Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
17
Введение
Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т. е. тележки.
Тележка служит для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, восприятия тяговых и тормозных сил, а также обеспечения движения с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.
В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним из направлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФ является перевод их на индустриальную основу.
Современное вагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятием машиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям к организации производственного процесса при ремонте тележек, к производственной структуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятия для обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством и минимальными затратами материальных средств.
1.Анализ исходных данных для разработки технологического процесса
1.1. Шпинтон применяется в гасителях колебаний, предназначеных для гашения колебаний в рессорном подвешивании тележек грузовых и пассажирских вагонов. Работая одновременно с пружинами, гасители колебаний создают диссипативные (рассеивающие) силы, необходимые для гашения или ограничения амплитуд колебаний вагона или его частей при резонансе.
В процессе эксплуатации шпинтон воспринимает множество динамических и статических нагрузок.
Изделие, также подвергается влиянию низких температур. Это осложняет условие работы детали так как способствует наступлению хрупкого разрушения.
Хрупкое разрушение наиболее опасный вид разрушения. Оно происходит путём скола или отрыва, когда плоскость разрушения перпендикулярна нормальным напряжениям. Под действием нормальных напряжений происходит упругая деформация кристаллической решётки, а по достижения предельной степени искажения - последовательный разрыв межатомных связей с отрывом одной атомной плоскости от другой, т.е. разрушение металла.
Износ шпинтонов происходит особенно быстро при нарушении плотности гайки и тарельчатой пружины, при этом втулка шпинтона перемещается по цилиндрической поверхности, вызывая износ как самой поверхности, так и заплечиков. Для контроля износа заплечиков необходимо измерить расстояние от привалочной поверхности до заплечика . Шпинтоны, имеющие расстояние менее 162 мм, следует снимать для ремонта наплавкой с последующей механической обработкой.
Правильное расположение шпинтонов на раме оказывает существенное влияние на безаварийную работу не только рессорного подвешивания, но и колесных пар и букс. Поэтому после установки отремонтированных шпинтонов на раму проверяют их расположение. Детали центрального рессорного подвешивания не должны иметь задиров и выкрашивания металла на трущихся поверхностях. Величину износа деталей подвески необходимо измерить и отремонтировать наплавкой. Перед наплавкой детали до подвесок должны быть подогреты до 2500С-3000С.
Поводки должны быть разобраны и тщательно осмотрены. Просевшие по толщине более 5 мм заменяют.
Надрессорные балки с трещинами в сварных швах по основному металлу и в местах крепления кронштейнов поводков и гидравлических гасителей, а также с трещинами и изломами кронштейнов ремонтируют сваркой. Втулки кронштейнов для крепления гасителей колебаний с износом более 2 мм заменяют.
1.4. В фрикционном гасителе колебаний не допускается зазор между шпинтоном и втулкой. Зазор может образоваться при отсутствии или неправильной установке тарельчатой пружины или ослаблении гайки крепления. При правильной установке тарельчатая пружина меньшим диаметром должна упираться во втулку, а гайка должна быть зашплинтована.
При проверке защитных болтов центрального подвешивания необходимо убедиться в наличии зазора между поддоном и резиновой шайбой. В состав деталей крепления входят металлические шайбы, гайка и шплинт.
Частой неисправностью пассажирских тележек является ослабление затяжки резинометаллических пакетов продольных поводков, необходима их просадка. Как следствие этого, нарушаются зазоры между вертикальными скользунами. Для устранения неисправности гайки поводков подтянуть до исчезновения вогнутости или до появления выпуклости не более 3 мм.
Расстояние между рамой тележек КВЗ-ЦНИИ 1 и корпусом буксы должно быть не менее 56 мм.
В зависимости от вида повреждения, неисправности тележки устраняют в составе поезда или при текущем ремонте с отцепкой вагона и подачей его на специализированный путь, где есть необходимые средства механизации.
При осмотре рам обнаруживают ослабление сварных швов, а также трещины. Обнаруженные неисправности должны быть устранены.
Проверяют состояние пружин, подвесок центрального подвешивания, предохранительных скоб, поводков, деталей фрикционного гасителя. Неисправные детали заменяют. Проверяют и регулируют зазоры вертикальных скользунов, которые должны составлять в сумме с одной стороны тележек КВЗ-ЦНИИ 1 не более 25 мм. При зазорах более нормы накладки вертикальных скользунов срезают и приваривают новые, изготовленные из стали 45.
Все проверочно-регулировочные работы выполняют на тележках под тарой вагона на прямом (выверенном) участке железнодорожного пути.
Зазор между предохранительной скобой и крюком поддона должен быть для тележки КВЗ-ЦНИИ 1 М 50-60 мм. Зазор между подпятником и пятником должен быть не меньше 13 миллиметров для тележек типа КВЗ-ЦНИИ 1, а между поддоном и опорной шайбой предохранительного болта — 1-4 мм.
Проверяют плотность крепления фрикционного гасителя, при ослаблении которого производят подтягивание гаек шпинтонов до полного выпрямления тарельчатых пружин, установленных конусом вверх.
1.5. Виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей с указанием действующих сил и вызываемых ими неисправностей и повреждений. В эксплуатации вагонов большое воздействие на работоспособность деталей несут различные виды внешнего трения. Виды и характеристики внешнего трения:
– внешнее трение – явление сопротивления относительно соприкосновения, возникающее между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей, направленное по касательным к ним.
– сила трения – сила соприкосновения при относительном перемещении одного тела по поверхности другого под действием внешней силы, тангенциально направленной к общей границе между этими телами.
– скорость скольжения – разность скоростей тел в точке касания при скольжении. – коэффициент трения – отношение силы трения двух тел к нормальной силе, прижимающей эти тела друг к другу.
– трение без смазочного материала – это трение двух тел при отсутствии на поверхности трения введенного смазочного материала любого вида.
– трение со смазочным материалом – трение двух тел при наличии на поверхности любого смазочного материала.
– трение скольжения – трение движения, при котором скорость тел в течение касания различны по значению или направлению.
– трение качения – трение движения, при котором скорости соприкасающихся тел одинаковы по направлению и значению.
– трение качения с проскальзыванием – трение движение соприкасающихся тел при одновременном трении качения и скольжения в зоне контакта.
1.6. Шпинтоны должны быть очищены, осмотрены, обмеры, неисправные сняты для ремонта или замены. Шпинтоны с износом цилиндрической поверхности более 4 мм по диаметру необходимо восстановить наплавкой с последующей обработкой на токарных станках.
Износ шпинтонов происходит особенно быстро при нарушении плотности гайки и тарельчатой пружины, при этом втулка шпинтона перемещается по цилиндрической поверхности, вызывая износ как самой поверхности, так и заплечиков. Для контроля износа заплечиков необходимо измерить расстояние от привалочной поверхности до заплечика. Шпинтоны, имеющие расстояние менее 162 мм против чертежного 166±1 мм или менее 166 мм против чертежного 169±1 мм, следует снимать для ремонта наплавкой с последующей механической обработкой.
Правильное расположение шпинтонов на раме оказывает существенное влияние на безаварийную работу не только рессорного подвешивания, но и колесных пар и букс. Поэтому после установки отремонтированных шпинтонов на раму проверяют их расположение.
2.
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.
Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки.
Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.
Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:
капитальный - производится на специализированных ВРЗ. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны - один раз в семь лет;
деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 100000 км.
Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.
Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:
- ТО - техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
- ТР-1 - текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
- ТР-2 - текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
- кроме того выполняется текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:
- КР-1 - капитальный ремонт первого объема; этот вид ремонта выполняется трижды. Первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР. Второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
- КР-2 - капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
- КВР - капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
- ДР - деповской ремонт; выполняется через каждые 300 000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег 300 000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:
- ТО-1 - выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
- ТО-2 - выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
- ТО-3 - единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.
Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.
Для рефрижераторных секций и АРВ устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.
Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова.
Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.
В период эксплуатации рефсекции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 после выгрузки груза; ТО-2 один раз в три месяца; ТО-3 при наступлении отопительного сезона; ТО-4 после окончания отопительного сезона.
Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100,200 и 600 моточасов и другие.
Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.
Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка МПС РФ и другого транспорта.
Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка МПС РФ и другого транспорта.
Нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов является приказ № 9Ц от 4 апреля 1997 г. для пассажирских и приказ № 7/ЦЗ от 18 декабря 1995 г. для грузовых вагонов, для рефрижераторного подвижного состава приказ № 30-Ц с учетом указания МПС № 29у от 16 января 1989 г. и указания «О системе ремонта 5-вагонных рефрижераторных секций постройки АОБМЗ».
3.1. Расчёт режима ручной дуговой наплавки
При восстановлении наплавкой деталей подвижного состава в условиях локомотивных и вагонных депо, а в отдельных случаях на вагоноремонтных заводах широко применяется ручная дуговая наплавка, так как ремонт деталей носит мелкосерийный характер. При определении основных параметров процесса можно пользоваться схемой, приведённой на рисунке 5.1.
Выбор состава наплавленного металла зависит от условий работы детали и вида износа восстанавливаемой поверхности. Большинство деталей подвижного состава работают в условиях трения металла о металл при нормальной температуре. Для их восстановления применяют наплавки из низкоуглеродистой и низколегированной стали. Главная цель - восстановление размеров и свойств наплавки на уровне изношенного слоя детали. Повышение твёрдости ограничено взаимодействием с другой деталью и необходимостью механической обработки, поэтому твёрдость наплавленного металла должна быть не более 400 НВ.
При ручной дуговой наплавке быстроизнашивающихся деталей подвижного состава, которые не требуют высокой твёрдости и износостойкости, используются электроды для ручной дуговой сварки конструкционных сталей (ГОСТ 9467-75). Для наплавки деталей, изготовленных из сталей 40, 40Х, 45, Ст5 и других, работающих в условиях интенсивных ударных нагрузок (осей, валов, автосцепок, железнодорожных крестовин, рельсов и др.), применяются электроды для наплавки поверхностных слоёв с особыми свойствами (ГОСТ 10051-75).
Расчёт проводим по методике [1].
Толщина наплавленного слоя выбирается с учётом износа и припуска на последующую механическую обработку:
?н = ?из + ?о,(5.1)
где ?из - величина износа, мм;
?о - величина припуска на последующую механическую обработку, мм.
Поверхность наплавки получается ровная, если припуск на механическую обработку составляет 2-3 мм. При значительной величине износа наплавка производится в несколько слоёв.
?н=3+3=6 мм.
Ручная наплавка производится широким валиком с амплитудой поперечного перемещения от 2 до 4 диаметров электрода. Такой приём увеличивает ширину валика, замедляет охлаждение сварочной ванны, что уменьшает возможность проявления непроваров, шлаковых включений и пор. Валики накладываются после удаления шлака так, чтобы каждый последующий перекрывал предыдущий на 1/2-1/3 его ширины.
Соотношение между основными параметрами наплавленного слоя можно определить по выражениям:
= (2 - 4)dэл;(5.2)
= 3·4 = 12 мм;
?н = (0,8 - 1,2)dэл;(5.3)
?н = 1,2·4 = 5 мм.
Тип электрода Э42;
марка электрода АНО-1;
твёрдость слоя 120-140 НВ/НRС;
коэффициент наплавки ?н = 14-16 г/А·ч;
коэффициент расхода 1,5.
При ручной дуговой наплавке изношенных поверхностей для большинства деталей подвижного состава используются электроды диаметром 3-5 мм, для крупногабаритных деталей - до 6 мм.
Ориентировочную величину тока при ручной дуговой наплавке можно определить по формуле:
Јн=(20+6dэл) dэл,(5.4)
Јн =(20 + 6·5)·5 =250 А.
Для выбора напряжения используют справочные данные или рекомендации сертификатов, которыми определяется каждая марка электрода. Для большинства марок электродных покрытий, используемых при наплавке углеродистых и легированных конструкционных сталей, рекомендуемые значения напряжения дуги выбирают в пределах 20-32 В.
Более точное обоснование применяемого напряжения дуги в зависимости от тока:
д=20+0,04 Јн,(5.5)
д =20+0,04·250 = 30В.
Скорость наплавки:
н=(?н· Јн)/ (100·Fн·?),(5.6)
где ?н- коэффициент наплавки, г/А·ч;н-площадь наплавленного слоя одного прохода, см2;
?- плотность металла шва, = 7,8 г/см3.
Площадь поперечного сечения наплавленного валика при ручной дуговой наплавке:
Fн= 0,75b?н,(5.7)
н = 0,75×20×6=90 мм2.н =15·250/ (100×9×7,8)=0,534 м/ч.
Как правило, скорость наплавки можно не рассчитывать, так как она устанавливается сварщиком вручную при обеспечении размерных параметров наплавленного слоя.
Выбирая вид тока, следует учитывать экономические и эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным. Однако могут быть положения, при которых использование переменного тока не допускается при наплавке электродами УОНИ-13, ОЗН в некоторых других случаях. Так, характер наплавочных работ обусловливает необходимость получения слоя наплавленного металла за счет возможно большего количества электродного металла при минимальной глубине проплавления основного металла. Поэтому для наплавочных работ следует предпочесть постоянный ток и вести наплавку на обратной полярности, обеспечивающей более высокую производительность процесса и меньшую глубину проплавления поверхности детали.
3.2
Расчет режима автоматической наплавки под плавленым флюсом
Автоматическая наплавка под флюсом по сравнению с ручной дуговой имеет ряд преимуществ:
а) улучшение качества наплавленного слоя;
б) увеличение производительности труда;
в) уменьшение расхода наплавочных материалов и более экономное расходование легирующих элементов;
г) уменьшение расхода электроэнергии;
д) улучшение условий труда.
На форму и размеры наплавленных валиков значительное влияние оказывает большое количество факторов. Основные параметры режима целесообразно определять со схемой, приведённой на рисунке 5.3.
Одним из основных факторов, определяющих эксплуатационные свойства восстановленных поверхностей, является марка электродной проволоки. Для механизированной наплавки под флюсом можно использовать сварочные проволоки (ГОСТ 2246-70) и наплавочные (ГОСТ 10543-82).
Состав флюса и его грануляция оказывают существенное влияние не только на устойчивость горения дуги, но и на форму и размеры наплавленного слоя. Флюсы сварочные наплавленные выпускаются в соответствии с ГОСТ 9087-81.
Для механизированной наплавки углеродистых и низколегированных сталей углеродистыми и низколегированными наплавочными проволоками применяются флюсы АН-348, АН-348-АМ, АН-348-В, АН-348-ВМ, ОСЦ-45, ФЦ-9, АН-60.
Флюсы АН-348 обеспечивают удовлетворительную стабильность дуги при любом роде тока и хорошее формирование валиков наплавленного металла. Флюс обладает пониженной склонностью к образованию пор и дает удовлетворительно отделяемую шлаковую корку.
Флюсы ОСЦ обладают пониженной склонностью к образованию пор в наплавленном металле. Хорошее формирование валиков наплавленного металла получается при повышенном напряжении дуги. Недостатком этих флюсов является значительное выделение вредных фтористых газов.
Флюс АН-60 является заменителем флюсов АН-348-А и ОСЦ-45. Он обеспечивает хорошую отделяемость шлаковой корки. В сочетании с углеродистыми и низколегированными проволоками позволяет получить более высокую твердость наплавленного металла в сравнении с АН-348-А.
При автоматической наплавке под флюсом, тщательном выполнении процесса и хорошем формировании валика припуск на механическую обработку равен 1,5 - 2,0 мм на сторону.
Диаметр электрода зависит от формы наплавляемых деталей и толщины наплавленного слоя.
При восстановлении цилиндрических поверхностей под флюсом целесообразно учитывать диаметр детали и длину поверхности по образующей.
Если длина наплавляемой поверхности небольшая, то в процессе наплавки деталь не успевает прогреться и отделяемость шлака будет удовлетворительной. В этом случае диаметр электродной проволоки можно увеличить.
Величина тока наплавки:
Јн=?×dэл2×ј /4,(5.8)
Јн =3,14×52×60/12,5=245А.
Плотность тока ј = 9 - 12,5 А/мм2 (таблица 7 [1]). Обычно большие величины плотности тока выбирают для меньших диаметров электродных проволок и наоборот. При этом следует иметь в виду, что наплавку деталей малых толщины и диаметров целесообразно во избежание прожогов металла выполнять на малых точках, а больших - на больших точках с целью повышения производительности труда.
Обычно наплавку различных деталей производят при напряжениях дуги 25-40 В. Более точно напряжение дуги можно подсчитать по формуле:
д=22+Јн/50,(5.9)
д =22+245/50=27 В
Скорость подачи электрода:
эл= (4? × Јн)/(?dЭл×?),(5.10)
где ?р - коэффициент расплавления, г/А×ч;
Јн - ток наплавки, А;Эл - диаметр проволоки, мм;
? - плотность металла проволоки, г/см3.эл =4×11×245/3,14×5×7,8=88,03 мм/ч.
Коэффициент расплавления электродной проволоки сплошного сечения при наплавке под флюсом на постоянном токе обратной полярности ?р=10 - 12 г/А×ч.
Шаг наплавки определяется из условия перекрытия валиков на 1/2 - 1/3 их ширины:
= (2,5 - 4,0) dЭл,(5.11)
=3×5=15 мм.
Скорость наплавки:
н=(?н· Јн)/ (100·Fн·?),(5.12)
Коэффициент наплавки:
?н=?р(1 - ?/100),(5.13)
где ?- коэффициент потерь металла сварочной проволоки на угар и разбрызгивание, ?=1- 3 %.
?н = 11(1-2/100) = 10,78.
Площадь поперечного сечения наплавленного валика:
н= ?н×?×s,(5.14)
где ? - коэффициент, учитывающий отклонение площади наплавленного валика от площади прямоугольника, ?= 0,6 - 0,7.
Fн =6×0,7×15=63 мм2.н =10,78×245/100×6,3×7,8= 0,54 м/ч = 8,9 мм/мин.
Частота вращения наплавляемой детали:
= 1000 Vн/ (60×?×D),(5.15)
где D- диаметр наплавляемой поверхности, мм.=1000×8,9/60×3,14×105,5=0,5 об/мин.
Вылет электродной проволоки существенно влияет на сопротивление цепи питания дуги. С увеличением вылета возрастает сопротивление и, следовательно, значительно нагревается конец электродной проволоки. В результате этого возрастает коэффициент наплавки, снижается ток, уменьшается глубина проплавления основного металла. Ориентировочно величина вылета:
м=(10-12)dЭл,(5.16)
м = 11×5=55 мм.
Для предупреждения стекания металла и лучшего формирования наплавленного металла электродную проволоку смещают «от зенита» детали в сторону, противоположную направлению её вращения. Величина смещения электрода «от зенита» зависит от диаметра детали и находится в пределах 15-40 мм. Более точно эту величину можно определить по формуле:
?=(0,05-0,07)D,(5.17)
? =0,07×105,5=7,4.
Толщина флюса составляет 25-60 мм и зависит от величины тока наплавки.
Выбирая вид тока, следует учитывать экономические и эксплуатационные преимущества переменного тока над постоянным. Однако детали небольших размеров лучше наплавлять постоянным током обратной полярности.
Для автоматической наплавки под флюсом обычно применяется оборудование, изготовленное самим ремонтным предприятием. Установка состоит из модернизированного токарного станка, подающего механизма, флюсоподающего устройства и источника питания. В качестве вращателя используется изношенный токарный станок, частота вращения шпинделя которого снижается в 20 - 30 раз. Для этого между электродвигателем привода и первым валом коробки скоростей устанавливается редуктор. Механизм подачи электродной проволоки и флюсовое оборудование устанавливаются на суппорте станка. Источник питания выбирается в справочной литературе.
4. Обмытые и очищенные тележки в моечной машине, снятые с колесных пар мостовым краном, устанавливают на позицию для дефектоскопирования. Дефектоскопирование деталей тележек должно проводится в полном соответствии с требованиями в указанной документации по неразрушающему контролю.
Для дефектоскопирования над рессорной балки и боковой рамы тележки выполняется феррозондовый контроль на дефектоскопе с намагничивающим устройством. Подвески тормозного башмака и шкворень проверяют магнитопорошковым контролем. Дефектация составных частей и деталей тележки выполняется визуальным и инструментальным способом.
Далее тележка поступает на позицию ремонта, где производят:
Ремонт боковых рам. Осмотр и ремонт боковых рам производят после обмывки и тщательной очистки. Фрикционные планки боковой рамы с трещинами и при износе более 2 мм заменяют отремонтированными или новыми. До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов, разница между ними не должна превышать 3 мм. Втулки кронштейнов боковых рам тележки, у которых отверстия для валиков подвески триангеля разработаны более чем на 1мм по диаметру при деповском ремонте и при капитальном ремонте независимо от износа - заменяют.
Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 3 мм при капитальном ремонте.
Износ опорных поверхностей боковой рамы в зоне буксовых проемов глубиной более 2 мм относительно неизношенной части опорной поверхности устраняют механической обработкой.
Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными электросваркой фрикционными планками.
Трещины на боковых рамах тележки не допускаются.
Трещину направляющего буртика фрикционного клина, трещину в кронштейне подвески триангеля, продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля при всех видах ремонта разрешается заваривать.
Откол направляющего буртика фрикционного клина, а также откол усиков в местах крепления фрикционных планок разрешается ремонтировать приваркой новых.
Ремонт надрессорных балок. Осмотр и ремонт надрессорных балок проводят после обмывки и тщательной очистки.
При осмотре надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних, вертикальных поясов и колонки при их наличии, опорной части подпятникового места, исправность приливов для колпака скользуна и износ трущихся поверхностей.
Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, независимо от их длины ремонту не подлежат.
Ремонт допустимых трещин: в основании опоры скользуна, от технологических окон вдоль балки, на наклонных плоскостях, на опорной поверхности подпятника.
Износы, трещины, изломы в опорах скользунов ремонтируют сваркой в соответствии с «Типовым технологическим процессом ремонта скользунов вагонов».
Износ плоскости трения съемного колпака скользуна тележки более 3 мм устраняют наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров или постановкой накладки с обваркой по всему периметру.
При подкатке тележки под вагон на подпятник надрессорной балки закладывается смазка графитная или салидол с добавлением графита смазочного или отработанная смазка.
Ремонт пружинного комплекта. Ремонт заключается в проверке диаметров прутков, числа витков, высоты пружин в свободном состоянии.
Не допускается к установке в рессорный комплект пружины, имеющей следующие дефекты:
- изломы, отколы, трещины витков, износы, коррозионные повреждения более 10% площади сечения опорных витков, смещение опорных витков, уменьшение высоты пружины менее установленной величины;
После ремонта все пружины испытываются и должны соответствовать требованиям «Методики выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении деповского ремонта тележек и технологической выписки».
Ремонт триангеля и его деталей. При ремонте триангелей разрешается проводить следующие работы:
- восстановление изношенных мест распорки под струной триангеля при глубине износа не более 5 мм путем постановки вкладыша и приварки его с двух сторон к распорке.
Зазор между струной и вкладышем не допускается;
- наплавка с последующей механической обработкой до чертежных размеров разработанного отверстия под втулку распорки триангеля, при глубине износа не более 3 мм на сторону;
- заварка дефектов сварного шва, приварка струн и усиливающих планок триангеля;
- наплавка с последующей механической обработкой изношенной резьбы цапф триангеля.
Ремонт подвески тормозного башмака. При всех видах ремонта разрешается:
- наплавка с последующей механической обработкой до чертежных размеров стенок отверстий проушин подвески или полная заварка с последующей механической обработкой до чертежных размеров этих отверстий при износе диаметра отверстия более 1 мм но менее 5 мм.
При глубине износа отверстия проушин более 5 мм подвеску ремонтировать и ставить на вагон не разрешается;
- наплавка с последующей механической обработкой до чертежных размеров изношенной опорной поверхности для башмака при глубине износа более 1,5 мм но менее 3,5мм.
Подвески, имеющие размер в поперечном сечении по диаметру менее 22 мм ремонтировать и ставить на вагон не разрешается.
Ремонт валика подвески тормозного башмака. Валики подвесок, имеющие трещины, выявленные при визуальном осмотре к эксплуатации запрещены и должны быть заменены новыми.
Деформированные (изогнутые) валики нагревают, после чего производится их правка. Выправленные валики проверяются визуально на отсутствие трещин.
Валики подвесок, изношенные по диаметру более 1 мм ставить на вагон не разрешается.
Разрешается наплавка с последующей механической обработкой до чертежных размеров валики подвески башмаков при износе не более 5 мм по диаметру. Валики, имеющие износ по диаметру более 5 мм ремонтировать и ставить на вагон не разрешается.
Ремонт фрикционной планки. Фрикционные планки подаются в цех со следующими дефектами:
- износ поверхности не более 8 мм;
- износ отверстий под электрозаклепы.
Перед подачей фрикционных планок в цех в них заваривают все отверстия под электрозаклепы.
После подачи планок в цех их устанавливают в печь для нагрева. По окончании предварительного фрикционные планки устанавливают специальными щипцами в установку для наплавки фрикционных планок. Наплавленная планка устанавливается в пресс для правки.
После правки фрикционную планку укладывают в урну с песком для медленного остывания. Наплавленная и проклейменная планка подается на фрезерный станок для механической обработки. После ремонта планку не допускается ставить обратной стороной.
Ремонт пятника вагона. Пятник поступает в цех со следующими дефектами:
- трещины в ребрах;
- трещины во фланцах;
- износ опорной поверхности;
- износ упорной поверхности;
- износ отверстия под шкворень.
Если пятник необходимо ремонтировать наплавкой на установке или приваркой пластин на опорную и упорную поверхность приваркой втулки в отверстие под шкворень, то пятник подается кран-балкой на токарный станок.
После этого пятник кран-балкой подается в электропечь для нагрева.
Далее нагретый пятник кран-балкой подается на сварочный стол, где проводятся следующие виды работ:
- разделка и заварка трещин;
- заварка отверстий под заклепы;
- приварка втулки под шкворень;
Наплавочные работы на пятнике ведутся согласно технологической карты. После окончания всех сварочно-наплавочных работ производят остывание пятника.
Для этого пятник кран-балкой устанавливают в урну с песком опорной поверхностью вниз.
Отремонтированные и проклейменные пятники после полного остывания подаются на токарный станок для обточки поверхностей.
После механической обработки на токарном станке пятник кран-балкой подается на сверлильный станок для рассверливания 8-ми отверстий под заклепы диаметром 25 мм.
Все отремонтированные детали и узлы подают на позицию сборки тележки где ее собирают.
В.5.
В.6.
Общие положения:
Ответственным за состояние техники безопасности при ремонте тележек является мастер тележечного цеха. Мастер обязан в совершенстве знать безопасную эксплуатацию всех всех маханизмов и приспособлений, применяемых при ремонте тележек, следить за их исправностью и правильной эксплуатацией.
Слесаря по ремонту тележек осуществляют постановку тележек на ремонтные позиции, их снятие после ремонта, зацепление деталей тележек при их разборке и сборке и устанавливают на кантователь боковые рамы и надрессорной балки, все эти работы выполняются работниками, имеющими право на выполнение стропальных работ.
Не допускать к работе работников с механизмами, необученных и не сдавших экзамены.
Требования безопасности перед началом работы:
Привести в порядок спецодежду: застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду и застегнуть ее на все пуговицы, надеть каску.
Осмотреть рабочее место, убрать все, что может помешать при работе.
Рабочее место не должно быть загромождено деталями тележек, тормозными колодками и другими материалами.
В начале рабочей смены перед постановкой на кантователи боковин или надрессорных балок следует осмотреть кантователи, исправность фиксаторов, ограничителей механизма поворота кантователя, а также крепежных устройств на кантователях.
Требования безопасности во время работы:
Разборку и сборку тележек произаводить только на оборудованных позициях.
При разборке тележек запрещается бросать на пол снимаемые детали для ремонта.
При разборке рессорного комплекта не допускать выпадения внутренней пружины из комплекта, разборку делать с помощью специального приспособления, с захватом одновременно обеих пружин.
При зачистке мест на постановке клейм на боковинах и надрессорной балке и обработке наплавленных поверхностей использовать защитные очки.
Категорически запрещается хранение запасных частей возле электрощита.
При развороте тележек с колесными парами в сборе запрещается становиться на разворотный круг, тоже самое на разворотный круг при развороте колесных пар отдельно.
Управлять ремонтными машинами, осуществлять раздвижку боковин. приклепывание фрикционных планок, производить мойку тележек в моечной машине имеют право только работники, обученные и испытанные в знании правил техники безопасности, при эксплуатации данных механизмов.
Запрещается выполнять слесарные работы на тележки во время производства электросварочных работ.
Сборку тележек на колесные пары производят группой из 4-х человек, причем команду на выполнение работ крановщику подает один из них.
При сборке тележек на колесные пары не вводить руки в область буксового проема боковины тележки.
Перекатку колесных пар при сборке тележек производить только от себя, а не на себя.
Приямки для размещения тары для мусора и металлолома содержать закрытыми, открывать только при их загрузке.
При транспортировке тележек и их деталей мостовым краном запрещается, работникам находиться под грузом, в зоне возможного его падения.
При выполнении электросварочных работ на ремонте тележек для предупреждения воздействия лучей дуги на слесарей. рабочее место должно быть ограничено переносной ширмой или щитком.
Требования безопасности в аварийных ситуациях:
При любой неисправности механизмов, угрожающих безопасности труда работников обрыва заземления, при повреждении подводящих кабелей и других неисправностях произвести выключение механизма доложить мастеру и не приступать к работе до устранения неисправности.
Требования безопасности по окончании работ:
По окончании электросварочных работ или во время технологических перерывов сварочное оборудование должно быть выключено.
Отключить ремонтные машины и другие механизмы и оборудование.
Привести в порядок рабочее место.
Убрать инструмент и приспособления в установленные места.
Сообщить обо всех замечаниях во время работы неполадках руководителю работ.
Заключение
Тележка КВЗ-ЦНИИ 1 эксплуатируется под всеми типами пассажирских вагонов уже более 40 лет и из-за недостаточной надежности отдельных элементов не удовлетворяет современным требованиям эксплуатации. Повышение надежности лимитирующих узлов тележек КВЗ-ЦНИИ 1 является актуальной задачей, т. к. ее решение будет способствовать увеличению межремонтных сроков службы, приведет к более полному использованию пассажирских вагонов, сократит расходы на их ремонт и техническое обслуживание.
1.Бородай С.М. Ремонт тележек пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1971. - 218с.
2. Воронков А.И.Общий курс железных дорог. Тексты лекций:Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.
3. Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ П.А.Устич, И.И.Хаба, В.А.Ивашов и др.; Под ред. П.А.Устича. - М.: Маршрут, 2003 - 560 с.
4.Гуляев А.П. «Материаловедение». Учебник. 5-е изд., перераб. - М.: Металлургия, 1977. - 650 с.
5.Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.В.Лукина. - М.: Маршрут, 2004. - 424 с.
6. Методические указания для практических занятий по дисциплине «Вагоны (Общий курс)». Часть 3. - Самара: СамГАПС, 2005. - 16 с.
7.Методические указания для курсового проектирования по дисциплине «Вагоны (Общий курс)». Часть 2. - Самара: СамИИТ, 2001. -12с.
8.Новиков И.И. «Теория термической обработки» 3-е издание [1978г.].
9. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда Р.О. Конструкция вагонов: Учебник для колледжей и техникумов ж.-д. транспорта. - 2-е изд. - М.: Маршрут, 2004. - 504 с.
10.Солнцев Ю.П. «Материалы для низких и криогенных температур». Энциклопедический справочник. Авторы: Ю.П. Солнцев, Б.С. Ермаков, О.И Слепцов. Под ред. Солнцева Ю.П.
11. Слемзин В.И., Щербаков В.П. Тележки типа КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ. -М.: Трасжелдориздат, 1963. 64с.
12. Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ К.В.Мотовилов, В.С.Лукашук, В.Ф.Криворудченко, А.А.Петров; Под ред. К.В.Мотовилова. - М.: Маршрут, 2003. - 382с.
13. Челноков И.И. и др. Гасители колебаний вагонов. М: Трансжелдориздат, 1963.-212с.
14. Шадур Л.А. и др. Вагоны (теория, конструкция, расчет). М.: Транспорт, 1965.-365с.