Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Статья: Сложные вопросы квалификации транспортных преступлений
(Бурлаков В.Н.)
("Известия вузов. Правоведение", 2009, N 1)
СЛОЖНЫЕ ВОПРОСЫ КВАЛИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
В.Н. БУРЛАКОВ
Бурлаков Владимир Николаевич, доктор юридических наук, профессор, кафедра уголовного права юридического факультета СПбГУ.
Прошло почти сорок лет с тех пор, как было принято прежнее Постановление Пленума Верховного Суда России по делам о транспортных преступлениях <1>. Транспортная ситуация в нашей стране резко изменилась. На порядок увеличился парк сухопутных транспортных средств. Безопасность их функционирования понизилась до критической черты. В последнее десятилетие в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно гибнет более 30 тыс. граждан, сотням тысяч граждан причиняется вред здоровью различной тяжести. В этих условиях возрастает роль уголовно-правовой борьбы с транспортными преступлениями как на законодательном, так и на правоприменительном уровне.
--------------------------------
<1> Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. N 50 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам / Отв. ред. В.И. Радченко; науч. ред. А.С. Михлин. М., 2008. С. 328 - 335.
В судебной практике квалификации транспортных преступлений имеется немало проблем. На их преодоление направлено новое Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" <2>. Как нам представляется, не все рекомендации, содержащиеся в этом Постановлении, являются удачным решением названных проблем. Поэтому, в целом положительно оценивая работу, которую впитали в себя эти рекомендации, остановимся на тех из них, что вызывают возражения, а также на вопросах, вовсе не отраженных в Постановлении.
--------------------------------
<2> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 1.
Прежде всего, обратимся к п. п. 6 - 7 Постановления, которые, по нашему мнению, содержат рекомендацию о технической возможности избежать уголовной ответственности за автотранспортное преступление. Казалось бы, все ясно: если существует опасность для движения, то водитель должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства (п. 10.1 Правил дорожного движения). Однако это простое правило только на первый взгляд выглядит категорическим. В соответствии с абз. 2 этого пункта водитель должен принять такие меры, если он в состоянии обнаружить указанную опасность. Конечно, практика применения этого пункта Правил сталкивается с большими трудностями, но при расследовании уголовного дела по ст. 264 УК они вполне преодолимы, если руководствоваться ст. 28 УК РФ. Однако Верховный Суд, видимо, так не считает. Постановление гласит, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия (выделено мною. - В.Б.) и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь. В Постановлении также подчеркивается, что при решении вопроса о наличии или отсутствии такой технической возможности судам следует исходить из того, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить.
Таким образом, согласно вышеизложенной рекомендации водитель может продолжать движение и в опасной ситуации, если момент возникновения такой опасности и момент ее обнаружения водителем не совпадают. Также предполагается, что объективные факты, свидетельствующие о возникшей опасности для движения и указывающие на объективную возможность ее обнаружения, различаются.
Возникает вопрос: какие же объективные факты, кроме фактов самой опасности, могут сигнализировать водителю о возможности ее обнаружения? Верховный Суд предлагает учитывать, например, темное время суток или недостаточную видимость, в связи с чем водитель утрачивает постоянный контроль за движением транспортного средства. Но в п. 10.1 Правил дорожного движения аналогичные факты обязывают водителя осуществлять движение с особой предосторожностью, вплоть до остановки транспортного средства, т.е. сигнализируют об опасности для движения. Таким образом, получается, что одни и те же факты свидетельствуют об объективной возможности обнаружения водителем опасности для движения и о невозможности дальнейшего движения. Но такое дублирование, во-первых, лишено практического смысла, а во-вторых, двусмысленно, что может быть использовано в целях ухода от уголовной ответственности.
Итак, весы правосудия качнулись в сторону той чаши весов, на которой блаженно устроилась техническая невозможность для водителя избежать дорожно-транспортного происшествия. На другой чаше этих весов остались само нарушение Правил дорожного движения, допущенное водителем, и его вина в преступлении, однако без серьезных шансов для них перевесить первую чашу. Как получилось, что Верховный Суд посчитал основанием уголовной ответственности за преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, не само виновно совершенное общественно опасное деяние, а лишь один из элементов механизма причинения вреда в этом преступлении - техническую возможность, которую фактически суды должны учитывать лишь при оценке характера и степени общественной опасности преступления? Ответа на этот вопрос мы не знаем и поэтому обратимся к аргументам, которые опровергают данную рекомендацию Верховного Суда.
В Постановлении сказано, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь, т.е., по сути, утверждается, что если нет технической возможности, то нет и причинной связи. Так ли это? В транспортных преступлениях причинная связь представляет собой необходимую связь между деянием (т.е. нарушением соответствующих правил движения и эксплуатации) и наступившими последствиями. Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение указанных Правил предшествовало наступлению вредного результата и непосредственно повлекло его наступление либо создало реальную возможность его наступления или превратило такую возможность в действительность. Из этой схемы причинной связи хорошо видно, что ни в одном ее звене нет места для вышеназванной технической возможности.
В теории уголовного права вопрос установления причинной связи в транспортных преступлениях относится к числу дискуссионных. Некоторые ученые при анализе такой связи не обошли вниманием вопрос о так называемой технической возможности предотвращения общественно опасных последствий при совершении транспортного правонарушения. Их позиция состоит в том, что, даже если водитель создал аварийную ситуацию, но по объективным причинам, вопреки предпринятым усилиям, не смог в ограниченное время предотвратить вредные последствия, состав преступления в его действиях отсутствует <3>.
--------------------------------
<3> Можно предположить, что именно эта позиция инициировала критикуемую рекомендацию Верховного Суда. Данная позиция представлена, например, в учебнике: Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева, А.В. Наумова. М., 1997. С. 337. См. также: Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002. С. 80.
При таком подходе необоснованно ставится знак равенства между технической невозможностью избежать общественно опасных последствий и непреодолимой силой, хотя техническая невозможность, как правило, порождается виновным деянием лица, а непреодолимая сила всегда возникает по независящим от лица обстоятельствам. Кроме того, вольно или невольно, но техническая возможность возводится в ранг conditio sine qua non, что нельзя признать оправданным по следующим соображениям. Во-первых, промежуток времени между созданием аварийной ситуации и наступлением общественно опасных последствий часто бывает столь микроскопически малым, что практически отсутствует (например, время между выездом водителя в процессе обгона на большой скорости на полосу встречного движения и наступлением смерти водителя встречного автомобиля от лобового столкновения). В таких ситуациях у виновного в нарушении правил движения водителя вообще не будет времени, чтобы принять меры для предотвращения последствий, что вовсе не исключает уголовной ответственности водителя. Во-вторых, в ситуациях, когда такой промежуток времени все-таки существует, решение вопроса о наличии причинной связи как постоянной и объективной категории нельзя ставить в зависимость от техники управления транспортным средством как категории непостоянной и субъективной, зависящей от конкретного водителя. Более того, в одной и той же аварийной ситуации один виновный водитель может вообще не предпринимать мер для предотвращения общественно опасных последствий, но они не наступают в результате действия иных факторов (например, действий невиновного водителя), другой же водитель, напротив, может попытаться предпринять такие меры, но они окажутся недостаточными для предотвращения последствий. Ясно, что в таком случае решение вопроса об уголовной ответственности будет зависеть не от причинной связи, а от фактов иного порядка. В-третьих, в объективной стороне состава транспортного преступления недопустимо рассматривать общественно опасное деяние как сложное, т.е. слагаемое из двух действий: 1) самого нарушения правил движения и 2) принятия или непринятия мер предосторожности. Диспозиция соответствующих статей Уголовного кодекса РФ такой вывод исключает. Кроме того, деяние в таких преступлениях характеризуется общественной опасностью. Очевидно, что первое из перечисленных действий (нарушение правил движения) отличается ею всегда, второе же приобретает ее лишь при наступлении вредных последствий.
Поэтому мы считаем, что при совершении транспортного преступления водитель должен отвечать не за сам факт непредотвращения общественно опасных последствий, а за создание аварийной ситуации вследствие виновного нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, повлекшей наступление таких последствий. В случае если они не наступили, водитель все равно должен подлежать ответственности, правда, не уголовной, а административной. Таким образом, отсутствие у водителя технической возможности предотвратить общественно опасные последствия, наступившие вследствие нарушения им правил движения или эксплуатации, не исключает причинной связи, а значит, и уголовной ответственности. Полагаем, что в теории уголовного права и в судебно-следственной практике уместно рассматривать вопрос о технической невозможности только в отношении самого нарушения правил движения или эксплуатации. Если у водителя не оказалось технической возможности избежать нарушения таких правил, тогда он действительно не будет подлежать ответственности за причиненный вред, но не в связи с отсутствием причинной связи, а из-за отсутствия вины (ст. 28 УК). Если же аварийная ситуация возникла вследствие факторов, не связанных с нарушением водителем правил движения или эксплуатации транспорта (например, из-за наличия неподвижного объекта в условиях ограниченной видимости либо обзорности, лица, находящегося непосредственно у края проезжей части, не контролирующего свои действия), и у водителя была техническая возможность предотвратить общественно опасные последствия, которую он не использовал, то в случае причинения вреда жизни или здоровью человека либо чужому имуществу водитель может подлежать уголовной ответственности за преступление против личности или собственности. Применительно к таким ситуациям общественно опасное деяние водителя действительно выражается в непринятии или принятии недостаточных мер, исключающих наступление тяжких последствий.
Далее, в п. 11 Постановления Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. сказано, что алкогольное или наркотическое опьянение лица, совершившего преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, следует учитывать при назначении наказания как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение п. 2.7 Правил дорожного движения, повышающее степень общественной опасности им содеянного. Вместе с тем состояние опьянения субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, сегодня признано в качестве квалифицирующего признака состава этого преступления <4>. Таким образом, данная рекомендация Верховного Суда не согласуется с действующими нормами УК РФ. Во-первых, состояние опьянения может быть вызвано употреблением не только алкоголя и наркотических средств, но и других одурманивающих веществ (ст. 23 УК). Во-вторых, двойной учет состояния опьянения в качестве квалифицирующего признака и в качестве обстоятельства, отрицательно характеризующего личность виновного, хотя формально не будет нарушением положений, предусмотренных ст. ст. 6, 60 и 63 УК, однако на практике может привести к тому, что суды станут оценивать состояние опьянения в качестве самостоятельного обстоятельства, отягчающего наказание по смыслу ст. 63 УК, что нельзя признать ни законным, ни оправданным.
--------------------------------
<4> Федеральный закон от 13 февраля 2009 г. N 20-ФЗ // Российская газета. 2009. 18 февр.
Обратимся теперь к рекомендациям Верховного Суда относительно квалификации преступления, предусмотренного ст. 266 УК (п. п. 17 - 18 Постановления от 9 декабря 2008 г.). Они лаконичны и содержательны и будут способствовать практическому разрешению спорных вопросов, касающихся недоброкачественного ремонта транспортного средства или выпуска его в эксплуатацию технически неисправным. Вместе с тем краткость и простота рекомендаций может вызвать дополнительные вопросы у судебно-следственной практики. Во-первых, что относить к предмету преступления, если оно совершается в форме недоброкачественного ремонта? В п. 17 Постановления сказано, что при недоброкачественном ремонте предметом преступления являются транспортные средства. Однако в ст. 266 УК РФ наряду с транспортными средствами к предмету недоброкачественного ремонта также относятся пути сообщения, средства сигнализации или связи либо иное транспортное оборудование. Почему Верховный Суд РФ столь существенно ограничил предмет преступления в форме недоброкачественного ремонта - разве изменился уголовный закон? Хочется думать, что отсутствие упоминания в Постановлении других предметов преступления объясняется поспешностью, с которой была сформулирована данная рекомендация.
Во-вторых, в Постановлении подробно рассмотрены признаки субъекта преступления, предусмотренного ст. 266 УК. К их числу отнесен и такой признак, как профессиональное выполнение обязанностей по ремонту транспортных средств и контролю за их техническим состоянием. И в прежних постановлениях Верховного Суда этот признак субъекта преступления не оставался без внимания, однако ему не придавалось исключительное значение и к субъекту преступления по ст. 266 УК также относились владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства (п. 16 Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. N 11) <5>. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г., прекратив действие названного Постановления на территории Российской Федерации, при этом не отнесло к субъектам данного преступления владельцев либо водителей индивидуальных транспортных средств. Вследствие этого владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства, которая повлекла по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или его смерть, сегодня не подлежат ответственности по ст. 266 УК. Их также нельзя привлечь и по ст. ст. 109 или 118 УК РФ, так как непосредственным исполнителем преступления в этом случае является водитель, который был за рулем, а пособниками таких преступлений их нельзя признать, поскольку эти преступления совершаются по неосторожности. Получается, что указанные лица остаются сегодня безнаказанными. Вряд ли такой гуманизм будет способствовать предупреждению автотранспортных преступлений и проведению в жизнь принципа справедливости.
--------------------------------
<5> Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам. С. 494.
Теперь обратимся к рекомендации Верховного Суда, посвященной характеристике предмета преступления, предусмотренного ст. 166 УК (неправомерное завладение транспортным средством без цели хищения). Включив в Постановление о транспортных преступлениях ст. 166 УК, Верховный Суд, видимо, послал законодателю сигнал о том, что он (законодатель) неправильно определил место данной статьи в структуре Особенной части УК РФ и эта статья должна находиться в главе 27 УК, а не в главе 21 о преступлениях против собственности. Такая мысль возникает потому, что Верховный Суд фактически приравнял предмет преступления по ст. 166 УК к предмету преступления по ст. 264 УК, хотя в ст. 166 УК предусмотрены в качестве предмета иные транспортные средства, а в ст. 264 УК - другие механические транспортные средства. Вряд ли такой способ общения с законодателем можно признать удачным. Хуже, однако, то, что таким образом будет понижена эффективность борьбы с преступлениями против собственности.
Рассмотрим эту рекомендацию более подробно. В п. 21 Постановления под иными транспортными средствами как предметом угона по ст. 166 УК предлагается понимать механические транспортные средства, а именно троллейбусы, трактора, мотоциклы, другие самоходные машины с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем, катера, моторные лодки. Не могут признаваться иными транспортными средствами по смыслу ст. 166 УК мопеды, велосипеды, гребные лодки, гужевой транспорт и т.д. <6>. Такое понимание не соответствует, прежде всего, буквальному содержанию и юридическому определению понятия "иные транспортные средства" и фактически суживает его. Далее, такая характеристика противоречит цели, из которой исходил законодатель, по-разному формулируя предмет преступлений, предусмотренных ст. ст. 264 и 166 УК. Поместив ст. 166 УК в главу о преступлениях против собственности, законодатель посчитал необходимым расширить перечень угоняемых средств, отнеся к ним не только механические, но и иные, т.е. немеханические транспортные средства. К последним, согласно Правилам дорожного движения (п. 1.2), принадлежат велосипеды, мопеды, мокики, имеющие двигатель объемом не более 50 куб. см и максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч, и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Логика законодателя здесь проста и очевидна: объектом преступления при угоне является ограничение права владения собственника, которое не меняется в зависимости от того, идет ли речь об угоне мопеда или, например, трактора, хотя эти транспортные средства и имеют разные технические характеристики. Поэтому при неправомерном завладении транспортными средствами без цели хищения их технические характеристики не должны определять объект преступления, хотя и могут влиять на степень общественной опасности такого преступления в случае причинения особо крупного ущерба <7>. Однако различие в технических характеристиках транспортных средств, безусловно, будет иметь значение, когда они выступают в качестве элемента сферы безопасности движения и эксплуатации транспорта. От технических характеристик, как правило, зависит тяжесть возможных последствий, а значит, и безопасность в сфере функционирования транспорта. Поэтому вполне обоснованным является решение законодателя не включать в предмет преступления по ст. 264 УК иные транспортные средства как не обладающие соответствующими поражающими возможностями. Конечно, закон может быть несовершенным. Но в данном случае несовершенным его может сделать правоприменительная практика, если она пойдет по пути, предложенному в п. 21 Постановления. Заметим в этой связи, что в науке уголовного права нет единого мнения по данному вопросу <8>. Поэтому до момента, пока законодатель не изменит трактовку предмета преступления в ст. 166 УК и ее местонахождение в структуре Особенной части УК, рекомендация Верховного Суда по иным транспортным средствам в ст. 166 УК РФ представляется некорректной <9>.
--------------------------------
<6> Следует отметить, что в случае вынесения перечисленных транспортных средств за скобки предмета преступления по ст. 166 УК их угон фактически станет безнаказанным.
<7> Так как от технической характеристики транспортного средства, как правило, зависит его стоимость, а значит, и размер особо крупного ущерба (ч. 3 ст. 166 УК) в случае повреждения транспортного средства в процессе угона.
<8> Российское уголовное право: Курс лекций. Т. IV. Преступления в сфере экономики / Под ред. А.И. Коробеева. Владивосток, 2000. С. 68 - 69; Яни П.С. Мошенничество и иные преступления против собственности: уголовная ответственность. М., 2002. С. 120.
<9> Возможно, что Верховный Суд озабочен вопросом квалификации преступления, если в процессе управления угнанным иным транспортным средством будет допущено нарушение правил безопасности движения, повлекшее по неосторожности тяжкие последствия. Полагаем, что квалификация таких действий по совокупности ст. ст. 166 и 268 УК в достаточной мере учитывает степень опасности совершенного преступления.
К сожалению, в рассматриваемом Постановлении не нашлось места вопросу квалификации преступления, предусмотренного ст. 267 УК. Данное преступление выражается в действиях, направленных на разрушение, повреждение, приведение в негодное для эксплуатации состояние всех видов транспорта и сопутствующего ему технического оборудования, а также в блокировании транспортных коммуникаций, если такие действия повлекли причинение крупного ущерба, тяжкого вреда здоровью человека, смерти одного или более лиц. Хотя количество реальных уголовных дел по этой статье исчисляется тремя десятками в год, это, конечно, только небольшая часть фактически совершаемых преступлений, имеющих очевидную негативную динамику. Для квалификации этого преступления сложными остаются два вопроса: во-первых, что понимается под крупным ущербом в качестве одного из последствий преступления и, во-вторых, какова форма вины в составе преступления?
Разрушение, повреждение или приведение в негодное состояние иным способом всех видов транспорта и сопутствующего ему технического оборудования совершаются в тот момент, когда транспортные средства и другие предметы преступления находятся в процессе их использования по прямому хозяйственному назначению. Если же разрушение или повреждение перечисленных предметов происходит во время их ремонта (например, автомобиля на станции технического обслуживания, морского судна в доке), то такие действия нельзя квалифицировать по ст. 267 УК, так как транспортное средство еще не поступило в эксплуатацию <10>. Таким образом, вторичным конститутивным последствиям, например крупному ущербу, практически всегда предшествуют первичные последствия, поглощающие результат разрушения или повреждения транспортных объектов, выступающие в форме уничтожения или повреждения имущества (например, полное уничтожение транспортного средства, повреждение рельсовых путей и т.п.). Нередко имеется даже разрыв во времени между наступлением первичных и вторичных последствий. В тех случаях, когда наступили первичные последствия, а вторичные отсутствуют, уголовная ответственность по рассматриваемой статье невозможна, хотя содеянное при соответствующих условиях можно квалифицировать как умышленное уничтожение или повреждение чужого имущества (ст. 167 УК).
--------------------------------
<10> В таком случае уголовная ответственность при наличии соответствующих признаков состава преступления возможна по ст. 167 УК.
Что касается размера и содержания такого последствия, как крупный ущерб, то оно является оценочным понятием. При его определении следует руководствоваться следующими критериями. Во-первых, такой ущерб всегда материальный. Во-вторых, этот ущерб складывается из первичных и вторичных имущественных последствий и на сегодняшний день должен составлять не менее 250 тыс. рублей. В-третьих, "цена" ущерба может включать не только имущественный ущерб, наступивший непосредственно от разрушения или повреждения транспортных объектов, предусмотренных в диспозиции указанной статьи, но и последовавший за ним так называемый экологический, или организационный, вред (например, ущерб от простоя вагонов, водных и воздушных судов, от загрязнения природной среды). Наконец, при установлении крупного ущерба следует учитывать причиненный преступлением вред здоровью потерпевших. Хотя в диспозиции статьи говорится о крупном ущербе, под которым обычно принято понимать имущественный вред, мы полагаем, что одной из его составляющих может быть и вред здоровью потерпевшего (потерпевших). Такой вывод нам представляется криминологически обоснованным после исключения из ст. 267 УК РФ последствия в виде причинения вреда здоровью средней тяжести, так как это позволит компенсировать допущенную законодателем ошибку в декриминализации причинения по неосторожности вреда здоровью средней тяжести.
Вина в рассматриваемом преступлении на практике трактуется как неосторожная. Однако мы полагаем, что есть основания рассматривать такое преступление как преступление с двумя формами вины <11>. Содержание вины будет следующее: лицо осознает, что путем разрушения, повреждения, блокирования транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого транспортного оборудования уничтожает или повреждает чужое имущество, предвидит возможность, а часто и неизбежность наступления вследствие этих действий имущественного ущерба и желает либо сознательно допускает его наступление. Что касается последствий вторичного порядка, предусмотренных в ст. 267 УК, лицо без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение либо не осознает возможности их наступления, хотя должно было и могло их предвидеть, исходя из характера совершенных действий. С учетом того что общественно опасные действия, предусмотренные данной статьей, нередко совершаются группой лиц (например, при блокировании транспортных коммуникаций), предлагаемая трактовка вины позволит привлекать этих лиц к ответственности за соучастие в преступлении, что будет способствовать повышению неотвратимости ответственности и справедливости наказания.
--------------------------------
<11> Такой позиции придерживаются многие ученые (см., напр.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 1998. С. 621 - 622; Практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 667; Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. С. 172).