Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
|
Содержание |
2 |
|
Цель работы |
3 |
|
Состояние проблемы |
3 |
|
Требования к алгоритму функционирования систем автоматической переездной сигнализации |
13 |
|
Требования к безопасности функций, реализуемых переездными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики |
16 |
|
Методы контроля |
19 |
|
Литература |
21 |
Цель работы:
Повышение безопасности движения на пересечениях автомобильных и железных дорог в одном уровне за счет реализации комплекса мероприятий по совершенствованию технической оснащенности железнодорожных переездов, обеспечивающей соответствие требованиям нормативных документов в части обеспечения безопасности движения, охраны жизни, здоровья граждан, их имущества и гарантий их законных прав на безопасные условия движения.
Состояние проблемы (вопроса):
Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами дорожной сети, оказывающими существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.
Проблема железнодорожных переездов является очень важной еще и потому, что более половины от общего числа переездов составляют регулируемые переезды, расположенные на маршрутах основных пассажирских перевозок. ДТП на этих переездах сопровождаются, как правило, большим количеством пострадавших.
В настоящее время на федеральных автомобильных дорогах имеется 260 переездов через железнодорожные пути в одном уровне, из которых более 50% расположены на магистральных федеральных дорогах. На федеральных автомобильных дорогах 163 переезда относятся к категории регулируемых, что составляет 63% от их общего числа. Более половины переездов (51,3%) оборудованы шлагбаумом. Доля однопутных переездов на федеральных автомобильных дорогах составляет порядка 78 - 80% от общего их числа.
За многолетний период, прошедший со времени открытия переездов, в результате проводимых дорожных работ изменились в ряде случаев параметры автомобильных дорог на подходах к переездам, а главное, значительно возросла суточная интенсивность движения автомобилей, увеличилось количество поездов по железной дороге с одновременным ростом скоростей движения.
В настоящее время на более чем 30% переездов (от общего количества переездов, расположенных на федеральных дорогах), интенсивность движения на подходах к ним превышает 7 тысяч автомобилей в сутки, достигая 52 - 64 тысяч на магистральных федеральных дорогах в зонах влияния крупных городов.
В связи с ограниченной пропускной способностью пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне, обусловленной частотой и длительностью закрытия переезда при высокой плотности движения автомобилей, формируются длинные очереди (заторы), достигая нескольких километров на подходах к переездам, что резко обостряет проблему издержек на автомобильном транспорте. В этих условиях возрастает количество нарушений водителями правил дорожного движения на железнодорожных переездах, что повышает вероятность возникновения риска ДТП.
Железнодорожные переезды, как объекты повышенной опасности, на которых железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта, согласно требованиям нормативных актов железнодорожного транспорта (Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России) должны быть оборудованы необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств. В последние годы не уделялось должного внимания комплексному оборудованию железнодорожных переездов современными техническими средствами. Так, из общего количества переездов более 44% не имеют шлагбаумов и соответствующего их категории комплексного оборудования техническими средствами организации дорожного движения. Результаты оценки технико-эксплуатационного состояния переездов показали, что по условиям движения значительная их часть (62 - 68%) относятся к категории опасных и очень опасных.
Острота и актуальность проблемы повышения безопасности дорожного движения на пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами требует разработки и утверждения долгосрочной стратегии ликвидации пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне. Одной из первоочередных задач в решении проблемы снижения риска возникновения ДТП на железнодорожных переездах является совершенствование технической оснащенности участков автомобильных дорог в границах переездов и на подходах к ним.
Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.
Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта. Из-за наличия переездов при определенных обстоятельствах приходится менять маршрут движения автотранспортных средств некоторых категорий.
Но наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Так, в 1999 г. на железнодорожных переездах страны допущено 402 дорожно-транспортных происшествия, при которых погибло 143 человека и 457получили ранения. Каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.
В подтверждение этой статистики достаточно привести несколько примеров.
Так, в сентябре 1997 г. на железнодорожном переезде близ г. Пор-Сент-Фуа (департамент Жиронда, Франция) скоростной пассажирский поезд, следовавший по маршруту Бордо - Сарла, столкнулся с выехавшим на переезд грузовиком-цистерной, перевозившим мазут. В катастрофе погибло 12 чел.
В октябре 1997 г. на железнодорожном перегоне Самаровка- Новомосковск (Украина) грузовой автомобиль ГАЗ-66 столкнулся с пригородным электропоездом. В результате 18 пассажиров погибли.
Крупная железнодорожная катастрофа произошла 16 марта 1999 г. под Чикаго (США) в результате столкновения пассажирского поезда с грузовиком. Погибли 5 и пострадали более 100 чел.
На железнодорожном переезде в Ростовской области в сентябре 1996 г. при столкновении маневрового тепловоза с автобусом ПАЗ-672М погиб 21чел., из которых 19 детей, а еще 18 чел. получили ранения.
На железнодорожном переезде в Пензенской области 16 октября 1997 г. совершено дорожно-транспортное происшествие с участием рейсового автобуса ПАЗ-3205 и пригородного поезда, в результате которого пострадал 21 чел.
На переезде под Хабаровском 26 октября 1998 г. произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом "Икарус-280", в результате которого 26 чел. погибли и 37получили ранения.
Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями вызывают и большой общественный резонанс.
В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс.в системе ОАО «РЖД», из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.
По данным ОАО «РЖД», среднее количество переездов на сети железных дорог на 1 км эксплуатационной длины главных путей составляет 0,13, или 1 переезд на 7,7 км пути.
Государственная политика в области железнодорожных переездов направлена на сокращение их числа, в первую очередь путем строительства транспортных развязок в разных уровнях, ликвидации малодеятельных переездов и переездов, на которых не обеспечивается безопасность движения.
Достаточно сказать, что почти за десятилетие общее число переездов в России сократилось более чем на 10 тыс. (в 1988 г. их насчитывалось около 32 тыс.).
Продолжает снижаться число переездов ОАО «РЖД»:
Кардинальным решением является строительство путепроводов через железные дороги. Однако в связи с высокой стоимостью их сооружения введение их в эксплуатацию осуществляется медленно. Другой немаловажный фактор- высокие темпы автомобилизации, которые создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2- 3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2- 2,4 км/км2 территории, фактически осталась на уровне 1970- 1980 г. и в большинстве городов не превышает 1,5- 1,6 км/км2.
Вместе с тем продолжает оставаться высокой вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. При этом ежегодно Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России (ГИБДД) выявляется около 160 тыс. нарушений правил движения через переезды водителями автотранспортных средств, т.е. в среднем по восемь нарушений на каждый переезд.
В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.
Этим вопросам государство уделяет особое внимание. Принято постановление Правительства Российской Федерации N 1160 "О мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах и оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде в Ростовской области". На заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно рассматривались проблемные вопросы, связанные с безопасностью движения через переезды.
Минтрансом России и Росавтодором разработан и утвержден приказ "О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России". Этот приказ вобрал в себя опыт совместной работы указанных министерств на протяжении последних 6 лет. Такого норматива, установившего систему в работе заинтересованных министерств и ведомств в вопросах обеспечения безопасности движения через переезды, в истории Российских железных дорог еще не было.
Путь к этому нормативу был долгим и трудным. Первыми деловые отношения установились между ОАО «РЖД» и МВД в лице Главного управления ГИБДД. Именно по их инициативе были подготовлены первые совместные указания, проведены совместные мероприятия, определены ближайшие и перспективные направления деятельности. В дальнейшем были разработаны методические рекомендации "Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП)".
На железных дорогах, в дорожных и коммунальных организациях, подразделениях ГИБДД эти методические рекомендации сыграли определенную роль в совершенствовании организации работы по предупреждению аварийности на переездах и контролю этой деятельности.
На протяжении последних двух лет в целях оказания подразделениям на местах помощи в организации и проведении контроля технического состояния и уровня содержания переездов разработаны "Рекомендации по проверке железнодорожных переездов". Совместно ОАО «РЖД» и МВД России были также подготовлены и направлены на места методические рекомендации по выяснению причин и обстоятельств совершения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.
Традиционным ежегодным мероприятием не только на всей сети железных дорог России, но и в целом по стране стало проведение в первой половине года всероссийского профилактического мероприятия "Внимание, переезд!", в ходе которого всеми министерствами и ведомствами, субъектами Российской Федерации проводится комплекс мероприятий по предупреждению аварийности на переездах, осуществляется работа по проверке технического состояния и уровня содержания переездов, профилактике аварийности на переездах.
В ОАО «РЖД», Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов. На основании такого учета обеспечивается оперативное слежение за ходом устранения выявленных в ходе проверок недостатков, разработка текущих и перспективных направлений повышения безопасности движения через переезды и их пропускной способности.
На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог.
В частности, ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд (рисунок).
Резинотехнический настил на переезде
Внедряются устройства заграждения железнодорожного переезда УЗП, предназначенные для недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд. Устройство состоит из четырех барьеров-автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на локомотивный светофор в кабине машиниста.
Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный интервал времени (40 - 60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда локомотива на переезд.
Применяются также специальные средства сигнализации (проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.
В целях дальнейшего повышения эффективности работы по пропаганде правил движения через переезды используются возможности средств массовой информации и отраслевых периодических изданий.
Во исполнение ее решений в настоящее время проводится комплекс организационных и практических мероприятий по разработке проекта федеральной программы строительства путепроводов в местах пересечения железных и автомобильных дорог с интенсивным движением транспорта Готовятся предложения по внесению изменений в действующее законодательство с целью усиления ответственности за нарушение правил безопасного проезда и содержания переездов, разработке государственного стандарта по железнодорожным переездам ОАО «РЖД» и ряд других.
Железнодорожные переезды на железнодорожных линиях Российских железных дорог делятся на регулируемые и нерегулируемые. Переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики решают свою часть комплексной задачи обеспечения безопасности на федеральном железнодорожном транспорте, а именно – обеспечивают преимущественное право проследования и безопасность движения поездов в местах пересечения на одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями железнодорожных линий, в соответствие с требованиями, установленными техническим регламентом «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (в дальнейшем – Технический регламент). Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды железнодорожных линий участниками дорожного движения определяется в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.
Комплекс переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики включает в себя устройства контроля свободности (занятости) поездами участков приближения и удаления к переезду со стороны железнодорожных путей; устройства ограждения переездов со стороны автодороги с помощью переездных светофоров (переездная сигнализация); устройства ограждения переездов со стороны железнодорожных путей с помощью заградительных светофоров (заградительная сигнализация); устройства заграждения переездов со стороны автодорог с помощью шлагбаумов, частично или полностью перекрывающих автодорогу; устройства заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств со стороны автодороги (устройства заграждения переезда), полностью перекрывающие автодорогу; устройства звуковой сигнализации, извещающей о закрытии движения через переезд по автодороге; устройства речевой сигнализации о приближении поезда (при наличии на переезде пешеходной дорожки); устройства контроля исправности переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики; устройства приема управляющих команд и передачи информации. В комплекс переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики могут входить также устройства автоматического контроля свободности переезда от автодорожных транспортных средств.
Требования к алгоритму функционирования систем автоматической переездной сигнализации
Железнодорожный переезд может находиться в следующих эксплуатационных состояниях:
- переезд открыт как для движения как автодорожных транспортных средств, так и для движения поездов, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики исправны (исходное состояние);
- переезд открыт для движения поездов, закрыт для движения автодорожных транспортных, свободен от автодорожных транспортных средств, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики исправны (состояние нормального (безопасного) пропуска поездов);
- переезд закрыт как для движения автодорожных транспортных средств, так и для движения поездов из-за застрявшего на переезде автодорожного транспортного средства, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики исправны (состояние полного закрытия переезда для движения);
- переезд закрыт как для движения автодорожных транспортных средств, так и для движения поездов, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики неисправны (защитный отказ переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики);
- переезд открыт для движения поездов, закрыт для движения автодорожных транспортных, но занят автодорожным транспортным средством, не успевшим покинуть его зону, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики исправны (состояние контролируемого пропуска автодорожного транспортного средства);
- переезд открыт для движения поездов, закрыт для движения автодорожных транспортных, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики неисправны (состояние не контролируемого пропуска поезда);
- переезд открыт как для движения как автодорожных транспортных средств, так и для движения поездов, переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики неисправны (опасное состояние).
Переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики должны, с установленным Техническим регламентом уровнем безопасности, обеспечивать, выполнение следующих функций по обеспечению безопасности движения поездов при реализации преимущественного права проследования поездов через регулируемый переезд:
- функция контроля свободности/занятости поездами участков приближения (удаления):
а) на регулируемых переездах, расположенных на перегонах железнодорожной линии реализуется путём применения нескольких (не менее четырёх) независимых датчиков, фиксирующих наличие поезда в зоне переезда;
б) на регулируемых переездах, расположенных на станциях железнодорожной линии, оборудованных системами централизации стрелок и светофоров, реализуется с помощью технических средств этих систем;
- функция ограждения переезда со стороны автомобильной дороги светофорами. Реализуется путём установки перед переездом со стороны автодороги специальных переездных светофоров. Переездные светофоры управляются или автоматически соответствующими устройствами управления, или по команде операторов, руководящих движением поездов на участке железнодорожной линии, или дежурным по переезду. Сигналы светофоров запрещают проследование переезда автодорожному транспорту при вступлении поезда на соответствующий участок приближения к переезду;
- функция заграждения переезда со стороны автомобильной дороги шлагбаумами. Реализуется путём установки на переезде автоматических, полуавтоматических или электрических шлагбаумов. Шлагбаумы управляются или автоматически соответствующими устройствами управления, или по команде операторов, руководящих движением поездов на участке железнодорожной линии, или дежурным по переезду. Брусья шлагбаумов дополнительно оснащаются сигнальными фонарями и световозвращающими устройствами, обращёнными в сторону автомобильной дороги;
- функция заграждения переезда со стороны автомобильной дороги устройствами заграждения от несанкционированного въезда автодорожных транспортных средств. Реализуется путём установки на переезде со стороны автодороги устройств заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортного средства, управляемых автоматически соответствующими устройствами управления, или командами операторов, руководящих движением поездов на участке железнодорожной линии, или дежурным по переезду;
- функция ограждения переезда со стороны железнодорожных путей. Реализуется путём установки перед переездом со стороны железнодорожных путей специальных заградительных светофоров, управляемых или соответствующими автоматическими устройствами, или по командам операторов, руководящих движением поездов на участке железнодорожной линии, или дежурным по переезду;
- функция контроля свободности переезда от автодорожных транспортных средств. Реализуется путём установки на переезде соответствующих датчиков контроля, оснащённых устройством управления, или визуально дежурным по переезду;
- функция измерения скорости и ускорения поезда, приближающегося к переезду. Реализуется путём установки на железнодорожных путях в зоне переезда соответствующих датчиков и устройств обработки поступающих от них информации;
- функция связи переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики с другими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики и операторами, руководящими движением поездов на данном участке железнодорожной линии. Реализуется путём создания специальных линейных цепей, связывающих переездные средства железнодорожной автоматики и телемеханики с другими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики, а также с операторами, руководящими движением поездов на данном участке железнодорожной линии;
- функция извещения участников дорожного движения о начале процедуры закрытия переезда. Реализуется путём установки на переезде устройства звонковой сигнализации;
- функция информирования пешеходов, следующих по пешеходной дорожке переезда, о приближении поезда. Реализуется путём установки на переезде устройства речевого информатора;
- функция контроля состояния переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Реализуется путём оснащения переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики соответствующими датчиками и средствами индикации.
Требования к безопасности функций, реализуемых переездными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики
Железнодорожный переезд должен обеспечивать безопасность следующих функций им реализовываемых:
- вновь разработанное средство должно выполнять свои функции во всех предусмотренных при его разработке и проектировании условиях и режимах, не создавая при этом препятствий для функционирования как других переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики, так и остальных объектов инфраструктуры железнодорожной линии;
- конструкция технических средств, предназначенных для размещения непосредственно около железнодорожных путей (напольных устройств), должна обеспечивать требования габарита подвижного состава и габарита приближения строений;
- если проектом оборудования переезда железнодорожной линии средствами железнодорожной автоматики и телемеханики предусмотрено применение ранее разработанных и изготавливаемых средств (в дальнейшем – известных средств), то должны выполняться следующие требования по обеспечению их эксплуатационной совместимости с другими устройствами и системами:
а) оборудование переезда железнодорожной линии средствами железнодорожной автоматики и телемеханики должно осуществляться согласно его виду, в соответствии с перечнем и порядком, установленными Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, в оптимальном сочетании функций, выполняемых средствами железнодорожной автоматики и телемеханики;
б) при наличии в известных средствах железнодорожной автоматики и телемеханики функций, препятствующих выполнению другими переездными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики предусмотренных для них функций, выполнение таких функций в известных средствах должно быть заблокировано по условиям наибольшего соответствия целям проекта;
в) при наличии в известных средствах железнодорожной автоматики и телемеханики функций, дублирующих функции других переездных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, такие функции в известных средствах должны использоваться в качестве инструмента резервирования, за исключением случая, когда такое дублирование снижает эффективность комплекса переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики. В последнем случае выполнение дублирующих функций должно быть заблокировано по условиям наибольшего соответствия целям проекта, с обеспечением возможности снятия блокировки при наступлении необратимого защитного состояния соответствующего средства железнодорожной автоматики и телемеханики, которые до этого выполняли указанные функции;
г) оборудование переездов вновь разработанными переездными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики должно осуществляться с обеспечением их информационной совместимости с действующими на данном участке железнодорожной линии средствами железнодорожной автоматики и телемеханики;
д) в конструкции технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которые в соответствии с проектом должны быть механически соединены между собой, должна быть предусмотрена возможность такого соединения;
- переездное средство железнодорожной автоматики и телемеханики должно быть разработано и изготовлено таким образом, чтобы во всех предусмотренных проектом условиях и режимах работы, при соблюдении всех требований, установленных в его эксплуатационной документации, обеспечивалось соответствие этих средств следующему требованию:
а) средство железнодорожной автоматики и телемеханики должно обеспечивать реализацию одной или нескольких функций по обеспечению безопасности движения поездов в течение установленного для него срока службы;
- одиночный отказ и (или) сбой, последовательность отказов или накопленная совокупность отказов технических и (или) программных переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики, ошибочные действия операторов, руководящих движением поездов, или дежурного по переезду, которые могут переводить это средство в опасное состояние, должны обнаруживаться с установленной при проектировании вероятностью до наступления его опасного отказа. После обнаружения такого отказа и (или) сбоя, последовательности или совокупности отказов, ошибочных действий, переездное средство железнодорожной автоматики и телемеханики должно переходить в необратимое защитное состояние;
- коэффициент готовности переездного средства железнодорожной автоматики и телемеханики любого вида должен быть не менее 0,94;
- значение средней наработки на отказ переездного средства железнодорожной автоматики и телемеханики любого вида, при условии соблюдения периодичности его технического обслуживания и ремонта, установленных в соответствующей технической документации, должно быть не менее 25 000 ч;
- при переходе переездного средства железнодорожной автоматики и телемеханики любого вида в неработоспособное состояние, должна быть обеспечена возможность восстановления его работоспособности в течение времени, не превышающего 1 ч, учетом следующих временён:
а) извещения о нарушении его нормальной работы;
б) поиска места дефекта;
в) доставки технических и (или) программных средств, необходимых для устранения дефекта; опробования отремонтированного средства;
г) оформления исполнителем соответствующей документации;
- средний срок службы переездного средства железнодорожной автоматики и телемеханики любого вида должен быть не менее 15 лет;
- интенсивность опасных отказов переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики, при выполнении ими установленных проектом функций, должна быть не более 1•10-9 1/ч.
Контроль соответствия переездных средств железнодорожной автоматики и телемеханики требованиям безопасности должен проводится методами, позволяющими с достаточным уровнем полноты и достоверности подтвердить соответствие системы этим требованиям. Технология и организация методов контроля, а также привлечение к ним соответствующих средств должны учитывать принятую последовательность разработки.
Основными методами контроля являются:
а) оценка соответствия устройства и его составных частей требованиям безопасности в формах экспертиз регламентированной (проектной, конструкторской, технологической, программной, эксплуатационной) документации.
Экспертизы проводятся с целями:
- выявления видов угроз безопасному состоянию устройства и (или) его составных частей (в том числе виды опасных отказов);
- изучения причин, механизмов, условий возникновения и развития с целью определения возможности принятия оперативных решений или соответствующих мер защиты;
- изучения последствий отказов путём качественного оценивания возможного ущерба при его возникновении;
- определения критичных элементов, т.е. таких элементов, отказ которых может при неблагоприятных обстоятельствах перевести устройство и (или) его составную часть из безопасного состояния в опасное;
- определения перечня устройства и (или) его составных частей, при отклонении которых от заданных значений возникают или развиваются опасные процессы. Оценке подвергается каждая составная часть устройства. Исследования каждого отклонения установленных параметров от заданных значений проводятся как в прямом направлении (т.е. к каким последствиям эти отклонения могут привести), так и в обратном направлении (т.е. каковы могут быть причины возникновения этих отклонений);
- формирования правил поведения персонала в аварийных ситуациях, обусловленных возможными отказами системы, и внесения этих правил в эксплуатационную документацию;
- проведения анализа возможных ошибок персонала при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте устройства и (или) его составных частей, оценка возможных последствий таких ошибок, разработки человеко-машинных интерфейсов, направленной на сведение к минимуму потенциального ущерба вследствие ошибки оператора;
- оценки результатов испытаний устройства и его составных частей на всех стадиях и этапах их жизненного цикла.
- оценки результатов количественной оценки безопасности выполняемой на предпроектных стадиях, на стадиях, технического предложения, эскизного, технического и рабочего проектирования.
в) оценка соответствия устройства и его составных частей требованиям безопасности в формах испытаний (автономные, комплексные, в реальных условиях эксплуатацию).
Автономным испытаниям подвергаются отдельные элементы системы, в том числе и программные компоненты. По результатам этих испытаний определяется соответствие полученных характеристик этих элементов требуемым значениям, а также готовность перехода к этапу комплексных проверок.
Комплексные испытания могут быть начаты с группой средств, образующих автономную подсистему, с постоянным наращиванием состава средств до полного комплекта, соответствующего испытываемой системе. Комплексные испытания в основном направлены на:
проверку взаимодействия между собой частей программ и аппаратуры интегрированных на данном этапе разработки,
оценку эффективности системы защиты от сбоев и отказов аппаратных средств,
проверку работы системы контроля и локализации отказов,
возможности реконфигурации системы и обеспечения защитного состояния,
проверку работы системы при воздействии внешних воздействий.
Эксплуатационные испытания проводятся с целью подтверждения заявленных требований в реальных условиях и режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
Литература.
ЖДМ №03-2000 Канд. техн. наук В. А. Поздняков, инженер Ю. А. Тюпкин
PAGE \* MERGEFORMAT 2