Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Кафедра «Экономика и управление на транспорте»
к.э.н., старш. преп. Иноземцева С.М.
Лекция 2
Тема: Методы планирования эксплуатационных расходов
В зависимости от отношения к производственному процессу расходы по обычным видам деятельности предприятий железнодорожного транспорта делятся на непосредственно вызываемые этим процессом (основные), общехозяйственные, т. е. расходы по обслуживанию производства и управлению.
Себестоимость видов деятельности предприятий железнодорожного транспорта составляют основные и общехозяйственные расходы.
В свою очередь расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются на специфические (основные производственные) и общепроизводственные.
Эксплуатационные расходы железных дорог группируются по следующим признакам:
Для планирования и учета по конкретным видам деятельности, определения тарифов за услуги расходы классифицируются по следующим основным видам деятельности:
Для осуществления группировки по видам деятельности статьи Номенклатуры предварительно объединяют в группы – укрупненные виды работ (УВР). Особенностью УВР является то, что при определении «полных» расходов основного вида деятельности они могут объединяться с частью других УВР. Так, укрупненные виды работ «Грузовые перевозки», «Пассажирские перевозки в дальнем следовании», «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении» непосредственно относятся на соответствующие виды деятельности; укрупненные виды работ «Содержание инфраструктуры», «Локомотивная тяга», «Ремонт подвижного состава» являются распределяемыми между видами деятельности, т. е. каждый УВР определенными долями входит в несколько видов деятельности.
Важнейшее значение в процессе управления расходами имеет их классификация по отраслевым хозяйствам. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный вес занимают расходы локомотивного, вагонного и хозяйства пути.
Все основные специфические расходы относятся к одному из следующих отраслевых хозяйств:
Специфические расходы в зависимости от порядка их отнесения на виды деятельности (группировка по способу учета) можно разделить на прямые и косвенные. Прямые расходы полностью относятся на конкретный вид деятельности, а косвенные подлежат распределению между двумя или более видами деятельности пропорционально определенному измерителю.
Существенной особенностью структуры затрат предприятий железнодорожного транспорта является высокая доля основных специфических косвенных затрат, что связано с сетевым характером перевозочной услуги и необходимостью распределения на себестоимость перевозки части затрат на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Для планирования и учета по технологическим операциям по статьям Номенклатуры классифицируются расходы, связанные с одной технологической операцией или группой смежных технологических операций.
Также расходы железнодорожного транспорта по связи с производственным процессом делятся на 2 группы: основные производственные - связанные с производством, и общехозяйственные - связанные с обслуживанием, управлением и обеспечением этого производства. Основные расходы подразделяются на основные специфические для определенного вида деятельности и общепроизводственные, а общехозяйственные расходы состоят из двух групп: общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления.
Общепроизводственные расходы имеют производственный характер, но не являются специфическими для хозяйств. Данная группа расходов представляет собой в традиционной для промышленности классификации также «Общепроизводственные расходы».
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы по отношению к видам деятельности также являются косвенными расходами.
Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее – в виде страховых взносов – 30% от ФОТ:
- в фонд социального страхования (2,9%);
- федеральный фонд обязательного медицинского страхования (5,1%);
- в пенсионный фонд (22%).
Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов.
Также эксплуатационные расходы, делятся на условно-постоянные (не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные (зависящие от объема перевозок).
Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций – на начально-конечную и движенческую.
К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.
К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.
По элементу «затраты на оплату труда» отражаются любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной форме, стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления, а также расходы, связанные с содержанием этих работников, предусмотренные трудовыми договорами (контрактами) и (или) коллективными договорами.
В состав затрат на оплату труда включаются:
- суммы, начисленные по тарифным ставкам, дополнительным окладам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с принятыми в организации формами и системами оплаты труда;
- стоимость продукции, выдаваемой в порядке натуральной оплаты работникам;
- выплаты стимулирующего характера: премии за производственные результаты, в том числе вознаграждения по итогам года, надбавки к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, высокие достижения в труде и т.д.;
- выплаты компенсирующего характера, связанные с режимом работы и условиями труда (в том числе ночные, сверхурочные, совмещение профессий, расширение зон обслуживания, тяжелые, вредные условия труда);
- стоимость бесплатно предоставляемых работникам отдельных отраслей коммунальных услуг, питания и продуктов;
- стоимость выдаваемых бесплатно предметов, остающихся в личном пользовании (форменная одежда);
- оплата очередных отпусков, дополнительных отпусков, проезд к месту отпуска и обратно, льготных часов подростков, перерывов в работе матерей на кормление ребенка, времени на медицинские осмотры;
- вознаграждения за выслугу лет;
- выплаты, обусловленные районным регулированием оплаты труда;
Потребность в рабочей силе (и заработной плате) – явочный контингент – рассчитывают 3-мя способами:
1) по объему работы и производительности труда (плановой норме выработки на 1 рабочего с учетом роста производительности труда);
2) исходя из объема работы, нормы затрат труда на единицу соответствующего измерителя (трудоемкости единицы работы) и нормы годового рабочего времени 1 рабочего. Этим способом определяется численность локомотивных бригад, рабочих по ТР локомотивов, проводников вагонов и т.д. Нормы затрат труда указываются в приказах и законодательных документах. Они могут корректироваться на основе совершенствования производственных процессов на дороге и ее предприятиях;
3) часть контингента определяют исходя из количества объектов обслуживания и потребного для каждого их них числа рабочих согласно требованиям технологического процесса - нормы обслуживания (осмотрщики вагонов, рабочие по текущему ремонту пути и его охране, весовщики и др.);
Часть контингента (административно-управленческий, конторский персонал отделений, линейных предприятий) рассчитывают на основе штатных расписаний и количества предприятий.
После расчета потребного (нормативного) штата определяют ФОТ умножением контингента по отдельным профессиям работников на их заработную плату, в которую включают основную и дополнительную заработную плату.
Расходы на топливо и электроэнергию, как и на материалы, рассчитывают следующими методами:
1) по объему работы, нормам на единицу соответствующего измерителя и цене единицы соответствующего ресурса. Этим способом определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, материалы и другие расходы. Это основной способ расчета.
2) по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.).
Большое значение имеет установление обоснованных прогрессивных норм. При нормировании топливно-энергетических затрат необходимо учитывать ресурсосберегающие технологии, прогрессивные методы обследования локомотивов и вождения поездов, предусматривать повышение квалификации локомотивных бригад, улучшение эксплуатационных и качественных показателей использования подвижного состава.
В процессе работы основные фонды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивностью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особенностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ зависит от степени конструктивного экономического старения устройств в результате появления новых более совершенных и экономически эффективных основных средств.
Для возобновления полностью изношенных технических средств за время их срока службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортизационные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы, техника равномерно изнашивается, т.е. на каждый год величина отчислений устанавливается одинаковой.
Амортизационные отчисления планируются не по фактическим затратам, а расчетным путем. Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости - Цб, срока службы - Т, от величины остаточной (ликвидной) стоимости оборудования - Цл, расходов по реализации - Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений:
Отношение годовых АО к полной стоимости основных средств (в %) называют нормой АО или квотой на амортизацию, qам :
Если остаточная стоимость оборудования невелика, то
Квоты на амортизацию устанавливают по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенного изменения цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов.
На предприятиях железнодорожного транспорта начисление амортизации осуществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут применяться с целью получения определенных результатов, например, ускорения или замедления амортизации основных фондов.
С целью налогового учета российским законодательством предусмотрено использование линейного и нелинейного метода начисления амортизации.
Линейный метод начисления амортизации применяется к зданиям, сооружениям, передаточным устройствам со сроком службы свыше 20 лет. К остальным основным средствам может применяться любой из указанных методов.
При применении нелинейного метода сумма начисленной амортизации определяется как произведение остаточной стоимости объекта и нормы амортизации, определенной для данного объекта. При этом норма амортизации определяется по формуле
С месяца, следующего за месяцем, в котором остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества достигнет 20% от первоначальной (восстановительной) стоимости этого объекта, амортизация по нему исчисляется в следующем порядке:
Использование нелинейного метода позволяет ускорить процесс амортизации в течение первой трети срока службы объекта.
В соответствии с ПБУ 6/01 с целью бухгалтерского учета помимо указанных методов организации могут применять также способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования и способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).
Метод списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования позволяет ускорить процесс амортизации. Доли списания стоимости оборудования при использовании данного метода уменьшаются с каждым шагом во времени. Доли списания амортизируемой стоимости оборудования последовательно определяются как j/Q, где j – номер года начисления износа в обратном порядке (с конца срока службы), Q - сумма чисел лет срока полезного использования. В общем виде j = n-t+1, где t – текущий год эксплуатации, а n – общий срок службы объекта. Таким образом, для первого года доля списания амортизируемой стоимости равна n/Q, для второго – (n-1)/Q и т.д. Для последнего года эта доля составляет 1/Q.
Например, если срок службы объекта составляет 5 лет, то
Q = 1+2+3+4+5 = 15.
В первый год эксплуатации норма амортизации составит
q = 5/15 = 0,33.
Во второй год эксплуатации q = 4/15 = 0,27 и т.д.
В последний год эксплуатации q = 1/15 = 0,07.
Способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) является разновидностью линейного метода начисления амортизации. При использовании этого метода годовую норму амортизации можно определить как отношение выполненного объектом в течение года объема работы (или произведенной продукции) к общему ожидаемому объему работы в течение всего срока эксплуатации.