом и подачу в нее необработанного щебня естественной влажности. При соприкосновении холодного влажного щебня с горячим битумом происходит пенообразование последнего с обволакиванием щебня. Уплотнение осуществляют ручной мототрамбовкой.
4.4.8. Способ ремонта с применением холодных смесей предусматривает промывку выбоины водой, заделку ее смесью из увлажненного минерального материала подобранного состава и жидкого органического вяжущего (гудрона или разжиженного битума) и ее уплотнение. Смесь можно заготавливать впрок с приготовлением в обычных асфальтобетонных установках, дооборудованных системой подачи и дозировки воды. Работы можно выполнять и при температурах до -10°С.
4.4.9. Наиболее надежным методом ремонта выбоин является заделка их литой асфальтобетонной смесью. Эта смесь отличается от обычной асфальтобетонной смеси повышенным содержанием минерального порошка (20-24 %) и битума (9-10 %) марки БНД 40/60. Содержание щебня - 40-45 %. При температуре укладки 200-220 °С смесь имеет литую консистенцию, что исключает необходимость ее уплотнения. К месту работ смесь доставляют специальными машинами с обогреваемой емкостью и выливают в подготовленную карту. После остывания смеси до 50-60 °С по отремонтированному участку открывают движение.
Подготовку карт (обрубку кромок) для ремонта осуществляют как при традиционном способе.
Литую смесь можно готовить и непосредственно на дороге в специальных прицепных разогревателях-смесителях. В этом случае наиболее эффективно использование асфальтобетонного гранулята.
4.4.10. Заделку температурных трещин (как правило, сквозных) производят преимущественно в осенне-весенний период при температуре воздуха не ниже +15 °С, когда они достаточно раскрыты.
4.4.11. На тонкие «молодые» трещины (2-5 мм) наносят разогретую полимер-битумную мастику в виде ленты, препятствующей выкрашиванию покрытия у кромок трещины. Ее разглаживают специальным нагревательным утюжком (башмаком) и посыпают фракционированным песком.
Покрытие в зоне трещины предварительно подсушивают нагретой струей сжатого воздуха.
Заделку тонких трещин можно осуществлять инъекционным методом (см. п. 4.4.6) с образованием над трещиной ленты шириной 5-8 мм из эмульсионного битума и с присыпкой высевками.
4.4.12. Трещины шириной 50 мм и более прочищают механическими щетками, имеющими диски (с металлическим ворсом) разного диаметра и толщины (в зависимости от ширины), специальным оборудованием с ручным приводом или вручную металлическими крючьями, продувают, подсушивают и разогревают струей горячего сжатого воздуха, герметизируют мастикой с присыпкой сверху песком.
При продувке трещины без разогрева перед нанесением мастики ее желательно обработать растворителем (или синтетическим клеем на основе толуола). Трещину оконтуривают нарезчиком швов или отбойными молотками на всю толщину покрытия, выбирают разрушенный материал, укладывают послойно мастичнощебеночную смесь и присыпают песком.
Если трещину разделывают не на всю глубину (толщина растрескавшегося покрытия превышает 10 см), то во избежание появления отраженной трещины, перед герметизацией на дно канавки в трещину укладывают специальный уплотнительный шнур, слой битуминизированного песка или слой резиновой крошки.
4.4.13. Перед устройством поверхностной обработки или восстановлением покрытия трещины шириной 5 мм и менее не герметизируют.
4.4.14. Отдельные дефекты в виде выкрашивания и шелушения (если в ближайшие два года не предусмотрено устройство поверхностной обработки) устраняют инъекционным методом аналогично ремонту выбоин.
4.4.15. При появлении на отдельных участках асфальтобетонного покрытия избытка битума, вызванного его выпотеванием, их следует присыпать высевками или крупнозернистым песком. Весьма эффективной мерой является обработка таких участков малыми дозами (0,1-0,2 л/м2) органических растворителей (керосином, соляровым маслом и др.) с последующей присыпкой песком и после некоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности механической щеткой.
4.4.16. Содержание покрытий в осенний период также состоит в очистке их от грязи, пыли, листьев и посторонних предметов, которые могут затруднить содержание дороги в последующий зимний период. В это время особое внимание следует уделять содержанию обочин, так как их плохое состояние может привести к повышенному увлажнению земляного полотна и созданию условий образования в последующем пучин, загрязнению проезжей части и интенсивному разрушению кромок дорожной одежды.
4.4.17. При содержании цементобетонных покрытий в летнее время проводятся профилактические работы по их предохранению от поверхностных разрушений.
Защита бетонных покрытий от воздействия атмосферной влаги и растворов противогололедных реагентов выполняется путем их гидрофобизации - придания поверхности пор, капилляров и трещин способности не смачиваться водой. Это обеспечивает также и увеличение сцепления колес автомобиля с покрытием и снижает адгезию льда в зимнее время.
4.4.18. На период проведения работ по гидрофобизации участок дороги для движения закрывается. При невозможности перевода движения на объезд, гидрофобизация производится поочередно на каждой половине проезжей части. Работы выполняют после тщательной очистки покрытия щетками поливочно-моечных или подметально-уборочных машин.
4.4.19. Для нанесения на дорожные покрытия гидрофобизаторов (в виде водных растворов и эмульсий кремнийорганических соединений) используют поливомоечные машины, оснащенные распределительным устройством с обеспечением равномерного розлива с заданным расходом. Работы по поверхностной гидрофобизации проводят в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5°С. Движение по обработанному дорожному покрытию разрешается не ранее чем через 1 сутки после окончания работ.
4.4.20. Сроки формирования пленки зависят от вида наносимого материала. Проверка качества гидрофобизации производится после формирования гидрофобной пленки путем смачивания покрытия водой. Если после обильного обрызгивания поверхности она скатывается в виде капель и бетон не увлажняется (не темнеет), то покрытие по гидрофобным свойствам считается удовлетворительным.
4.4.21. При производстве работ по гидрофобизации необходимо соблюдать правила техники безопасности.
4.4.22. В процессе содержания цементобетонных покрытий на них устраняют отдельные мелкие повреждения и деформации, раковины, выбоины, трещины, устраняют местные просадки и поднятия отдельных плит.
4.4.23. При содержании исправляют мелкие повреждения бетона на гранях плит и на их поверхности непосредственно у кромки шва, очищают их и заполняют мастикой. Отдельные, вновь образовавшиеся, трещины предварительно разделывают пальцевымифрезами, очищают, а затем заливают. Заливку швов и трещин производят преимущественно битумными мастиками (в том числе и резинобитумными), составы которых подбирают в зависимости от вида и ширины шва или трещины, с учетом категории дороги и дорожно-климатической зоны согласно действующих нормативно-технических документов.
4.4.24. Для мелких дефектов следует, как правило, применять готовые сухие смеси типа «Эмако», обеспечивающие через 12 часов прочность не менее 30 МПа и морозостойкость не ниже морозостойкости бетона покрытия.
Тип смеси подбирают в зависимости от глубины и площади повреждения.
4.4.25. На дорогах с переходными и низшими типами дорожных одежд с целью улучшения ровности покрытия (после дождей в весенний и осенний периоды) осуществляют профилирование покрытия, устраняют отдельные выбоины, колеи и просадки с добавлением щебня, гравия в количестве до 100 м3 на 1 километр, в сухой период года производят обеспыливание.
Первое профилирование проводят ранней весной (после таяния снега), в результате чего ликвидируются колеи и выравнивается поперечный профиль.
Второе профилирование выполняют в конце весеннего (влажного) периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций и окончательного выравнивания покрытия.
В летний период профилирование производят после дождей по мере необходимости.
Осенью профилирование производят с таким расчетом, чтобы покрытие при эксплуатации зимой было ровное, без колей и поперечных волн.
4.4.26. В весенний период производят очистку проезжей части от грязи, снежной или ледяной корки по мере их таяния. Очистку покрытия производят в течение 3-5 дней после освобождения дороги от основной массы снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером.
4.4.27. Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и сухое время годя на пылящих покрытиях проезжей части и неукрепленных обочинах, особенно в населенных пунктах, у автобусных остановок и т.п., проводят работы по обеспыливанию.
4.4.28. Количество обеспыливающих материалов в каждом конкретном случае принимается на основании опытной проверки в зависимости от интенсивности и состава движения, погодно-климатических условий и материала покрытий.
Ориентировочный расход обеспыливающих материалов и продолжительность их действия приведен в табл. 4.1 (в числителе для I-III, а в знаменателе для IV, V дорожно-климатических зон). Меньшие значения относятся к интенсивности движения до 300 авт./сут. большие - 300 авт./сут и более. Продолжительность обеспыливающего действия материалов дана после первой обработки покрытий. При повторных обработках норму расхода обеспыливающих материалов уменьшают в два раза.
4.4.30. В течение 5-7 дней после проведения мероприятий по обеспыливанию регулируют движение транспортных средств для получения равномерно накатанной поверхности и обеспечения лучшего формирования покрытия. Скорость движения автомобилей в этот период ограничивают до 40 км/ч.
4.4.31. С учетом специфики работ по содержанию дорог в разные периоды года состояние элементов дороги устанавливается для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего.
37.Влияние погодных условий на БД
Автомобильные дороги как транспортные сооружения работают при постоянном воздействии природно-климатических факторов и движения транспортных средств. Наи-более значительно изменяются транспортно-эксплуатационные качества дорог по сезонам года.
В зимний период решающее влияние на условия движения оказывают снежные за-носы, гололед, туман, низкая температура, короткая продолжительность светлого времени суток.
Близкими по влиянию на транспортно-эксплуатационные качества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорожной одежды, появление кратковременного гололеда, большое количество осадков, туман. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициента сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.
Весенний период характерен резкими колебаниями температуры в течение суток и резкими переходами от сухой погоды к дождливой. В это время в связи с переувлажнени-ем низа дорожной одежды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.
Продолжительность разных сезонов года значительно меняется на территории Рос-сии. Продолжительность зимнего периода колеблется от нескольких суток до 260 и более. Продолжительность весеннего периода колеблется от 30 до 120-125 суток. Осенний пери-од примерно в 2 раза длительнее весеннего и колеблется от 65-70 до 110-120 суток.
Особенно подвержены влиянию разных природных факторов автомобильные дороги, проходящие в сложных условиях рельефа местности.
На дорогах, проходящих в горной местности, часто возникают туманы, обвалы, снежные лавины, селевые потоки. Это вызывает необходимость разработки специальных мероприятий по обеспечению возможности проезда по дорогам с учетом неблагоприят-ных природных явлений.
Для этого строят снегозащитные галереи, селедуки, проектируют поперечный про-филь дороги, при котором обеспечивается наибольшая устойчивость земляного полотна.
Характерным является резкое колебание температуры, приводящее к разрушению дорожного покрытия. Попадание и замерзание воды в образовавшиеся трещины приводит к еще большему разрушению дорожного покрытия.
Для дорог, проходящих в равнинных районах, неблагоприятными являются осен-ний и весенний периоды, особенно для участков с высоким уровнем грунтовых вод.
К существенному снижению транспортно-эксплуатационных качеств приводит уменьшение расстояния видимости в тумане и при интенсивном пылеобразовании в сухой период года. Происходит снижение скоростей движения, возрастание числа дорожно-транспортных происшествий.
Состояние дорожного покрытия в течение года меняется следующим образом:
сухим покрытие бывает 67,9 %, мокрым - 17 1 % снежным накатанным - 8,2%, об-леденелым - 6,8 % времени.
Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог в зимний период во многом зависят от качества проведения работ по их содержанию. В большинстве случаев для это-го периода наиболее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, изменение
размеров поперечного профиля проезжей части, сужение проезжей части на мостах и око-ло близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления снега. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухудшает транспортно-эксплуатационные качества всей автомобильной дороги. На региональных дорогах протяженность снегозаносимых участков составляет 84 % общей протяженности дорог.
В зимний период эффективно используемая ширина проезжей части составляет 6...6,6 м на двухполосных дорогах с покрытием шириной 7 м; 8,7 м на трехполосных до-рогах с покрытием шириной 11,5 м; 5,5...6,5м для одного направления с проезжей частью шириной 7 м на четырехполосных дорогах с разделительной полосой.
В то же время на отдельных участках дорог в зимний период условия движения лучше, чем в летний период. Так, зимой «дикие» съезды и часть примыканий не исполь-зуются, а летом и осенью с них заносится на дорогу грязь. При хорошей погоде и хорошем содержании дороги скорость движения зимой незначительно отличается от скорости движения в летний период.
Модальная скорость потока близка к 40 км/ч. В зимний период отмечается резкое разделение транспортного потока на медленно- и быстродвижущиеся автомобили.
Этим объясняется появление резко выраженной двухвершинной кривой распреде-ления скорости движения. В табл. 4.5 приведены данные о скоростях движения в осенний, весенний и летний периоды года на отдельных участках дорог.
Существенное снижение скоростей движения наблюдается при ухудшении условий видимости, уменьшении сцепления шины колеса с дорожным покрытием и изменении геометрических характеристик дороги, например уменьшении эффективной ширины проезжей части вследствие образования снежных и ледяных отложений на прикромочных полосах и неполной очистки при снегоуборке. Отмечено снижение скоростей 50, 85 и 95%-ной обеспеченности зимой на 25...30 % (рис. 4.24).
Скорость 85%-ной обеспеченности на прямолинейном горизонтальном участке при мокром дорожном покрытии снижается на 10 %, при снежном накатанном - на 22 и при частично обледенелом - на 36 %.
На изменение условий движения в разные периоды года указывает также измене-ние зависимости интенсивность движения - плотность транспортного потока
В разные периоды года существенно меняется число дорожно-транспортных про-исшествий и их тяжесть - оказывает влияние изменение состояния дорожного покрытия, условий видимости, погодных условий, продолжительность светлого времени суток.
В ряде стран, где интенсивность движения мало меняется в течение года, наиболь-шая аварийность наблюдается в осенне-зимний период.
Половина столкновений и опрокидываний происходит при неблагоприятных по-годных условиях. Погодные условия и состояние дорог влияют на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Как правило, тяжесть дорожно-транспортных про-исшествий осенью и весной выше, чем летом, зимой - несколько ниже из-за наличия снега и более низких скоростей движения. Максимальное число погибших на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий отмечается в России в октябре - ноябре и марте
38. Способы устранения скользкости покрытий
1. Снежно-ледяные отложения, образующиеся на дороге, по своему физическому состоянию и внешним признакам можно подразделить на следующие виды: рыхлый снег, уплотненный снег (накат), стекловидный лед. При борьбе с этими характерными видами скользкости применяют разные технологические операции и нормы распределения материалов.
2. Отложения рыхлого снега в виде ровного по толщине слоя образуются при снегопадах безветренную погоду.В зависимости от содержания влаги снег может быть сухим, влажным, мокрым. При выпадении этих атмосферных осадков коэффициент сцепления шин с заснеженным покрытием понижается до 0,2.
3. Накат представляет собой слой спрессованного снега различной толщины (от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров) Коэффициент сцепления шин с поверхностью снежного наката составляет 0,10-0,25. Этот широко распространенный вид скользкости образуется вследствие уплотнения свежевыпавшего снега колесами автомобилей.
4. Стекловидный лед появляется на покрытии в виде гладкой стекловидной пленки толщиной 1-3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более.
Химический способ обеспечивает возможность содержать проезжую часть дороги без снежно-ледяных отложений. Этот способ применяют для удаления как уже сформировавшейся скользкости, так и в профилактических целях. Профилактическая борьба со скользкостью осуществляется во время снегопада и служит для предотвращения образования наката в результате воздействия транспортных средств на свежевыпавший снег. Лед на дорожном покрытии в виде тонкой ледяной пленки надо плавить полностью, а отложения на дороге в виде наката и слоя свежевыпавшего снега плавят частично до образования рыхлой мокрой массы, не способной подвергаться уплотнению под действием колес автомобилей.
Химический способ борьбы с зимней скользкостью основан на применении химических материалов (в основном хлоридов), обладающих способностью при контакте переводить снежно-ледяные отложения в раствор, не замерзающий при отрицательных температурах.
Соль добавляют в песок или в другие фрикционные материалы для того, чтобы они не смерзались зимой при хранении в штабелях и чтобы смесь сохранялась в рассыпчатом, рыхлом состоянии, удобном для погрузки и равномерного распределения на дороге. За счет соли, добавляемой в песок при применении пескосоляной смеси, результат борьбы с зимней скользкостью получается такой же, как и при использовании «чистых» хлоридов.
Хлористые соли не оказывают вредного воздействия на асфальтобетонные покрытия. Запрещается применять хлориды и пескосоляную смесь на цементобетонных покрытиях в раннем возрасте, в течение одного года с момента закладки цементобетонной смеси, приготовленной с воздухововлекающими добавками. Для борьбы с зимней скользкостью в этот период рекомендуется использовать фрикционные материалы без добавки солей и применять интенсивную патрульную снегоочистку во время снегопада.
5.2. На железобетонных и металлических мостах в качестве противогололедного материала рекомендуется применять следующие хлориды промышленного производства: ХКФ, НКМ и мочевину.
5.3. Эффективным средством борьбы с зимней скользкостью является устройство шероховатых покрытий. На таких покрытиях во время снегопадов снег закладывается сначала во впадинах шероховатости. В связи с этим на шероховатых покрытиях со средней глубиной впадин 1; 2 и 2,5 мм (измеренной методом «песчаного пятна») при выпадении твердых осадков в количестве соответственно менее 0,5; 1,0 и 1,25 мм борьбу с зимней скользкостью можно производить. Если осадков выпадает больше количества, требуемого для заполнения впадин шероховатого покрытия, то ликвидация неизбежно образующегося наката может быть начата позже (чем на покрытиях без поверхностной обработки) на время, в течение которого происходит задержка образования скользкости из-за шероховатости (т. е. на время, необходимое для заполнения впадин шероховатости).
5.4. На автомобильных дорогах с гладкой поверхностью покрытия (со средней глубиной шероховатости менее 0,3 мм) при борьбе со стекловидным льдом, образующемся в виде сплошной тонкой корки льда, запрещается применение хлористого кальция и хлористого магния. Использование этих солей с целью полного расплавления тонкого слоя льда приводит к образованию на дороге раствора, который снижает коэффициент сцепления до недопустимого предела и вследствие медленного просыхания по сравнению с хлористым натрием увеличивает продолжительность периода повышенной скользкости дороги.
5.5. На дорогах с гладкой поверхностью покрытия тонкие стекловидные корки льда удаляют с помощью соли сильвинитовых отвалов, хлористо-натриевой поваренной соли или пескосоляной смеси. На дорожных покрытиях, имеющих среднюю глубину шероховатости более 0,3 мм, могут применяться все виды противогололедных материалов.
Противогололедные материалы
4.1.1. К противогололедным материалам (ПГМ) относятся:
а) химические
· твердые сыпучие (кристаллические, гранулированные или чешуированные);
· жидкие (растворы или рассолы химических реагентов);
б) фрикционные
· мелкий щебень;
· песок;
· песчано-гравийная смесь (ПГС);
· шлак;
· золы уноса;
в) комбинированные
· смесь фрикционных и химических материалов (рис. 4.1).
Способы борьбы с зимней скользкостью
4.2.1. При зимнем содержании автомобильных дорог применяют химический, комбинированный, фрикционный и физико-химический способы борьбы с зимней скользкостью.
4.2.2. Химический способ основан на использовании химических материалов, обладающих способностью при контакте со снежно-ледяными отложениями переводить их в раствор, не замерзающий при отрицательных температурах.
4.2.2.1. При химическом способе распределяют чистые ПГМ в твердом (техническая соль, ХКФ, Биомаг и др.) или жидком (ХКМ, Нордикс, Антиснег и др.) виде, с целью предупреждения (профилактический метод) образования зимней скользкости или ликвидации уже образовавшихся снежно-ледяных отложений (снежный накат, стекловидный лед).
4.2.2.2. Применяют химический способ в различных регионах на дорогах I - II категорий, а также с учетом народнохозяйственного и социального значения дороги.
4.2.3. Комбинированный способ (химико-фрикционный) предусматривает совместное применение химических и фрикционных ПГМ.
Комбинированный способ применяют при необходимости ликвидации снежно-ледяных отложений и повышения коэффициента сцепления на них. При применении этого способа результат борьбы с зимней скользкостью получается такой же, как и при использовании химических ПГМ.
4.2.4. Фрикционный способ применяют на дорогах (участках) III - IV - V категорий, а также на дорогах, расположенных в регионах с продолжительными и устойчивыми низкими температурами (ниже -20 - -25°С), или где использование отдельных химических ПГМ запрещено.
4.2.5. Физико-химический способ заключается в придании противогололедных свойств асфальтобетонному покрытию путем введения в асфальтобетонную смесь антигололедного наполнителя «Грикол», который на поверхности покрытия создает гидрофобный слой, снижающий адгезию снежно-ледяных отложений к покрытию или предотвращающий их образование.
39. Улучшение условий ночного движения.
В темное время суток происходит до 50% всех дорожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность движения в ми часы не превышает 10—15% от среднесуточной. Средние скорости движения автомобилей в ночное время снижаются на 5—7 км/ч.
К мероприятиям, повышающим безопасность движения в ночное время, относятся: реконструкция дорог в плане и профиле для улучшения видимости в ночное время; устройство стационарного освещения; применение светлых дорожных покрытий; маркировка проезжей части; установка протнвоослепляющих щитов, направляющих устройств и озеленение дороги, способствующих ориентированию водителя в направлении дороги в ночное время; установка дорожных знаков с рефлектирующей поверхностью или специальной подсветкой.
Наиболее опасными местами, где следует осуществлять указанные мероприятия, являются населенные пункты; пересечения автомобильных дорог, мосты; путепроводы; железнодорожные переезды и тоннели; кривые малых радиусов; }частки, проходящие по пониженной местности, где часто возникают туманы; остановочные пункты и пешеходные переходы.
На дорогах, не имеющих осветительных устройств, видимость ночью обеспечивается светом фар автомобиля. При движении по кривой пучок света фар направлен по касательной. Если учесть, что фара освещает дорогу на 100 м и угол раствора пучка света фар составляет 2°, то понятно, что на кривой условия видимости в этом случае значительно ухудшаются. Практически для обеспечения видимости в ночное время радиус закругления должен быть не менее 1500 м.
Освещение существующих двухполосных дорог на всем протяжении целесообразно при интенсивности движения более 10 000 авт./сут. На дорогах I и II категорий стационарное освещение необходимо устраивать на сложных транспортных развязках, в местах, где близко расположены опасные участки, и в населенных пунктах.
На перегонах дорог III категории искусственное освещение устраивают в местах, где нет возможности обеспечить безопасные условия движения в ночное время другими средствами.
На пересечениях освещают, в первую очередь, зоны пересечения транспортных потоков, пешеходные переходы и переходно-скоростные полосы. Размещение светильников должно способствовав ориентированию водителей и привлечению их внимания к опасным зонам.
Средняя яркость тротуаров, примыкающих к проезжей части, должна быть не менее половины средней яркости проезжей части. Уровень яркости покрытия в пределах железнодорожного переезда не должен быть меньше уровня яркости покрытия на подходах к нему. Переход от освещенного места дороги к темноте должен осуществляться постепенно. Для этого устраивают переходную зону равномерного уменьшения освещенности. Длину этой зоны принимают не менее 50 м.
Весьма целесообразно применение осветленных покрытий на доро1ах I и II категорий для выделения пешеходных переходов, автобусных остановок, велосипедных дорожек, переходно-скоростных полос и других опасных мест. На неосвещаемых дорогах не следует осветлять всю проезжую часть: на прямолинейных участках доро1, на горизонтальных кривых радиусом более 1U00 м, на вертикальных вогнутых кривых и спусках, при прямолинейном плане дороги, т. е. на тех участках, где препятствия •видны на фоне дорожного покрытия.
40. Обеспечение движения при ремонтных работах на дороге.
Основными принципами обеспечения безопасности движения в местах производства дорожных работ являются:
- заблаговременное предупреждение участников дорожного движения об опасности, создаваемой дорожными работами и ее характере;
- четкое обозначение направлений объезда имеющихся на проезжей части препятствий, а при устройстве объезда ремонтируемого участка - его маршрута;
- создание безопасных режимов движения, как на участках производства работ, так и на подходах к данным участкам;
- создание безопасных условий для рабочих, производящих дорожные работы.
Зона предупреждения предназначена для предупреждения участников движения о наличии участка производства дорожных работ, характере опасности, связанной с проводимыми работами, и установления безопасного режима движения транспортных средств на участке производства дорожных работ.
В этой зоне, в зависимости от характера проводимых работ, для решения поставленной задачи могут использоваться от одного дорожного знака или светового маячка до целого комплекса знаков и различных средств сигнализации и регулирования движения.
При коэффициенте загрузки Z ≥ 0,6 необходимо устанавливать знак 3.27 в начале зоны предупреждения.
2.5.2. Зона отгона предназначена для перевода транспортного потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные полосы движения в объезд зоны производства работ.
Траектория движения в этой зоне должна быть понятна водителям, поэтому при продолжительности работ до трех суток для отгона транспортного потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие устройства, конуса, пластины, временную разметку. В зоне отгона могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индикацией, установленные за линией конусов, вех или разметки, с помощью которых осуществляется отклонение транспортного потока.
Буферная зона предназначена для отделения зоны отгона от зоны производства работ, в которой водители, случайно не изменившие траекторию движения, могли бы затормозить или изменить траекторию своего движения после наезда на ограждение или средство отклонения транспортного потока. Длина этой зоны должна быть равна расстоянию видимости для остановки при разрешенной скорости движения. При установке в зоне отгона блоков парапетного типа длина буферной зоны может составлять 10-15 м.
При подвижном характере проводимых работ (например, разметка проезжей части) буферная зона представляет собой расстояние от автомобиля прикрытия, оборудованного демпфирующим устройством, знаками и проблесковым маячком, до машины (механизма), производящей работы.
Если буферная зона попадает на участок с ограниченной видимостью, ее следует продлить до начала этого участка.
Буферная зона отделяется от полос, по которым осуществляется движение транспорта, с помощью ограждающих и направляющих устройств (блоков, конусов, пластин и временной разметки).
Буферная зона должна быть свободна от строительных материалов, техники и рабочих.
2.5.4. Зона производства работ - участок дороги, на котором непосредственно производятся дорожные работы. В ней должны находиться материалы, механизмы и рабочие. Движение транспорта, кроме участвующего в производстве работ в этой зоне, запрещено.
Вдоль этой зоны должны устанавливаться ограждения, чтобы исключить попадание на ее территорию транспортных средств и пешеходов.
В зоне производства работ необходимо проведение мероприятий, связанных с уменьшением отрицательного влияния на безопасность движения и рабочих следующих факторов:
- близкое нахождение дорожных рабочих к проходящему транспорту;
- наличие на дороге неровностей, уступов на покрытии, въезда и выезда из зоны производства работ строительных машин;
- увеличенная плотность транспортного потока;
- изменение траектории движения транспортного потока;
- производство работ в темное время суток, которое требует проведения комплекса дополнительных мер по обеспечению безопасности движения, что увеличивает время выполнения работ.
Для уменьшения отрицательного воздействия этих факторов необходимо проведение следующих мероприятий;
- для организации движения и ограждения участка производства работ необходимо использовать только технические средства, согласованные в установленном порядке;
- необходимо организовать контроль за въездом и выездом технологического транспорта;
- принять меры по защите зоны производства работ при ее перемещении вдоль проезжей части путем специальной окраски и оборудования автомобилей, находящихся в зоне производства работ, знаками и сигналами;
2.5.5. Зона стабилизации транспортного потока находится непосредственно за зоной производства дорожных работ. Ее длина равна расстоянию от конца зоны производства работ до места возврата автомобилей на полосы движения, ранее занятыми дорожными работами.
В конце зоны стабилизации устанавливаются знаки, отменяющие ранее введенные ограничения.
Для организации движения в местах производства дорожных работ применяют следующие типы технических средств:
- ограждающие устройства;
- направляющие устройства;
- шнуры, ленты оградительные;
- средства сигнализации и освещения;
- прочие технические средства;
- временные дорожные знаки на переносных опорах;
- временная дорожная разметка.
Блоки парапетного типа из полимерных материалов 1.1* применяют для ограждения зоны производства дорожных работ продолжительностью более одних суток, разделения и отклонения транспортных потоков на автомобильных дорогах и улицах.
В зоне производства дорожных работ блоки устанавливают и скрепляют между собой в местах разрытии глубиной менее 50 см на проезжей части, разделительной полосе, обочинах и тротуарах (далее разрытии) без разрывов между блоками по границе полосы движения.
В границах зоны производства дорожных работ без разрытии блоки устанавливают на расстоянии не менее 1 м от ее границы вдоль проезжей части.
В зоне отгона блоки устанавливают по внешней границе полосы движения с учетом отгона согласно таблице 1 и продлевают вдоль буферной зоны до зоны производства дорожных работ.
При отсутствии разрытии допускается устанавливать блоки с разрывами с расстоянием между блоками не более 2 м.
При установке чередуют блоки белого и красного цвета.
Для обеспечения устойчивости секции ограждения заполняют водой (в летнее время), рассолом (в зимнее время) или песком.
Блоки парапетного типа специального профиля из железобетона 1.2 применяются для ограждения зоны производства дорожных работ продолжительностью более трех суток и разделения транспортных потоков противоположных направлений на автомобильных дорогах и улицах.
Блоки устанавливают и скрепляют между собой без разрывов вдоль проезжей части:
- в зоне производства дорожных работ с разрытиями глубиной 50 см и более на расстоянии не менее 1,5 Н+1 м от края разрытия, где Н - глубина разрытия;
- в пределах участка производства дорожных работ (кроме зоны предупреждения) для разделения транспортных потоков противоположных направлений по оси проезжей части участка дороги, по которому временно организуется движение во встречных направлениях.
При установке чередуют блоки белого и красного цвета.
Блоки парапетного типа из бетона 1.3 применяют для ограждения зоны производства дорожных работ продолжительностью более трех суток на автомобильных дорогах и улицах.
Блоки устанавливают и скрепляют между собой на проезжей части без разрывов при наличии разрытии глубиной 50 см и более:
- на расстоянии не менее 1,5 Н+1 м от края разрытия вдоль проезжей части в границах зоны производства дорожных работ, где Н - глубина разрытия;
- по границе зоны отгона и буферной зоны.
Блоки в комбинации с настилом пешеходной дорожки устанавливают на улицах для организации временного движения пешеходов при закрытии тротуаров в местах производства дорожных работ продолжительностью более трех суток. Блоки устанавливают на проезжей части на расстоянии не менее 1,5 м от бортового камня.
Для предотвращения выхода на дорогу пешеходов или животных через блоки на них дополнительно устанавливают сетку или другие защитные элементы.
Блоки устанавливают без разрывов, чередуя секции красного и белого цветов.
Буфер дорожный 1.4 применяют для предотвращения наезда автомобиля на торцевую часть бетонного блока парапетного типа. Внутренняя полость буфера должна быть заполнена водой (в зимний период рассолом) или песком. Буфер дорожный устанавливают перед первым блоком 1.1 - 1.3, ограждающим зону производства дорожных работ. На боковой поверхности буфера дорожного должно быть нанесено изображение знака 4.2.1 - 4.2.3 по ГОСТ Р 52290-2004 в зависимости от направления движения транспортных средств.
Щит сплошной 1.5.1. применяют для ограждения участков с разрытиями в зоне производства дорожных работ на автомобильных дорогах и улицах.
Щиты устанавливают на обочинах, разделительных полосах или тротуарах на расстоянии не менее 1,0 м от края разрытия.
Допускается установка щитов в зоне производства дорожных работ на проезжей части при продолжительности работ менее одних суток на расстоянии не менее 1,0 м от края разрытия.
Щит решетчатый 1.5.2 устанавливают на автомобильных дорогах и улицах вне проезжей части также для ограждения участка, отведенного для временного складирования материалов и оборудования, при продолжительности дорожных работ менее одних суток.
Сетку 1.6 применяют для закрытия существующих и ограждения временных пешеходных путей в местах производства дорожных работ на автомобильных дорогах и улицах в пределах населенных пунктов, у пешеходных переходов, остановок общественного транспорта.
Сетку применяют в комбинации с ограждениями 1.2 парапетного типа специального профиля.
Барьеры перильно-стоечные 1.7 применяют для ограждения мест производства дорожных работ, включая участки с разрытиями глубиной менее 10 см на автомобильных дорогах и улицах.
Барьеры устанавливают поперек проезжей части, закрытой для движения, в конце зоны отгона транспортного потока.
На дорогах вне населенных пунктов для обеспечения видимости барьеры в темное время суток должны быть снабжены световозвращающими элементами размером 5×5 см, а на автомагистралях размером 10×10 см, закрепленными на верхней перекладине барьера через 0,5 м.
Барьеры штакетные 1.8 применяют для ограждения участка производства дорожных работ, имеющих подвижной характер на автомобильных дорогах и улицах в светлое время суток.
Барьеры устанавливают поперек проезжей части или обочины не менее чем за 10 м до зоны производства дорожных работ.
3.2.2. Направляющие устройства
Конусы 2.1.1, 2.1.2 и 2.1.3 применяют:
- для отклонения транспортного потока при проведении работ по разметке проезжей части, устанавливают между отдельными штрихами конусы 2.1.1;
- для обозначения границы участка проезжей части, по которому временно ограничено движение транспортных средств в местах ДТП, для обозначения траектории движения, разделения и отклонения транспортного потока на участке производства дорожных работ без разрытии.
На автомобильных дорогах III-V категорий и улицах устанавливают конусы 2.1.2 или пластины 2.2.1.
На автомобильных дорогах I-II категорий и магистральных улицах и дорогах устанавливают конусы 2.1.3 или пластины 2.2.2.
При отклонении транспортного потока конусы и пластины устанавливают в пределах зон отгона по направлению траектории движения с учетом требований п. 2.5.2.
В буферной зоне и в зоне производства работ расстояния между конусами должно составлять 6-7 м.
Расстояние от оси направляющих устройств до границы ограждаемого участка должно составлять не более 0,5 м.
Пластины прямоугольные 2.2.3 применяют для обозначения траектории движения при отклонении транспортного потока на дорогах и магистральных улицах с числом полос движения шесть и более.
Пластины устанавливают на проезжей части на всем протяжении зоны отгона.
Расстояние от оси пластины до границы зоны отгона, обозначенной временной разметкой, должно составлять не более 0,5 м. Опорная часть пластины не должна выступать на полосу движения.
Количество конусов или пластин принимают в зависимости от длины участка отгона по таблице 2.
Вехи стержневые 2.3.1, 2.3.2 и флажковые 2.4 применяют для обозначения границ зоны производства дорожных работ на обочинах и разделительной полосе на автомобильных дорогах и улицах в сочетании с другими ограждающими устройствами.
Вехи стержневые 2.3.1 устанавливают на укрепленной части обочин и разделительной полосы в пределах зоны производства дорожных работ.
Вехи стержневые 2.3.2 и вехи флажковые 2.4 устанавливают на неукрепленной части обочин и разделительной полосы в пределах зоны производства дорожных работ.
Расстояние между вехами должно составлять не более 5 м.
3.2.3. Шнуры, ленты оградительные
Шнуры с флажками 3.1.1 и 3.1.2 применяют для обозначения границ зоны производства дорожных работ на автомобильных дорогах и улицах. Шнуры с флажками располагают параллельно линии установки ограждающих устройств.
Ленты оградительные 3.2 применяют для обозначения границ временных пешеходных путей в светлое время суток и в местах ДТП на автомобильных дорогах и улицах.
Шнуры и ленты применяют в сочетании с другими ограждающими устройствами, установленными в зоне производства дорожных работ с разрытиями глубиной менее 10 см.
Шнуры и ленты располагают на расстоянии 1,2-1,5 м от поверхности проезжей части.