.Основные и вспомогательные сооружения дороги Основные элементы дорог и дорожные сооружения.
Работа добавлена на сайт samzan.net:
Билет №1.Основные и вспомогательные сооружения дороги
Основные элементы дорог и дорожные сооружения.
На автомобильных дорогах имеются дорожные устройства и комплексы основных и вспомогательных сооружений. К основным относятся сооружения, обеспечивающие организацию движения транспорта, а к вспомогательным — предназначенные для обслуживания транспорта и основных устройств: заправочные пункты, станции технического обслуживания, здания дорожно-ремонтной службы, автомобильные станции, гаражи, заправочные, ремонтные, медицинские пункты, здания дорожной службы. Основными сооружениями дороги являются земляное полотно, дорожная одежда, водоотводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стены. К обустройству относят ограждения, дорожные знаки, озеленение, освещение, смотровые площадки и площадки отдыха.. Комплекс основных и вспомогательных сооружений зависит от назначения дороги. Современная автомобильная дорога представляет собой большой комплекс инженерных сооружений.
Билет№2.Классификация автомобильных дорог. Расчетные скорости.
Автомобильная дорога-это комплекс сооружений, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров а/м транспортом с обеспечением требований эффективности работы а/т, БДД, охраны окружающей среды.
По административной принадлежности:
1-федеральные (Росавтодор);
2-региональные;
3-улицы и дороги НП;
4-внутрихоз. дороги.
Техническая классификация.
Класс определяется формой доступа а/м на эту дорогу:
1-а/м магистрали (пересечение на разных уровнях)
2-скоростные дороги (пересечение различных уровней, но возможно прилегание в одном уровне, в кот. не допускается пересечение потока прямого направления)
3-обычного типа (доступ возможен и на пересечении в одном уровне)
Категории:
Iа - а/м магистрали (только в разных уровнях, полос движения не меньше 4, ширина полосы П=3,75м, интенсивность N>=10 000 авт/сут) ск-ть 140
Iб – скоростные дороги (есть пересечение в одном уровне, N>=9000авт/сут) ск-ть 140
Iв – больше 4 полос, П=3,75м, пересечение в одном уровне со светофорным регулированием. Ск-ть 120
II–N=4000-8000авт/сут;
4полосы=>П=3,5м; ск-ть 120
2-3 полосы =>П=3,75м, ск-ть 120
III–2полосы,N=1500-4000авт/сут; ширина полосы П=3,5м; ск-ть 100
IV – 2полосы, П=3,5м, ск-ть 80
N=200-1500авт/сут;
V–1полоса,П=4,5м,N<200авт/сут; ск-ть 60
Билет № 3.Сопротивление Движению а/м. Уравнение тягового баланса
Сила тяги, развиваемая двигателем на ведущих колесах а/м, расходуется на преодоление сил сопротивления движению.
1)Рk-сила сопротивления качению,
Рk =f*G, f- коэффициент сопротивления качению, G – вес а/м;
f= fo*[1+0,01*(V-50)],
а/б и ц/б fo =0,015-0,02;
черный щебень fo =0,02-0,03;
щебень и гравий fo =0,03-0,04;
булыжная мост fo =0,04-0,05;
грунт fo =0,015-0,2;
2) Рw-сила сопротивления воздушной среде, Рw =к*F* V2/13, кг
к – коэффициент, учитывающий форму кузова а/м (к=0,02-0,07),
F–лобовая площадь а/м, (F=0,8*В*Н,
В –ширина кузова, Н–высота а/м );
v (м/с),V(км/ч):v=V/3600=>v2= V2/13
Рf и Рw всегда воздействуют на движущийся а/м.
3) Рi-сила сопротивления движению на подъем, Рi=G*iпрод
tg(a)=i, Рi=Gi,=> Рi=G*i;
4) Рj-инерционное сопротивление,
Рj = Рjпост + Рjвр, Рjпост=m*a=a*G/g,
j=a/g, Рjпост= G*j , (Рj/ Рjпост)= δвр; δвр–коэффициент влияния вращающихся масс а/м,
δвр=1,04+n* iк2, iк –передаточное число коробки передач.
Рj = δвр* G*j.
Рi и Рj в зависимости от продольного профиля дороги и режима движения а/м могут или отсутствовать, или даже иметь отрицательный знак, способствуя движению (например, при спуске под гору или при торможении).
Уравнение движения а/м:
Рт= Рf + Рw + Рi + Рj, Рт –сила тяги.
Рт - к*F* V2/13= f*G + G*i+ δвр* G*j (делим на G)=>
(Рт - к*F* V2/13)/G=D
- динамический фактор.
D=f+i+δвр*G*j -уравнение тягового баланса а/м.
Билет №4Динамический фактор. Определение макс уклона
Динамический фактор (D) –это резерв тягового усилия, отнесенный к единице веса а/м; он является диагностический фактором а/м;
D= (Рт - Рw)/G, Рт –сила тяги,
Рw -сила сопротивления воздушной среде, Рw =к*F* V2/13 (V в км/ч),
D=f+i+ δвр*G*j–уравнение тягового баланса а/м. D х-т запас тягового усилия, на единицу веса а/м, движущегося с V, который может быть израсходован на преодоление дорожных сопротивлений (f+i) и на ускорение а/м j. График зависимости D от V при полной нагрузке на а/м называется динамической характеристикой.
I, II, III…- передачи. D=bк+ак* V2, bк и ак – эмпирические коэффициенты.
Расчет максимального продольного уклона.
imax=D-f.
На участке без уклона а/м движется с постоянной V, затем при подъеме возникает отрицательное ускорение (j<0). В определенный момент а/м достигает расчетной V и движется с ней до конца уклона, на этом участке D=f+i (динамический фактор а/м, т.е. запас тягового усилия, на единицу веса а/м, движущегося с V, расходуется на преодоление дорожных сопротивлений f+i, сопротивления качению и сопротивления движению при уклоне). После преодоления уклона возникает положительное ускорение (j>0) и а/м вновь набирает V до постоянной
Биле№5
Два условия движения ам.понятие о тормозной силе
1.сила тяги должна быть больше суммы всех сопротивлений
PT >Pf+ Pw+Pi+Pj
2.PT<Tmax –макс сила сцепления колеса
Тормозная сила-это сила, возникающая при затормаживании колеса в пятне контакта его с опорной поверхностью.
На величину этой силы оказывают влияние различные факторы, многие из которых представляют собой объект изучения современных исследователей. Поэтому в предлагаемой схеме торможения колеса приняты некоторые упрощения.
Автомобильное колесо в процессе своей работы взаимодействует с автомобилем и дорогой. Это взаимодействие представляется в виде приложенных к колесу сил и моментов, схема которых показана на рис. 2. Такими силами для тормозящего колеса будут:
Gк -сила веса автомобиля приходящаяся на данное колесо;
Rz -нормальная реакция опоры;
Мт-тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом, связанным с колесом;
Рт-тормозная сила колеса, являющаяся продольной реакцией дороги;
Рх-продольная сила автомобиля. Этой силой выражается воздействие на колесо соответствующей доли массы автомобиля, стремящейся по инерции продолжить равномерное прямолинейное движение.
Величина тормозной силы зависит от тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом и будет равна:
Рт=Мт/rд
где: Мт-тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом;
rд -динамический радиус колеса .
Билет №6Коэффициенты продольного и поперечного сцепления
Отношение максимального тягового усилия на колесе Pk к вертикальной нагрузке на покрытие Gk, при превышении которого начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют коэффициентом сцепления фи
В зависимости от направления сдвигающей силы, действующей на колесо, различают два вида коэффициента сцепления: коэффициент продольного сцепления ФИпр,соответствующий началу проскальзывания заторможенного или пробуксовывания движущегося колеса при качении или торможении без действия на колесо боковой силы. Его использую при вычислении пути, проходимого ам при экстренном торможении и при оценке возм-ть трогания ам с места.
Коэффициент поперечного сцепления ФИпоп-поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении ведущего колеса, катящегося под воздействием боковой силы под углом к плоскости качения, когда колесо, вращаясь, скользит вбок. Коэффициент ФИпоп характеризует устойчивость ам при проезде кривых малых радиусов.
На дорогах с твердыми покрытиями коэффициент сцепления зависит главным образом от трения скольжения между шиной и покрытием. На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит прежде всего от сопротивления грунта срезу и от внутреннего трения в грунте. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, деформируют и уплотняют его, увеличивая до некоторого предела сопротивление срезу. Однако затем начинается разрушение грунта, вследствие чего коэффициент сцепления уменьшается.
Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает рисунок протектора. При истирании выступов протектора во время эксплуатации ухудшается сцепление шины с дорогой. Наименьший коэффициент сцепления имеют шины, у которых полностью изношен рисунок протектора.
В любых условиях движение колеса с изношенным протектором шин приводит к снижению коэффициента продольного и поперечного сцепления
При смачивании твердого покрытия коэффициент сцепления резко падает из-за образования пленки из частиц грунта и воды, уменьшающих трение между шиной и дорогой. Коэффициент сцепления понижается особенно значительно, если на покрытии имеется пленка глины. Сильным дождем она может быть смыта, тогда величина сцепления приближается к значениям, характерным для сухого покрытия.
С увеличением скорости движения автомобиля коэффициент сцепления обычно уменьшается.
Билет №7 Тормозной путь автомобиля
Длина пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью-тормозной путь-важная характеристика безопасности движения.Она имеет большое значение для обоснования ряда норм на элементы плана и профиля ам дорог
Ртор=Ртс+Рφ
Ртс- потеря энергии тормозной системы,
Рφ – сцепление и трение между колесом и покрытием.
Ртор=γ*G, γтор=Ртор/G,
γтор– коэффициент удельной тормозной силы.
Vк=0,Ртор=Рφ=φ1*G,γт=φ1
V= ,Sтор= V2/2a
Рт= f*G+ Рw+ G*i+ δвр*G*j+ G*γт=0
δвр *j=f+ Рw/G+i+γт, δвр=1, j=a/g,
а=g*(f+ Рw/G+i+γт),
Sтор= V2/(2* g*(f+ Рw/G+i+γт))
Sтор=Кэ* V2/(254*(f+ i+γт)), где
Кэ - коэффициент, учитывающий экспериментальное состояние тормозов, Кэ1,4 , γт=φ1.
Билет 8 Расстояние видимости поверхности дороги и встречного автомобиля.
Рассчетная видимость-расстояние перед ам, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить и остановиться
Расстояние видимости поверхности дороги:
Для обеспечения безопасности движения водитель должен видеть на большое расстояние перед а/м.
Sп- расстояние видимости поверхности.
Sп=l1+Sтор+l0,
l1–путь, проходимый а/м за время реакции водителя. tр=1сек (0,5сек на горной дороге, 2-2,5 сек на магистралях), l1=v*tр= tр *V/3,6 ,
Sтор - тормозной путь а/м, Sтор=Кэ*V2/(254*(f+i+γт)),
l0 – величина запаса (5-10м).
Sп=tр*V/3,6+Кэ*V2/(254*(f+i+γт))+l0.
I-275м, II-250м, III-200м, IV -150м.
Расстояние видимости встречного автомобиля:
Sa= 2l1+Sтор+2l0,
Sa=tр*V/1,8+Кэ*V2/(127*(f+i+γт))+l0
Билет 9 Пропускная способность дороги. Коэффициент загрузки.
Пропускная способность – это максимальное количество а/м, которое может проезжать через поперечное сечение дороги в единицу времени [авт/час].
Pi – пропускная способность отдельной полосы;
n–кол-во полос движения
.
L и V для всех а/м одинаковые.
Δt=L/V; за час P=3600/Δt=3600/(L/V);
P=3600V/L (V в м/с)
P=1000V/L (V в км/ч).
L~Sп~tp*V/3,6+Кэ*V2/(254*(φ1±i))+l0
n=Nчпр/(P*Zдоп)округляется до целого четного числа.
P - пропускная способность одной полосы движения.
Nчпр - часовая приведенная к расчетному а/м интенсивность движения.
m – количество типов а/м,
Кпрi- коэффициент приведения а/м данного типа к расчетному а/м.
0,15 – считается, что в час пик по дороге проходит ~15% суточной нормы а/м.
Zдоп- допустимое значение к-та загрузки дорожного движения.
Z= Nчпр/Pg ≤ 1, Zдоп=0,45-0,6.
Zдоп=0,45 (на 2хполосной дороге) Zдоп=0,6 (на дорогах с РП)
Билет 10 Определение кол-ва полос движения
n=Nчпр/(P*Zдоп)округляется до целого четного числа.
P - пропускная способность одной полосы движения.
Nчпр - часовая приведенная к расчетному а/м интенсивность движения.
m – количество типов а/м,
Кпрi- коэффициент приведения а/м данного типа к расчетному а/м.
0,15 – считается, что в час пик по дороге проходит ~15% суточной нормы а/м.
Zдоп- допустимое значение к-та загрузки дорожного движения.
Z= Nчпр/Pg ≤ 1, Zдоп=0,45-0,6.
Zдоп=0,45 (на 2хполосной дороге) Zдоп=0,6 (на дорогах с РП)
Билет 11 Определение ширины полосы движения.Краевые укрепительные полосы
b=n*П, n - кол-во полос движения,
П-ширина 1 полосы, b-ширина ПЧ.
x=y=0,5+0,005V для 2-полосной дороги
П=0,5(а+с)+x+y;
П=0,5(а+с)+1+0,01V;
Или: х=0,35+0,005V с раздел полосой
П=0,5(а+с)+x+y;
П=0,5(а+с)+0,85+0,01V
x и y - зазоры безопасности;
а – ширина кузова;
с – колея а/м (расстояние между внешними гранями колес);
V- скорость а/м.
I- 3,75м
II- 3,75-3,5м
III-3,5м
IV- 3м
V-4,5м (т.к. одна полоса движения)
B=b+2bоб+(bрп).
Билет №12 Устойчивость автомобиля против заноса на кривой в плане
Билет 13 Нормирование коэффициента поперечной силы, исходя из 4х условий
Билет 14.Определение минимального радиуса кривой в плане с виражом и без него
А)с виражом
R=V^2/127(μ+iвир)
V-расчетная скорость ам
Μ-коэффициент поперечной силы(0,15)
i-уклон виража(0,04)
В)без виража
R=V^2/127(μ-iпоп)
Iпоп-поперечный уклон(0,02)
Μ-0,08
Билет№15 Определение длины переходной кривой
Расчет переходной кривой из условия въезда на круговую кривую с расчетной скоростью
Переходные кривые устраиваются на кривых малого радиуса для повышения безопасности движения и удобства управления автомобилем. В качестве переходных кривых применяются различные математические кривые с постепенно уменьшающимся радиусом кривизны от бесконечности до радиуса круговой кривой.
Наиболее часто используется клотоида (радиоидальная спираль), уравнение которой
ρ =A^2/S
где ρ – радиус кривизны;
S – расстояние от начала клотоиды до данной точки;
A – параметр клотоиды, равный ;
R – радиус кривизны конца клотоиды и круговой кривой;
L – длина переходной кривой (клотоиды).
Длина переходной кривой определяется из требования, чтобы величина нарастания центробежного ускорения ј не превышала 0.2-0.5 м/с3, по формуле
L=V^3/47RJ
где v – расчетная скорость, км/ч,
47 – коэффициент, приводящий размерности к м.
Чем меньше j, тем плавнее переход с прямого участка на кривую
Билет №16 Нормирование поперечного уклона на виражах, длина отгона виража
Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямом участке к односкатному профилю на вираже осуществляют плавно в пределах участка, называемого отгоном виража.
Билет № 17.Уширение проезжей части на кривых в плане
Билет №18 Требования к обеспечению видимости на кривых в плане. Срезка для улучшения видимости.
19.Определение минимального радиуса вертикальных кривых
Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой определяется из условия обеспечения видимости поверхности до-
рожного покрытия:
R = l2/2d
где l – расстояние видимости поверхности дороги, м; d – высота глаз водителя легкового автомобиля над поверхностью дороги (d = 1,2 м).
Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой определяется из условия обеспечения видимости поверхности
проезжей части дороги в ночное время при свете фар:
R=l2/2(hфар+0,0175*l)
где S – то же, что и в формуле; hф – высота света фар легкового автомобиля над поверхностью проезжей части (hф = 0,7 м); 0,0175 – тангенс угла наклона пучка света.
Радиус вертикальной вогнутой кривой из условия ограничения центробежной силы (за критерий принимается самочув-
ствие пассажиров и перегрузка рессор):
где V – расчетная скорость легкового автомобил
я, км/ч.
20.общие принципы трассирования автомобильных дорог
Принципы трассирования
Традиционный принцип трассирования автомобильных дорог, который можно назвать принципом «тангенциального трассирования», состоит в том, что на план либо карту наносят с помощью линейки ломаный (тангенциальный) ход, в изломы которого вписывают круговые кривые либо круговые кривые со вспомогательными переходными. Минимальные радиусы закруглений принимают не менее значений, определяемых действующими нормативами для автомобильных дорог соответствующих категорий.
Основной недостаток принципа «тангенциального трассирования» состоит в том, что магистральный ход, укладываемый сообразно рельефу и ситуации, во многом определяет положение самой трассы автомобильной дороги в плане.
Это приводит к получению негибкой пространственной линии автомобильной дороги с невыдержанными принципами обеспечения зрительной ясности и плавности трассы, которая, в частности, нередко характеризуется наличием длинных прямых и коротких круговых кривых минимальных радиусов, наличием закруглений за переломами продольного профиля, повышенными объемами земляных работ, повышенной аварийностью и т.д. Принцип «тангенциального трассирования» применим лишь на некоторых участках трассы в случаях, когда направления трассы, определяющие углы поворота, жестко фиксированы ситуационными условиями. В остальных случаях свободного трассирования принцип «тангенциального трассирования» использовать не следует ни при ручном, ни тем более при автоматизированном проектировании.
Принцип «гибкой линейки» существенно отличен от идеи «тангенциального трассирования» и является основой автоматизированного проектирования плана автомобильных дорог. Суть принципа «гибкой линейки» состоит в том, что на крупномасштабном плане либо карте, сообразуясь с рельефом и ситуацией, вписывают плавную линию от руки или с помощью специальной гибкой линейки - сплайна. При этом положение магистрального хода - углы поворота, положение их вершин, а также параметры закруглений определяются трассой автомобильной дороги, уложенной в рельеф и ситуацию, а не наоборот, как это принято при тангенциальном трассировании.
Принцип «гибкой линейки» с успехом используют и при неавтоматизированном проектировании, когда закругления трассы представлены лишь в виде обычных круговых кривых либо круговых кривых со вспомогательными переходными. Для этого по плавной эскизной линии трассы автомобильной дороги устанавливают положение магистрального хода, измеряют углы поворота и по масштабу значения биссектрис Б на закруглениях. По известным значениям и Б определяют радиусы закруглений с последующим их округлением до кратных значений:
Принцип «гибкой линейки» является фундаментальной основой определения положения клотоидных трасс автомобильных дорог, обеспечивающих их наибольшую зрительную плавность и ясность, уровни удобства и безопасность движения и т.д. Укладку и расчет клотоидной трассы осуществляют по крупномасштабным планам как вручную с использованием прозрачных шаблонов клотоид и круговых кривых, так и автоматизированно на компьютерах.
Получившие распространение методы автоматизированного проектирования плана автомобильных дорог, базирующиеся на принципе «гибкой линейки» (например, «однозначно определенной оси» или «сглаживания эскизной линии») различаются, главным образом, способами аппроксимации эскизной трассы, однако в результате автоматизированной увязки план дороги в конечном итоге представляется сочетанием обычных элементов клотоидной трассы: клотоидами, отрезками клотоид, круговыми кривыми и прямыми.
21. Дорожно-климатическое районирование.
Территория страны делится на 5 дорожно-климатических зон. Критерием разделения является отличие климата и гидрологических условий..
I зона. «Зона распространения многолетних мерзлых грунтов» (зона вечной мерзлоты).
(деятельный слой, под ним мерзлый слой)
В этой зоне просачиванию воды внутрь препятствуют многолетнемерзлые грунты, поэтому верхние слои грунта переувлажнены.
II зона. «Зона повышенного увлажнения»(лесная зона, умеренно-континентальный климат)
Характеризуется избыточным увлажнением грунта вследствие значительного количества выпадающих осадков, малой испаряемости и высокого уровня расположения грунтовых вод.
а- к-т увлажнения, a>1 для II дкз
а=кол. осадков/кол-во испарений.
III зона. «Зона переувлажнения в определенные периоды» (лесостепная зона, зона переменного переувлажнения)
Границы этой зоны совпадают с границами лесостепной зоны. Зона характеризуется
значительным увлажнением весной и осенью.
а=0,6-1
IV зона. «Зона недостаточного увлажнения»
Совпадает с границами степной зоны, высокие температуры, характеризуется умеренной влажностью верхних слоѐв грунта вследствие значительной испаряемости и небольшого количества осадков.
а=0,3-0,6
V зона. «Засушливая зона».
Пустыни, полупустыни, жаркий климат, незначительное увлажнение вследствие сильной испаряемости, нет осадков, высокие температуры.
а=0,12-0,3
От номера ДКЗ зависят прочностные характеристики грунтов и требования к высоте насыпи.
Границы дорожно-климатических зон не являются строго очерченными. В
пограничных районах примерно в пределах полосы шириной 100-150 км к северу и югу
отдельные участки дорог следует относить к той или иной зоне на основе анализа местных
условий.
22. требования к возвышению бровки
Минимальное возвышение бровки земляного полотна над поверхностью земли (руководящая отметка) определяется,
исходя из следующих условий:
– обеспечение устойчивости и прочности верхней части земляного полотна и дорожной одежды возвышением поверхности
покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 суток) стоящих поверхностных вод, а
также над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (ме-
нее 30 суток) стоящих поверхностных вод. Значение руководящей отметки Hp должно быть не менее значений, указанных в
– обеспечение условий снегонезаносимости дороги. В этом случае руководящая отметка определяется по формуле
Hp = hs + Δh, м, (5.1) где hs – расчетная высота снегового покрова (принимается по заданию), м; Δh – возвышение бровки насыпи над расчетным
уровнем снегового покрова, необходимое для ее незаносимости (1,2 м – для дорог I категории; 0,7 м – II категории; 0,6 м – III
категории; 0,5 – IV категории; 0,4 м – V категории).
Основными снегозащитными мероприятиями при трассировании дорог являются:
- проложение трассы по наименее заносимым местам;
- учет направлений главных метелевых ветров при трассировании.
Меры по обеспечению снегонезаносимости дорог:
- проектирование продольного профиля снегонезаносимыми насыпями с рабочими отметками больше руководящей рабочей отметки по условию снегонезаносимости;
- проектирование поперечных профилей выемок, позволяющих уменьшить или замедлить их снегозаносимость;
- проектирование обоснованной снегозащиты.
23. определение отметок земли
Метод интерполяции применяется в том случае, когда точка находится между разомкнутыми горизонталями. Промежуточную отметку между горизонталями можно найти исходя из подобия треугольников, измерив расстояние между горизонталями по карте.
Из подобия треугольников ABD и CBE следует соотношение
x:h= b:l
Согласно ему x=h*b/l. Тогда отметка местности в точке С определится по формуле lb hx
НС = НВ +х ,
где НС, НВ - соответственно отметки земли в точках С и В; х – разность отметок в точке В искомой точке.
Если точка расположена внутри замкнутой горизонтали или за пределами двух горизонталей, то ее отметку определяют экстраполяцией (рис.2.3.1.2 а, б). Здесь также имеются подобные треугольники. Отметки вычисляются по тем же формулам.
24.определение отметок проектной линии по методу тангенсов на прямых и вертикальных кривых
25. Определение отметок проектной линии при использовании шаблонов.
Это метод проектирования проектной линии продольного профиля вертикальными кривыми, сопрягающимися непосредственно друг с другом, или при помощи прямых вставок. При проектировании проектной линии вертикальными кривыми (метод Антонова) на точно вычерченный профиль местности накладывают прозрачные шаблоны вертикальных кривых разных радиусов, выполненных в масштабе продольного профиля (М гор – 1:5000, Мвер – 1:500), либо определяют главные точки закругления расчетом. По примеру шаблона
нанесены штрихи с указанием уклонов в тысячных к местам касания прямых. На шаблонах имеются также горизонтальные и вертикальные линии для правильного их ориентирования при работе на миллиметровой бумаге. Участки проектной линии в виде прямых удобно намечать с помощью треугольника уклонов (рис. 2),
лучи которого имеют различные уклоны в % от 10 до 100. Пользование шаблонами значительно облегчает проектирование проектной линии, так как дает наглядную картину от вписывания того или другого радиуса вертикальной кривой в каждом конкретном случае. Вертикальные прямые имеют восходящие и нисходящие ветви (рис. 3). По восходящей ветви все касательные имеют положительный уклон, а по нисходящей ветви – отрицательный. В точке вертикальной кривой, где восходящая ветвь переходит в нисходящую (на выпуклых кривых) или наоборот (на вогнутых), касательная горизонтальна, и уклон ее равен нулю.
26. Определение контрольных точек при проектировании проектной линии.
Контрольные точки могут быть:
1)Жестко фиксированные контрольные точки – точки, через которые обязательно должна проходить линия (НТ, КТ, пересечение с ж/д и а/д, отметки ПЧ крупных мостов, тоннелей).
2) ограниченные контрольные точки- не допускают отклонения проектной линии в одном направлении (на водопропускных сооружениях).
Нз- отметка земли,
h- высота трубы,
hкон- толщина стенки трубы,
Δ- определенный запас, Δ>0,5м
Нк= Нз+ h+ hкон+Δ
Контрольные точки:
1)Высота насыпи над трубами hдо=1,0-1,2(1кат.)
0,8-0,9(2 кат.)
0,6-0,8(3 кат.)
0,5-0,6(4 кат.)
0,3-0,5(5 кат.)
2)Высота моста
3)Высота путепровода(7 м над автодорогой,8 м-над ж\д)
4)Высота насыпи на существующих дорогах
27.Типовые и индивидуальные поперечные профили дороги для насыпей и выемок.
Поперечные профили выемок.
1)Раскрытая выемка, Н≤1м, с условной линией заложения.
2)1м ≤Н≤12м, 1:3, 1:1,5. уклон в канаве 2%.
Индивидуальные поперечники разрабатывают:
- Болота
- В зоне вечной мерзлоты
- Горы
- При возведении насыпи из намывных грунтов
Поперечные профили насыпей.
Зависит от высоты насыпи и ценности земли.
1)h≤3м, I-III – m=4-6, IV-V – m=3
Крутой откос- при ДТП а/м переворачивается, при пологом – вероятность опрокинуться мешьше.
hк - глубина канавы, зависит от толщины дорожной одежды, hк=,08-1м;
bк- толщина канавы по дну;
hр- толщина снимаемого растительного слоя. B=10м
3) 3(2)<h≤6.
4) 6<h≤12
Типовые поперечные профили не применяются :
- при слабом основании (торф, пылеватые грунты, ил)
- если высота насыпи выше 12м
- если глубина подтопления насыпи превышает 2м.
28.Расчет объемов земляных работ по формулам и таблицам. Учет поправок.
Если h и h1 – различны, то это геометрич. фигура – призматоид.
где F – площадь поперечного сечения при средней высоте.
hср=( h1 + h2)/2
m-заложение откоса, зависит от типа поперечника.
Vф=(V+ΔVр+ΔVк+ΔVдо)*Купл
Vф- объем насыпи.
ΔVр- поправка на снятие растительного слоя
ΔVк- поправка на косогоре
ΔVдо- поправка на устройство ДО.
ΔVр=Во* hр*L, Во=В+2mh
ΔVк=(F1-F2)*L
ΔVдо=±bдо*hдо*Li
+ выемка
- насыпь
Объём земляных работ выемок.
V- профильн. объем
Vв= V+ΔVк+ΔVдо
29. Графики распределения земляных масс.
Баланс земляных масс — соотношение объемов грунта, полученного на строительной площадке из выемок (котлованы, траншеи, срезка грунта при планировке и др.), с потребностью в грунте для возведения насыпей на той же площади и служит для выявления его избытка или недостатка.
При составлении баланса земляных масс выбирают методы работ, исключающие повторные перевалы грунта, разрабатывают план распределения земляных масс, предусматривающий доставку грунта из выемок в насыпи кратчайшими путями, и при необходимости изменяют намеченную отметку планировки, чтобы избежать вывоза лишнего грунта в отвалы или привоза недостающего извне. При разработке баланса и плана распределения земляных масс необходимо сравнивать варианты по трудовым затратам, потребности в машино-сменах землеройных и транспортных машин, стоимости разработки единицы грунта. Документами, отражающими количественное соотношение объемов грунта, являются шахматный баланс и план распределения земляных масс.
— фактическая дальность перемещения частей массива в соответствующие насыпи или отвалы, м. При значительном объеме планировочных работ целесообразно площадку разбить на ряд участков, включающих выемки и тяготеющие к ним насыпи с эквивалентным объемом грунта, и для каждого из них определить среднюю дальность перемещения грунта. Последнюю следует определить по методу доц. Ф. И. Кутьинова построением кривых объемов насыпей и выемок Принимая нижнюю границу плана площадки с записанными объемами насыпей и выемок по колонкам квадратов за ось к и левую границу — за ось у, выполняют два построения кривых объемов для всей площадки или для отдельных участков. От начала координат на оси абсцисс откладывают в масштабе (например, 20 м = 1 см) расстояния до каждой вершины квадратов, расположенных по продольной оси плана площадки. Из полученных точек проводят ординаты с двумя точками: одна соответствует последовательно возрастающим суммарным объемам выемок, другая — объемам насыпей, записанным в горизонтальных графах на плане площадки; значения объемов откладывают на ординатах в масштабе. Максимальная ордината соответствует общему объему выемки и объему насыпи на этом участке.
Соединив вершины ординат, получим замкнутую ломаную линию, состоящую из двух ветвей: кривые объемов выемок и насыпей. Площадь между этими кривыми представляет собой работу перемещения масс грунта W из выемки в насыпь относительно оси х, выраженную произведением объема грунта V на проекцию среднего расстояния перемещения 1прх. Таким же способом по данным, записанным в вертикальных графах плана площадки, выполняется второй чертеж, позволяющий найти работу перемещения масс грунта W из выемки в насыпь относительно оси у. Алгебраические значения работы перемещения (произведение объема грунта на насыпи расстояние перемещения) находят по формулам и направлению средней дальности возки. Более точное решение оптимального распределения земляных масс при планировке площадки и, в частности, определение объема грунта, транспортируемого из одного квадрата в другой, может быть решена с помощью методов линейного программирования.
30. Виды деформаций земляного полотна и дорожной одежды и их причины.
Деформации земляного полотна.
Земляное полотно как инженерное сооружение, выполненное из грунта в разные годы и по разным техническим условиям, весьма чувствительно к неблагоприятным воздействиям окружающей природной среды и постоянно обращающегося подвижного состава. Существовавшее представление о многовековом сроке службы земляного полотна во многих случаях практикой опровергнуто. Рост динамического воздействия поездов на земляное полотно способствует интенсивному накоплению остаточных деформаций в нем и нередко на линиях, построенных сравнительно недавно.
При всем многообразии деформаций земляного полотна их можно свести по внешним признакам в следующие группы:
– деформации основной площадки (углубления в основной площадке);
К этим деформациям относятся балластные корыта, ложа, мешки, гнезда и карманы. Они образуются из-за вдавливания балласта в глинистый грунт земляного полотна под основной площадкой. При этом образуются углубления в основной площадке, заполненные балластом и водой. Вода, попав в замкнутые углубления, постепенно из пор балласта инфильтрует в окружающие глинистые грунты и разжижает их. Разжиженный грунт может вместе с водой выплескиваться из-под шпал на поверхность балластной призмы при проходе поездов, выдавливаться из-под балластной призмы на обочины, способствовать сплывам грунта откосов насыпей.
б)
Рис. 1.1. Балластные корыта: а) поперечный разрез пути; б) продольный разрез пути; 1 – балластное корыто; 2 – балластный слой; 3 – глинистые грунты; 4 – граница переувлажненного грунта
– оползни и сплывы откосов;
Оползневые деформации характеризуются смещением части грунтового массива относительно всего массива. Оползневым деформациям могут подвергаться грунты естественного залегания на склонах (оползни) и грунты откосов земляного полотна (оплывины, сплывы). Причины: большая крутизна откоса; наличие водоносного слоя.
– оседания и провалы насыпей;
Оседание насыпей может происходить вследствие уплотнения грунта самой насыпи без значительных боковых смещений грунта или из-за податливости слабых грунтов в основании, в том числе – и оттаявших вечномерзлых.
Опознавательные признаки: просадка пути, понижение обочин, продольные трещины на откосах и обочинах; появление выпираний грунта после интенсивных дождей и при весеннем оттаивании; при оседаниях из-за податливости грунтов основания появляются понижения у подошвы откосов с застоем воды в них либо бугры при выпирании слабых грунтов основания.
Причины оседаний: вследствие недостаточного уплотнения грунта при возведении насыпи; интенсивное развитие балластных корыт, лож и мешков; природная обводненность грунтов оснований или длительное стояние поверхностной воды при плохом стоке; медленное уплотнение торфяных или других слабых грунтов основания при эксплуатации; недостаточная глубина выторфовывания на болотах I-го типа при строительстве; проседание грунтов над шахтными подработками и карстовыми полостями; оттаивание льдистых вечномерзлых грунтов в основании.
– расползания насыпей;
Эта деформация характеризуется оседанием основной площадки с изменением проектного очертания поперечного профиля насыпи (см. рис. 4.1).
Процесс расползания насыпи может протекать медленно и длительно, а в некоторых случаях достаточно быстро.
Причины расползания насыпей связаны или с недостаточным учетом важных местных особенностей участка строящейся дороги, или – с нарушением правил производства строительных работ. Наиболее существенными причинами расползания насыпей являются: сооружение насыпи из переувлажненных глинистых грунтов; попадание в тело насыпи при зимнем производстве работ грунтов с повышенным содержанием мерзлых комьев, снега и льда; подтопление паводковыми водами насыпей, сооруженных из мелких пылеватых песков и из пересушенных неуплотненных глинистых грунтов (при воздействии поездной нагрузки может произойти разжижение грунта и достаточно быстрое расползание насыпи); образование термокарста в непосредственной близости от насыпи, сооруженной на вечномерзлых грунтах основания (рис. 4.2); скопление воды в глубоких балластных ложах и мешках.
Рис. 4.1. Расползание насыпи:
1 – поперечный профиль насыпи до деформации; 2 – расползшаяся насыпь
– сдвиги насыпей;
Сдвиг насыпи – смещение насыпи или ее части по наклонному основанию на косогоре. При этом наблюдаются: смещение рельсовой колеи в направлении падения косогора; просадки пути; появление продольных трещин в насыпи; бугры выпирания грунта с низовой стороны (рис. 5.1).
Причины сдвига: неправильная подготовка основания насыпи на косогоре, сложенном глинистыми грунтами, во время ее строительства (снятие дерна, рыхление поверхности основания, нарезка уступов); неудовлетворительное состояние водоотводных устройств с нагорной стороны и замачивание грунтов основания насыпи; наличие наклонно расположенных и переувлажненных верхних слоев грунта в основании, наличие близко к поверхности косогора водоносного слоя; поперечный наклон минерального дна болота; насыпь возведена на косогоре с льдистыми вечномерзлыми грунтами.
Рис. 5.1. Сдвиг насыпи:
1 – ось и поперечный профиль насыпи до сдвига; 2 – то же в результате сдвига; 3 – бугор выпирания грунта
Деформации дорожной одежды.
1. Истирание (износ) всех видов покрытия.
Причина: Недостаточная износостойкость покрытия (слабая связность).
2. Выкрашивание и шелушение - поверхностное и послойное разрушение покрытия и отслаивание вяжущего от минерального материала.
Причина: Недостаточно прочное сцепление вяжущего с каменным материалом
3. Выбоины - местные разрушения покрытия, имеющие вид углубления с резко очерченными краями.
Причина: - недостаточное сопротивление покрытия касательным усилиям от транспортных средств, выбивающих и выдергивающих каменные частицы,
- выщелачивание органических вяжущих водой;
- непрочное сцепление вяжущего с каменным материалом: дефекты укатки покрытия
4.Волны - закономерное чередование (через 0,4-2,0 м) на покрытии гребней и впадин вдоль дороги.
Причины: -излишняя пластичность покрытия из-за избытка вяжущего или недостаточной теплоустойчивости смеси при высоких температурах.
-недостаточное содержание щебня.
-на гравийных необработанных покрытиях образование волн («гребёнки») вызвано динамическим воздействием транспортных средств на смесь с недостаточным количеством частиц, придающих связность покрытию
5.Просадки - резкие искажения профиля покрытия, имеющие вид впадин с округлой поверхностью.
Причина: Недостаточная прочность дорожной конструкции
6. Колейность - плавное искажение поперечного профиля покрытия на полосах наката. Наблюдается на всех типах покрытия.
Причина: Недостаточная прочность дорожной конструкции
7.Ямочность.
Причины: -слабое основание
-образование повторных трещин
-пучение грунта
-растрескивание асфальтобетона из-за большой нагрузки.
31. Нагрузки на дорожную одежду. Назначение слоев дорожной одежды.
Нагрузки на дорожную одежду.
Давление колес автомобилей на дорожную одежду – основная нагрузка, на которую рассчитывают дорожные конструкции. Под действие колес автомобилей происходят деформации конструктивных слое дорожных одежд и подстилающего грунтового основания. При этом в дорожной конструкции протекают следующие процессы:
-грунтовое основание сжимается под действием нагрузок от подвижного состава, происходит изгиб дорожной конструкции по некоторой криволинейной поверхности с образованием так называемой «чаши прогиба»;
-под действием вертикальной нагрузки происходит сжатие конструктивных слоев дорожной конструкции, а в нижней части конструктивных слоев- растяжение. При превышении растягивающими напряжениями некоторого предела прочности в покрытии образуются трещины. По периметру контакта следа колеса автомобиля возникают срезающие напряжения., которые при значительных величинах вертикальной нагрузки могут вызывать пролом в монолитных конструктивных слоях;
-в малосвязных конструктивных слоях основания и в подстилающем грунте в следствии изгиба возникают сдвигающие касательные напряжения, которые могут приводить к необратимым сдвигам по контактам конструктивных слоев;
-в зоне растяжения по верхней границе чаши прогиба растягивающие напряжения также могут вызывать растрескивание покрытия.
Назначение слоев дорожной одежды.
В общем случае дорожные одежды различных конструкций состоят из следующих основных конструктивных слоев:
-покрытия
-основания
-дополнительного слоя основания (дренирующего, морозозащитного, противозаиливающего).
Покрытие состоит из одного или нескольких слоев прочных и дорогих материалов, хорошо сопротивляющихся истирающим, ударным, вертикальным и сдвигающим нагрузкам от колес автомобилей, а так же воздействию природных факторов.
Покрытие обеспечивает ровность и необходимый коэффициент сцепления колес автомобилей с дорогой.
В качестве материалов для устройства покрытий наиболее часто используют такие высокопрочные материалы, как асфальтобетон или цементобетон.
Поверх покрытий водопроницаемых или обладающих невысоким сопротивлением истиранию устраивают тонкие защитные слои поверхностной обработки (слои износа) путем розлива органических вяжущих материалов с засыпкой мелким гранитным щебнем. Поверхностная обработка защищает покрытие от проникновения в него влаги и обеспечивает необходимые сцепные качества колес автомобилей в ходе эксплуатации.
Основание- несущая часть конструкции дорожной одежды, состоящая из прочных материалов и расположенная под покрытием воспринимает вертикальные нагрузки и обеспечивает совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величин в грунте рабочего слоя земляного полотна.
Основание может состоять из одного или нескольких слоев, верхние из которых обрабатывают вяжущими материалами. В качестве материалов слоев оснований новых дорожных одежд используют крупнозернистый асфальтобетон, щебень и гравий обработанные вяжущими, щебень, естественные и оптимальные гравийные смеси, цементогрунт и т.д.
Дополнительный слой основания устраивают между основание и грунтом земляного полотна из несвязного, не теряющего своих свойств при увлажнении материала, с высоким коэффициентом фильтрации- песка, гравия или гравийно-песчаных смесей. Дополнительный слой основания выполняет функции дренирующего слоя, обеспечивает быстрый отвод воды из-под дорожной конструкции и осушение грунта верхней части земляного полотна.
Грунт земляного полотна (грунтовое основание дорожной одежды) воспринимает вертикальное давление от вышележащих слоев дорожной одежды. От свойств и прочности грунтового основания дорожной одежды во многом зависят работоспособность, долговечность и надежность всей конструкции в целом.
32. Расчет дорожных одежд нежесткого типа по предельному упругому прогибу.
1. Определениям ДКЗ проектир. дороги по СНиП .Для этой зоны по табл. определяем расчетный срок службы дор. одежды с учетом ее капитальности и категории.
2.Размеры геометрических элементов дороги рассчитывают по расчетной инт-ти движения на перспективу в 20 лет N20. Дор. одежду рассчитывают по расчетной инт-ти движения на последний год службы Nm
Показатель изменения инт-ти движения принимаем за 1.04(ежегодный прирост интенсивности 4%). Для q=1.04 , определяем по таблице в зависимости от срока службы дорожной одежды.
3.Если в задании заданы величины инт-ти движения для каждой марки автомобиля, то необх-мо умножить эту величину на коэф-т а (за искл. легковых авт-лей) и получить расчетные значения инт-ти движения на последний год службы дор. одежды.
Если задана суммарная перспективная инт-ть движения на 20 лет, а распределение потока дано в % то необходимо предварительно определить перспективную инт-ть движения. Определив рассчитываем умножая на коэффициент приведения к нагрузке в зависимости от марки автомобиля и категории дороги( для дорог 1-2 кат нагрузка на ось 115кН,3-5=100кН)
4. Определяем приведенную к расчетной нагрузке инт-ть движения на одну полосу проезжей части для последнего года срока службы дор.одежды (коэф-т, учитывающий количество полос движения дорог fпол = 0,55 для 2х полос) Np = fпол*∑ Nm*Smсум
5.Определяем по карте номер района, где расположена дорога и по таблице определяем рекомендуемое количество дней в году Трдг в течение которых дор.одежда работает в особо неблагоприятных условиях.
6. Определяем значение коэф-та суммирования приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды Кс
для q=1.04 и заданного срока службы определяем по таблице
7. Определяем коэф-т Кп, учитывающего вер-ть отклонения суммарного движения от среднего по таблице.
8. Определяем расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды
∑Np = 0,7*Np*Tргд*Kп*Kс/qТсл-1
9. Определяем минимальный требуемый модуль упругости дорожной одежды
Емин = 98,65[lg(∑Np)-C]
10. Определяем общий модуль упругости дорожной одежды Еобщ для расчета на упругий прогиб с учетом требуемого коэффициента прочности (табл) и заданной надежности Кн (1кат=0,98, ост 0,95)
Еобщ = Емин *
11. Сравниваем общий модуль упругости Еобщ с мин. допустимым его значением.
для многослойной системы расчет прогиба и Еобщ трудоемкий процесс. Многослойные системы
заменяют полупространством. Вместо многослойной системы вводится несколько2хслойных систем
полупространства при котором под воздействием расчетного автомобиля возникают такие деформации, как в реальной д.о. Тогда д.о. имеет вид
Еобщ Еобщ=f(Ев; Ен ; h;D) на основе формул составляют
Ев;h монограмму
Ен
1.грунт + песок
общий модуль упруг.на пов-ти песка
2.
3.
4.
Если Еобщ<Етр необходимо увеличить прочность(увеличить толщину неск. Слоев.ввести новый доп.слой)
Если Еобщ >Етр существенно,то дорога дорогая.изменяют конструкцию в сторону уменьшения.
33. Типовые конструкции нежесткой дорожной одежды (типы слоёв и их сочетания).
Асфальтобетонные покрытия, используются в дорожных конструкциях нежесткого типа, состоят из 1-3 тщательно уплотненных слоев асфальтобетонной смеси, уложенных на прочное основание.
Толщина дорожной одежды выбирается с учетом требуемого общего модуля упругости дорожной одежды.
Модуль упругости
σ-напряжение на глубине h
δ-упругая деформация на глубине h
минимальный модуль упругости:
|
Типы нежесткой дор.одежды |
Еобщ. для котегорий дорог в, МПа |
||||
|
I |
II |
III |
VI |
V |
|
|
Капитальный |
230 |
220 |
180 |
- |
- |
|
Облегченный |
- |
180 |
160 |
125 |
100 |
|
Переходные |
- |
- |
- |
65 |
50 |
34. Система дорожного водоотвода и ее составные элементы.
Система дорожного водоотвода состоит из ряда сооружений и отдельных конструктивных мероприятий, предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна автомобильных дорог. Она служит для перехвата и отвода воды, поступающей к земляному полотну, или для преграждения доступа ее в верхнюю часть земляного полотна. В результате действия сооружений системы дорожного водоотвода обеспечивают благоприятный водно-тепловой режим земляного полотна и, прежде всего, грунтовых оснований дорожных одежд.
Поверхностный водоотвод. Для быстрого отвода поверхностной воды поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежде придают выпуклое очертание; планируют и укрепляют обочины; устраивают прикромочные и откосные лотки и боковые водоотводные канавы (кюветы); в некоторых случаях используют резервы и закладывают испарительные бассейны; устраивают нагорные канавы, перехватывающие воду, стекающую по склонам местности с верховой стороны к дороге; на дорогах низших категорий применяют переливные насыпи и лотковые сооружения; для пропуска водотоков и воды из боковых канав под земляным полотном строят водопропускные трубы и мосты;
Подземный водоотвод. Для предотвращения воздействия грунтовых вод на земляное полотно и дорожную одежду предусматривают достаточное возвышение поверхности покрытия над их уровнем, устраивая в теле земляного полотна прослойки для прерывания перемещения капиллярной, пленочной и парообразной влаги, а также дренажи для понижения уровня этих вод.
К системе дорожного водоотвода относят также подстилающий дренирующий слой дорожных одежд (дополнительный слой основания) из песка, гравия и других крупнозернистых материалов с высокими коэффициентами фильтрации, который собирает воду, проникающую через обочины, трещины и швы в покрытиях.
1)поверхностный водоотвод(дождь,таяние снега)
|
А.открытый поверхностный водоотвод: -поперечные отводы ПЧ, обочин, РП -боковые, нагорные, водоотводные канавы -боковые резервы -планировки и отсыпки -дамбы испрямления русел |
Б.закрытый водоотвод: -поперечный отвод ПЧ, РП, тротуаров -лотки -водоприемные и смотровые колодцы -поперечный и продольный водостоки -очистные сооружения |
2)Сооружения подземного водоотвода
(для отвода грунтовых вод)
-дренирующие слои дор.одежд
-перехватывающие и понижающие дренажи
3)водопропускные сооружения
-трубы
-мосты
-фильтрующие дамбы
35.Проектирование водоотводных канав на продольном профиле.
водоотводная канава– сбор и отвод воды, стекающей с поверхности дороги и окружающей местности. Устраиваются в выемках и насыпях высотой меньше 1; 1,20
38Типы укрепления канав
Билет 39Типовые конструкции труб и оголовки
Билет 40Дренажные сооружения на дорогах
Билет 41 Устойчивость насыпи на косогоре
Билет 42 Требования к пересечениям и примыканиям автомобильных дорог
2. Использование полиэлектролитных микрокапсул с целью разработки систем адресной доставки биологичеcки активных веществ
3. . М. 1999 Трагичнейшим из поэтов назвал Еврипида Аристотель и многовековая посмертная слава последне
4. ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОЙ ИНЖЕНЕРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТ
5. Реферат- Изменения в таможенно-тарифной системе России
6. Предмет науки истории ее место в системе исторических наук Изучение гуманитарных дисциплин составляет в
7. Реферат на тему- Види і функції спілкування Слід зазначити що підготовка інформації з використанням житт
8. тема рынка услуг public reltions
9. тематичних наук Ужгород ~7 Дисертацією є рукопис Робота виконана на кафедрі твердотільно
10. Тектоническое строение Астраханского газоконденсатного месторождения
11. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук7
12. Билеты по предмету Методика преподавания иностранного языка за весенний семестр 2001 года
13. The cities of USA
14. реферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук Дніпропетровськ.1
15. Основные психологопедагогические направления подготовки дошкольников к обучению в школе
16. На тему- Производство по делам об административных правонарушениях Студент-
17. Рахман Ибн Салих АльХидджи Непричастность Имамов религии к противоречию единогласию сподвижников в воп.
18. С тех пор как на земле появился человек природа и ее состояние очень сильно зависят от его деятельности
19. кошачий глаз Сейчас девушка размышляла как раз об этом кулоне
20. Работа социального педагога в летний период