Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ФАЖТ РФ
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
УЭР
Технология и управление работой станций и узлов
на тему:
Организация работы сортировочной станции
Выполнил:
Студент 4 курса РГОТУПС
Шифр 0641- П / Д-8651
Янкина И.Н.
Рецензент: декан факультета
УПП
Биленко Г.М.
Ярославль,
2008 г.
ВВЕДЕНИЕ.
Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.
Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первоначальное значение.
Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строго соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.
Сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования составов грузовых поездов. Через сортировочные станции проходит большое количество транзитных поездов. Здесь производится смена локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции - главные опорные пункты в организации вагонопотоков на сети железных дорог. Несмотря на малочисленность, они во многом определяют выполнение плана перевозок. Размещены сортировочные станции в районах массового зарождения и погашения вагонопотоков обычно в крупных узлах. Крупные промышленные центры обычно получают значительное количество грузов, имеют сложную корреспонденцию вагонопотоков. Поэтому в узлах, обслуживающих эти центры, сооружают сортировочные станции.
За время своего оборота каждый грузовой вагон три-четыре раза подвергается переработке на сортировочных станциях, что ощутимо отражается на конечных результатах перевозочного процесса.
Техническая оснащенность и технология работы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели, как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, что наибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на тех фабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными и автоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочной работы.
Из двух основных технологических процессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработка информации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своему физическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощных механических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны. Усложнение структуры вагонного парка, увеличение числа тяжеловесных вагонов, в свою очередь, приводит к повышению динамического воздействия подвижного состава на путевые устройства, их интенсивному износу, предъявляет к конструкциям этих устройств дополнительные, более жесткие требования.
Одним из важнейших направлений повышения эффективности сортировочных комплексов являются: внедрение наиболее совершенных технических средств на основе использования как вновь разработанных, так и модернизации существующий горочных механизмов и устройств; обеспечение интенсивной эксплуатации этих средств на основе широкого применения индустриальных методов технического обслуживания и улучшения качества управления исполнительными механизмами.
Сортировочная горка является узловым элементом технологической структуры сортировочной станции и определяет эффективность, надежность и конечные результаты ее функционирования. Повышение перерабатывающей способности сортировочных горок, улучшение качественных и экономических показателей их работы на основе создания более эффективных горочных исполнительных устройств, совершенствование системы управления, внедрение прогрессивных технологий в условиях интенсификации сортировочного процесса - актуальные задачи, свойственные всей железнодорожной сети.
1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции.
К сортировочной станции Н примыкают три направления:
участок Н-Д - в нечетном направлении, двухпутный, оборудован автоблокировкой;
участок Н-И - в четном направлении, двухпутный, оборудован автоблокировкой;
участок Н-Р - в четном направлении, однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.
Данная сортировочная станция Н является односторонней сортировочной станцией с комбинированным расположением парков. На станции парки специализированы: парк прибытия - для прибытия поездов поступающих в переработку (7 путей); сортировочный парк - для накопления вагонов в процессе роспуска и дальнейшего их формирования в составы (28 путей); два парка отправления - для отправления сформированных составов и транзитных поездов (всего 15 путей - 9 и 6 путей соответственно в первом и втором парках).
Расформирование поездов поступающих в переработку выполняется на автоматизированной сортировочной горке с комплексом (ГАЦ, АРС), который позволяет автоматизировать процесс расформирования состава на сортировочной горке, управляет маршрутами движения отцепов, регулирует скорость движения отцепов.
На станции используются маневровые тепловозы серии ТЭМ-5.
Станция Н оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов, электрической централизацией стрелок маневровых районов сортировочного парка с локомотивами местного управления.
Связь ДСП парков, дежурного по горке и старших осмотрщиков ПТО с работниками осуществляется по громкоговорящей связи. Связь машинистов маневровых локомотивов с ДСЦ, ДСП, составительскими бригадами обеспечивает двусторонняя радиосвязь. Пересылка документов осуществляется по пневмопочте. Для передачи информации о прибывающих и отправляемых поездах используется телетайп.
К сортировочной станции Н примыкает подъездной путь завода протяженностью 2,5 км. Грузовые операции выполняются на грузовом дворе станции, сортировочной платформе и складе топлива, примыкающего к локомотивному хозяйству, где производится смена локомотивов и их экипировка.
Отцепочный ремонт вагонов производится в вагоноремонтном депо (ВРД) и на специализированных путях в сортировочном парке.
Для обслуживания пассажирских перевозок на станции имеются высокие пассажирские платформы.
Характеристику поездо- и вагонопотоков станции представляем в виде таблицы 1.1
Таблица 1.1
|
Из\На |
Направление |
Ст.Н |
Итого |
Кол. разб. поездов |
||||||
|
Д |
И |
Р |
||||||||
|
б/п |
с/п |
б/п |
с/п |
б/п |
с/п |
б/п |
с/п |
|||
|
Д |
\\\\ |
\\\\ |
1113 |
479 |
37 |
1592 |
31 |
|||
|
И |
1137 |
\\\\ |
\\\\ |
\\\\ |
19 |
1137 |
20 |
|||
|
Р |
601 |
\\\\ |
\\\\ |
\\\\ |
28 |
601 |
11 |
|||
|
Итого: |
1738 |
1113 |
479 |
84 |
3330 |
62 |
Определим избыток и недостаток порожних вагонов по пунктам погрузки - выгрузки и по станции в целом, сведем эти данные в таблицу 1.2
Таблица 1.2
|
№ п/п |
Пункты погрузки-выгрузки |
Выгрузка вагонов |
Погрузка вагонов |
Сортировка вагонов |
Баланс порожних |
|
|
недостаток |
||||||
|
|
Грузовой двор |
36 |
14 |
0 |
22 |
- |
|
Склад топлива |
10 |
0 |
- |
10 |
- |
|
|
Завод |
26 |
16 |
- |
10 |
- |
|
|
Сортировочная платформа |
0 |
2 |
10 |
8 |
- |
|
|
Итого |
102 |
32 |
10 |
50 |
- |
2. Специализация парков и путей станции.
Специализацию парков и путей станции необходимо устанавливать исходя из следующих условий:
полное обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы;
максимальная ликвидация враждебности пересечения при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;
выбор наилучшего варианта использования путей парков с учетом равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).
В парке прибытия следует предусматривать пути для приема поездов, поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следования.
Специализация путей сортировочного парка должна производиться с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов. Специализации путей сортировочного парка должно предшествовать установление их потребного количества.
Специализация путей парка отправления или приемо-отправочного парка должна предусматривать пути для транзитных поездов без переработки, которые целесообразно принимать и обрабатывать именно в этих парках, пути для поездов своего формирования на каждое направление.
Сортировочная станция Н имеет 3 парка:
1) парк прибытия поездов, который имеет 9 путей:
- 1 по 4 пути предназначены для приема нечетных транзитных поездов с переработкой с направления И и Р;
- 5 путь предназначен для приема четных и нечетных транзитных поездов с переработкой с направления Д, И и Р;
- 6 по 9 пути - для приема четных транзитных поездов с переработкой с направлений И и Р.
2) сортировочный парк имеет 29 путей. Специализация путей сортировочного парка показана в таблице 2.1
Таблица 2.1
|
Назначение вагонов или путей |
Суточное количество вагонов |
Требуется путей |
Выделено путей |
Номера выделенных путей |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Н-Д |
66 |
1 |
1 |
22 |
|
Д |
337 |
2 |
2 |
26,25 |
|
Г |
186 |
1 |
1 |
24 |
|
В |
160 |
1 |
1 |
23 |
|
Б |
236 |
2 |
2 |
21,20 |
|
А |
313 |
2 |
2 |
19,18 |
|
Е |
131 |
1 |
1 |
15 |
|
Ж |
159 |
1 |
1 |
16 |
|
З |
150 |
1 |
1 |
17 |
|
Н-И |
72 |
1 |
1 |
3 |
|
И |
198 |
1 |
1 |
4 |
|
К |
193 |
1 |
1 |
5 |
|
Л |
181 |
1 |
1 |
6 |
|
М |
227 |
2 |
2 |
9,10 |
|
О |
242 |
2 |
2 |
11,12 |
|
Н-Р |
57 |
1 |
1 |
8 |
|
Р |
156 |
1 |
1 |
7 |
|
С |
109 |
1 |
1 |
13 |
|
Т |
157 |
1 |
1 |
14 |
|
Грузовой двор |
36 |
1 |
1 |
28 |
|
Завод |
26 |
1 |
1 |
29 |
|
Сортировочная платформа |
10 |
1 |
1 |
2 |
|
Склад топлива |
12 |
1 |
1 |
27 |
|
ВРД |
33 |
1 |
1 |
1 |
|
ИТОГО |
3447 |
29 |
29 |
3) приемоотправочный парк предназначен для отправления нечетных и четных поездов. В парке имеется 10 путей.
- 1,2 путь для приема и отправления нечетных транзитных поездов;
- 9,10 путь для приема и отправления четных транзитных поездов;
- 6,7,8 пути предназначены для отправления четных поездов своего формирования.
- 3,4 путь предназначен для приёма и отправления нечётных поездов своего формирования.
4) На станции Н имеются два объездных пути с номерами I и II для транзитных поездов имеющих более большое гарантийное плечо проследования.
3. Технология работы парка прибытия.
При подходе поезда дежурный по парку прибытия сообщает работникам, причастным к обработке поезда о его номере, пути приема, времени прибытия.
После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают к его осмотру. При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время обработки составов. О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки.
Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов производят и коммерческий осмотр для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.
По окончании осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщику вагонов или оператор ПТО и приемщик поездов уведомляют дежурного по парку прибытия о готовности состава к расформированию.
Общая продолжительность обработки состава в парке прибытия определяется временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку остальные операции выполняются параллельно.
Средняя продолжительность технического осмотра состава:
tто = m/ Кгр , где
- среднее время осмотра одного вагона, принимаем = 1 мин.;
m - число вагонов в составе =55;
Кгр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО = 3.
tто мин.
При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп.
Величину загрузки бригады рекомендуется принимать не больше 0,9 (технически рациональный уровень), вместе с тем слишком малая (менее 0,5) загрузка экономически нерациональна. Тогда возможное число бригад Б может быть определено из неравенства
Nр tто / 720 > Б > Nр tто /1300 , где
Nр - суточное количество прибывающих в расформирование поездов.
> Б >
1,94> бр > 0,97
В парке прибытия принимаем Б =1
Загрузка бригады рассчитывается по формуле:
бр =
бр =
80 мин. - нормированный перерыв в работе бригады ПТО за сутки.
Технологический график обработки в парке прибытия поезда, прибывающего в расформирование.
|
Операция |
До прибытия поезда |
По прибытии поезда 0 5 10 15 20 |
Исполнитель |
|
Получение, разметка и пересылка ТНЛ маневровому диспетчеру, в СТЦ и ПТО Составление сортировочного листка Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о времени и пути прибытия поезда Контрольная проверка состава во входной горловине Пересылка перевозочных документов в СТЦ Проверка ТНЛ, штемпелевание и проверка перевозочных документов Корректировка сортировочного листка Техническое обслуживание состава, отпуск тормозов Коммерческий осмотр состава
|
5 10 3 17 17 |
Оператор СТЦ Оператор СТЦ Дежурный по станции Оператор СТЦ (телетайпист) Оператор СТЦ Оператор СТЦ Оператор СТЦ Работники ПТО приемщики поездов |
|
|
Общая продолжительность обработки |
17 |
Вывод: Таким образом, в парке прибытия работает 1 бригада ПТО, состоящая из 3х групп осмотрщиков.
4. Организация работы сортировочной горки.
Разработка технологического процесса работы горки производится исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов, что достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством горки и применением передовых методов работы.
Сортировочная станция Н оснащена ГАЦ, АРС.
Расформирование формирование составов на горке заключается в следующем: после обработки в парке прибытия горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производится его роспуск. Для ликвидации образующихся “окон” на путях сортировочного парка горочный локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в него для осаживания вагонов. Горка также может заниматься операциями по окончанию формирования составов.
Определим технологическое время на расформирование формирование одного состава горки
Тр-ф = tз + tнад + tрос + tос + tоф , где
tз - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;
tнад - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;
tрос - среднее время роспуска состава с горки, мин;
tос - среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;
tоф - время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), мин.
Среднее время на заезд локомотива tз = + tврз , где
_
tз - затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин);
tврз - величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин
tз = , где
lз и lз - длины полурейсов от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава;
Vз - средняя скорость заезда горочного локомотива (для тепловозов 20 км/ч)
мин
Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находим по формуле в зависимости от числа примыкающих к парку приема направлений:
tврз = 0,01·Nп , где
Nп - число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема
tврз = 0,01 · 31 = 0,31 мин
tз = 5,31 + 0,31 = 5,62 мин
Время надвига состава tнад = , где
lн - расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м
Vн - средняя скорость надвига состава на горку (6 км/ч)
tнад = = 3,86 мин
Время роспуска состава с горки tрос = , где
lв - длина вагона (в среднем 14,7 м.);
Vр - средняя скорость роспуска, км/ч; принимается из таблицы в зависимости от количества вагонов в отцепе m/g;
tр - увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ);
зсг - доля составов с вагонами ЗСГ ( принять равной 0,2)
m/g = 55 / 29 = 1,90 =>
для механизированной горки, берем Vр = 5,66 км/ч
tрос = мин
Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка в минутах, приходящееся на один состав, увеличиваем в три раза, т.к. горка оборудована устройствами автоматизации торможения отцепов.
tос = 0,06 ·m= 0,06 · 55= 3,30 мин
Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки
tоф = 1,73 + 0,18·nс , где
nс - среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав (Nсор - количество сортируемых со стороны горки вагонов при окончании формирования составов)
nс = Nсор / Nр = 110/62 = 1,8
tоф = 1,73 + 0,18 · = 2,10 мин
Тр-ф = 5,62 + 3,86 + 9,45+ 3,30 + 2,10= 24 мин
Потребное количество горочных локомотивов.
Значение горочного технологического интервала при работе 2х и 3х горочных локомотивов будет определятся на основании практического опыта работы сортировочных горок.
Г = 0,4 < г < 0,85
МГ = 1 tГ = 24 tрож = 40
Вариант с 1-м горочным локомотивом – исключается, так как Г >0,85.
МГ = 2 tГ = tГ – 4=24-4=20 tрож = 11
Вариант с 2-я горочными локомотивами – иcключается, так как Г >0,85 удовлетворяет условиям.
МГ = 3 tГ = tГ –6=24-6=18 tрож = 6,8
Вариант с 3-я горочными локомотивами проходит, так как Г удовлетворяет условиям.
Вывод: Как показывают расчеты выполненные в 6м разделе на горке должно работать 2а горочных локомотива.
График работы горки с двумя путями надвига при двух горочных локомотивах
|
Операция |
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 |
|
Заезд |
|
|
Надвиг |
|
|
Роспуск |
|
|
Окончание формирования |
Рассчитаем суточную перерабатывающую способность горки в вагонах:
, где
г - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др. (принимаем 0,06);
nгпост=50 - число повторно распущенных на горке местных вагонов и поступивших из ремонта за время Тгпост = 40 мин.
вагонов
Определим резерв горки, как разность между перерабатывающей способностью и средним количеством перерабатываемых вагонов:
n = nг -nпер = 3734 - 3414= 320 вагонов
n = 9 %
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ
В процессе расформирования на горке на путях подгорочного парка происходит накопление вагонов в соответствии с назначениями плана формирования. За каждым назначением закрепляется определенный путь. Такое закрепление называется специализацией путей сортировочного парка. Параллельно с накоплением вагонов в СТЦ накапливаются документы по ячейкам, соответствующим сортировочным путям. При накоплении на каком-либо пути числа вагонов на полный состав маневровый диспетчер, который планирует и контролирует процесс поездообразования, дает указание дежурному по парку (ДСПФ) на формирование поезда. При этом он указывает номер последнего вагона, которым заканчивается накопление данного состава. ДСПФ, руководящий маневровой работой в хвостовой горловине сортировочного парка, по радиосвязи доводит указание ДСП до составителя и по маневровым сигналам направляет локомотив на соответствующий путь. Составитель, поддерживая с машинистом связь по радио, приступает к формированию поезда. По дальности следования формируемые на сортировочной станции поезда могут быть сквозными, участковыми, сборными, вывозными и передаточными, по числу групп в составе — одногруипными и групповыми. В поездах могут перевозиться грузы, требующие особых условий формирования: взрывоопасные, негабаритные, легкогорючие, ядовитые и др.
При формировании одпогрупппого поезда вагоны располагаются в любой последовательности с постановкой прикрытия для вагонов с опасными грузами и с людьми. В техническом отношении вагоны должны быть исправными, несовпадение осей автосцепок между вагонами не должно превышать 100 мм. Групповые поезда формируются из вагонов нескольких назначений, подобранных в отдельные группы. Если группы накапливаются на отдельных путях, то формирование сводится к сборке групп на одном пути при выполнении требований ПТЭ. В случае накопления вагонов группового поезда на одном пути формирование состоит из двух основных операций: сортировки вагонов по группам и сборки групп на одном пути.
Сборный поезд является разновидностью группового. Расстановка групп в составе должна соответствовать географическому расположению промежуточных станций на участке. Для сборного поезда вагоны накапливаются на одном пути, поэтому процесс его формирования состоит в сортировке вагонов по группам, а затем сборке групп в нужной последовательности. После окончания формирования состав переставляют в парк отправления. В момент перестановки номера вагонов списываются с натуры с помощью телетайпа. ДСП парка отправления предъявляет состав к осмотру, объявляя по громкоговорящей связи номер пути, назначение поезда и время его отправления. В СТЦ по номерам вагонов, полученным по телетайпу в момент списывания, подбирают документы и составляют натурный лист.
Время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяют по формуле:
- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;
- технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ.
мин
(5.2)
мин
(5.3)
В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, приходящегося на один формируемый состав;
mФ - среднее число вагонов в формируемом составе
мин
Норму времени на окончание формирования двухгруппного поезда с подборкой групп определяют по формуле:
(5.4)
мин
(5.5)
мин
мин
Норму времени на окончание формирование сборного поезда определяют по формуле
(5.6)
ТС - время на сортировку вагонов на вытяжке
ТСБ - время на сборку вагонов
(5.7)
А и Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование состава
g - среднее число отцепов сборного поезда (g=16)
- число вагонов в составе сборного поезда
мин
мин
(5.8)
мин
mсб – количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;
mсб = (5.9)
mс – среднее число вагонов в составе сборного поезда, принимаем равным 45 вагонов;
gn – среднее количество поездных групп в одном составе, зависящее от числа промежуточных станций участка nст (nст = 7), определим по эмпирической формуле:
gn = 1,95 + 0,32·nст (5.10)
gn = 1,95 + 0,32·5 = 3,55= 4 группы,
р – количество путей, с которых вагоны переставляются,
р = gn–1
р = 4-1 = 3 пути;
mсб = = 34 вагона;
Тсб = 1,8·3 + 0,3·34 = 15,60 мин;
Норму времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяем суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Продолжительность полурейса определяем по формуле:
(5.11)
mф – число вагонов в формируемом составе (52 ваг.);
αрт – коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении;
αрт = 2,44 с/км/ч;
βрт – коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; βрт = 0,1 с/км/ч;
V – допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;
Lпр – длина полурейса, м;
|
Наименование полурейса |
mф, ваг. |
Lпр, м |
V, км/ч |
tпр, мин. |
|
Вытягивание состава из сортировочного парка в отправочный |
52 |
1880 |
40 |
5,26 |
|
Выезд маневрового локомотива в выходную горловину |
0 |
310 |
60 |
1,53 |
|
Возвращение маневрового локомотива в сортировочный парк |
0 |
2120 |
60 |
3,34 |
|
Итого: |
10,13 |
Также должно быть учтено время на включение и отправление автотормозов в маневровом составе, равное (3+0,14n), где n – количество вагонов, тормоза которых включаются (примем n = 10 вагонам). В этом случае общее технологическое время равно:
Тпер = 10,13+3+0,14·10 = 15 минут.
Число формируемых за сутки поездов: Nф = Nр·;
Nф == 66 поездов.
Средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки):
, где
N1, N2, Nсб – суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов;
мин.
Число маневровых локомотивов для формирования поездов Мф в выходной горловине сортировочного парка должно быть таким, чтобы загрузка Ψф находилась в пределах:
0,4 ≤ Ψф ≤ 0,75 (5.13)
(5.14)
Nф – число формируемых за сутки поездов;
αс – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (примем равным 0,95);
∑tcпост – простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам, для средних условий ∑tcпост = 90 минут.
|
Число маневровых локомотивов Мф |
Загрузка локомотивов Ψф |
Вывод |
|
Мф = 1 |
1,39 |
Вариант не может быть |
|
Мф = 2 |
0,70 |
Вариант может быть |
|
Мф = 3 |
0,46 |
Вариант может быть |
Как показывают расчеты, выполненные в 6м разделе на вытяжках формирования должно работать 2а локомотива.
Раздел 6. Расчет оптимального числа маневровых локомотивов для расформирования и формирования
Определим вагоночасы межоперационных простоев:
nНож = (6.1)
tрож - простой вагонов в ожидании расформирования;
tфож - простой вагонов в ожидании формирования;
nпер – количество поступающих вагонов на сортировочную станцию в переработку в среднем в сутки (nпер = 3330);
nНож1 = ваг/ч;
Определим локомотивочасы маневровых локомотивов за сутки:
МНман = 24 (Мг + Мф) (6.2)
Оптимальное число маневровых локомотивов на горке и на вытяжках формирования поездов определяют совместным расчетом по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:
Есут = Еваг +Еман → min (6.3)
Еваг – суточные эксплуатационные расходы, связанные с межоперационными простоями вагонов в части, зависящей от числа маневровых локомотивов,
Еман – суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов;
Значения Еваг и Еман будут равны:
Еваг = nНож евч, Еман = МНман елч, где
евч и евч – эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоночас простоя и 1 локомотивочас маневровой работы.
Для среднесетевых условий евч = 9,5 руб., елч = 850 руб.,
Еваг1 = 1732 · 9,5 = 16454руб.,
Еман1 = 120 · 850 = 102000 руб.,
Есут1 = 16454+ 102000 = 118454руб.,
Результаты расчетов помещены в таблицу:
|
№ |
Показатели |
Варианты |
|
|
1 |
Мг |
3 |
3 |
|
2 |
Ψг |
0,78 |
0,78 |
|
3 |
tрож, мин. |
15,2 |
15,2 |
|
4 |
Мф |
2 |
3 |
|
5 |
Ψф |
0,70 |
0,46 |
|
6 |
tфож, мин. |
16 |
6,8 |
|
7 |
nНож, ваг/ч |
1732 |
1221 |
|
8 |
МНман, лок/ч |
120 |
144 |
|
9 |
Есут, руб. |
118454 |
133999,5 |
Таким образом, оптимальным является первый вариант – 3 горочных локомотива и 2 локомотива на вытяжках формирования.
Раздел 7. Технология обработки местных вагонов.
Местными принято называть те вагоны, которые на данном подразделении (дороге, отделении или станции) выгружаются или грузятся.
По сравнению с транзитными, местные вагоны подвергаются дополнительным маневровым операциям. Если на объекте местной работы есть несколько складов, иными словами несколько фронтов погрузки-выгрузки, местные вагоны необходимо подобрать по расположению фронтов. Процесс подборки включает сортировку подвижного состава по отдельным путям (свободным концам путей), а затем сборку его в том порядке, который обусловлен взаимным расположением грузовых фронтов. Таким образом, маневры по подборке местных вагонов перед подачей на пункты выгрузки-погрузки такие же, как и при формировании сборного поезда. В переработку местных вагонов входят две операции: 1-я операция – подборка, 2-я – расстановка по фронтам погрузки-выгрузки.
Общие затраты времени, связанные с подачей вагонов рассчитывают по формуле:
Тп = tподб + tпод + tрасст + tвозвр (7.1)
tподб – время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин (определяют по формуле Тсбоф = Тс + Тсб);
tпод - время на подачу, мин., определяют по формуле:
, где
mф – число вагонов в формируемом составе (52 ваг.);
αрт – коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении;
αрт = 2,44 с/км/ч;
βрт – коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; βрт = 0,1 с/км/ч;
V – допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;
Lпр – длина полурейса, м;
tрасст – время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин., приближенно принимая 1 мин на вагон;
tвозвр – время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин. (рассчитывают по формуле: )
Для грузового двора примем Тп равным 50 минутам.
Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов рассчитывают по формуле:
Ту = tсл + tсб + tуб + tсорт, (7.2)
tсл – время следования локомотива на пункт местной работы;
tсб – время сборки вагонов, можно принять 1 мин на вагон;
tуб – время следования маневрового состава с пункта местной работы;
tсорт – время сортировки вагонов по путям накопления на горке или на вытяжке.
Для грузового двора примем Ту равным 42 минутам.
При возможности следует совмещать подачу вагонов с их уборкой, что сокращает объём маневровых операций.
Далее определяем минимальное число подач вагонов в пункты погрузки-выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местных вагонов. При этом необходимо стремиться, чтобы простой вагонов в ожидании подачи и уборки, а также затраты локомотиво-часов на подачу и уборку были минимальными. Минимальное необходимое количество подач и уборок составит:
, (7.3)
nм – суточное поступление вагонов к данному фронту;
mфр – вместимость фронта в вагонах.
Количество маневровых локомотивов для местных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении их загрузки Ψм:
0,4 ≤ Ψм ≤ 0,85;
, (7.4)
αс – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимаем равным 0,93);
∑tпост – простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой и сменой бригад (принимаем равным 60 мин.);
∑Мt – среднесуточный объём маневровой работы в мин., который представлен в таблице:
|
Маневровые операции |
Продолжительность, мин. |
Количество операций за сутки Кпу |
Время работы локомотивов, мин. |
|
50 |
3 |
150 |
|
42 |
3 |
126 |
|
16 |
2 |
32 |
|
16 |
2 |
32 |
|
19 |
2 |
38 |
|
19 |
2 |
38 |
|
38 |
2 |
76 |
|
38 |
2 |
76 |
|
18 |
2 |
36 |
|
18 |
2 |
36 |
|
Итого: |
∑Мt = 640 |
;
Определим загрузку каждого локомотива формирования с учетом выполнения местной работы:
(7.5)
,
Вывод: 0,95 > 0,85, значит, таким образом, необходим еще один локомотив занимающийся формированием поездов и местной работой.
Раздел 8. Технология работы парка отправления.
В парке отправления (или приёмо-отправочного парка) с составами выполняют следующие операции:
После перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления, закрепления состава и отцепки маневрового локомотива, состав предъявляется к техническому обслуживанию оператору ПТО (с записью в книге формы ВУ-14). Предъявленный к обслуживанию состав ограждается централизованными сигналами. Затем выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов. Эти операции осуществляются несколькими группами работников (осмотрщиков-ремонтников и слесарей), входящими в состав бригады ПТО. Об окончании обработки частей состава старшие групп осмотра сообщают оператору ПТО. Затем старший осмотрщик расписывается в книге ВУ-14.
Одновременно с обработкой состава в техническом отношении выполняют коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей, угрожающих состоянию груза и безопасности движения поездов. О готовности состава в коммерческом отношении старший приёмщик поездов сообщает дежурному по парку отправления с последующей записью в книге формы ГУ-98. После докладов старшего осмотрщика вагонов и старшего приёмщика поездов оператор ПТО по команде дежурного по станции снимает централизованное ограждение состава.
После прицепки поездного локомотива выполняют сокращенное или полное опробование автотормозов, вручают справку о состоянии автотормозов.
При отправлении поезда со станции дежурный по парку отправления вводит в ЭВМ информационное сообщение об отправлении поезда, после чего вся необходимая информация о составе поезда поступает в АСОУП и становится доступной всем причастным работникам.
В первую очередь необходимо установить длительность обработки составов в парке отправления. Норма времени на технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов:
tобр = , (8.1)
τ/ - средняя длительность технического осмотра одного вагона с учетом нетрудоемкого безотцепочного ремонта (принимаем τ/ равным 1,5 мин.);
m0 – средний состав отправляемых поездов;
α – доля составов, требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (принимаем α равным 0,2);
tрем – средняя длительность этого ремонта (принимаем tрем равным 12 мин.);
К0гр – число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.
При 4-х группах осмотрщиков в бригаде ПТО:
tобр = мин.
Загрузка бригады составляет:
Ψ0бр = , (8.2)
N0 – общее число отправляемых из парка за сутки поездов транзитных и своего формирования; N0 = Nф+Nтр=66+28=94
Б0 – количество бригад ПТО;
Загрузка бригад должна быть не менее 0,4;
Ψ0бр =– при 2-х бригадах;
Ψ0бр = – при 3-х бригадах;
Вывод: Таким образом, в приемоотправочном парке работает 2 неспециализированные бригады ПТО, каждая из которых состоит из 4-х групп осмотрщиков.
График обработки составов своего формирования в парке отправления.
|
Операция |
До прибытия поезда |
По прибытии поезда 0 10 20 30 |
Исполнитель |
|
Согласование пути перестановки состава Перестановка состава в парк отправления Оформление натурного листа и подборка документов Контрольная проверка состава с натуры Конвертирование и пересылка документов в парк отправления Технический ремонт состава и ремонт вагонов Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей Вручение документов машинисту локомотива Прицепка поездного локомотива, проба тормозов и отправление |
10 22 22 3 10 |
Манев. диспетчер, деж. по станции Локомотивная бригада Оператор СТЦ Опер.СТЦ (телетайпист) Оператор СТЦ Работники ПТО Приемщики поездов, рабочие Оператор при деж. по станции Локом. бригада, работники ПТО |
|
|
Общая продолжительность обработки поезда |
35 |