Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЧОУ ВПО Институт экономики, управления и права (г. Казань)
Факультет менеджмента и инженерного бизнеса
Кафедра маркетинга и экономики
Управление товародвижением на основе логистики
(курсовая работа по дисциплине «Логистика»)
Исполнитель: студент 601гр. Малафеев.О.А.
Проверил: ассистент Кильдиярова А.Р.
Набережные Челны – 2013
|
[1] Оглавление [2] Введение [3] 1.Теоретические основы логистики товародвижения [3.1] 1.1 Сущность понятий «логистика» и «логистика товародвижения» [3.2] 1.2 Особенности и элементы логистики товародвижения [3.3] 1.3 Перспективы организации товародвижения на логистической основе [4] 2. Задание и решение контрольной работы (Вариант 25) [5] Заключение [6] Список использованной литературы |
Логистика – наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.
Проблемы логистики уже более 25 лет в нарастающих масштабах привлекают внимание ученых, специалистов, руководителей фирм, предприятий и корпораций развитых стран мира. Этот острый интерес проявляется в научном и практическом планах. Проникновение логистики в сферу экономики в существенной степени обязано компьютеризации управления. В действительности мы имеем дело с быстро развивающейся инфраструктурой в сфере экономики и организации производства и с новым научным направлением. Эта инфраструктура основывается на современных достижениях науки и техники. В России имеются некоторые удачные примеры логистических систем, хотя в своей повседневной практике мы не относим их к области логистики.
Внедрение логистических подходов в управлении товародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связано с интенсификацией и расширением товарно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей. Возросли возможности для улучшения их взаимодействия на основе расширения хозяйственной самостоятельности и инициативы посреднических структур и транспортных предприятий, совершенствование их договорных отношений и взаимного экономического стимулирования.
На основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур – у изготовителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг.
Широкое применение логистики в практике хозяйственной деятельности объясняется необходимостью сокращения временных интервалов между приобретением сырья и поставкой товаров конечному потребителю. Логистика позволяет минимизировать товарные запасы, а в ряде случаев вообще отказаться от их использования, позволяет существенно сократить время доставки товаров, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Логистика, прежде всего, включает организацию и осуществление товародвижения в сфере обращения. К логистической деятельности правомерно относить следующие функции: формирование хозяйственных связей; определение потребности в перевозках продукции, их объемах и направлениях, последовательности и звенности передвижения продукции через места складирования; координацию оперативного управления поставками и перевозками; формирование и регулирование запасов продукции; развитие, размещение и организацию складского хозяйства; выполнение операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку продукции.
Актуальность развития функций логистического управления товародвижением многократно возросла в условиях перехода к рыночным отношениям. Это вызвано рядом причин и, прежде всего, динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей, в том числе производственной инфраструктуры. На современном этапе возросли возможности для радикального улучшения взаимодействия предприятий с коммерческо-посредническими структурами в сфере обращения средств производства и транспортными организациями на основе расширения хозяйственной свободы и инициативы.
Наиболее распространенным на сегодня является подход к логистике товародвижения как научно-практическому направлению хозяйствова ния, заключающемуся в эффективном управлении материальными и информационными потоками в сфере товарообращения. Ряд авторов представляет логистику как интегрированную систему - процесс материалопотоков и информации: информационные потоки, по их мнению, необходимы при изучении потребностей производства, планировании ресурсопотребления, планировании распределения и сбыта, и они вза имодействуют с материальными потоками при закупке, приемке мате риалов, складировании готовой продукции, ее транспортировке.
Уже давно многие отечественные разработки не посредственно включали элементы логистической науки и были посвя щены формам, методам управления и хозяйственным процессам товаро движения. Это относится к совершенствованию структуры совокупных запасов продукции, формированию оптимальных партий поставки про дукции, управлению складским хозяйством, рационализации грузопото ков, комплексному управлению товародвижением и др. Но эти разработки были недостаточно связаны между собой, не имели объединяющей основы, не осуществлялись в рамках целостной науки о материалопотоках. Не акцентировалось внимание на оптимиза ции совокупных затрат в процессе товародвижения. Поэтому ранее выполненные наработки и полученные результаты требуют качественно нового развития с позиций логистического подхода.
Здесь, по крайней мере, значимы 5 факторов: экономический, орга низационно-экономический, информационный, технический и специфи ческий (для российских условий), связанный с регулированием хозяй ственных процессов.
Таблица 1.1 – Факторы, обеспечивающие актуальность логистики
|
Фактор |
Содержание фактора |
|
1 Экономический |
Сейчас во главу угла ставится поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради собственной прибыли навязанные с ней интересы потребителя, оказание ему комплекса услуг. Вот и получается, что, если в условиях развития рыночных отношений принцип "расчет => выгода => потребитель" находится в центре внима ния, то признаки логистики в своей совокупности обеспечивают воплощение этого принципа. |
|
2 Орга низационно-экономический |
Наряду с дроблением струк тур, автономизацией новых образований, децентрализацией управления они сопровождаются развитием ассоциативных начал в хозяйственной деятельности. При смешанной форме собственности все более устойчи вое положение приобретают интеграционные формы управления и тяга к координации, которые в особенности характерны для логистических процессов взаимодействия предприятий-изготовителей, потребителей, посредников, складов и транспорта. Особенно актуально развитие информационных связей, которые яв ляются причиной и следствием рыночных отношений, взаимообуслов ливают друг друга. Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, поскольку ее предметом, средством и составляющей логистических процессов являются информационные потоки. |
|
3 Технический |
Логистика как система управления, ее субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хо зяйстве и в сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на рынках товаров и услуг. В свою очередь, коммерческая инициатива и товарно-денежные отношения стимулируют внедрение новой техники в процессы товаро движения, которые в условиях технической модернизации требуют эф фективного управления на логистической основе. |
|
4 Информационный |
Особенно актуально развитие информационных связей, которые яв ляются причиной и следствием рыночных отношений, взаимообуслов ливают друг друга. Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, поскольку ее предметом, средством и составляющей логистических процессов являются информационные потоки. |
|
5 Регулирование хозяй ственных процессов |
Большое значение для актуальности логистики приобретает необхо димость в государственной поддержке процессов товародвижения. Ис пользование различных методов государственного управления для регу лирования этих процессов адекватно логистическим подходам. Они при менимы и эффективно используются не только на уровне предприятий и организаций-участников процесса товародвижения, но и в масштабах деятельности региональных и федеральных органов управления. |
Следовательно, внедрение логистических подходов в управлении то вародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связано с интенсификацией и рас ширением товарно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и органи зациями сопряженных отраслей, в том числе производственной инфрас труктуры. Возросли возможности для улучшения их взаимодействия на основе расширения хозяйственной самостоятельности и инициативы посреднических структур и транспортных предприятий, совершенствования их договорных отношений и взаимного экономического стимулиро вания.
Нужно также учитывать, что задачи организации товаропотоков заключаются сейчас в широком использовании экономических методов управления, которым адекватны и развитию которых способствуют при оритеты логистики. Это относится ко всем звеньям логистического процесса, сферам товародвижения и ко всем функциям логистики как системы управления.
На основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур - у изгото вителей и производственных истребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих мето дов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяй ственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг. Кроме того, принципиальное значение приобретают экономические методы регулирования и стимулирования на уровне фе деральных и региональных органов государственного управления, чтобы составить систему государственной поддержки развития в народном хо зяйстве рациональной организации материалопотоков.
Как хозяйственному процессу, системе управления и науке, т.е. всем
аспектам логистики товародвижения свойственны три характерных признака.
Во-первых, в сфере товарообращения логистика включает и рассматри вает различные стадии и операции товародвижения как единое целое. Со ставляющие его части связаны друг с другом или взаимосвязаны, взаимо зависимы и требуют системного подхода при управлении и изучении.
Во-вторых, затраты по этим стадиям и операциям осуществляются и учитываются как взаимосвязанные, взаимозависимые. Поэтому они рассчитываются в совокупности, анализируются комплексно и требуют скоординированного подхода в системе управления.
В-третьих, комплексный подход в логистике товародвижения осуществляется во имя ритмичного, своевременного и качественного обес печения потребителей товарами и заказчиков услугами с наименьшими затратами как у потребителей, заказчиков, так и у взаимодействующих с ними других субъектов рынков товаров и услуг.
Логистику товародвижения отличают присущие ей узловые элемен ты, имеющие ключевое значение для данной сферы логистики:
Таблица 1.2 - Элементы логистики товародвижения
|
Элемент |
Характеристика элемента |
|
1.Хозяйственные связи между изготовителями материалов, изделий, оборудования и их потребителя ми |
В процессе реализации, продажи и купли выпускаемая продукция выступает в качестве товаров, которые приобретаются на товарных рын ках непосредственно потребителями или закупаются предприятиями и организациями - коммерческими посредниками между производителями и потребителями. |
|
2. Товары |
После завершения непосредственно производственного процесса и до его возобновления у производственных потребителей това ры складируются и перевозятся. Процесс товародвижения начинается на складах готовой продукции и заканчивается с поступлением товаров на материальные или потребительские склады. |
|
3. Склады и запасы продукции |
Склады составля ют не только важнейший элемент логистики товародвижения, но мате риально-техническую базу процесса товародвижения, а запасы являются всеобщей фор мой нахождения товаров в процессе товародвижения. |
|
4. Те кущие и единовременные затраты на всех стадиях и на все операции то вародвижения |
Учитываются и анализируются в комплексе, оптимизи руются и относятся на единицу реального материалопотока. Данный элемент наиболее существенно отличает логистику товародвижения от других областей логистики. |
Существующие складские предприятия и склады могут быть объеди нены в несколько групп по двум признакам: по своему назначению и принадлежности.
По своему назначению складские объекты подразделяются на сле дующие группы:
- предназначенные для хранения готовой продукции в местах ее произ водства (помимо хранения, подсортировка продукции перед ее отправкой, маркировка, упаковка, подготовка к погрузке и погрузочные операции);
- материальные склады потребителей продукции (приемка продукции, ее выгрузка, расфасовка, хранение и подготовка продукции к производ ственному потреблению);
- многообразные складские предприятия, функционирующие в сфере товарообращения, в том числе оптово-торговые, заготовительные орга низации (кроме указанных функций, они обеспечивают концентрацию товаров, подкомплектовку продукции, подборку ее в нужном ассорти менте, организуют доставку товаров мелкими партиями или завоз их на другие склады оптовиков), транспортные терминалы (разукрупняют грузопотоки, выполняют транспортно-экспедиционные операции и пере валки грузов с одного вида транспорта на другой, обеспечивают накопле ние сезонных запасов), резервные базы и склады (осуществляют хране ние резервных запасов продукции).
По своей принадлежности к различным предприятиям, объединени ям, концернам, министерствам и отраслям места складирования могут быть сгруппированы так:
- склады, принадлежащие предприятиям-изготовителям промышлен ных отраслей;
- материальные склады в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, в непроизводственных отраслях;
- материальные склады и перевалочные складские базы, терминалы транспортных предприятий и организаций;
- складские предприятия и склады в торговле товарами конечного потребления;
- складские предприятия и склады посреднических организаций в материально-техническом обеспечении и в системе заготовок сельхозпро дукции;
- складские базы, принадлежащие органам государственного управления резервами, министерствам и ведомствам обороны и государственной безопасности.
Находясь на складах готовой продукции и в сфере товарообращения, товары образуют сбытовые или товарные запасы; при хранении на мате риальных складах или на резервных базах и складах одного ведомства они находятся в форме производственных запасов; при перевозке товары образуют транспортные или запасы товаров в пути.
Производственные запасы, товарные или сбытовые запасы продукции производственного назначения и соответствующие транспортные запасы составляют в целом совокупный запас продукции производственно-технического назначения.
Существуют различные способы управления запасами (анализа, уче та, регулирования, контроля), получившие особое распространение при анализе и регулировании производственных запасов. Например, метод анализа ABC - с классификацией складируемых материалов или дета лей: на дорогостоящие, но в меньшем количестве; средних стоимости и объема; низкой стоимости и в большом количестве. Или метод XYZ - с распределением материалов на постоянно потребляемые; сезонного по требления; нерегулярно потребляемые.
Запасы измеряются и оцениваются в натуральном, стоимостном и относительном выражениях. В свою очередь, запасы в относительном выражении могут оцениваться через дни расхода (потребления) и реали зации, а также через коэффициент оборачиваемости запасов. Средства, вложенные в запасы продукции, с учетом коэффициента эффективности являются составляющей совокупных затрат в процессе товародвижения.
Многоплановая и ведущая роль в организации товародвижения будет принадлежать оптово-торговым и логистическим посредникам в бли жайшие годы. Испытав переходный период, оптово-торговые посредни ки постепенно сокращают спад объемов своей деятельности и начинают улучшать качественные показатели. Анализ состояния их функциониро вания, тенденций и прогнозных оценок развития свидетельствует о том, что ожидается увеличение объемов и видов оказываемых ими логистиче ских услуг.
Становятся реальными преобладание в их деятельности транспортно-экспедиционных услуг и интеграция их с транспортными терминалами. Повышается роль других посреднических структур (оптовых рынков, товар ных бирж) в организации товародвижения. Поэтому перспективы организа ции товародвижения нужно рассматривать в направлении развития и совер шенствования функционирования логистико - посреднических структур.
В целом к оптовым посредникам на рынках товаров производственно го назначения относятся организации и предприятия, обеспечивающие взаимодействие предприятий-изготовителей и потребителей этих товаров по поводу их купли-продажи и призванные оказывать указанным пред приятиям связанные с товарообращением многообразные услуги, в том числе по организации товародвижения (логистические услуги).
Помимо оптово-торговых посреднических организаций и предприя тий по продукции производственно-технического назначения, к оптово-посредническим относятся и другие структуры. Вместе они представлены на рисунке 1:
Рисунок 1.1 - Система оптовых посредников на рынках товаров производственного назначения
Значительная часть структур, показанных на этой схеме, непосред ственно связана с организацией товародвижения. К ним относятся, кро ме межотраслевых и отраслевых организаций и предприятий, в том чис ле выполняющих функции посредников по товарам для государственных нужд: получающие развитие организации по оказанию транспортно-экспедиционных и других новых логистических услуг; оптовые рынки товаров производственно-технического назначения и товарно-сырьевые биржи, имеющие транспортно-фрахтовые отделения (в составе организо ванных товарных рынков).
С одной стороны, ожидается продолжение процесса выделения из структуры крупных коммерческо-посреднических организаций и про мышленных предприятий самостоятельных оптовых посредников с не большой численностью работающих. Возможно дальнейшее развитие специализированных (по своим функциям и видам реализуемой продук ции) обслуживающих производство предприятий.
С другой стороны, на сокращение количества предприятий оптовой торговли могут повлиять наметившиеся тенденции интеграции структур на основе концентрации складского хозяйства и комплексирования выполняемых функций для повышения эффектив ности обслуживания, а также самоликвидация убыточных организаций.
Получит развитие интеграция оптовых посредников в торгово-финансовые группы. По мере накопления опыта работы региональные торгово-финансовые группы могут преобразовываться в межрегиональные и меж государственные структуры в составе межгосударственных финансово-промышленных групп (либо производственных и коммерческих транс национальных объединений или инфраструктурных корпораций).
Ожидаемые изменения в объемах деятельности предприятий-пос редников будут зависеть, во-первых, от динамики развития производства промышленной продукции и, во-вторых, активизации посреднической деятельности предприятий оптовой торговли.
По мере прекращения спада промышленного производства оно будет сопровождаться замедлением снижения объемов реализации продукции производственного назначения через оптовых посредников. Однако до сих пор сокращение объемов реализации происходило не только под влиянием спада промышленного производства, но было связано также со специфиче скими трудностями в деятельности оптовых посредников: с уменьшением числа обслуживаемых предприятий при заинтересованности их в осущест влении поставок по прямым связям - без посредников в связи с ростом снабженческо-сбытовых надбавок; с увеличением затрат предприятий оп товой торговли на складские операции и другие оказываемые услуги; пе репрофилированием сложившейся товарной специализации.
Несмотря на отмеченные трудности, падение объемов общей реали зации и реализации продукции со складов, надо полагать, прекратится к 2006-2008 гг. не только благодаря стабилизации производства, но и под воздействием следующих факторов: коммерческой активности и пред приимчивости в деятельности посреднических организаций; осуществле ния новых видов логистического обслуживания, в том числе учиты ваемых как транзитные операции, экономичные для посредника и эф фективные для клиентуры; развития современных форм и методов транспортно-экспедиционных и логистических услуг.
1 этап. Выбрать поставщика, с которым будет заключен контракт на поставку продукции.
Рассматриваются предложения от трех поставщиков на поставку деталей: ООО «МосДеталь» (А1), ЗАО «Восток» (А2), ОАО «АвтоЗавод» (А3). Все поставщики работают в Московской области.Для предприятия существенными являются четыре критерия при выборе поставщика (цена (1), качество продукции (2), надежность поставок (3), имидж предприятия (4)).
Решение.
Определяются весовые коэффициенты (ВК), показывающие относительную значимость для каждого предприятия. Для этого осуществляется попарно сопоставление выбранных критериев.
Таблица 1 - Матрица попарных сравнений
|
Критерии |
Цена |
Качество продукции |
Надежность поставок |
Имидж предприятия |
ВК1 |
|
Цена |
1 |
2 |
6 |
9 |
0,54 |
|
Качество продукции |
1/2 |
1 |
1 |
2 |
0,18 |
|
Надежность поставок |
1/6 |
1 |
1 |
8 |
0,20 |
|
Имидж предприятия |
1/9 |
½ |
1/8 |
1 |
0,05 |
|
Сумма |
1,77 |
4,5 |
8,125 |
20 |
0,97 |
ВК1(1) =
ВК1(2) =
ВК1(3) =
ВК1(4) =
Вывод: расчеты показывают, что цена деталей является основным критерием выбора поставщика.
Аналогично проводим сравнение по каждому критерию (по цене – Таблица 2, по качеству – Таблица 3, по надежности поставок – Таблица 4, по имиджу предприятия – Таблица 5) и определяем ВК2.
Таблица 2 - По цене
|
Поставщики |
ООО «МосДеталь» |
ЗАО «Восток» |
ОАО «АвтоЗавод» |
ВК2 |
|
ООО «МосДеталь» |
1 |
7 |
7 |
0,73 |
|
ЗАО «Восток» |
1/7 |
1 |
¼ |
0,07 |
|
ОАО «АвтоЗавод» |
1/7 |
4 |
1 |
0,18 |
|
Сумма |
1,28 |
12 |
8,25 |
0,98 |
ВК1(А1) =
ВК2(А2) =
ВК3(А3) =
Таблица 3 - По качеству продукции
|
Поставщики |
ООО «МосДеталь» |
ЗАО «Восток» |
ОАО «АвтоЗавод» |
ВК2 |
|
ООО «МосДеталь» |
1 |
1/7 |
1/5 |
0,08 |
|
ЗАО «Восток» |
7 |
1 |
½ |
0,42 |
|
ОАО «АвтоЗавод» |
5 |
1 |
1 |
0,47 |
|
Сумма |
13 |
2,14 |
1,7 |
0,97 |
ВК1(А1) =
ВК2(А2) =
ВК3(А3) =
Таблица 4 - По надежности поставок
|
Поставщики |
ООО «МосДеталь» |
ЗАО «Восток» |
ОАО «АвтоЗавод» |
ВК2 |
|
ООО «МосДеталь» |
1 |
7 |
5 |
0,70 |
|
ЗАО «Восток» |
1/7 |
1 |
¼ |
0,07 |
|
ОАО «АвтоЗавод» |
1/5 |
4 |
1 |
0,21 |
|
Сумма |
1,34 |
12 |
6,25 |
0,98 |
ВК1(А1) =
ВК2(А2) =
ВК3(А3) =
Таблица 5 - По имиджу предприятия
|
Поставщики |
ООО «МосДеталь» |
ЗАО «Восток» |
ОАО «АвтоЗавод» |
ВК2 |
|
ООО «МосДеталь» |
1 |
8 |
1/5 |
0,3 |
|
ЗАО «Восток» |
1/8 |
1 |
¼ |
0,08 |
|
ОАО «АвтоЗавод» |
5 |
4 |
1 |
0,59 |
|
Сумма |
6,125 |
13 |
1,45 |
0,97 |
ВК1(А1) =
ВК2(А2) =
ВК3(А3) =
Вывод: расчеты показывают, что по всем критериям лидируют такие поставщики, как: ООО «МосДеталь» у которого наиболее предпочтительная цена деталей, надежность поставок, и ОАО «АвтоЗавод» у которого наиболее предпочтительное качество продукции и имидж предприятия.
Для определения окончательного поставщика рассчитаем рейтинг каждого поставщика (Таблица 6). Рейтинг поставщика представляет собой сумму ВК, взвешенных по весовым коэффициентам соответственного критерия.
Таблица 6 – Матрица выбора поставщика
|
Критерий Поставщики |
ООО «МосДеталь» |
ЗАО «Восток» |
ОАО «АвтоЗавод» |
|
Цена |
0,54*0,73=0,39 |
0,54*0,07=0,037 |
0,54*0,18=0,097 |
|
Качество продукции |
0,18*0,08=0,014 |
0,18*0,42=0,075 |
0,18*0,47=0,84 |
|
Имидж предприятия |
0,20*0,3=0,06 |
0,20*0,08=0,016 |
0,20*0,59=0,118 |
|
Надежность поставок |
0,05*0,70=0,035 |
0,05*0,07=0,003 |
0,05*0,21=0,010 |
|
Сумма ВК3 |
0,49 |
0,13 |
1,06 |
Общий вывод: таким образом, лучшего всего сбалансированное соотношение важных для предприятия основных критериев, характеризующих детали – у поставщика ОАО «АвтоЗавод» его рейтинг 1,06 Наихудший рейтинг у поставщика ЗАО «Восток»- 0,13. Таким образом, руководству рекомендуется заключить контракт с поставщиком ОАО «АвтоЗавод».
2 этап. Определить, каким видом транспорта лучше делать доставку приобретенных деталей.
Доставка может осуществляться двумя способами: автомобильным транспортом ежедневно исходя из среднесуточной потребности или железнодорожным с определенной периодичностью. В случае доставки автомобильным транспортом весь объем доставленного материала в тот же день уходит на производственные нужды, складские запасы не создаются.
Таблица 7 - Исходные данные
|
№ п/п |
|||
|
1 |
Цена 1 т. (руб./т) |
P |
100020 |
|
2 |
Общий объем потребления в месяц (т) |
V |
200 |
|
3 |
Периодичность поставок по ж/д (дн.) |
p |
15 |
|
4 |
Расходы на хранение 1 т. груза в год (руб./т)Рентабельность бизнеса (%) |
x |
24000 |
|
5 |
Рентабельность бизнеса (%) |
r |
22 |
|
6 |
Расстояние по ж/д (км) |
Sж |
1605 |
|
7 |
Расстояние по а/м (км) |
Sa |
1150 |
|
8 |
Стоимость транспортировки 1т за 1км по ж/д (руб./ткм.) |
Tж |
0,21 |
|
9 |
Стоимость транспортировки 1т за 1км по а/м (руб./ткм) |
Tа |
1,18 |
Необходимо определить:
1)каким видом транспорта (автомобильным или железнодорожным) при данных условиях выгоднее осуществлять доставку груза на предприятие;
Общие расходы предприятия:
где, Са – расходы на доставку груза автомобильным транспортом;
С1а – расходы на транспортировку автотранспортом за 1 метр;
Ta – стоимость транспортировки 1т за 1км по а/м (руб./ткм);
V – расходы на хранение 1 т. груза в год (руб./т);
Sa – расстояние по а/м (км);
С2а – потери вследствие замораживания активов (складских запасов);
С3а – расходы на хранение;
Сж – расходы на доставку груза железнодорожным транспортом;
Р – цена 1 т. (руб./т);
р – периодичность поставок по ж/д (дн.);
Х (или H)– расходы на хранение 1 т. груза в год (руб./т);
r – рентабельность бизнеса (%);
Sж – расстояние по ж/д (км);
Tж – стоимость транспортировки 1т за 1км по ж/д (руб./ткм.).
1 – При доставке автомобильным транспортом общие расходы на транспортировку за месяц:
С1а = 1,18*200*1150 = 271400 руб.
С2а = 0
С3а = 0
Так как в случае доставки автомобильным транспортом складские запасы не создаются.
Са= 271400 руб.
2 – При доставке железнодорожным транспортом:
= 0,21*200*1605 = 67410 руб.
= руб.
= руб.
= 67410+9001800+100000=9169210 руб.
Экономия средств = Са – Сж = 9169210-271400=8.897.810 руб.
Таким образом, железнодорожным видом транспорта выгоднее осуществлять доставку груза на предприятие.
2) на сколько процентов при прочих равных условиях могут быть увеличены или уменьшены тарифы на железнодорожные перевозки, чтобы предприятию было выгоднее пользоваться услугами железной дороги;
˃
- ˃0
т/км
= 29,2 т/км
Таким образом, при тарифе более чем 29,2 т/км выгоднее будет пользоваться железнодорожными перевозками.
3) со следующего месяца начнется ремонт моста через реку, расположенную на пути по автомобильной дороге, поэтому расстояние по объездной автомобильной дороге между городами увеличится на 100 км. Как это повлияет на выбор способа транспортировки; рассчитайте минимальное расстояние между городами по автомобильной дороге, при превышении которого при прочих равных условиях будет выгоднее пользоваться железнодорожным транспортом;
Чтобы определить минимальное расстояние по автомобильной дороге, при котором автотранспорт был бы приоритетным, необходимо выполнение условия: ˂
˂0
˂Сж
Sa˂Сж /
Sa ˂ 9169210 / (1,18*200)
Sa ˂ 38852,58 км.
Sa = 1250км.
Таким образом, при расстоянии свыше 38852,58 км. – железнодорожными перевозками.
4) как на выбор способа транспортировки может повлиять снижение цены потребляемого материала, при какой цене потребляемого материала при неизменности остальных условий будет выгоднее пользоваться железнодорожным транспортом, при какой - автомобильным;
˃
- ˃0
руб./т
Pж = 100020руб./т
Таким образом, железнодорожным транспортом выгодно пользоваться при цене выше 1136,50 руб., при цене ниже 1136,50 руб. – автомобильным, то есть при понижении цены потребляемого товара будет выгоднее использовать автомобильный транспорт.
5) как на выбор способа транспортировки может повлиять повышение рентабельности бизнеса предприятия, какова минимальная доходность альтернативного использования активов предприятия, при превышении которой предприятию будет выгоднее доставлять груз автомобильным транспортом;
˂
˂0
0,24
rж = 0, 24
Таким образом, при повышении рентабельности бизнеса предприятия 10% (до r = 0,24) будет выгодно использовать автомобильный транспорт, а при повышении более чем в 10% - железнодорожным.
6) периодичность поставки по железной дороге, при достижении которой будет выгоднее пользоваться услугами автомобильного транспорта;
˃
>0
pж0,33≈33 дней (18 дней)
p = 15 дней
Таким образом, при увеличении периодичности поставки груза по железной дороге менее чем на 33 дней выгодно использовать автомобильные перевозки. При периодичности поставки более чем в 33 дней выгодней железнодорожные перевозки.
7) на сколько процентов должна быть снижена стоимость хранения 1 т груза в год, чтобы предприятию при прочих равных условиях было бы выгоднее пользоваться автомобильным транспортом?
˃
>0
xж2115117,6 руб./т
x = 24000 руб./т
Таким образом, при стоимости хранения свыше 2115117,6 руб./т выгодней – железнодорожные перевозки.
3 этап. Определить оптимальный размер заказа и оптимальное время заказа.
Годовая потребность в деталях V = 200 т. * 12 мес.=24000 т., цена 1 т. деталей P = 100020 тыс.руб., годовые затраты на хранение 1 т. деталей Н = 24000тыс.руб., годовая доходность альтернативных вариантов использования активов r = 0,24. Затраты на размещение одного заказа К = 60 тыс. руб. В течение года потребление деталей осуществляется равномерно.
Необходимо определить:
1) оптимальный размер заказа;
2) минимальные общие затраты на управление запасами;
3) оптимальное число заказов в год;
4) оптимальную периодичность заказов;
5) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются ежемесячно;
6) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются 2 раза в месяц;
7) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются 6 раз в месяц;
8) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются ежедневно.
Решение:
1) Оптимальный размер заказа:
т.
2) Минимальные общие затраты:
= 1025,06тыс.руб.
3) Оптимальное количество заказа в год:
=61 раз
4) Оптимальная периодичность заказов:
=6дней
Для того, чтобы затраты на управление запасами были минимальны и составили 1025,06 тыс.руб. необходимо 61 раз в год через каждые 6 дней делать поставку сырья в размере 29,66 т.
5) Экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются ежемесячно:
Q = V/12
S=V*K/Q+(Q/2)*(H+P*r)
S = 200*60/16,6+(16,6/2)*24+100*0,22 = 1104,69 руб.
Экономия за год: S – Smin = 1104,69 –1025,06 =79,63 руб.
6) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются 2 раза в месяц:
Q = V/24
S = 200*60/8,33+(8,33/2)*(24+100*0,22) =1632,16 руб.
Экономия за год: S – Smin = 1632,16-1025,06 = 527 руб.
7) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются 6 раз в месяц:
Q = V/72
S = 200*60/2,77+(2,77/2)*(24+100*0.22))= руб.
Экономия за год: S – Smin = 4386,83- 1025,06 =3361,77 руб.
8) экономию, получаемую в результате оптимизации закупок, по сравнению со случаем, когда закупки осуществляются ежедневно:
Q = V/4380
S =200*60/0,54+(0,54/2)*(24+100*0.2)) =22234,62 руб.
Экономия за год: S – Smin = 22234,62-1025,06= 21209,56 руб.
В заключение работы подведем обобщающие выводы:
Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина – переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.
В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов совершенствования материально-технической базы теряют свое прежнее значение. Каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами.
На основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур – у изготовителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг.
Другая группа задач совершенствования материалопотоков касается взаимодействия коммерческих посредников между собой, с другими субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями, развития и повышения эффективности системы складирования продукции. Решению этих задач также в значительной мере способствуют логистические формы и методы управления
Требования логистики к наблюдению и оценке материалопотока, его организации и регулированию с момента изготовления продукции до ее производственного потребления способствуют развитию связей между поставщиками и получателями продукции.
PAGE \* MERGEFORMAT1