Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Вопросы
При планово-предупредительной системе ТО и ремонта автомобиль через определенный пробег (время) в принудительном порядке подвергается профилактическим воздействиям в установленном объеме. При этом, несмотря на корректирование режимов ТО и ремонта в зависимости от ряда факторов, индивидуальный подход к каждому автомобилю отсутствует.
Однако необходимость в таком подходе есть, так как даже при работе автомобилей в одинаковых условиях техническое состояние каждого из них при одной и той же наработке вследствие целого ряда причин (индивидуальные особенности автомобиля, качество вождения, ТО и т.д.) может существенно отличаться. Далеко не для каждого автомобиля необходимы все операции, предусмотренные «жестким» объемом того или иного вида ТО. Выполнение этих «ненужных» операций ведет, с одной стороны, к неполной реализации индивидуальных свойств автомобиля, повышению затрат на ТО, с другой, отнюдь не способствует улучшению его технического состояния. Наоборот, частые вмешательства в работу сопряжений способствуют повышенному изнашиванию сопряженных поверхностей, появлению повреждений крепежных соединений, нарушению герметичности соединений. Значительные потери трудовых и материальных ресурсов связаны также с большим объемом ремонтных воздействий, обусловленным несвоевременным выявлением отказов. При диагностике для оценки технического состояния автомобиля (агрегата) используют так называемые выходные процессы функционирующего механизма. Различают рабочие выходные процессы (например, потребление или отдача мощности, расход топлива, теплообмен с внешней средой) и сопутствующие (например, шумы, вибрации, световые явления и т.д.). Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания).
2 . Что оценивается в результате экспертного анализа технического состояния ТС-
А) - оценивается техническое состояние машины и ее остаточный ресурс,- принимается решение о ее дальнейшем использовании по назначению, - определяется потребность в техническом обслуживании и ремонте.
В)- выявляются неисправности автомобиля без его разборки, определяется ресурс безотказной работы сборочных единиц, фактическая потребность в производстве работ при техническом обслуживании и ремонте, момент возникновения отказа или неисправности сборочных единиц.
Важнейшим этапом процесса экспертного анализа является постановка диагноза. В зависимости от задачи экспертного анализа технического состояния и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для общей оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых методических трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом
А) Диагностирование технического состояния любого объекта осуществляется теми или иными средствами диагностирования. Средства диагностирования могут быть аппаратными или программными, внешними или встроенными, ручными, автоматизированными или автоматическими, специализированными или универсальными.
Б) Средства могут быть аппаратурными или программными; в качестве средства диагностирования может также выступать человек-оператор, контролер, наладчик. Средства и объект диагностирования, взаимодействующие между собой образуют систему диагностирования. Различают системы тестового и функционального диагностирования. В системах тестового диагностирования на объект подаются специально организуемые тестовые воздействия. В системах функционального диагностирования, которые работают в процессе применения объекта по назначению, подача тестовых воздействий, как правило, исключается; на объект поступают только рабочие воздействия, предусмотренные его алгоритмом функционирования.
Целью диагностирования является определение работоспособности системы и локализация имеющейся неисправности. Локализация неисправностей, т.е. их поиск и устранение, является неотъемлемой частью технологического процесса диагностирования. Основные метрологические требования, которым должны удовлетворять методы и средства локализации неисправностей, не отличаются от требований к самому процессу диагностирования. К ним относятся точность, достоверность, быстродействие и эффективность.
Результаты анализа надежности многочисленных объектов свидетельствуют, что в процессе длительной и интенсивной эксплуатации почти все показатели надежности существенно изменяются и, более того, ухудшаются. Оказывается, что по мере воздействия эксплуатационных факторов в объектах зарождаются, развиваются и накапливаются повреждения, которые, в свою очередь, являются причинами зарождения и развития отказов. Объекты как бы «стареют».
Построению алгоритма диагностирования должен предшествовать анализ статистических данных на наиболее часто повторяющиеся неисправности и отказы. На основании данных анализа разрабатываются блок-схемы структурно-следственных связей: диагностируемая машина - агрегат - система - механизм - узел - элемент - структурный параметр - неисправность - внешний признак (симптом) - диагностический параметр. Число звеньев в цепи в каждом конкретном случае (применительно к различным системам и агрегатам) может меняться. Каждое звено определяет задаваемый уровень поиска или технологического шага, направленного на установление неисправности.
Взаимосвязь структурных и диагностических параметров автомобиля в общем виде может быть представлена блок-схемой (рис. 1), где все системы и агрегаты машины разделены на две группы (возможны и другие классификации).
Рис. 1. Взаимосвязь структурных и диагностических параметров
Первая группа состоит из систем, агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения (ОБД), а вторая - содержит остальные функциональные системы (ФС). Каждая группа включает в себя определенное число n агрегатов и систем из общей совокупности r. Техническое состояние каждого агрегата (системы) характеризуется каким-то набором i ≤ N диагностических параметров, где N - общее количество диагностических параметров, характеризующих состояние машины, его отдельных агрегатов и систем. Каждый из i-х диагностических параметров зависит от значений соответствующих им k-х структурных параметров, характеризующих состояние объекта, его отдельных агрегатов и систем.
Алгоритм диагностирования строится таким образом, чтобы по выбранному перечню параметров и последовательности их измерения определить работоспособность объекта и локализовать выявленные неисправности. Глубина локализации неисправности определяется в каждом конкретном случае своим уровнем: заменой детали, заменой или ремонтом узла или агрегата, проведением необходимых регулировочных работ. Этот уровень определяется эксплуатационными факторами (если требуется, то и экономическими), нормируемыми показателями надежности, требованиями обеспечения безопасности экипажа машин, сохранения экологических характеристик и выполнения поставленных задач. Заключительными этапами является разработка базовой и комплексной маршрутных технологий. В основу построения алгоритма закладываются задачи статистического моделирования.Классификациясредств технической диагностики. Дать их характеристику
иагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением — определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные — для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов). Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими).
Под прогнозированием технического состояния автомобиля понимают определение срока его исправной работы до возникновения предельного состояния, обусловленного технической документацией (ГОСТами, отраслевыми нормативами, заводскими инструкциями)..
Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.
Цель управления – сохранение высокой надежности транспортного средства в эксплуатации и эффективности его использования. Для достижения этой цели необходима правильная организация технологических процессов ТО и ТР транспортных средств, которую следует рассматривать как замкнутую цепь (рис. 2), состоящую из объекта управления (техническое состояние машины), диагностического комплекса, управляющего (центра управления) и исполнительного (производственные зоны ТО и ТР) органов. В этой цепи диагностирование выделяется в самостоятельное звено.
Управляющими показателями в системе управления техническим состоянием транспортных средств являются основные показатели надежности, периодичность ТО и ТР, предельные и допустимые значения диагностических и структурных параметров, погрешность измерения этих параметров, полный и остаточный ресурсы, срок службы транспортного средства.
В общем случае схема управления техническим состоянием транспортного средства имеет прямую и обратную связи. Прямая связь предназначена для принятия решения о проведение технических воздействий на транспортное средство, обратная – для корректирования управляющих показателей надежности и эффективности транспортного средства. В такой системе диагностирование является активным звеном при оценке состояния поступившего на ТО и ТР транспортного средства, инструментом при проведении необходимых контрольно регулировочных работ и контрольным звеном при оценке качества проведенных технических воздействий и оценке остаточного ресурса.
Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения количественных значений диагностических параметров. В их состав входят в различных комбинациях следующие основные элементы: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры и преобразующие их в сигнал, удобный для обработки или непосредственного использования; измерительное устройство и устройство отображения результатов (стрелочные приборы, цифровая индикация, экран осциллографа). Кроме того, СТД может включать в себя устройства автоматизации задания и поддержания тестового режима, измерения параметров и автоматизированное логическое устройство, осуществляющее постановку диагноза.
Виды СТД
СТД по их взаимодействию с объектом диагностирования можно разделить на три вида (рис. 5.7).
Внешние СТД, т. е. не входящие в конструкцию автомобиля, в зависимости от их устройства и технологического назначения могут быть стационарными или переносными. Стационарные стенды устанавливаются на фундаменты, как правило, в специальных помещениях, оборудованных отсосом отработавших газов, вентиляцией, шумоизоляцией. Переносные приборы используются как в комплексе со стационарными стендами, так и отдельно для локализации и уточнения неисправностей на специализированных участках и постах ТО и ремонта.
Встроенные (бортовые) СТД включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики, устройства измерения, микропроцессоры и устройства отображения диагностической информации. Простейшие встроенные СТД представляют собой традиционные приборы на панели (щитке) перед водителем, номенклатура которых на современных автомобилях постоянно расширяется за счет введения новых СТД, особенно электронных, обеспечивающих контроль состояния все усложняющихся элементов конструкции автомобилей. Более сложные встроенные СТД позволяют водителю постоянно контролировать состояние элементов привода и рабочих механизмов тормозной системы, расход топлива, токсичность отработавших газов в процессе работы и выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы движения автомобиля или своевременно прекращать движение при возникновении аварийной ситуации.
Наличие таких средств позволяет своевременно выявлять наступление предотказных состояний и назначать проведение предупредительных воздействий по фактическому состоянию.
Широкое использование встроенных СТД на автомобилях массового выпуска ограничивается их надежностью и экономическими соображениями. В связи с этим в последние годы получили распространение вместо встроенных СТД так называемые устанавливаемые СТД (УСТД), которые отличаются от встроенных конструктивным исполнением средств обработки, хранения и выдачи информации, выполняемых в виде блока, который устанавливается на автомобиль периодически. Поскольку плановые и заявочные диагностирования автомобиля проводятся относительно редко, это позволяет иметь значительно меньшее количество УСТД по сравнению со встроенными, что экономически выгоднее.
Важнейшим этапом процесса экспертного анализа является постановка диагноза. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для общей оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых методических трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.
Диагностирование технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО и ТР делится на общее - Д-1 и углубленное (поэлементное) - Д-2. Дополнительным видом является диагностирование (Др.) проводимое на постах ТО ТР с целью выявления и устранения неисправностей и отказов в процессе ТО и ТР. Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 (за 2-3 дня до планового ТО-1 или непосредственно перед ним) и предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобилей. Заключение о техническом состоянии автомобиля при Д-1 выдается в форме «Годен» или «Не годен» к дальнейшей эксплуатации без регулировочных и ремонтных воздействий или в форме «Необходимо устранить выявленные неисправности или отказы». При работах автомобилей в сложных условиях (в больших городах, в горных условиях, при перевозке пассажиров) периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведения в междусменное время.Основным назначением углубленного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера. Углубленное диагностирование Д-2 проводится за 4-6 дней до предлагаемой даты поставки автомобиля на ТО-2 с тем, чтобы за это время комплекс подготовки производства приготовил необходимые запасные части и материалы по каждому автомобилю, а в зоне ТР были устранены выявленные при Д-2 отказы и неисправности.
По месту выполнения диагностирования в технологическом процессе ТО и ТР автомобилей различают целевое и совместное диагностирование. В первом случае, как правило, диагностирование проводится на специальных постах или линиях, комплексы которых составляют участки и станции диагностирования. Проводимое на них диагностирование является самостоятельным технологическим процессом.
Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют собой комбинацию встроенных и внешних средств.
Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя интенсивность изменения параметров их технического состояния.
При эксплуатации автомобилей различают: дорожные условия и условия движения — транспортные, природно-климатичские и сезонные.
Дорожные условия. Они определяют режим работы автомобиля. Дорожные условия характеризуются технической категорией дороги (их пять), видом и качеством дорожного покрытия, сопротивлением движению автомобиля, элементами дороги в плане (шириной дороги, радиусами закруглений, величиной подъемов и уклонов). Тип покрытия дороги оказывает существен ное влияние на режимы работы автомобиля и его агрегатов.
В свою очередь, режимы работы автомобиля влияют на надежность и другие свойства автомобиля и его агрегатов.
Условия движения. Характеризуются они влиянием внешних факторов на режимы движения и, следовательно, на режимы ра боты автомобиля и его агрегатов.
Транспортные условия (условия перевозок). Наряду со скоростью движения транспортные условия характеризуются длиной груженой ездки, коэффициентом использования пробега, коэффициентом использования грузоподъемности; коэффициен том использования прицепов; родом перевозимого груза.
Природно-климатические условия. Характеризуются они тем пературой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагруз кой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими пара метрами. Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и, соответственно, на их техническое состояние и надежность.
Сезонные условия. Они характеризуются колебаниями температуры окружающего воздуха, изменением состояния дорожных условий, появлением ряда дополнительных факторов, влияющих на интенсивность измененияпараметров технического состояния автомобилей.
Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их нормативами называется - диагностированием.
Возможность непосредственного измерения структурных параметров (износов зазоров, характеров различных сопряжений механизмов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для изменения тех или иных физических величин. В Положении планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта предусмотрено проведение следующих основных видов диагностирования.
Экспресс-диагностика проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения.
Общая (комплексная) диагностика имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробуксовки и т.д.).
Поэлементная (причинная) диагностика служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля.
Диагностику целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий, в этом случае ее еще называют целевой. В первом случае ее проводят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточнения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором случае - для проверки качества их выполнения.
Диагностику, входящую в комплекс ТО-1, имеющую характер общего диагностирования, называют обычно Д-1, а поэлементную (углубленную) диагностику при ТО-2 или ТР - Д-2. Для проведения вышеуказанных диагностик выделяют одно - или двух постовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты - операторы производят не только измерения различных диагностических параметров, но и частично проводят различные, обычно небольшие по объему, регулировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произвести очистку свечей от нагара).
Однако диагностику часто проводят непосредственно на постах технического обслуживания или текущего ремонта, что в некоторых случаях более рационально. В этом случае диагностику называют совмещенной, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых параметров от нормы, авто слесарь сразу же производит необходимые действия для приведения их в норму.
В настоящий момент все большее распространение получает бортовая диагностика, входящая в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализирующая водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы.
В современных автомобилях имеются целые компьютерные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.
Для проведения диагностики в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно сложные конструкции с элементами электроники и других современных достижений науки и техники. Так для различных режимов работы автомобиля в дорожных условиях и снятия соответствующих характеристик, широко используются напольные стенды с беговыми барабанами для прокручивания колес автомобиля (например, при проверке действия тормозов) или, наоборот, прокручиваемые вращающимися ведущими колесами (например, при определении мощностных показателей, топливной экономичности и т.д.). Причем, если в ходе проведения диагностики получают допустимые значения параметров - это свидетельствует о возможности дальнейшей эксплуатации автомобиля, (номинальное значение параметров соответствует обычно механизмам и системам новых автомобилей), если же получены предельные значения параметров - дальнейшую эксплуатацию автомобиля следует прекратить до восстановления утраченной работоспособности. Таким образом, диагностика служит не только для получения оперативной информации о техническом состоянии автомобиля и его систем, с выявления конкретных причин неисправностей, но и для прогнозирования возможного ресурса пробега без проведения дополнительных технических воздействий и ремонта.
Оборудование, которое применяют для диагностики автомобилей, может быть:
стационарное,
передвижное,
переносное.
К передвижному оборудованию относятся приборы, с помощью которых производят диагностику механизмов и систем двигателя автомобиля. К ним относятся такие приборы, как стенды балансировки колес на автомобиле, приборы для проверки фар, приборы определяющие состав отработанных газов и т.д.
Стационарное оборудование - это различные стенды для проверки ходовых качеств автомобиля, балансировки колес, углов установки колес, состояния подвески и тормозной системы и т.д.
Есть множество малогабаритных переносных приборов для диагностики автомобиля, которые проверяют работоспособность узлов, систем и агрегатов. К ним относятся такие приборы, как компрессоры, сканеры и многие другие.
В основном, в автосервисах применяют следующие приборы и оборудование для диагностики автомобилей, которые делают процесс определения неисправности легче и точнее.
Омметр – служит для проверки электронной системы впрыска и сопротивления катушки зажигания. Вольтметр – используется для проверки состояния контактов прерывателя, электрической сети, регулятора напряжения и аккумулятора.
Амперметр – с помощью этого прибора проверяют заряд аккумулятора, а также электронную систему зажигания.
Техническое обслуживание и диагностика автомобилей производятся ручным, механизировано-ручным или механизированным методом.
Если используется механизированный метод, то применяются конвейеры для перемещения автомобилей, кузнечно-прессовое оборудование, металлообрабатывающие станки, электротельферы, краны-штабелеры, кран-балки, электротали, для вывешивания автомобилей механизированные подъемники, микропроцессорная техника, диагностические стенды и т. д.
Субъективные методы. В основе этих методов лежат способы определения технического состояния автомобиля по выходным параметрам динамических процессов. Однако получение, анализ информации, а также принятие решения о техническом состоянии производится с помощью органов чувств человека, что приводит, естественно, к погрешностям.
Наибольшее распространение получили такие субъективные методы: визуальный, прослушивание работы механизма, путем ощупывания механизма, заключение о техническом состоянии на основании логического мышления.
Визуальный метод дает возможность обнаружить следующие неисправности: нарушение уплотнений, дефекты трубопроводов, соединительных шлангов и приспособлений -- по течи топлива, масла, охлаждающей жидкости; трещины банки аккумуляторной батареи -- по течи электролита; неполноту сгорания топлива -- по дымности отработавших газов; износ деталей цилиндро-поршневой группы или позднее начало подачи топлива -- по голубоватому цвету отработавших газов; качество картерного масла -- по цвету масляного пятна, наносимого на фильтровальную бумагу; попадание воды и топлива в камеру сгорания -- по белому дыму отработавших газов; подтекание форсунок -- по повышению уровня масла в поддоне картера двигателя и много других.
Выбор диагностических параметров для диагностирования особенно сложных объектов является непростой задачей. Это связано, во-первых, с тем, что между структурными и диагностическими параметрами в зависимости от сложности объекта могут существовать различные взаимосвязи (рис. 5.4).
Во-вторых, различные диагностические параметры в разной мере удовлетворяют изложенным выше требованиям к параметрам выходных процессов, используемых для целей диагностирования.
Поэтому при решении задачи выбора диагностических параметров в сложных ситуациях сначала определяют возможный набор параметров. Для этого применяют построение так называемой структурно-следственной схемы узла или механизма, представляющей собой граф-модель, увязывающую в единое целое основные элементы механизма, характеризующие их структурные параметры, перечень характерных неисправностей, подлежащих выявлению, и набор возможных для использования диагностических параметров. Перечень характерных неисправностей механизма составляют на основе статистических оценок показателей его надежности. Пример структурно-следственной схемы цилиндропоршневой группы двигателя приведен на рис. 5.5.
Пользуясь подобной схемой, составленной на основе инженерного изучения объекта диагностирования, применительно к определенному перечню структурных параметров и неисправностей устанавливают первоначальный перечень диагностических параметров и связи между теми и другими. Затем осуществляется отбор из выявленной исходной совокупности наиболее значимых и эффективных в использовании диагностических параметров. Для этого анализируют, в какой мере исследуемые параметры отвечают требованиям однозначности, стабильности, чувствительности, информативности. И наконец, при выборе методов, средств, разработке процессов диагностирования оценивают параметры по их технологичности и затратам на диагностирование.
Важнейшим этапом процесса диагностирования является постановка диагноза. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для общей оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых методических трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.
Постановка диагноза, когда производится поиск неисправности у сложного механизма, системы и используются несколько диагностических параметров, значительно сложнее. Для решения задачи постановки диагноза в этом случае необходимо на основе данных о надежности объекта выявить связи между его наиболее вероятными неисправностями и используемыми диагностическими параметрами. Для данной цели в практике диагностирования автомобилей применяют диагностические матрицы.
Диагностическая матрица представляет собой логическую модель, описывающую связи между диагностическими параметрами S и возможными неисправностями А объекта (рис. 5.6).
Единица в месте пересечения строки и столбца означает возможность существования неисправности, а ноль — отсутствие такой возможности. С помощью представленной на рисунке диагностической матрицы решается задача локализации одной из трех возможных неисправностей объекта с помощью четырех диагностических параметров. Физический смысл решения задачи заключается в определении соответствия полученной комбинации диагностических параметров, вышедших за норматив, существованию одной из неисправностей. Так, в рассматриваемом примере имеем: неисправность А, возникает в случае одновременного выхода за норматив параметров S, и S3, неисправность А2 — параметров S, и S4, и неисправность А3 — параметров S3 и S . Диагностические матрицы являются основой автоматизированных логических устройств, применяемых в современных средствах технического диагностирования.
Методы диагностирования технического состояния автомобилей, агрегатов характеризуются физической сущностью и способом измерения диагностических параметров, наиболее приемлемых для использования в зависимости от задачи диагностирования. В настоящее время выделяют три основные группы методов диагностирования
Методы первой группы базируются на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля, определении при заданных условиях выходных параметров и сравнении их количественных значений с эталонными. Диагностирование проводится с использованием стендов с беговыми барабанами или непосредственно в процессе работы автомобиля. Методы широко применяются для общей оценки технического состояния автомобилей и агрегатов.
К методам диагностирования по параметрам сопутствующих процессов относятся:
-> методы диагностирования по герметичности рабочих объемов. Сущность процесса диагностирования заключается в создании в контролируемом объеме избыточного давления (разряжения) и в оценке интенсивности их падения. Этим методом диагностируются цилиндропоршневая группа двигателя, пневматические приводы тормозов и др.;
-> тепловой метод, заключающийся в определении параметров, характеризующих количество тепла, выделяемого в результате протекания процессов сгорания, работы сил трения при заданных скоростном и нагрузочном режимах. Такими параметрами могут быть температура нагрева, скорость ее изменения. Метод может применяться для диагностирования двигателя, агрегатов трансмиссии, подшипниковых узлов, однако широкого применения на автотранспорте пока не нашел;
-> методы диагностирования узлов, систем по параметрам колебательных процессов широко используются при создании средств технического диагностирования автомобилей и их можно разделить на три подвида: методы, оценивающие колебания напряжения в электрических цепях (на этой основе созданы мотор-тестеры); по параметрам виброакустических сигналов, получаемых при работе зубчатых зацеплений, клапанных механизмов, подшипников и т.д.); по параметрам, оценивающим пульсацию давления в трубопроводах (на этой основе созданы дизель-тестеры для диагностирования дизельной топливной аппаратуры);
-> методы, оценивающие состояние узлов и агрегатов по физико-химическому составу отработавших эксплуатационных материалов. Например, простейший экспресс-анализ отработанного масла на загрязнение, спектральный анализ проб масел, в результате проведения которого по наличию и концентрации различных химических элементов в масле можно поставить диагноз работоспособности отдельных узлов и сопряжений агрегата. Если в пробе картерного масла двигателя имеется высокое содержание свинца, это говорит об износе вкладышей шатунных и коренных подшипников, если высокое содержание железа — об износе гильз цилиндров, если высокое содержание кремния — о засорении воздушного фильтра и т.д.
Третья группа методов основывается на объективной оценке геометрических параметров (зазор, люфт, свободный ход, смещение и т.д.). Метод применим, когда указанные параметры легкодоступны для непосредственного измерения.
Мультимарочныйавтосканер использует протокол OBD-2 для коммутации со всеми автомобилями. Это позволяет снять первичные диагностические данные с системы управления двигателем любого автомобиля. Автосканер выдает на экране информацию, которую в дальнейшем нужно правильно интерпретировать. Например, из-за неполноты диагностической базы автосканер может выдавать аварийные параметры работы автомобиля за штатные.
Автосканер позволяет получить всю диагностическую информацию быстро и в удобной для диагноста форме. С помощью средств коммутации и программного обеспечения для работы с разными марками и моделями автомобилей можно использовать один универсальный автосканер. Этот диагностический прибор портативен. Его берут с собой на ездовые испытания, при которых данные снимаются не на стоящем в гараже автомобиле, а под нагрузкой. Естественно, это позволяет получить более точную диагностическую картину. Кроме того, все полученные во время полевого выезда данные автосканер сохраняет в своей памяти. В дальнейшем их можно посмотреть в замедленном темпе и в спокойной обстановке разобрать по кусочкам. Автосканер позволяет не только вести наблюдение, но и внедряться в управление тестируемых систем. Так, через электронный блок управления можно проверить баланс форсунок, отрегулировать обороты холостого хода, включить и выключить бензонасос и так далее. Полный перечень возможных манипуляций зависит от типа автосканера и бортового компьютера «подопытного» автомобиля
Надежность – свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, в течении требуемого промежутка времени или требуемой наработки. Количественно надежность оценивается показателями безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.
Работоспособность – состояние изделия, при котором в данный момент времени его основные (рабочие) параметры находятся в пределах, установленных требованиями технической документации.
Диагностический параметр — это мера проявления технического состояния автомобиля и его элементов по косвенным признакам, определяемая количественными значениями.
Диагностическими параметрами могут быть параметры рабочих процессов (мощность, тормозной путь, расход топлива и др.), сопутствующих процессов (вибрация, шум и т.п.) и геометрические величины (зазор, люфт, свободный ход, биение и др.).
Для обеспечения надлежащей достоверности и экономичности диагностирования диагностические параметры должны обладать чувствительностью, однозначностью, стабильностью, информативностью.
Диагностические нормативы — это количественная оценка технического состояния диагностируемой системы. К ним относятся:
начальное значение диагностического параметра
его предельное значение, при достижении которого возникает существенная вероятность появления отказа
упреждающее или допустимое значение при заданной периодичности диагностирования. Определение технического состояния системы в данный момент и прогнозирование ее работоспособности в период предстоящей наработки выполняются путем сравнения измеренного значения диагностического параметра с его допустимым значением.
Диагностические нормативы
служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагностическим нормативам относятся: начальное, предельное и допустимое значения норматива.
Начальный норматив, соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации используют как величину, до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций. Начальный диагностический норматив задается технической документацией.
Предельный норматив, соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Предельный норматив диагностического параметра задают требованиям ГОСТов, технической документацией или же определяют, пользуясь установленными методиками.
В эксплуатации предельный норматив используют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае встроенного, непрерывного диагностирования.
Допустимый норматив, является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей. Он представляет собой ужесточенную величину предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, или экономически оптимальный, уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактических ремонтов или регулировок.
В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробе
Методы диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы: измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.).
Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование.
А) Диагностирование технического состояния любого объекта осуществляется теми или иными средствами диагностирования. Средства диагностирования могут быть аппаратными или программными, внешними или встроенными, ручными, автоматизированными или автоматическими, специализированными или универсальными.
Б) Средства могут быть аппаратурными или программными; в качестве средства диагностирования может также выступать человек-оператор, контролер, наладчик. Средства и объект диагностирования, взаимодействующие между собой образуют систему диагностирования. Различают системы тестового и функционального диагностирования. В системах тестового диагностирования на объект подаются специально организуемые тестовые воздействия. В системах функционального диагностирования, которые работают в процессе применения объекта по назначению, подача тестовых воздействий, как правило, исключается; на объект поступают только рабочие воздействия, предусмотренные его алгоритмом функционирования.
2 . Что оценивается в результате экспертного анализа технического состояния ТС-
А) - оценивается техническое состояние машины и ее остаточный ресурс,- принимается решение о ее дальнейшем использовании по назначению, - определяется потребность в техническом обслуживании и ремонте.
В)- выявляются неисправности автомобиля без его разборки, определяется ресурс безотказной работы сборочных единиц, фактическая потребность в производстве работ при техническом обслуживании и ремонте, момент возникновения отказа или неисправности сборочных единиц.
Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют собой комбинацию встроенных и внешних средств.
В чем суть процесса экспертного анализа- Важнейшим этапом процесса экспертного анализа является постановка диагноза. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для общей оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых методических трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.
дополнительнаяинформация при встрече
В чем особенность выбора метода и программ поиска дефектовМетоды диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы: измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.).
Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование.
Применяют три основных метода экспертного анализа автомобилей:
1) диагностирование по параметрам рабочих процессов (мощность двигателя, расход топлива, тормозной путь и др.). Эти параметры измеряют при движении автомобиля (в динамике). При этом необходимо, чтобы условия (режимы) работы механизмов соответствовали или были близки к характерным условиям эксплуатации автомобиля;
2) диагностирование по параметрам сопутствующих процессов, которые косвенно характеризуют техническое состояние механизмов автомобиля. К косвенным параметрам можно отнести нагрев деталей, шумы, вибрации и т. п. Эти параметры также измеряют в динамике, при работе механизмов;
3) диагностирование по структурным параметрам (износ деталей, зазоры в сопряжениях и т. д.). Структурные параметры измеряют, когда механизм не работает.
Дополнительнаяинформация при встрече
возможности современныхавтосканеров
Автосканеры, основа автодиагностики . Используемые современными диагностами автосканеры могут позволить:
- увидеть коды, присвоенные неисправностям на регистраторе;
- посмотреть текущие данные в ЭБУ;
- записать параметры проводимых испытаний;
- управлять исполнительными механизмами в режиме испытания.
Автосканер не просто позволяет диагносту видеть какие-то данные, с его помощью можно их записать на ездовых испытаниях в память, и при возвращении вывести на персональный компьютер. Все производители автосканеров стремятся к тому, чтобы их приборы записывали информацию в наиболее удобном для диагноста виде. Это позволяет при спокойном разборе проведенных испытаний получить более точное представление о работе датчиков и исполнительных механизмов.
Полнота данных, которые автосканер может снять с автомобиля при тестировании определяется не маркой самого автосканера, а ПО, установленным на бортовом компьютере. Большая часть автосканеров является «узкими специалистами», то есть предназначается для работы с какими-то конкретными моделями автомобилей,
Какие существуют направления при разработке автосканеров
Производители диагностического оборудования ситуацию постоянно стараются улучшить, и изготавливают универсальные модели автосканеров, работающих с очень широким перечней марок и моделей.
Помогают в этом комплекты коммутационных кабелей и сменные картриджи с ПО. Для тестирования электронных систем современного автомобиля автосканернезаменим. Автосканер для получения полной информации обо всех внутрисистемных событиях взаимодействует непосредственно с бортовым компьютером автомобиля. Объем получаемых данных и наличие дополнительных функций у автосканеров зависят от их новизны и стоимости. Наиболее совершенные модели позволяют не только получать исчерпывающий объем диагностической информации, но и выполнять процедуры по кодированию и программированию электронного блока.
Если вам нужно произвести базовые проверки состояния систем автомобиля, например, узнать компрессию в цилиндре или разобраться с утечками тока в системе зажигания, то автосканер здесь не пригодится. Все описанные выше работы выполняются с помощью элементарного диагностического оборудования. У автосканеров более серьезные и комплексные задачи, они позволяют:- быстро получить и расшифровать коды неисправностей, посылаемые датчиками на ЭБУ автомобиля;- в реальном времени снять поток информации, проходящий через ЭБУ;- диагностировать любые системы автомобиля при проведении ездовых испытаний;- проводить самотестирование, испытательное управление и прочие функции, заложенные в ЭБУ.
Ообенностьмультимарочногоавтосканера
Мультимарочныйавтосканер использует протокол OBD-2 для коммутации со всеми автомобилями. Это позволяет снять первичные диагностические данные с системы управления двигателем любого автомобиля. Для СТО, занимающихся диагностикой и ремонтом широкого спектра марок и моделей авто это будет очень удобно.Не будем забывать, что автомобильным диагностом даже при использовании самых совершенных приборов остается человек. Автосканер выдает на экране информацию, которую в дальнейшем нужно правильно интерпретировать. Например, из-за неполноты диагностической базы автосканер может выдавать аварийные параметры работы автомобиля за штатные. Поэтому решающая роль в определении неисправности отводится квалифицированному автомеханику.
Какую информацию получаю с помощью простыхавтосканеров, и как определяется причина неисправности
В большинстве случаев автосканер лишь снимает входные и выходные параметры, на основе чего выдает информацию о наличии неисправности. Определить ее причину он не в состоянии. Главная проблема диагностики, проводимой с использованием автосканеров – неправильная интерпретация полученных кодов неисправностей. Случается так, что механик, основываясь на данных сканера, ошибочно решает, что датчик неисправен и выполняет его замену. Это приводит к ненужным, порой значительным, расходам.
Автосканер получает диагностическую информацию от бортового компьютера, а тот в свою очередь может искажать реальные данные потому что:
- есть неисправности в электрических цепях;
- есть неисправности в самом бортовом компьютере;
- ЭБУ плохо соединен с массой.
Чтобы не принять ошибочные данные, поступающие от бортового компьютера, за «чистую монету», диагносту нужно хорошо понимать взаимодействия, возникающие при работе узлов автомобиля. Случается так, что объективные параметры работы автомобиля, полученные в результате ездовых испытаний, не соответствуют тому, что показывает автосканер. В этом случае нужно воспользоваться другим автосканером. Если узел автомобиля не контролируется бортовым компьютером, то искать в нем неисправность при помощи автосканера нецелесообразно. Сюда относится довольно обширный перечень поломок электрических и механических систем, например, снижение компрессии в цилиндрах, неисправности системы зажигания и топливной системы, появление нагара на свечах и так далее.
Какие особенности применения автосканера
Бортовая диагностическая система автомобиля может зарегистрировать различные последствия этих неисправностей, но их причину определить с помощью автосканера не получится. Поэтому перед тем, как воспользоваться автосканером, необходимо проверить системы автомобиля на наличие наиболее распространенных неисправностей. В отдельных моделях автомобилей может быть не предусмотрен доступ к диагностической информации через стандартный разъем. В этом случае вам поможет универсальныйавтосканер, работающий в режимах осциллографа и мультиметра. В зависимости от марки и модели автомобиля объем диагностических данных и способы их получения могут различаться.
В чем особенность выбора метода и программы поиска дефекта.
Важно выбрать методы и программы поиска дефекта, при которых обеспечиваются минимальные затраты на диагностирование.
Программа поиска дефекта зависит от принятого метода. На практике применяются формальные методы поиска дефекта, такие как метод последовательных поэлементных проверок, метод последовательных групповых проверок, комбинационный метод, а также логический, при котором не задаются жесткие программы поиска дефекта .
Поиск дефекта методом последовательных поэлементных проверок осуществляется посредством контроля функциональных элементов системы по одному и по определенной программе. Программу поиска дефекта оптимизируют по критерию минимизации среднего времени поиска дефекта, исходя из известных значений среднего времени проверки элементов и вероятности отказов системы за счет отказа любого из n-элементов.
При оптимизации программы диагностирования выбирают различные критерии, по которым устанавливают оптимальные программы последовательностей. Программу поиска дефекта можно оптимизировать из условия минимума средних затрат на поиск дефекта с учетом стоимости проверки каждого элемента.
Достоинством метода поэлементных проверок является невысокая цена разработки диагностического обеспечения и применимость при диагностировании любых функциональных схем систем, неработоспособных элементов, а недостатком – относительно большое число проверок, в том числе и при оптимальных программах поиска дефекта, так как при поиске отказавшего элемента последовательно проверяются все предшествующие ему в программе элементы в отдельности.
В чем особенность метода последовательных групповых проверок
Используя метод последовательных групповых проверок, как правило, сначала с помощью одной проверки можно установить, что где-то в какой-то группе элементов есть дефект. Группы элементов выделяют, исходя из конструктивных особенностей ОД. Поиск дефекта начинают с определения группы элементов, в которой имеется дефект, а затем делением этой группы на подгруппы выявляют дефектный элемент.
Оптимальная программа поиска дефекта определяет нужную контрольную точку, в которой следует начинать проверку групп и устанавливает последовательность дальнейшей разбивки на подгруппы групп с дефектным элементом.
Способ разделения элементов на подгруппы при поиске дефектов устанавливается на основе равенства информации, получаемой при проверке каждой из двух подгрупп. Данный способ деления элементов системы на группы известен как способ половинной вероятности, при котором контрольную точку проверки каждый раз выбирают из условия разделения схемы с отказавшим элементом на две группы с одинаковой вероятностью безотказной работы.
В чем особенность комбинационного метода поиска дефектов
Известен комбинационный метод поиска дефектов, основанный на анализе измеренного множества параметров, выбор минимальной совокупности которых зависит от используемой диагностической модели и заданной глубины поиска дефекта.
Суть минимизации основывается на том, что для диагностической модели ОД, с учетом функциональной связи элементов, для решения задачи поиска дефектов, могут контролироваться выходные параметры не всех функциональных элементов ОД.
Сокращение контролируемых параметров достигается путем учета связей между элементами ОД. Выбор контролируемых параметров производят на основании анализа функциональной схемы ОД, затем строится таблица, в которой каждая строка определяет двоичный код технического состояния ОД при отказе соответствующего одного элемента, а различные столбцы соответствуют различным проверкам.
Для сокращения количества контролируемых параметров, при поиске одиночных дефектов, на основе полученной таблицы строят другую таблицу, в которую, при том же числе строк, войдут столбцы с отобранными параметрами, каждый из которых соответствует выходу элемента без разветвления, и столбцы, которые в совокупности с имеющимися обеспечивают различимость всех одиночных дефектов в ОД.
Последовательность проверок значения не имеет, поскольку для поиска дефекта контролируют в любом порядке полную совокупность определяющих параметров, устанавливают параметры, находящиеся вне допустимых пределов, и по кодовому числу определяют дефектный элемент.
Комбинационный метод эффективен при высокой степени взаимосвязи отдельных элементов. В определенных пределах метод позволяет производить поиск кратных дефектов. При этом двоичные коды соответствующих строк таблицы функций неработоспособности логически поразрядно умножаются. Получаемый при этом код для одновременно отказавших двух взаимозависимых функциональных элементов системы будет совпадать с кодом одного из этих элементов.
После устранения дефекта в этом элементе обнаруживается второй дефектный элемент. При этом получаемый код может совпадать с кодом одного из этих элементов, а в отдельных случаях может быть ошибочным, тогда дефектный элемент может быть обнаружен только при усложнении структуры дешифратора.
Средства диагностированияпредставляют собой технические Устройства, предназначенные для измерения диагностических параметров тем или иным методом. Они включают: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры в виде, удобном для обработки или непосредственного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, анализа, фильтрации) фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.
Средства диагностирования бывают внешними, т. е. не входящими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементом его конструкции.
Внешние средства диагностированийзависимости от их технологического назначения могут быть выполнены в виде переносных приборов и передвижных станций, укомплектованных необходимыми измерительными устройствами, и стационарных стендов. Внешние средства диагностирования обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей, необходимой для их обслуживания и ремонта.
Встроенные средства диагностированиявключают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (электронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния автомобиля.
Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют собой комбинацию встроенных и внешних средств.
Процессы диагностирования включают: тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров, обработку полученной информации и постановку диагноза
Алгоритм диагностированияпредставляет собой структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонтных операций.
Технологическая картадает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.