Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
© 1998 г. В.И. ПУЗАНОВ'
АВТОМОБИЛЬНАЯ ЦИВИЛИЗАЦИЯ (статья третья")
На автомобильном рынке США, помимо корпораций "большой тройки", действуют еще около трех десятков фирм, по преимуществу иностранных. Так что автомобильная цивилизация там совсем другая, нежели та, что пред ставлялась аналитикам и прогнозистам в 50-60-е годы, когда устойчивое при сутствие иностранных фирм ожидалось не ранее 2000 г., а достижение авто мобилями иностранных фирм качества, сравнимого с качеством американских автомобилей, вообще не предполагалось.
Дело не в том, что оценки и прогнозы американских исследователей оказались недостоверными, а поведение Иностранных фирм непредсказуемым (многие из них, ныне сильные, в то время не существовали). Цивилизаци-онный процесс сам по себе не развивается линейно, а в 70-е и особенно в 80-е годы он перешел в новое качество, для многих неожиданное. США устояли перед искушением закрыть свой рынок для автомобилей иностранных фирм-конкурентов, более того, предоставили свою территорию для формирования невиданного конкурентного полигона, на котором в естественном режиме формируются новые стратегические установки и применяются бесчисленные тактические уловки.
Стратегические установки имеют характер плавных фазовых сдвигов ци-вилизационного процесса. В 70-е действовала, казалось бы, вечная фаза "аме риканского автомобиля", или автомобиля, созданного корпорациями "большой четверки" (кроме существующих и поныне "Дженерал моторе", "Форд" и "Крайслер", действовала ныне почти забытая "Америкой моторе"). В 80-е оп ределилась фаза "автомобиля для американского рынка", что означало почти что официальное признание права любой фирмы продавать свои автомобили на рынке Соединенных Штатов, лишь бы автомобили соответствовали амери канским стандартам. В 90-е годы определилась вроде бы знакомая фаза "аме риканского автомобиля", однако ее содержание другое: американским призна ется автомобиль, изготовленный любой фирмой и корпорацией на территории страны, руками американских рабочих и специалистов, с использованием американских материалов и комплектующих изделий, применительно к тре бованиям американского рынка.
ПУЗАНОВ Вильям Иванович - доктор искусствоведения, главный научный сотрудник ВНИИ технической эстетики, профессор кафедры филологии и общегуманитарных дисциплин Московского государственного художественно-промышленного университета имени С.Г.Строганова. "Статьи первую и вторую см.: "США - ЭПИ", 1997, No. 8, II.
Особенность текущего процесса в том, что конкуренция на aвтомoбильнo^ рынке США получила новое качество: фирмы и корпорации разных стра1 создают новые автомобили не столько противодействуя друг другу в торговы? операциях, сколько взаимодействуя в формировании автомобильной цивили зации XXI в. Но гармонии не получается: корпорации "большой тройки" обра зуют не очень гибкую систему, плохо реагирующую на нужды американского потребителя. Пошли разговоры о новой, четвертой, корпорации, способной придать национальному автомобилестроению должные конкурентные качест ва (пока ее нет, предлагают считать таковой иностранные фирмы, имеющие свои предприятия на территории США). Но было найдено структурное реше ние из разряда выдающихся: в 1995 г. начала действовать "Делфи отомстив системе", крупнейшая корпорация комплектующих изделий и технологий автомобилестроения.
Новый субъект американского автомобилестроения корпорация "Делфи": качество автомобиля не может быть выше качества комплектующих изделий
Вслед за автосалоном "Детройт-97", организованным Ассоциацией автомо бильных дилеров, в том же помещении "Кобо-Холл" состоялась выставка ком плектующих изделий и технологий автомобилестроения SAE-97, устроенная национальным Обществом автомобильных инженеров. Первая экспозиция бы ла ориентирована на публику, поскольку демонстрировала конечный продукт - автомобиль, который можно купить либо немедленно, либо позднее. Вторая экспозиция предназначалась для специалистов, поскольку демонстрировала "строительный материал" автомобилестроения - детали, узлы и технологии, которые уже поступают на предприятия или будут поступать в ближайшем будущем. Широкой публике предприятия, занятые разработкой и производ ством комплектующих изделий и технологий, не очень известны; это малые и средние фирмы, привязанные к крупным предприятиям, потребителям их продукции (таковыми являются автосборочные заводы). Поэтому всеобщее внимание привлекла корпорация "Делфи отомстив системе", в которую вхо дят 17 научно-технических центров и 194 предприятия, имеющая 180 тыс. человек персонала и годовой оборот 28 млрд. долл. •
Построенная на основе предприятий "Дженерал моторе", корпорация "Делфи" имеет номенклатуру продукции из 170 типов изделий, поставляемых корпорациям "большой тройки" и автомобильным фирмам всего мира, вклю чая "Мерседес-Бенц", "Рено", ФИАТ и др. Выставка SAE-97, подчеркивали ее устроители, демонстрирует тенденцию к глобализации и интеграции деятель ности поставщиков комплектующих изделий и технологий автомобилестро ения, формированию нового подхода к проектированию и производству авто мобилей. Уходит в прошлое эпоха, когда для новой модели автомобиля все делалось заново. Сейчас новая модель автомобиля реально имеет 30-40% но вых узлов и деталей, в основном относящихся к кузову или кабине, остальное приобретается на рынке комплектующих изделий (самый выгодный вариант) или разрабатывается самостоятельно, но с намерением продавать свои комп-
лектующие изделия как самостоятельный товар (ведущие фирмы и корпора ции торгуют не только конечным продуктом - автомобилями, но и комплекту ющими изделиями, материалами и технологиями собственной разработки). Данное обстоятельство еще усиливает взаимозависимость фирм и корпораций автомобилестроения по всему миру, формирует "всемирную отрасль", в кото рой сочетаются "национальные" автомобили и "наднациональные" комплекту ющие изделия для автомобилей.
Появление корпорации "Делфи" и других подобных образований свиде тельствует о том, что в автомобилестроении назревают принципиальные структурные перемены, которые в XXI в. сделают отрасль неузнаваемой. Су щество проблемы в том, что автомобилестроение вступает в новую фазу раз вития, которая не вытекает непосредственно из предшествующей фазы, по многим признакам считается рискованной и вместе с тем неизбежной ("стра тегия выжидания", которой придерживаются в конце XX в, почти все веду щие фирмы и корпорации, на том и построена). Дело не в научно-техническом прогрессе как таковом - автомобильный рынок США на пороге концепту альных перемен, внутренние (внутрифирменные, корпоративные) давно уже дают ограниченный эффект или вовсе бесполезны, так как построены на выявлении недостатков ранее принятых решений, включая решения вековой давности, которые определили устройство автомобиля и процесс его производства.
Предстоит обеспечить соответствие проектно-производственной деятель ности фазовым сдвигам в социально-экономическом развитии, преодолеть явления технократического абсурда, которые существуют в автомобилестрое нии США и других стран (в свое время пресса отмечала, что средства, ко торые в конце 70-х - начале 80-х годов "Дженерал моторе" ради повышения конкурентности вложила в автоматизацию и роботизацию своих производств, были достаточны, чтобы просто купить конкурирующие фирмы, в первую очередь "Тойоту" и "Ниссан"). Иными словами, перейти наконец от изобрета тельства и конструирования к полноценному проектированию:
Период развития
Стимул разработчика
Стимул покупателя
Изобретательский (конец XIX — начало XX в.)
Разработка автомобиля в зависимости от ини циативы специалиста и благоприятной ситуа ции (разработка "по случаю")
Товар "по наличию"
Конструкторский (сере дина и конец XX в.)
Разработка автомобиля "с превышением" нако пленного опыта и дей ствующих нормативов (разработка "от достиг нутого")
Товар "по выбору"
Проектный (конец XX - начало XXI в.)
Разработка примени тельно к текущим и прогнозируемым ры ночным потребитель ским ситуациям (разра-ботка "от желаемого")
Товар "по желанию"
Формальной характеристикой, определяющей завершение "конструктор ского периода", следует считать проблематичность создания конкурентоспо собного автомобиля посредством одних только компьютерных технологий: первенствовали в их разработке, естественно, США (первые компьютерные программы проектного содержания "Дженерал моторе" разработала в конце 50-х годов), наибольших успехов и практической реализации компьютерных программ в автомобилестроении добились японцы, однако фирмы Южной Ко реи удержались от соблазнов тотальной компьютеризации, чем снизили уро вень издержек и обеспечили качество деятельности. Компьютерные техноло гии были, по существу, "режимными", каких-либо структурных изменений в автомобилестроение они не внесли, но привели к ужасающей рутинизации проектно-производственной деятельности и к застою конца 80-х - начала 90-х годов.
Переход от изобретательства к конструированию, между тем, привел к формированию отрасли автомобилестроения, что сразу внесло в процесс соз дания автомобиля принципиальные изменения: "автомобиль изобретателя" и "автомобиль конструктора" (или "промышленный автомобиль") - разные вещи (первая промышленная серия автомобилей была выпущена в 1893 г. фирмой братьев Ч. и Ф.Дюруа в Чикаго, она включила 13 автомобилей, первый авто мобильный завод был построен в 1897 г. Р.Олдсом, в 1990 г. завод выпустил уже 1400 автомобилей - ныне фирма "Олдсмобил", с 1908 г. входит в корпо рацию "Дженерал моторе"). "Автомобиль дизайнера", или "потребительский автомобиль", де-факто существует с конца 20-х - начала 30-х годов, когда корпорация "Форд" поставила на конвейер модель "А", однако первым "потре бительским автомобилем", или автомобилем, потребитель которого был вычис лен чрезвычайно точно на основе анализа демографической ситуации в США, следует считать "Мустанг" корпорации "Форд", производство которого было начато в 1964 г. Однако проектирование автомобиля вплоть до настоящего времени было паллиативным процессом, сопряженным с необходимостью ре шать бесконечные изобретательские и конструкторские задачи, что несовме стимо ни со здравым смыслом, ни с рыночной экономикой, ориентированной на преходящие ситуации реального и прогнозируемого спроса. Яркая иллюст рация тому - несчастная судьба новаторской (среднемоторная компоновка и каркасный кузов с навесными пластмассовыми панелями) модели "Фьеро" фирмы "Понтиак", которая разрабатывалась с 1978 г., выпускалась с 1983 по 1988 гг. и была погублена множеством непродуманных изобретений, конструк торских и технологических недоработок.
Создание корпорации "Делфи" наконец-то оформляет полноценное проек тирование в системе рыночной экономики: основаниями разработок автомо билей становятся апробированные комплектующие изделия, материалы и тех нологии, а не вполне условные предположения, опыт и стареющие нормативы.
Строятся предпосылки появления в XXI в. абсолютного автомобильного ди зайна, способного быстро и качественно создать любой потребительский авто мобиль - лишь бы для него был подходящий строительный материал, постав ляемый корпорациями типа "Делфи" (история автомобильного дизайна в XX в. с этих позиций может рассматриваться в качестве подготовительного периода или периода незрелого дизайна). Своими концептуальными и струк турными достижениями автомобилестроение США оказывает человечеству неоценимую услугу.
Красивые комкуреяггньае стратегии на авторынке США: японцы против немцев, но в пользу американского потребителя
Событием конца 80-х — начала 90-х годов на автомобильном рынке Соеди ненных Штатов стало участие японских фирм в конкурентных процессах в секторе престижных дорогих моделей, где появления японцев попросту не ждали. Возникли вначале непонятные "новые" фирмы, имена которых не ука зывали на японскую принадлежность' "Лексус" и "Инфинити" (потом выясни лось, что "Лексус" - отделение фирмы "Тойота", "Инфинити" - фирмы "Нис-сан"). Японцы избрали необычную конкурентную стратегию, построенную на утонченном знании процессов на американском автомобильном рынке, на постижении психологии и эмоций американцев, составляющих элиту среднего класса. Схематически конкурентная стратегия японцев выглядит так: мента литет американского потребителя + европейский стиль + японские качество и цена. Конкурентный противник здесь определяется легко - германские фир мы "Мерседес-Бенц" и БМВ, автомобили которых привлекают слои населе ния, которые в состоянии выложить за покупку 45-60 тыс. долл. и более. Это образованные и консервативные социальные группы, способные оценить не столько рекламируемый комфорт автомобиля, сколько собственные ощуще ния комфорта при езде в автомобиле (рекламой их не проведешь!).
Иными словами, японцы обнаружили социальные группы, принадлежащие к элите автомобильной цивилизации, у которой "автомобиль в крови", обнару жили не столько путем специальных научных исследований, сколько путем в общем несложного, интеллектуально острого анализа потребительских и цено вых предпочтений покупателей в тех секторах автомобильного рынка США, где приобретает автомобили управленческая, научная, творческая, педагоги ческая, юридическая верхушка, экономически состоятельная и потому свобод ная в мироощущениях.
Утонченность японских автомобилестроителей простиралась настолько да леко, что они сразу отказались от попыток ввести свои новые модели в тот сектор рынка, где продаются большие американские автомобили, приобретае мые истинными патриотами старших (50-60 лет и более) возрастов, среди которых много таких, что и по сей день считают японцев и немцев врагами. В таких социальных группах приобретение автомобиля местной фирмы - не только реализация собственной модели жизни ("американский автомобиль" и "американский комфорт" - не только предметно-потребительские, но и соци альные понятия), но и поддержка американской экономики в целом, амери-
канского автомобилестроения в частности. Большие автомобили марок "Ка диллак", "Линкольн", "Крайслер" в конце 80-х годов можно было купить по цене в среднем 30 тыс. долл., однако гражданами, принадлежащими к сред нему возрасту (30-40 лет) и среднему классу, они приобретались с неохотой, несмотря на хорошее качество и высокий уровень комфорта. Существовал, по-видимому, своего рода психологический разрыв между американцами среднего и старшего поколений, который не приняли во внимание корпорации "большой тройки", но который положили в основу своей проектно-производ ственной и рыночной деятельности фирмы Германии и Японии.
После выбора стратегии и социального адреса остальное было, как гово рится, делом тактики, а именно дизайнерской тактики. В последнее десятиле тие экономические отношения в США стали более жесткими, что отразилось на автомобильном рынке: личные автомобили эксплуатируются одним вла дельцем долгое время, оживился рынок подержанных автомобилей, так что розничные цены, долговечность и пригодность автомобиля к перепродаже ста ли предметом особого интереса, реальным содержанием конкурентной страте гии. По существу, японцы реализовали деловые опыт и интуицию, накоплен ные всего за два десятилетия интенсивной работы на рынке США (идея автомобиля "Лексус", например, оформилась на "Тойоте" в 1983 г.).
Автомобили "Лексус" предназначались американцам, доходы которых дос тигали 150-170 тыс. долл. ежегодно. Розничные цены модели "Лексус" (базо вого образца) вначале не превышали 40 тыс. долл. (в 1989 г. первые партии продавались по 35 тыс. долл., а в середине 90-х годов "Лексус" можно было купить за 52 тыс. долл., но это был уже другой автомобиль), комфорт соот ветствовал европейскому стандарту, но во многих деталях носил утонченный и своеобразный характер за счет многочисленных новинок научно-техничес кого и дизайнерского порядка, которые вносили элементы технократического эстетства в пользовательские функции, где германские фирмы применяли вполне традиционные решения.
Технократическим эстетством выделяются сиденье водителя и панель приборов автомобиля "Лексус". Сиденье имеет полный набор регулировок с электроприводом: вперед - назад, вверх - вниз (передние и задние опоры по душки имеют собственные, раздельные регулировки), меняется угол наклона спинки, увеличивается или уменьшается поясничный подпор, меняется поло жение подголовника. Сиденье имеет "электронную память", фиксирующую три варианта общей регулировки, которые водитель сочтет для себя наиболее подходящими. Сиденье имеет слабо выраженные боковые поддерживающие элементы ("поддержки"), что не означает пренебрежения отдельными эргоно мическими параметрами: автомобиль имеет комфортную динамику и плавно проходит повороты, так что "держаться спиной" или "держаться тазом" нет нужды. Поэтому разработчики обратили внимание не столько на дополни тельную фиксацию тела водителя, сколько на то, чтобы водитель не... смял костюм, который покупателю автомобиля "Лексус" обходится не менее чем в 1 тыс. долл. ("поддержки" в этом отношении особенно агрессивны). Сохран ности костюма способствует и то обстоятельство, что рулевая колонка при остановке двигателя принимает положение, обеспечивающее водителю удоб ный выход наружу, при посадке водителя и пуске двигателя колонка возвра щается в предусмотренное "памятью" рабочее положение.
Приборная панель до запуска двигателя - простое темное стекло, после запуска высвечиваются вначале стрелки тахометра, спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, затем - шкалы. Ва-куумно-люминисцентное исполнение читаемых элементов обеспечивает не просто четкое различие показаний, но и создает "эффект глубины" информа ционного поля, способствующий комфортному восприятию приборной панели.
По общему мнению, появление на рынке США автомобилей "Лексус" и "Инфинити" в корне изменило конкурентную ситуацию, конкурентные про цессы обрели остроту. "Мерседес-Бенц", например, не оставила без внимания новую ситуацию, но в силу особенностей фирмы ей пришлось действовать как бы в "зеркальном пространстве": "Тойота" и "Ниссан" проводили операции на американском рынке США, двигаясь от дешевых компактных моделей к до рогим престижным, тогда как "Мерседес-Бенц" предстояло действовать от престижных — к компактным. Положение "Мерседес-Бенц" усложнялось тем, что разрыв в уровне производительности труда между фирмой и японскими корпорациями в начале 90-х годов составлял около 35%. Однако "Мерседес-Бенц" воспользовалась достижением японских корпораций, которые открыли на рынке США ассортиментную нишу автомобилей стоимостью 35-55 тыс. долл. для потребителей возраста 35-45 лет и более, но заполнивших ее пона чалу одними только легковыми седанами моделей "Лексус" и "Инфинити".
Для данной ниши германская фирма разработала и начала осваивать производство группы новых моделей, включая "автомобиль для активного отдыха" модели "М" ценой 35 тыс. долл., родстер (с убирающейся в багажник складывающейся стальной крышей) модели SLK и, что самое важное, ком фортабельный седан модели "Е" ценой около 45 тыс. долл., которая уже про дается в США. Указанные цены эксперты считают необычными и невыгод ными для фирмы "Мерседес-Бенц", поскольку уровень издержек ее произ водств высок, а система мероприятий, направленных в первую очередь на снижение трудоемкости сборки (предполагается, что в 1997-1998 гг. трудоем кость сборки основных моделей будет уменьшена на 10 часов, количество сборочных единиц новых автомобилей будет уменьшено почти вдвое), еще не дает предусмотренных результатов.
Проблема фирмы "Мерседес-Бенц" в том, что в интересах успеха опера ций на рынке США приходится меняяь стратегию и тактику экономического поведения, ориентируясь на деловые стандарты японских фирм. На "Мерсе дес-Бенц" десятилетиями действовал европейский порядок, по которому каж дая новая модель была ориентирована на новые конструктивно-технологи ческие решения и получалась дороже предшествующей модели. Перемены на фирме начались с разработки для американского рынка сравнительно недо рогого автомобиля класса "С", который в варианте "седан" имел цену менее 30 тыс. долл. и потому мог конкурировать с соответствующей моделью семей ства "Лексус". Работа с автомобилями класса "С" (компактный класс) на фир ме "Мерседес-Бенц" подтверждает распространенное мнение, что жесткие це новые ограничения сейчас более способствуют развитию автомобилестроения, нежели другие факторы, а дизайнерские, научно-технические и технологиче ские достижения усваиваются автомобилестроением постольку, поскольку способствуют снижению издержек и в конечном счете - розничных цен.
Удивительно, но самые жесткие формы ценовой конкуренции действуют сегодня на автомобильном рынке США, где жизненный уровень населения один из самых высоких в мире, и потому американцы вроде бы не должны "мелочиться", но в том и особенность цивилизационного процесса, что он вводит в хозяйственный оборот факторы, которые не поддаются исчислению, а порой и пониманию. Менталитет высокообразованного населения предпола гает, что рыночное понятие цены как суммы затрат замещается понятием номинации как ценностного представления, определяющего соответствие из делия модели жизни конкретной социальной группы.
Ценовую политику фирм "Мерседес-Бенц" и БМВ на автомобильном рын ке США национальная пресса оценивает как весьма интересную: японские фирмы своими моделями "Лексус" и "Инфинити" обозначили на рынке цено вую нишу, операции в которой для них, японцев, прибыльные по причине низких издержек, тогда как германские "Мерседес-Бенц" и БМВ устраивают ся в этой нише и проводят успешные операции, имея (пока) куда более высокий уровень издержек. Кухню процесса по рыночной статистике расши фровать трудно, поскольку в диверсифицированной экономике прибыли фир мы во многом зависят от внутренней (внутрифирменной) организации дея тельности, обычно скрытой от независимого аналитика. Картина проясняется, если приняяь во внимание, что фирмы "Тойота" и "Ниссан" универсальные или диверсифицированные (поставляют на рынок любые модели автомобилей, на которые имеется или ожидается спрос), тогда как "Мерседес" и особенно БМВ всегда были поставщиками автомобилей класса "люкс" для небольших социальных группировок. Сейчас германские фирмы переходят от консерва тивной целевой к рискованной проектно-производственной и рыночной поли тике, действуют нестандартно, что сделало их героями американской деловой прессы (в 90-е годы, по-видимому, по проблемам автомобилестроения не было более содержательных публикаций, чем те, что посвящены германским нова циям на американском рынке)'. На автосалоне в Детройте в январе 1997 г. в номинации "легковые автомобили" звание "лучший автомобиль года" получил родстер SLK как модель 1998 г. Комментарии экспертов и представителей прессы были солидарными: дело не столько в достоинствах автомобиля как такового (хотя и они немалые), сколько в искусстве проектно-производствен ных и рыночных операций на динамичном рынке США, которое продемонст рировала некогда малоподвижная германская фирма.
Корпорации "большой тройки" по-своему прореагировали на новую конку рентную ситуацию на своем рынке: появились полноприводные минивэны и пикапы стоимостью 30-40 тыс. долл. и выше, которые обеспечили "националь ное присутствие" в прибыльном секторе рынка, обеспечили его диверсифика цию и на какое-то время - и отсутствие конкуренции в лоб (она считается экономически нерезультативной, с точки зрения деловой этики - и неприлич ной). В последние год-два корпорация "Форд", например, поддерживала свои позиции в этом секторе за счет внедорожника "Экспедишн" по цене 37 тыс. долл. Корпорация "Дженерал моторе" в феврале 1997 г. представила общест-
Speedl Poweri Status) Mercedes and BMW Race Ahead with a New Generation of Cars to Lust for. — "Fortune", 10.06.1996, pp.47— 50; Новый "Мерседес". Германский производитель дорого стоящих машин класса "люкс" намерен стать автомобилестроительной компанией полного про филя, но риск неудачи велик. — "Бизнес уик", русское издание. 1996. № 7, с.48—54.
венности внедорожник "Энной", предшественники которого - ныне выпуска емые автомобили "Джимми" и "Блейзер" по цене около 30 тыс. долл. Предпо лагается, "Энвой" будет автомобилем 1998 или даже 1999 модельного года, цена его пока не объявлена.
Необычные ситуации на автомобильном рынке США, или доводы в пользу автомобильной цивилизацми конкурентного типа
В середине 90-х годов автомобильная цивилизация Америки получила определенность, которая вряд ли изменится до конца столетия (и тысячеле тия). Интерес американцев к полугрузовичкам-пикапам главным образом местного производства достиг апогея (корпорации "большой тройки" таких автомобилей ежемесячно продают примерно по 150 тыс., тогда как иностран ные фирмы - несколько тысяч). Определились преимущества полугрузовиков корпорации "Форд", для которой данный сектор рынка самый прибыльный, тогда как сбыт полугрузовичков корпораций "Дженерал моторе" и "Крайслер" отличается неустойчивостью, в отдельные периоды - тенденцией к снижению.
Осенью 1996 г. "Форд" отметила важное событие - выпуск 250-милли онного автомобиля своей марки (первый "форд" был собран 16 июня 1903 г.). Осенью 1996 г. корпорация "Форд" отметила и другое важное событие: после модели "Т", выпущенной в количестве более 15 млн., самым массовым автомо билем корпорации стал легкий грузовик, объем продаж пикапов превзошел рубеж в 25 млн. В последние годы пикапы моделей F150 расходятся ежегодно в количестве примерно в полтора раза большем, нежели легковые автомобили модели "Торус".
Популярность пикапов свидетельствует не только о структурных переме нах на рынке, но также о переменах в общественном и, в особенности, потре бительском сознании. Явление недавнее, делать средне- и, тем более, долго срочные прогнозы не представляется возможным, однако тенденция вырисо вывается вполне определенная: современные пикапы — не простейшие грузо вички со спартанскими удобствами, но комфортабельные, технически совер шенные автомобили, спортивно-хозяйственное назначение которых свидетель ствует о не очень понятном переломе в автомобильной психологии американ цев, по-видимому, о новой фазе развития концепции семейных гаражей. Иметь под рукой разные автомобили для разных поездок — в психологиче ском отношении ущербно, поскольку автомобили разных марок и тем более разных типов требуют разных навыков вождения (от разных способов ориен тации до разных стереотипов управления). Американец в среднем ежегодно проезжает в 2 раза большее расстояние, нежели европеец (западный), так что семейные гаражи явились средством закрепления водительских стереотипов - каждый взрослый член семьи имеет свой автомобиль и к нему привыкает. Спортивно-хозяйственные автомобили обеспечивают дальнейшее развитие этой технологии: на одном автомобиле могут быть реализованы разнообраз ные функции, включая пробеговые (поездки с разными целями, в том числе случайными), собственно хозяйственные, рекреационные (активный отдых с
целью психологической разгрузки, всевозможные гонки, отпускные поездки и т.п.).
Распространение спортивно-хозяйственных моделей национальных корпо раций - типично американский, цивилизационный процесс, с которым сосед ствует вполне экзотический процесс, связанный с... хищениями (угонами) ав томобилей. На территории США первенство здесь принадлежит автомобилям японских фирм, в первую очередь моделям "Хонда Аккорд" и "Тойота Кемри" (в начале 1997 г. модель "Кемри" впервые стала "самой продаваемой" среди легковых автомобилей, впервые опередила "Форд Торус" и "Хонду Аккорд"). В США ежегодно угоняют около 1,5 млн. автомобилей, по данным Нацио нального бюро по расследованию преступлений в области страхования (учре ждение занимается поддельными страховыми документами, в его компетен цию входят проблемы, связанные с хищением автомобилей), граждане в связи с этим несут убытки, достигающие 8 млрд. долл. ежегодно. Полагают, что японские автомобили стали популярным предметом хищений потому, что рас пространены не только в США, но и других странах, в первую очередь в За падной Европе, где могут купить не только автомобиль, но и запасные части, полученные после разборки похищенных автомобилей (существуют расчеты, в соответствии с которыми похищенный автомобиль стоимостью в 15 тыс. долл. и разобранный на запасные части, приносит "предпринимателям" до 45 тыс. долл.). Не случайно кражи автомобилей в США происходят главным образом в портовых городах или городах, находящихся поблизости от них.
В то же время автомобили корпораций "большой тройки" ставят инициа торов хищений в сложное положение. На территории страны перемещение автомобилей и основных агрегатов к ним фиксируется вполне добросовестно (ужасающая по своим масштабам американская привычка документировать каждый деловой контакт и каждый случай перемещения материальных цен ностей сильно облегчает работу правоохранительных служб), в других стра нах автомобили корпораций "большой тройки" составляют небольшую часть парка и регистрируются отдельно, спрос на запасные части к ним невелик. В результате американские автомобили похищают не так часто, весьма попу лярные в стране "Форд Торус" и "Форд Эксплорер", например, в рейтинге похищаемых автомобилей не попали даже в первую сотню, и только сверхпопулярный пикап F150 по частоте угонов находится на 95 месте.
Такие данные могут получать разную интерпретацию. Одна из косвенных интерпретаций заключается в том, что происходит, по-видимому, возрожде ние национального американского автомобиля, американцы "переболели" автомобилями иностранных марок, а похитители автомобилей не успели при способиться к новой ситуации. Дело еще и в том, что противоугонные меро приятия, юридические (законы и подзаконные акты к ним) и научно-техниче ские (электронные системы различной сложности и стоимости, от уникального прибора совместной разработки корпораций "Форд", "Вестингауз" и "Моторо ла" стоимостью 2 тыс. долл. до устройства фирмы "Уинер" стоимостью 40 долл.), далеко не всегда оправдывают надежды.
Структурные перемены на автомобильном рынке США дают основание заключить, что формируется еще один тип "противоугонного мероприятия", а именно цивилизационный, предусматривающий создание культурных норм и обычаев применительно к американской модели жизни. Образование социаль-
ных групп с трудно постигаемыми, но все же очевидными стилями жизни и формами предметного обустройства создает для похитителей куда больше проблем, чем юридические положения и научно-технические достижения (мо дели жизни нужно расшифровывать, а юридические нормы и противоугонные приборы всегда можно получить в готовом виде, да еще с подробными ком ментариями и опытом применения).
Ситуация с проблемой хищений приведена здесь потому, что она вносит свой вклад в общую характеристику цивилизационного процесса на автомо бильном рынке США, а именно служит измерителем того странного обстоя тельства, что сильная конкуренция рано или поздно приводит к укреплению позиций местного товаропроизводителя (при условии, что местный товаропро изводитель по стилю деятельности относится к рефлексному типу, способ ному экспериментировать и уточнять свои намерения в зависимости от дейст вий конкурентов). Чтобы укрепиться в данном мнении, достаточно побывать на выставке в центре автомобилестроения (об экспозициях Детройта мы писа ли) и на выставке в центре потребления, например в Нью-Йорке, где публику интересуют не научно-технические, технологические и дизайнерские дости жения как таковые, интересует товар, который можно купить. Товарные экс позиции автомобилей привлекают обычно больше посетителей, чем экспози ции инновационные: автосалон в Нью-Йорке посещает в среднем 1 млн. чело век, автосалон в Детройте - 0,7 млн. человек (при том, что публика в Нью-Йорке "независимая", а в Детройте - "организованная", выставка в Нью-Йор ке - мероприятие местного шоу-бизнеса, в Детройте - пилотное мероприятие промышленности и торговли).
Весенний автосалон 1997 г. в Нью-Йорке интересен тем, что национальная автопромышленность наконец-то обозначила реакцию на ситуацию в классе престижных автомобилей стоимостью порядка 40 тыс. долл. Реакцию замед ленную или даже запоздалую, что не стоит считать упущением, поскольку быстрая реакция на инициативы конкурентов (имеем в виду "Лексус", "Ин-финити") бывает и признаком экономической нерасчетливости, неумения предвидеть самые важные, а именно дальние последствия рыночных инициа тив. Рыночная экономика тем и примечательна, что прибыльность и устойчи вое положение на рынке - факторы более важные, чем слава лидера. В кон курентном процессе экстраполяционные прогнозы (продолжение в будущее очевидных на данный момент тенденций) подводят часто. Несколько более надежны интерполяционные прогнозы (промежуточные действия внутри очерченной средним или дальним прогнозом дистанции), но и они подводят ввиду непредсказуемости действий конкурентов, вольно или невольно разру шающих вроде бы безупречные научно-прогнозные построения.
Корпорация "Форд" весной 1997 г. показала в Нью-Йорке автомобиль "Линкольн таун кар" образца 1998 г., разработанный и подготовленный к про изводству отделением "Линкольн-Меркьюри". Автомобиль относится к не очень распространенному типу "лимузин", модель "Таун кар" составляет око ло 80% мирового парка лимузинов. По статистике, возраст покупателей лиму зинов в США составляет в среднем 67 лет, но лица, входящие в эту воз растную группу, покупают лимузины все меньше (причины процесса неясны, потому что данная возрастная группа увеличивается, ее доходы не умень шаются, социальный статус благополучного члена этой группы по-прежнему
нуждается в обозначении "Линкольном" или "Кадиллаком"). Но факт остается фактом; в 80-е годы распродавались все сошедшие с конвейера автомобили "Таун кар" - сбыт составлял 135 тыс. штук ежегодно; в середине 90-х годов сбыт составлял около 93 тыс. ежегодно. При том, что технически совершенный (автомобиль заднеприводный, что считается достоинством) комфортабельный "Таун кар" сравнительно недорогой: розничная цена в базовой комплектации несколько менее 40 тыс. долл.
"Таун кар" модели 1998 г. предназначен 50-летним покупателям, конст рукция автомобиля полностью новая, однако цена остается примерно такой же. Особенность нового автомобиля в том, что он предназначен индивиду альным владельцам, тогда как прежний "Таун кар" был по преимуществу прокатным автомобилем, а также машиной для служебных гаражей (в 80-е годы на прокатные и служебные цели приобреталось до 50% автомобилей "Таун кар", в 90-е годы — уже менее 30%). Новая политика в отношении моде ли "Таун кар" определялась соображением, что служебное назначение авто мобиля вольно-невольно подрывает конкурентные позиции фирмы-изготови теля, поскольку круг покупателей становится более узким, требовательность покупателя к комфорту и качеству автомобиляякак бы сглаженной, сами конкурентные явления менее информативными (здесь уместно обратить вни мание на то, что лучший легковой автомобиль конца 80-х - начала 90-х годов "Форд Торус" постоянно вызывал скептические оценки со стороны аналитиков и представителей конкурирующих фирм, поскольку крупные его партии по ступали в служебные гаражи и в рыночном отношении как бы обесцени вались: более других напирали на это представители японских фирм, автомо били которых в США в служебные гаражи вообще не поступают). По-ви димому, со своими спортивно-хозяйственными пикапами корпорация "Форд" ощутила преимущества свободного плавания на потребительском рынке и решила сделать активную конкуренцию основой проектно-производственной и сбытовой политики.
Получается, корпорации "большой тройки" ("Форд" среди них, как счита ется, проводит самую совершенную проектно-производственную и сбытовую политику, однако в любой момент функции ведущей корпорации могут взять на себя либо "Дженерал моторе", либо "Крайслер") функционируют в режиме выжидания по причинам конкурентного характера, связанным с определе нием момента предсказуемости в поведении других участников конкурентного процесса на рынке Соединенных Штатов. Корпорации "большой тройки" -самые крупныы участники конкурентного процесса на территории США, так что структурные явления и процессы определяют они, и никто другой.
Вместе с тем иностранные участники конкурентного процесса, похоже, с одной стороны, отдают отчет в том, что в одиночку ни один из них не в состоянии эффективно влиять на структурные процессы на рынке, но, с дру гой стороны, явно обдумывают идею четвертой корпорации как сообщества иностранных фирм, способных уже не присутствовать на данном рынке, но оказывать определяющее воздействие на его формирование и функциониро вание. Появление на территории США десятков предприятий автомобильных фирм Западной Европы, Японии и Южной Кореи, являющихся не "пришель цами", а составными частями американской экономики (потребляют местную рабочую силу, комплектующие изделия, материалы и ресурсы, коммуника-
ции, информацию и т.п.), концентрирующихсяяв определенных районах, в основном в юго-восточных штатах (Алабама, Джорджия, Вирджиния, Север ная и Южная Каролина). Там налицо налоговые льготы для инвесторов, дешевая рабочая сила, почти полное отсутствие профсоюзов, можно рассмат ривать и как шаги в направлении создания четвертой корпорации, которая восполнит конкурентный вакуум, образовавшийся после распада "Америкой моторе", обеспечит переход автомобильной цивилизации в новое, пока трудно распознаваемое качество.
Процессы на автомобильном рынке США в 80-е и особенно в 90-е годы свидетельствуют о том, что в существующем своем качестве национальная автопромышленность не реагирует должным образом на перемены в амери канском обществе. Отсюда крупные изменения в стратегии и тактике рыноч ного поведения, обусловленные сменой приоритетов, выдвижением на первый план фактора "сословной" конкуренции, опережающего моделирования круп ных устойчивых потребительских контингентов - "сословий", образ жизни которых определяет содержание и динамику рыночного процесса и размер прибыли ("Тойота" и "Ниссан" своими легковыми автомобилями "Лексус" и "Инфинити", "Форд" - пикапом F150 наглядно показали, что в автомобиле строении конца XX в. успех в "сословной" конкуренции определяется более рискованными интеллектуальными решениями, а не правильными аналити ческими выкладками):
|
Фактор конкуренции |
Конкурентный параметр |
Конкурентный прогноз |
|
"Сословная" конкуренция |
Покупательский контингент и объем |
Период существованияя"сословия" |
|
Потребительская конкуренция |
Динамика продаж |
Период жизнеспособно сти потребительских новаций |
|
Ценовая конкуренция, конкуренция издержек |
Объем прибыли |
Размер и период суще ствования желаемой разницы между стои мостью продаж и стоимостью затрат |
Моделирование "сословия" объясняет, например, успех автомобиля "Лек сус" фирмы "Тойота": (небольшой, но устойчивый объем продаж фирмы "Мерседес-Бенц" (несколько десятков тысяч автомобилей ежегодно) послужил основой предположения, что подобных автомобилей на рынке США можно продавать намного больше (несколько сотен тысяч ежегодно), если активизи ровать обнаруженное "сословие" рациональной потребительской и ценовой политикой. "Тойота" получила прибыль даже в условиях снижения объема продаж: в 1995 г., например, объем продаж автомобилей "Лексус" упал при мерно на 10%, однако прибыль возросла на 14%, поскольку издержки в этом году снизились примерно на 1,2 млрд. долл. (в середине 90-х годов "Тойота" планировала снизить уровень издержек производства автомобилей "Лексус" на 30-50%, что фирме "Мерседес-Бенц" пока не удается).
Совершенствование своих проектно-производственных систем националь ные корпорации ведут в русле текущих конкурентных процессов' "Форд" проводит испытания прототипа семейного легкового автомобиля начала XXI в. (при потребительских достоинствах автомобиля "Торус" он будет иметь массу, на 40% меньшую - соответственно 1500 и 900 кг), тогда как "Дженерал мо торе" определила собственное потребительское "сословие" - инвалидов, кото рых в США 43-45 млн. человек (к инвалидам отнесены люди, недостатки которых влияют на способность управлять автомобилем или пользоваться автомобилем в качестве пассажира). Под патронажем правительства США действует программа "Партнерство ради автомобилей нового поколения", в реализации которой участвует вся "большая тройка". Похоже, в американ ском автомобилестроении действует новая доктрина: многолетние разрознен ные исследовательские и экспериментальные работы, дорогие, сложные и порой бессмысленные, замещаются проектно-производственными инициатива ми "с обратной связью", ориентированныыи на текущие и предвидимые сос тояния общества. Фирмы и корпорации автомобилестроения Западной Европы и Юго-Восточной Азии развиваются постольку, поскольку работают на конку рентном полигоне США.
Но единственный конкурентныы полигон современной автомобильной ци вилизации рано или поздно исчерпает свои возможности: он либо сам будет конкурировать с каким-либо другим подобным образованием, либо угаснет. Новым конкурентным полигоном мирового автомобилестроения могла бы стать Россия, но страна не имеет современной автомобильной промышленности и не стремится учитывать уроки автомобильной истории. В США перед "великой депрессией" (1929-1932 гг. и позднее) стоимость продукции автомобилестрое ния составляла почти половину стоимости товаров длительного пользования, поэтому рецессия была управляемой и сравнительно недолгой. В 1930 г. в автомобилестроении и смежных областях (включая сферу эксплуатации авто мобилей), была занята почти треть работающего населения. Американское автомобилестроение в период становления (1900-1930 гг.) дало стране почти 60% новых рабочих мест.
Инициаторы экономических преобразований в России во многом ориенти ровались на американскую модель рыночной экономики, однако самое круп ное и сильное, цивилизационное ее звено, как говорят в народе, "упустили из виду".