Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Лекция 10
Автоматизированные рабочие места дежурного по станции, маневрового диспетчера, операторов станционного технического центра и товарной конторы
На железнодорожном транспорте ведутся разработки и внедрение АРМ для работников массовых профессий, связанных с управлением информационным обеспечением перевозочного процесса на линейных подразделениях железных дорог; станционных и маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, операторов СТЦ, операторов товарных контор дежурных по локомотивным и вагонным депо.
Создание АРМ предусматривает повышение уровня использования пропускной и перерабатывающей способности станции и обеспечение устойчивого выполнения заданий по переработке и пропуску поездопотока, погрузке, выгрузке; соблюдение установленных нормативов; повышение производительности труда, безопасности движения поездов и производства маневровой работы; улучшение условий труда. АРМ оказывают помощь соответствующим оперативным работникам при планировании, контроле, учете, анализе работы и особенно при выполнении заданий с большим количеством счетных операций.
На станции могут быть созданы АРМ отдельных лиц либо всего оперативного персонала, перечисленного выше. В последнем случае они образуют комплексную систему (КСАРМ), в которой отдельные АРМ взаимосвязаны и взаимодействуют одно с другим, что более предпочтительно.
Помимо внутристанционных связей осуществляется взаимодействие их с АСОУП, системами соседних станций, АСУ локомотивным депо, автоматизированной системой оперативного управления и подготовкой грузовых вагонов к перевозкам (АСОУП - Вагон). АСУ контейнерным пунктом, системой железнодорожной автоматики, АСУ клиентурой и др.
КСАРМ осуществляет прием сообщений из АСОУП и составление на их основе сведений о поездах, приближающихся к станции. В свою очередь система снабжает АСОУП сообщениями о прибытии, отправлении, проследовании, «бросании», расформировании, соединении, разъединении, формировании составов, а также готовит и автоматически передает данные на сформированные поезда в объеме натурного листа. Взаимодействие с другими системами осуществляется также посредством обмена сообщениями в соответствии с их спецификой.
АРМ ДСЦ позволяет автоматизировать следующие функции
- оперативное планирование работы по установленным периодам
- доведение планов до исполнителей;
- формирование динамической модели поездов и вагонов на станции:
- корректировку планов;
- контроль за исполнением планов с фиксацией отклонений.
АРМ операторов СТЦ предусматривает выполнение следующих операций
- составление сортировочных листков для горочного поста. ПТО, ПКО
- непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;
- подсчет длины и массы накопленных групп вагонов и составов,
- внесение изменений в число и расположение вагонов на путях накопления,
- составление натурных листов на сформированные составы,
- подготовка и передача в товарную контору и клиентуре сведений об ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку;
- подготовка и выдача справок ДСП (для заполнения маршрута машиниста), диспетчерскому аппарату отделения и дороги (о сформированных поездах), военизированной охране и другим.
- ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции АРМ товарного кассира выполняет автоматизированное решение четырех главных комплексов задач
- протоколирования грузовых и коммерческих операции (автоматизированная подготовка документов для различных видов отправок, а также сопутствующих им сообщений);
- учета и анализа выполнения грузовых операций, составления оперативной отчетности (в том числе ГО-1 - ГО-4 и КЭО-4).
- оперативного управления грузовой работой совместно с ДСЦ (например, для оперативного управления погрузкой - набор задач, связанных с контролем выполнения плановых заданий по погрузке, фактического хода погрузки, учета работы смен и отдельных работников грузового цеха):
- информационно-справочного обслуживания; ведение архива погруженных вагонов и грузов, а также справок о наличии вагонного парка с различной степенью детализации по месту нахождения вагонов, на станции, на пути на грузовом фронте)
АРМ диспетчера ДИСПАРК. АРМ для контроля качества ВМД (контроль качества входной информации)
Задача решается с целью получения и анализа статистических и пономерных данных об ошибках, допускаемых абонентами при вводе информации в АСОУП, а также сведений о качестве информации в ВМД.
Для контроля состояния ВМД подготавливаются статистические данные об общем количестве записей в ВМД, о количестве вагонов по последним операциям, о перепростоях вагонов, о вагонах с одной единственной операцией и др...
Для подготовки данных по качеству входной информации на серверной части АРМа создается база данных, представляющая собой сокращенный, в смысле размера и состава записи о вагоне, вариант ВМД АСОУП. Запись включает только данные, необходимые для решения задачи.
Данные для решения задачи подготавливаются в сеансовом режиме в АСОУП на основе ВМД и перекачиваются в виде передаточного файла из АСОУП в АРМ ежечасно или с периодичностью, которую допускают возможности локальной вычислительной сети. При обработке на серверной части АРМа данные передаточного файла записываются в таблицы базы данных задачи.
АРМ представляет собой программные средства для перекачки из АСОУП в ПК области ДО-2, сформированной в расширенной памяти, записи области в базу данных на ПК и анализа ее с помощью средств АРМа или СУБД
АРМ позволяет осуществить проверку соответствия данных о парке вагонов, рассчитанных на базе ВМД АСОУП, данным системы ДИСКОР с выходом на пономерные сведения о вагонах.
Для этого в АРМ из АСОУП ежесуточно перекачивается область ДО-2,формируемая в расширенной памяти О5390.
Сообщения о продвижении поездов (С.200-202,205)
Сообщения о продвижении поездов (прибытии, отправлении, проследовании без остановки) должны подготавливаться по станциям, которые являются территориальными элементами информационной поездной модели дороги (региона, обслуживаемого ВЦ), создаваемой в памяти ЭВМ при внедрении АСОУП. Эти станции называются выделенными. В число выделенных станций должны входить:
- сортировочные, участковые и другие станции, формирующие поезда и осуществляющие перецепку локомотивов и смену локомотивных бригад, в т.ч. станции, к которым примыкают основные или оборотные депо;
-станции перехода поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дороги;
-станции - границы диспетчерских участков.
Станция может быть частично выделенной. В этом случае по ней требуется подготовка сообщений о продвижении поездов только в случае прибытия (отправления, проследования) их с определенного направления (в определенном направлении).
В отдельных случаях сообщения о продвижении поездов могут поступать и с невыделенных станций (при формировании поезда на этой станции или подъеме ранее "брошенного" на этой станции поезда)
Информационными сообщениями о продвижении поездов являются:
- сообщение об отправлении поезда (200);
- сообщение о прибытии поезда (201);
-сообщение о проследовании поезда через станцию без остановки(202).
В зависимости от принятой по дороге технологии использования АСОУП
может также потребоваться подготовка дополнительного сообщения о готовности поезда к отправлению (с.205). В виде сообщении 200-202 подготавливается информация о продвижении всех категорий поездов, кроме пассажирских. Соответствующая информация по пассажирским поездам подготавливается в виде С.206
Сообщение 202 о проследовании поезда подготавливается по выделенным станциям, которые поезд проследовал без остановки.
Сообщение о расформировании поезда (с.203).
Сообщения 203 должны подготавливаться по всем станциям дороги осуществляющим расформирование прибывших поездов или другие операции, связанные с окончанием "жизни" поездов Если станции назначения поезда не имеет каналов связи с ВЦ, с.203 за нее передает другая станция или информационный пункт НОДа.
Сообщение о временной остановке ("бросании") и других задержках в продвижении поезда (с.204).
С 204 подготавливается по всем станциям, на которых поезд временно оставлен ("брошен") до принятия решения о его дальнейшем продвижении. Если эта станция не имеет каналов связи с ВЦ С.204 за нее передает другая станция или информационный пункт НОДа. Сообщение 204 может также использоваться для подготовки информации обо всех случаях задержки поездов относительно графика движений (например, из-за неприема соседней дорогой).
2. Назначение и функциональные задачи АРМ ДСП
Основные понятия
Автоматизированное рабочее место (АРМ) дежурного по станции предназначено для автоматизированного ведения и контроля за эксплуатационной деятельностью станции. На участковых и сортировочных станциях внедрена система управления станцией, где составляющим звеном служит АРМ ДСП. Основные функции АРМ выполняет с помощью сервера приложений КСАРМ. Для получения журналов ДУ-2 и ДУ-3 необходимо, чтобы работал сервер отчетности КСАРМ.
Арм ДСП выполняет функции в контекстном меню:
· Работа со схемой района;
· Работа с подходом поездов;
· Работа со схемой станции;
· Работа со схемой парка;
· Операции с поездами в парке;
· Операции с локомотивами в парке;
· Операции с вагонами в парке;
· Операции на пути в парке;
· Операции с поездами (Прибытие, отправление, проследование, объединение, расформирование поезда);
· Операции с вагонами (перестановка, отцепка, прицепка);
· Операции с локомотивами (перестановка, проход, данные о локомотивных бригадах);
· Журнал операций.
Работа в основном состоит в указании мышью на нужный объект, вызове с помощью правой кнопки мыши контекстного меню объекта, выборе пункта меню и заполнения данных в появившемся окне диалога.
Для выполнения каких-либо операций с поездами необходимо выбрать текущую станцию, работа за которую выполняется на данном рабочем месте. Для этого нужно открыть нужную станцию двойным щелчком мыши. После этого с поездами можно выполнять следующие операции:
· прибытие поезда
· проследование поезда
· удаление поезда из подхода
· замена номера и индекса поезда
· отмена операций
Используя окно подхода можно выполнить следующие операции:
-получить размеченный ТГНЛ на поезд,
- получить натурный лист поезда,
- получить справку машиниста,
- получить справку с общими сведениями о поезде (1042),
- получить справку об охране,
- ввести сообщение о прибытии поезда,
- ввести сообщение о проследовании поезда,
- ввести сообщение о бросании поезда,
- удалить поезд из подхода,
- изменить номер и индекс поезда,
- отменить операции отправления, проследования и бросания поезда.
Для выполнения этих действий нужно указать на нужный поезд или на пустое место списка.
Назначение и принцип действия системы
Система автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава используется в рамках информационно-управляющей системы и предназначена для автоматической фиксации подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, вагонов-механизмов) через заранее выбранные пункты считывания.
Автоматическая идентификация заменяет ручное и визуальное натурное списывание подвижного состава. Система обеспечивает качественное улучшение сведений о подвижных объектах в части достоверности информации и оперативности ее доставки пользователям на всех уровнях управления. Система функционирует в реальном масштабе времени. Развертывание системы имеет целью организацию и ведение достоверной оперативно контролируемой БД на уровне ИВЦ железных дорог и отрасли в целом.
Для достижения поставленной цели весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками (КБД), несущими информацию о каждом подвижном объекте, а в выбранных точках полигона сети устанавливаются пункты считывания, включающие в себя напольные считывающие устройства (НСУ), которые автоматически снимают информацию с укреплённых на подвижном составе кодовых датчиков и передают ее к месту ведения БД .
На рис. 3.1 показана структура систем автоматического считывания номеров вагонов, где: ЭП –
электронная педаль; СУ – считывающее устройство; СО – счётчик осей; СДС – схема дешифрации сигналов; Н – накопитель; К – кодер; П – передатчик; ЛС – линия связи.
Рис. 3.1. Структура систем автоматического считывания номеров
Идея считывания заключается в следующем. На вагоне укрепляют датчик ВД, несущий информацию о номере в закодированном виде. При проходе поезда по контрольному участку эта информация считывается и дешифрируется. Процесс считывания активизируется специальными устройствами контроля приближения поезда, в качестве которых обычно применяют короткие РЦ наложения (электронные педали) или электромагнитные точечные датчики. В процессе считывания выполняется счёт осей вагонов. Схемы счётчиков осей вагонов позволяют устанавливать направления движения, определяют порядок обработки считанных сигналов.
Технически и организационно проблема считывания номеров вагонов достаточно сложна, поскольку: считывание необходимо проводить без снижения скорости поезда, которая может достигать 150-160 км/ч; содержание и качество считанной информации не должно зависеть от направления движения поезда; требуется выявлять вагоны с поврежденными или отсутствующими датчиками; датчики должны быть простыми в настройке, легкосъемными, приемлемыми для любых типов вагонов, долговечными, а также работать без источника питания; достоверность считывания не должна ухудшаться при плохой видимости, загрязнениях датчика, а также при изменениях климатических условий.
Сочетать оптимальное решение этих задач в одном устройстве достаточно трудно. Известны системы считывания, основанные на различных физических принципах взаимодействия датчиков и приемников устройств считывания, среди которых можно выделить оптические, акустические, радиоактивные, магнитные, электромагнитные, индуктивные, радиочастотные и телевизионные.
В настоящее время оборудуется датчиками весь подвижной состав сети железных дорог и пункты считывания, сопряженные каналами передачи информации с центрами обработки данных. Система идентификации предназначается для решения следующего набора основных прикладных задач:
- система полностью берет на себя функции контроля фактического состава поездов, высвобождает контингент сотрудников на станциях, занятых списыванием и контролем составов поездов;
- создает базу реализации безбумажных информационных технологий;
- решает проблему отчетности информационных структур по вагонным паркам, снимая имеющиеся противоречия и автоматизируя взаиморасчеты за пользование вагонами между железнодорожными администрациями государств СНГ и стран Балтии – участницами Соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами;
- обеспечивает информационный сервис в транзитных перевозках и в обслуживании отправителей и получателей грузов во внутреннем и межгосударственном сообщении железных дорог;
- создаёт надёжную информационную базу для перехода к системе ремонтов и технического содержания грузового вагонного парка по нормативным фактически выполненного пробега;
- обеспечивает достоверность и оперативность ведущихся АСУ железнодорожного транспорта в составе комплекса «ДИСПАРК» моделей дислокации подвижного состава на элементах сети железных дорог, повышая за счёт этого реальную эффективность решаемых в составе АСУ задач.
В настоящее время на отечественных железных дорогах наибольшее распространение получили системы считывания номеров вагонов типа «Пальма» и ЛОТОС.
В зависимости от решаемой технологической задачи пункт считывания системы автоматической идентификации может располагаться в следующих местах:
На входах станций между входным светофором и первой стрелкой.
На выходах станций между последней стрелкой и указателем «Граница станции».
На контрольных пунктах локомотивных или вагонных депо.
Схема сбора и передачи информации для пункта считывания имеет следующий вид. Информация с каждого пункта через низкотемпературный модем передается на концентратор информации системы автоматической идентификации, расположенный на станции (как правило, в Доме связи, товарной конторе и т.п.). Концентратор информации формирует стандартное сообщение и передает его по системе передачи данных (СПД) пользователям.
Сервер станции обеспечивает накопление нормативной информации о движении поездов, обработку считанной информации, протоколирование выполненной станцией поездной работы с детализацией до времени прибытия и отправления поезда и номера приёмоотправочного пути, распределение и вывод соответствующей информации на АРМ пользователей.
Система обеспечивает: считывание данных с КБД локомотива или вагона и учёт числа осей единицы подвижного состава при любом направлении движения; надёжное считывание данных при скорости движения от 0 до 140 км/ч (допустимая вероятность возникновения одной обнаруживаемой средствами системы ошибки не более 0,000001); распознавание и локализацию сведений о тех подвижных единицах, бортовой прибор на которых неисправен или отсутствует; работу в диапазоне температур от +70 до –500С в любых климатических условиях; невосприимчивость к загрязнения, пыли от тормозных колодок, льду, снегу, туману, пару и дыму, воздействию посторонних электромагнитных полей. Кодовый датчик работает без источника автономного электроснабжения. Система не должна создавать никаких помех в нормальной эксплутационной работе, экологических проблем пассажирам и персоналу. Кодовые датчики системы адаптированы к условиям выполнения пропарки и промывки цистерн, к методам оттаивания сыпучих смерзаемых грузов.
4. Система Глонас и GPS навигация в перевозочном процессе
В 2010 году на опытном полигоне Электросталь — Ногинск Московской железной дороги успешно завершена проверка нового алгоритма работы системы интервального регулирования с подвижными участками без проходных светофоров. В настоящее время ведется усовершенствование данной системы, связанное с расширением ее функциональных возможностей и отказоустойчивости.
Системы интервального регулирования предусматривают создание и развитие микропроцессорных систем управления, обеспечивающих возможность увеличения пропускных способностей, гибкого сокращения интервала попутного следования поездов, интеграции в системы централизованного автоматизированного управления и обеспечения безопасности движения поездов верхнего уровня.
На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги реализована технология автоматизированного управления поездной работой на участках скоростного и высокоскоростного движения "Автодиспетчер". При помощи нее осуществляется автоматическое ведение поезда по графику, выбор графиков торможения, определение местоположения локомотивов по маршруту следования, задание точных координат остановки, автоматический контроль движения и технического состояния локомотивов, исключение необоснованных экстренных торможений, выполнение временных ограничений скорости движения и др.
Особенность данной технологии состоит в регулировании не одиночных, а потоков поездов при условии диспетчерского управления из единого центра всеми технологическими процессами и взаимодействие с подвижными единицами посредством цифровой радиосвязи TETRA с применением системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS.
По результатам эксплуатации системы "Автодиспетчер" получены положительные результаты: при обеспечении энергооптимальных режимов обеспечивается гарантированный график движения скоростных поездов.
Системы интервального регулирования и бортовые системы управления и обеспечения безопасности интегрируются со станционными микропроцессорными системами управления. Контролировать местоположение локомотива на станции, место проведения работ на пути позволяет система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием радиоканала (МАЛС). Она дает возможность повысить эффективность оперативного управления, а также защитить работающих на пути людей от наезда подвижного состава.
Бортовые устройства МАЛС, оснащенные радиоканалом передачи данных, обеспечивают контроль допустимой скорости движения и предотвращение проездов запрещающих сигналов на станции, предотвращение самопроизвольного ухода поезда, экстренную остановку при несоблюдении допустимых скоростей движения, автоматическую остановку локомотива по команде дежурного по станции и другие функции обеспечения безопасности.
Внедрение новых систем управления движением поездов является необходимым элементом совершенствования технологии перевозочного процесса. Эффективное использование перечисленных технических и технологических решений обеспечивается наличием развитой информационной среды, увязывающей автоматизированные системы управления участников перевозочного процесса, современные средства связи и спутниковые технологии.