Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Учреждение образования
Кафедра ”Строительство и эксплуатация дорог”
Факультет управления процессами перевозок
“Устройство и эксплуатация железнодорожного пути”
Выполнил Проверил
Студент группы УД - 21 Ст.преподаватель
Лысевич Е.Н. Жуковец А.Г.
Гомель 2014
Транспорт играет огромную роль в экономике и социальной политике любого государства. Выполняя коммуникативную функцию, транспорт связывет людей, осуществляя перевозку грузов и товаров народного потребления способствует укреплению тесных экономических отношений между различными частями одного государства, а также соседними государствами.
Одним из наиболее развитых и высокоорганизованных видов транспорта в Республике Беларусь является железнодорожный.
Одним из важных хозяйств, от которого во многом зависит работоспо собность всей железной дороги, является путевое. Являясь наиболее ресурсоёмким, путевое хозяйство в то же время призвано осуществлять постоянный контроль, производить текущее содержание, плановые и внеплановые ремонты главнейшего звена, без которого невозможно осуществление перевозочного процесса на железной дороге - железнодорожного пути. От состояния и технических характеристик пути в значительной степени зависит пропускная способность дороги, безопасность движения поездов и допускаемые скорости движения поездов.
Все структурные подразделения Белорусской железной дороги тесно взаимодействуют друг с другом. Именно поэтому грамотный высокопрофессиональный железнодорожник-специалист должен иметь понятие, знать основополагающие аспекты работы всех служб и хозяйств железной дороги. В большей мере это относится к "движенцам", т. к. организация работы огромного сложного механизма наилучшим образом невозможна без знания, как работают составные его звенья. Я считаю, что выполнение данной курсовой работы позволит углубить знания, полученные в курсе предмета "Устройство и эксплуатация железнодорожного пути", разобраться и более осознанно представить некоторые стороны функционирования путевого хозяйства Белорусской железной дороги.
1.1 Исходные данные
Для расчёта стрелочного перевода заданы исходные данные:
Дополнительные данные для выполнения раздела 1 представлены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Дополнительные данные к разделу 1
|
Вариант |
Начальный угол остряка |
Угол крестовины |
Sin(α) |
Cos(α) |
Tg(α) |
α/2 |
Sin(α/2) |
Cos(α/2) |
Tg(α/2) |
|
40 |
1,2166667 |
4○45’50” 4,7638889 |
0,08305 |
0,99655 |
0,083338 |
2○22’55” 2,3819445 |
0,041561 |
0,999136 |
0,041596 |
Проектируемый стрелочный перевод должен отвечать условиям движения поездов на заданной станции: нагрузкам на ось подвижного состава, грузонапряжённости участка и скорости движения по прямому и боковому путям стрелочного перевода. Чем выше нагрузка на ось и скорость подвижного состава, чем больше грузонапряжённость, тем мощнее должны быть рельсы и скрепления стрелочного перевода, надёжнее его основание; чем выше скорость по боковому пути перевода, тем больше должен быть радиус переводной кривой и более пологой марка крестовины.
В зависимости от условий работы стрелочного перевода назначаются его конструктивные элементы: основание, которое может быть выполнено в виде переводных брусьев из различных материалов или железобетонных плит; конструкция остряков и крестовин.
Основные геометрические размеры одиночного обыкновенного стрелочного перевода (рисунок 1.1) с радиусом переводной кривой, равным радиусу остряка (R=R0), связаны двумя расчётными уравнениями:
(1.1)
(1.2)
где R - радиус переводной кривой, мм;
- угол крестовины, град;
Н - начальный угол остряка, град;
k - прямая вставка перед математическим центром крестовины, мм;
LT - теоретическая длина стрелочного перевода, мм;
S0 - ширина рельсовой колеи в крестовине, принимается 1520 мм.
Рисунок 1.1 - Схема стрелочного перевода
Размеры крестовин n и m по рабочим граням головок рельсов (рисунок 1.2) для сборной крестовины типа общей отливки с изнашиваемыми частями усовиков вычисляем по формулам:
(1.3)
(1.4)
где n, m - соответственно длина передней и хвостовой частей крестовины, мм;
lн - длина накладки, мм;
Bп - ширина подошвы рельса;
bг - ширина головки рельса;
2V - расстояние между подошвами рельсов в месте постановки первого болта, мм;
x - расстояние от торца накладки до первого болтового отверстия, мм;
N - число марки крестовины.
Рисунок 1.2 - Расчётная схема крестовины
Данные, необходимые для расчёта:
мм; мм; мм; мм; мм.
мм;
мм.
Осевые размеры определяем по формулам:
, (1.5)
, (1.6)
где α=4○45’50” - угол крестовины.
мм;
мм.
1.3 Определение длины прямой вставки перед МЦК
Длину прямой вставки перед математическим центром крестовины назначаем с тем расчетом, что передний стык крестовины будет от конца переводной кривой не ближе, чем на один метр, т. е. k=n±1000.
мм.
1.4 Определение радиуса переводной кривой
Для случая, когда радиус переводной кривой равен радиусу остряка, т. е. R = R0 (рис. 1. 1), находим R с точностью до 1 мм, зная k и S0:
, (1.7)
мм.
Схема для определения длины остряков представлена на рисунке 1.3.
Длина кривого остряка определяется по формуле:
. (1.8)
Рисунок 1.3 - Расчётная схема для определения длины остряка
При этом:
; (1.9)
; (1.10)
, (1.11)
где y0 - расстояние между рабочими гранями рамного рельса и остряка в его корне (корневая ордината), мм;
tmin - минимальный желоб между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью кривого остряка в отведённом положении (принимается 67 мм);
br - ширина головки остряка, мм;
z - стрела прогиба кривого остряка, которая измеряется от горизонтали, проведённой из его корня в том месте, где желоб между остряком и рамным рельсом равен tmin, мм.
При промежуточных значениях радиусов величину z можно определить из приближённого соотношения , т. е.
, (1.12)
где z и zТ - соответственно стрелы изгиба проектируемого и типового переводов, мм;
R и RТ - соответственно радиусы остряков проектируемого и типового переводов, мм.
Величина zТ=13...65 мм при RТ=300…1500 м и шаге остряков 140-152 мм.
zТ=13 мм;
R=300000 мм.
мм;
мм;
;
.
Следовательно:
мм.
Длина прямого остряка равна проекции кривого остряка на рабочую грань рамного рельса и определяется по формуле:
. (1.13)
мм.
Разница между длиной прямого и кривого остряков не превышает допустимых 3 мм, следовательно, расчёт произведён правильно.
Схема для определения длины рамного рельса представлена на рисунке 1.4.
, (1.14)
где q, q1 - соответственно передний и задний выступы рамного рельса, мм;
l0' - проекция кривого остряка на прямой рамный рельс, равная длине прямого остряка, мм.
Рисунок 1.4 – Эпюра брусьев и шпал на стрелке
Передний и задний выступы рамного рельса определяются из условий раскладки шпал и брусьев под стрелкой.
Размеры переднего и заднего выступов рамного рельса определяем по формулам:
; (1.15)
; (1.16)
; (1.17)
где n, n1 - соответственно число пролётов между опорами в пределах переднего и заднего выступов рамного рельса; принимается
n = 3…8 и n1 = 2…6 шт.; (принимаем n=4 и n1=3);
a - расстояние между осями брусьев, мм; (принимаем a=500 мм);
x – забег острия остряка за ось флюгарочного бруса, мм, равный 41 мм (рисунок 1.5);
с - стыковой пролёт, для типа рельса Р65 С=420 мм.
Рисунок 1.5 – Схема расположения остряка на флюгарочном брусе
мм;
мм;
мм;
Значит,
мм.
Теоретическую длину стрелочного перевода LТ найдём по формуле:
. (1.1)
Подставляя данные, получаем:
мм.
Полная (практическая) длина стрелочного перевода:
. (1.18)
мм.
Осевые размеры стрелочного перевода (рисунок 1.6) определим по формулам:
; (1.19)
; (1.20)
; (1.21)
. (1.22)
Рисунок 1.6 – Осевые размеры стрелочного перевода
Подставим значения:
мм;
мм;
мм;
мм.
Ординаты переводной кривой определим следующим образом (рис. 1.7). Расположим начало координат по рабочей грани рамного рельса против корневого стыка остряка и отсюда отложим абсциссы x через каждые 2000 мм, вычисляя соответствующие им координаты y.
Рисунок 1.7 – Расчётная схема ординат переводной кривой
Принимаем мм; мм; … мм.
Конечная абсцисса:
; (1.23)
мм.
Ординаты переводной кривой определим по формуле Полторацкого:
, (1.24)
где yn - ординаты переводной кривой, соответствующие своим абсциссам, мм;
y0 - ордината в корне остряка, мм;
xn - абсциссы переводной кривой, кратные 2000 мм;
β - стрелочный угол, доли град.;
- поправка для соответствующей ординаты.
Приведём таблицу расчёта ординат переводной кривой:
Таблица 1.2 – Расчёт ординат переводной кривой
|
n |
xn |
y0 |
y0 |
||
|
1 |
2000 |
158 |
69,84306 |
4,87 |
232,71 |
|
2 |
4000 |
139,6861 |
19,47 |
317,15 |
|
|
3 |
6000 |
209,5292 |
43,80 |
411,33 |
|
|
4 |
8000 |
279,3722 |
77,87 |
515,24 |
|
|
5 |
10000 |
349,2153 |
121,67 |
628,89 |
|
|
6 |
12000 |
419,0583 |
175,21 |
752,27 |
|
|
7 |
14000 |
488,9014 |
238,78 |
885,38 |
|
|
8 |
16000 |
558,7444 |
311,49 |
1028,33 |
|
|
9 |
18000 |
628,5875 |
394,23 |
1180,81 |
|
|
10 |
19778 |
690,678 |
475,95 |
1324,63 |
Конечную ординату определим по формуле:
(1.25)
мм.
Для проверки вычислим конечную ординату по формуле:
(1.26)
мм.
Разница между значениями yК, рассчитанными по формулам (1.24) и (1.26), не превышает допустимые 3 мм, следовательно, расчёт произведён верно.
Длину рельсовых нитей стрелочного перевода (рис.1.8) находят по формулам:
; (1.27)
; (1.28)
; (1.29)
, (1.30)
где Sостр - ширина колеи в начале остряков;
Sк - ширина колеи в переводной кривой; Sк=1520 мм;
δ=8 мм.
мм;
мм;
мм;
мм.
Величины зазоров в стыках рельсов принимают согласно типовым эпюрам стрелочных переводов. В задних стыках рамных рельсов и во всех стыках крестовины они равны 0, в корне шарнирных остряков - 5 мм, в гибких - 0, на соединительных путях - 8 мм. Рельсовые нити (рис. 1.8) могут соответствовать четырём рубкам:
; (1.31)
; (1.32)
; (1.33)
, (1.34)
где l1, l2, l3, l4 - длины рельсовых нитей, мм;
l1', l2', l3', l4' - длины рельсов за корнем остряков;
принимаем l1'= l4'=12500 мм; l2'= l3'=6250 мм;
δ - зазор в стыках рельсов, принимается 8 мм.
;
;
;
.
Рисунок 1.8 – Расчетная схема для определения длины рельсовых нитей стрелочного перевода
По результатам расчёта стрелочного перевода строим схема разбивки стрелочного перевода Р65 марки 1/12 в масштабе 1:100 (приложение А).
Вначале на чертеж наносим ось прямого пути перевода и отмечаем на ней центр перевода. От центра перевода откладываем в принятом масштабе осевые размеры a, b, a0, b0, затем определяем положение математического центра крестовины, характеризуемое величинами b0 и S0/2, отложенными в масштабе. Из математического центра крестовины описываем дугу радиусом, равным S0/2, и, проведя к ней касательную из центра перевода, находим направление оси бокового пути. После этих геометрических построений вычерчиваем в масштабе в рабочих гранях рельсов стрелочный перевод и отмечаем на нем стыки. Наружную нить переводной кривой наносим на чертеж по вычисленным значениям ординат, а внутреннюю - на основе заданной ширины колеи.
На схеме разбивки стрелочного перевода указываем основные геометрические размеры стрелочного перевода, длину рельсов и ширину колеи в соответствующих местах перевода (приложение А). Под схемой перевода размещаем спецификацию длин рельсов.
2.1 Исходные данные
путь звеньевой, длина рельса 25м, рельс типа Р65, деревянные шпалы, щебеночный балласт.
После ремонта тип ВСП остается без изменения.
Железнодорожные пути классифицируются в зависимости от грузонапряженности и допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.
Согласно исходным данным рассматриваемый участок относится к 3-ему классу главных путей.
Рисунок 2.1 – Схема периодичности ремонтов звеньевого пути 3-го класса
где К – капитальный ремонт пути;
С – средний ремонт пути;
В – планово-предупредительная выправка пути;
П – подъемочный ремонт пути.
Восстановительный ремонт выполняется силами ПМС с применением машин тяжелого типа.
Все работы по выполнению восстановительного ремонта делятся на подготовительные, основные и отделочные.
В основной период меняется рельсошпальная решетка с досыпкой щебеночного балласта, производится выправка и рихтовка.
Продолжительность окна определяется по формуле:
, (2.1)
где tp – время развёртывания всех основных работ в «окно», мин;
tук - время укладки рельсошпальной решетки, мин;
tс – время свертывания работ, мин.
Рисунок 2.2 – Схема распределения времени выполнения работ в «окно»
Время укладки рельсошпальной решетки определяется по формуле:
, (2.2)
где Nф – количество звеньев рельсошпальной решетки на заданном фронте работ, определяется о формуле:
, (2.3)
Lф – длина фронта работ, м;
апу – техническая норма времени на укладку одного звена путеукладчиком; (апу = 2,8 машмин);
α – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени. Зависит от путности участка и от количества пар пропущенных поездов за рабочую смену (т.е. за 8 часов) для однопутного участка и основных работ в окно принимаем α=1,08.
мин.
Время развёртывания и свертывания работ считается не производным и при его определении стремятся к его сокращению. Оно зависит от вида выполненного ремонта и типа использованных машин, определяется по формуле:
, (2.4)
где τ1 – время, необходимое для оформления закрытия перегона и пробега машин к месту работы (зависит от рода тяги), мин (τ1=6 мин);
τ2 – время, необходимое на зарядку и отцепку электробалластера, мин (τ2=4 мин);
τ3 – время, необходимое для вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, 6..8 мин (принимаем τ3= 6 мин;
τ4 – время, необходимое для вступления в работу путеразборочного поезда, мин;
τ5 – время, необходимое для срезки и планировки балласта, 30..40 мин (принимаем τ5=30 мин);
Время, необходимое для вступления в работу путеразборочного поезда определяется по формуле:
, (2.5)
где lпу(пр) – длина путеукладочного (путеразборочного) поезда;
Δl – разрыв по условиям техники безопасности (Δl=50 м);
аэлб – техническая норма времени работы электробалластера в 1 км (аэлб=21,5 маш·мин/км).
Длина путеразборочного поезда определяется по формуле:
, (2.6)
где lпл – длина одной четырехосной платформы (lпл =14,6 м);
lзв – длина снимаемого звена, lзв=25 м;
lкр – длина крана УК-25/9-18, lкр=25 м;
nпл – количество четырёхосных платформ при путеразборщике.
Количество платформ определим по формуле:
nпл=2nпак+2, (2.7)
где nпак – количество пакетов снимаемых звеньев.
nпак=Nф/nзв, (2.8)
где nзв – количество звеньев в одном пакете (для деревянных шпал в звеньевом пути составляет 7..8), nзв=7.
шт,
шт,
м,
мин,
мин.
Время свертывания работ определим по формуле:
, (2.9)
где τ1’ – время необходимое на стыкование последнего звена, τ1’=10 мин;
τ2’ – время, затрачиваемое на пропуск первой рабочей части путеукладочного поезда и сболчивание стыков на участке, который был им занят, τ2’=5 мин;
τ3’ – время, необходимое на окончание выправки машиной ВПО-3000;
τ4’ – время, необходимое на оформление открытия перегона, τ4’=6 мин.
Время необходимое на окончание выправки машины ВПО-3000 зависит от длинны участка, подлежащего выправке и определяется по формуле:
, (2.10)
где lв – длина участка, подлежащего выправке, м;
аВПО – техническая норма времени работы машины ВПО-3000,
аВПО =33,9 маш·мин/км;
Длина участка выправки складывается из суммы длин всех хозяйственных поездов и определяется по формуле:
, (2.11)
где lВПО – длина машины ВПО-3000 с турным вагоном, lВПО =70 м;
∑Δl – сумма пазпывов по технике безопасности между хозяйственными поездами, ∑Δl=150 м;
lотв – длина участка отвода для подготовки рельсовых рубок, lотв =100 м;
lхд – длина хоппер-дозаторного поезда, м;
Длина хоппер-дозаторного поезда зависит от объема щебеночного балласта, выгружаемого на фронт работ, и определяется по формуле:
, (2.12)
где l – длина одного хоппер-дозаторного вагона, l=11 м;
nхд – количество хоппер-дозаторных вагонов.
Количество хоппер-дозаторных вагонов определяется по формуле:
, (2.13)
где 36,6 – вместимость одного длина хоппер-дозаторного вагона;
Vщ – объём щебня, выгружаемого на 1 км фронта работ, Vщ=100 м3;
Lф – длина фронта работ, км.
,
м,
м,
мин,
мин,
мин.
2.4 Составление ведомости трудовых затрат по техническим нормам
Трудовые затраты являются важным показателем участия рабочих в выполнении как отдельных видов работ, так и всего комплекса. Они устанавливаются на основе выполняемых объемов работ и технических норм трудовых затрат на измеритель работы.
Трудовые затраты по каждой конкретной работе устанавливаются соответствующими нормами, которые включают в себя и потерю рабочего времени.
Трудовые затраты определяются по общей формуле:
, (2.14)
где α – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и кратковременный отдых;
а – техническая норма затрат на измеритель, чел·мин;
V – количество (объем) работ.
Кроме трудовых затрат в ведомость вносится продолжительность работы машин.
Ведомость объемов работ и трудовых затрат составляется на заданный фронт работ; работы приводятся в их технологической последовательности.
Работы делятся на подготовительные, основные в «окно» по замене рельсошпальной решетки, основные в «окно» по очистке балласта, отделочные работы
Ведомость заполняется по 8-ю графу включительно, дальнейшее ее заполнение идет совместно с построением графика основных работ в «окно»
Ведомость трудовых затрат по техническим нормам приведена в таблице 2.1.
2.5 График основных работ в «окно»
Наиболее трудоемкими считаются работы, выполняемые в основной период, с применением большого количества машин тяжелого типа и хозяйственных поездов.
Основные работы выполняются в «окно». Основанием для разработки графика основных работ в «окно» является ведомость трудовых затрат по техническим нормам на заданный фронт работ.
График строится в произвольном масштабе: по вертикали откладывается время в часах и минутах, по горизонтали – фронт работ в метрах. На графике наклонными линиями показываются все работы основного периода. Каждая из них условно обозначается с указанием количества монтеров пути и машинистов, которые выполняют конкретную работу.
График основных работ в «окно» представлен на рисунке 2.3.
2.6 Ограждение места производства основных работ в «окно»
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд или нет.
Требованиями Инструкции запрещено приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поезда, а также снимать сигналы ограждения до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габаритов.
Сигнальные знаки "Начало и конец опасного места", о подаче свистка "С", сигналы уменьшения скорости на однопутных участках устанавливают с правой стороны по направлению движения к месту работ, а на двухпутных - на ближайшей обочине с одной стороны пути.
Препятствие на перегоне ограждается с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка красными сигналами. От них на расстоянии, зависящем от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости поездов, укладывают петарды и через двести метров от первой из них – переносные сигналы уменьшения скорости.
Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникающего препятствия до первой петарды принимаем Б = 100 м (при руководящем спуске i = -7% и скорости движения грузовых поездов 80 км/ч и пассажирских и рефрижераторных 100 км/ч).
Нельзя снимать сигналы ограждения до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габаритов.
Приведём схему ограждения препятствий и мест производства работ на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4 – Схема ограждения препятствий и мест производства работ
Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.
Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
3.1 Исходные данные
Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях производится снегоуборочными поездами (машинами). Руководитель этих работ - по должности не ниже бригадира пути. Наиболее целесообразно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов (СМ-2, СМ-2МС, СМ-3, СМ-4, СМ-5, СМ-6, СМ-7, СДП, СДП-М и др.).
Для уборки снега со станционных путей применяют снегоуборочные машины различных типов. Ручная уборка снега может быть допущена только в исключительных случаях, когда другие способы неприменимы, например, в местах, где есть препятствия для работы снегоуборочных машин (предельные столбики, светофоры, опоры и т.д.).
Уборка снега должна производиться одновременно с очисткой путей с тем, чтобы при возобновлении метели собранные валы не способствовали задержанию снега.
Собранный снегоочистителями при очистке всех станционных путей снег на междупутьях при максимальных расчётных снегоотложениях должен быть убран снегоуборочными поездами в течение шести суток, а при средних снегоотложениях - в течение трёх суток, чтобы при возобновлении ме тели собранные валы не способствовали задержанию снега. В учебных целях срок очистки крупного узла или станции может предусматриваться не более суток.
Снегоуборочные поезда должны быть оборудованы радиосвязью с дежурным по станции или маневровым диспетчером. Между машинистом
головной машины и помощником машиниста концевого полувагона должна быть установлена радио- и телефонная связь. На участках, не оборудованных радиосвязью, снегоуборочные поезда должны иметь телефонный аппа рат. Рабочая скорость снегоочистителя при работе на станции должна быть до 40 км/ч, струга - 10-15 км/ч, снегоуборочного поезда в зависимости от количества снега - от 5 до 15 км/ч.
Наиболее уязвимыми элементами пути при снегопадах и метелях являются стрелочные переводы и, в первую очередь, стрелки в зоне примыкания остряков и рамных рельсов, а также шпальные ящики с переводными тягами.
Для станций, оборудованных централизованными стрелочными переводами, в установленном порядке должны быть утверждены местные инструкции по организации работ и обеспечению техники безопасности при очистке стрелочных переводов от снега и льда.
При работе снегоочистительной и снегоуборочной техники и оборудования всех типов необходимо соблюдать требования, приведённые в Правилах по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений на Белорусской железной дороге.
Таблица 3.1 - Исходные данные к разделу 3.
|
Вариант |
l1, м |
l2, м |
l3, м |
l4, м |
h, м |
b, м |
α |
γ |
kз |
L, км |
ν, км/ч |
Тз, сут. |
n |
Марка машины |
Длина стрелочного перевода, м |
|
77 |
1230 |
1385 |
1530 |
1680 |
0,25 |
4,8 |
0,85 |
0,45 |
0,8 |
2,5 |
35 |
0,85 |
7 |
СМ-3, СМ-5 |
65 |
Все снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками:
Категория снегозаносимости зависит от поперечного профиля земного полотна.
Степень снегозаносимости зависит от расчётного годового объёма снега, приносимого к одному вагонному метру пути с вероятностью превышения 1 раз в 15-20 лет.
Площадь очистки снега по одному пути определяется по формуле, м2:
, (3.1)
где α – коэффициент, учитывающий доступность территории станции для работы снегоуборочной машины;
li – полезная длина пути, т.е. та часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям, м;
b – средняя ширина междупутья, м.
м2;
м2;
м2;
м2.
Объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с одного пути, определяется по формуле:
, (3.2)
где h – толщина слоя убираемого с пути снега, м.
м3;
м3;
м3;
м3.
Объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке со всех путей крупного парка или станции, определяется по формуле:
, (3.3)
м3.
Объём неуплотнённого снега, подлежащего уборке с одного стрелочного перевода, определяется по формуле:
, (3.4)
где QП, Qб – объём снега, подлежащего уборке, соответственно, по прямому и боковому путям, м3.
, (3.5)
где lстр – длина стрелочного перевода с подходами к нему, м.
S – ширина очищаемой полосы, м. В соответствии с таблицей 3.1 методических указаний для снегоуборочной машины СМ-3 она составляет 2,6 м.
м3.
При уборке снега со стрелочных переводов во всех случаях снегоубороч ные машины работают с закрытыми крыльями. Можно принять, что:
, (3.6)
м3.
Значит:
м3.
Объём неуплотненного снега, убираемого со всех стрелочных переводов станции, парка или горловины определяем по формуле:
, (3.7)
где n – количество стрелочных переводов.
м3.
Для очистки от снега горловин станций и стрелочных переводов будем использовать снегоочистительную машину СМ-5.
Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда для очистки путей СМ-3 составляет 410 м3, а СМ-5 – 100 м3.
Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки путей или стрелочных переводов соответственно, рассчитывается по формулам:
, (3.9)
, (3.10)
где γ – коэффициент уплотнения снега;
Кз – коэффициент заполнения полувагонов снегом.
рейса;
рейсов.
Рассчитаем число рейсов для снегоуборочного поезда, необходимых для очистки каждого из 4-х путей:
рейса,
рейса,
рейса,
рейса.
Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работами станции, определяется по формуле:
, (3.11)
где t1 – время на согласование и подготовку маршрута к месту работы, t1=10мин;
t2 – время следования к месту работ, мин;
t3 – время на установку рабочих органов машины, t3=5 мин;
t4 – время, необходимое для загрузки снегоуборочного поезда, мин;
t5 – время на согласование и подготовку маршрута после загрузки к месту выгрузки снега, t5=10мин;
t6 – время следования снегоуборочного поезда к месту выгрузки, мин;
t7 – время на установку разгрузочного устройства концевого полувагона в рабочее положение для выгрузки снега, t7=5 мин;
t8 – время на разгрузку снегоуборочного поезда в снеговом тупике или на перегоне, t8=10 мин;
t9 – время на установку разгрузочного устройства концевого полувагона в транспортное положение после разгрузки снега, t9=5 мин.
Время следования снегоуборочного поезда от места стоянки к мес ту работ, от места погрузки до места выгрузки или обратно рассчитывается по формуле:
, (3.12)
где L – среднее расстояние от места стоянки до места работ или от места погрузки до места выгрузки снега, км. В учебных целях эти расстояния принимаются одинаковыми.
v – средняя скорость движения поезда на разгрузку или до места работ.
мин.
Время загрузки снегоуборочного поезда определяется по формуле, мин:
, (3.13)
где Пз – производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м3/ч.
мин.
Тогда продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда:
мин.
Общая продолжительность уборки и вывоза снега с путей парка и стрелочных переводов определяется по формуле, сут.:
, (3.14)
.
Потребное количество машин одного типа устанавливается по формуле:
, (3.15)
где Тз – заданный срок очистки путей от снега.
маш.
Следовательно, для уборки путей от снега требуется 1 машина СМ-3. Тогда уборка и вывоз снега с путей парка будут осуществлены за
, (3.16)
сут.
Продолжительность, мин, уборки и вывоза снега для каждого из четырех путей рассчитываем по формуле:
, (3.17)
мин,
мин,
мин,
мин.
Полное время работы в группе путей без учета поездного движения:
, (3.18)
мин.
Составим ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ (табл 3.2)
Таблица 3.2 – Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ
|
№ пути |
Полезная длина пути, м |
Толщина слоя снега h = 0,37м |
Число рейсов для вывоза снега |
Время занятия путей без учёта поездного движения, мин |
Полное время работы в группе путей без учёта поездного движения, мин |
||
|
Площадь очистки снега, м2 |
Объём неуплотнённого снега, м3 |
Способ очистки и уборки снега |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
1 |
1230 |
5018,4 |
1254,6 |
СМ-3 |
1,72 |
113,52 |
537,9 |
|
2 |
1385 |
5650,8 |
1412,7 |
1,94 |
128,04 |
||
|
3 |
1530 |
6242,4 |
1560,6 |
2,14 |
141,24 |
||
|
4 |
1680 |
6854,4 |
1713,6 |
2,35 |
155,10 |
На рисунке 3.1 приведен цикл работы снегоуборочного поезда без учёта поездной и маневровой работы станции.
При выполнении данной курсовой работы детально были изучены следующие разделы: устройство и эксплуатация стрелочных переводов, организация ремонта пути и работы в "окно", организация работы снегоуборочной техники на станциях.
Я считаю цель курсовой работы, сформулированную во введении, достигнутой, т. к. выполнение многоуровневых расчётов, построение графиков, проектирование стрелочного перевода помогли мне более детально разобраться в курсе "Устройство и эксплуатация железнодорожного пути", приобрести более прочные и долговечные знания.
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
4
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
5
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
6
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
7
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
8
УД-21
βН
Рамный рельс
y0
O
ш
O
Остряк
R
R
R
R
l0
β
β
φ
Z
br
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
9
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
10
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
11
УД-21
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
l′0
q1
c
a
c
c
n a
c1
δ
q
Переводной брус
92
Стрелочная подушка
x
5
Остряк
Рамный рельс
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
12
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
13
УД-21
Ц.П.
a
b
a0
b0
q
m
b0
m
S0/2
S0/2
α
α/2
O
S0
α
k
R
α
βН
β
l0
y0
y1
y2
yn
yk
x1
x2
xn
xk
γ1
γ2
γn
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
14
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
15
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
16
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
17
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
18
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
19
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
20
12цкук21221
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
21
12цкук21221
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
22
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
23
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
24
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
27
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
29
УД-21
ё
ё
ё
20
Петарды
20
Петарды
ж
200
Б
50
20
20
20
Место работ
Сигналисты с ручными красными сигналами
Более
200
50
Б
20
ж
200
К
К
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
30
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
31
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
32
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
33
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
34
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
35
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
36
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
37
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
38
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
40
УД-21
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
41
УД-21