Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБЛАСТНОЙ
СОЦИАЛЬНО-ГУМАНИТАРНЫЙ ИНСТИТУТ»
Факультет___ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ_________________
Специальность____ТЕХНОЛОГИЯ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО
Отделение: очное, заочное (нужное подчеркнуть)
Студент: Бруев Александр Васильевич
Допущен к защите
«____» ____________2012 г.
Зав. кафедрой Кириленко Николай Яковлевич_________
Ф. И. О. (полностью)
Декан Смирнова Елена Алексеевна____________
Ф. И. О. (полностью)
Диагностика и технология ремонта двигателей машин
Тема
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
Руководитель Шереметьев Андрей Викторович
Ф. И. О. (полностью)
Рецензент Шатсков Александр Александрович
Ф. И. О. (полностью)
Коломна 2012
СОДЕРЖАНИЕ
Введение……………………………………………………………………………….
1. Диагностирование двигателей машин………………………………………….....
1.1 Классификация и характеристика методов и средств диагностирования автомобилей…………………………………………………………………………………...
1.2 Обоснование организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием………………………………………………………………...................
2. Ремонт основных деталей двигателя……………………………………………
2.1 Ремонт блоков и цилиндров…………………………………………………….
2.2 Ремонт коленчатых валов и подшипников……………………………………
2.3 Ремонт шатунно-поршневого комплекта………………………………………
2.4 Ремонт механизма газораспределения…………………………………………
2.5.Ремонт сборочных комплектов и деталей системы смазки……………………
2.6.Ремонт сборочных комплектов и деталей системы охлаждения………………
3.План-конспект урока по ремонту автомобиля……………………………………
Заключение…………………………………………………………………………….
Список литературы……………………………………………………………………
Неуклонный рост количества автомобилей в нашей стране в настоящее время неизбежно влечет за собой необходимость решения вопросов их технического обслуживания (ТО) и ремонта. Существенное усложнение конструкции современных автомобилей предъявляет повышенные требования к качеству их обслуживания и ремонта, делая его практически невозможным без дорогостоящего сложного оборудования, приборов и инструментов.
Отечественный и зарубежный опыт показывает, что внедрение процессов диагностирования автомобилей в работу автотранспортных предприятий является одним из важнейших средств повышения их экономической эффективности. При рациональной организации средств диагностирования возможны значительное снижение трудовых и материальных затрат на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, повышение их производительности, коэффициента технической готовности и других производительных показателей.
Механизмы и приспособления, используемые на современных станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА) и авторемонтных предприятиях, в большинстве своем основаны на широком применении электроники и на результатах исследований в области фундаментальных наук и высоких технологий обработки металлов и сборки автомобильных узлов повышенной надежности. Поэтому технический персонал среднего звена этих предприятий должен уметь работать на современном технологическом и диагностическом оборудовании, использовать приспособления и инструменты для выполнения высококачественного обслуживания и ремонта отечественных и зарубежных автомобилей.
Актуальностью работы заключается в том, что в наше время обострилась проблема связанная с материальной базой хозяйств. Приобретение новой техники в настоящее время хозяйства позволить себе не могут, а стоимость ремонта уже используемой техники зависит во многом от своевременности выявления неполадок. Таким образом диагностирование позволит своевременно выявлять неисправности, а так же агрегаты и механизмы автомобилей, находящиеся на грани поломки. А специальные приборы и методы своевременного и качественного ремонта помогут восстановить сломавшуюся деталь, без затрат на новые запчасти. Отмеченное позволит значительно снизить стоимость обслуживания указанных машин и продлить срок их службы.
Исходя из изложенного и была выбрана тема работы «Диагностика и технология ремонта двигателей машин».
На основании выбранной темы была сформулирована цель работы:
изучить особенности технологии диагностики и ремонта двигателей машин.
Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
1.Изучить классификацию и характеристики методов и средств диагностирования автомобилей
2.Рассмотреть организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием.
3.Изучить способы ремонта основных деталей двигателя.
4. Провести методическую разработку преподавания в профильных классах школ теоретического занятия на тему «Техническое обслуживание тракторов».
При выполнении работы использовались следующие общенаучные методы: обобщение, анализ, синтез, исследование.
В целом работа состоит из введения, трех разделов, заключения и списка использованной литературы, общий объем работы …….. листов.
1. Диагностирование двигателей машин
1.2 Классификация и характеристика методов и средств диагностирования автомобилей
Методы и средства диагностирования автомобилей служат для имитации режимов их работы, измерения диагностических парамет ров и постановки диагноза. Они создаются соответственно диагно стируемому механизму, видам диагностических параметров и техно логическому назначению. На рисунке показана классификация методов и видов диагностирования автомобилей на автотранспорт ных предприятиях.
По видам измеряемых диагностических параметров методы диаг ностирования подразделяются на две группы: функциональные, со ответствующие параметрам рабочих процессов или параметрам эф фективности объекта диагностирования (мощность, тормозной путь, расход топлива и др.), и локальные, соответствующие параметрам процессов, сопутствующих функционированию объекта (нагрев, ви брация, состав отработавших газов) или же структурным, геометри ческим параметрам (зазоры, люфты, смещения).
Первая группа методов и средств предназначается главным об разом для определения работоспособности объекта в целом, т. е. общего (комплексного) диагностирования. Если окажется, что рабо чие параметры объекта не соответствуют нормам, то диагностирова ние углубляют, определяя причины неисправностей его элементов при помощи локальных методов. Локальные методы и средства обеспечивают поэлементное диагностирование.
Различают стендовые и портативные диагностические средства. Па автотранспортных предприятиях применяют: стенды для диагно стирования тяговых качеств автомобиля, стенды для диагностирова ния тормозов, стенды для диагностирования ходовой части и комби нированные стенды.
К портативным средствам диагностирования относятся приборы, обеспечивающие диагностирование: по изменению вибро акустических параметров(этот метод применяют для проверки двигателя, агрегатов трансмиссии, топливной аппаратуры дизелей); по периодически повторяющимся процес сам или циклам (для определения при помощи стробоскопиче ской лампы угла установки зажигания, для диагностирования при помощи осциллографа работы приборов системы зажигания, аморти заторов, дисбаланса колес и др.); по тепловому состоянию, т. е. температуре, скорости и месту нагрева (для диагностирования подшипников, редукторов); по герметичности рабочих о б ъ е м о в (для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя по компрессии и утечкам воздуха, шин, системы охлаждения); по параметрам масла, топлива, отработавших газов (для диагностирования механизмов двигателя и его систем по концентрации продуктов износа и кремния, для контроля топливной системы по содержанию в отработав ших газах окиси углерода); по геометрическим парамет рам (для диагностирования механизмов переднего моста, транс миссии, рулевого управления, клапанов).
Применение тех или иных методов и средств диагностирования существенно зависит от их технологического назначения. На авто транспортных предприятиях для управления технологическими про цессами обслуживания и ремонта применяют специализированное диагностирование, а для управления объемами и качеством опера ций обслуживания — совмещенное. В первом случае средства диаг ностирования размещаются обособленно от постов обслуживания и ремонта, а во втором территориально совмещаются с ними.
Специализированное диагностирование может применяться для проверки механизмов, обеспечивающих безопасность движения большого потока автомобилей. В этом случае целесообразно ис пользовать быстродействующие автоматизированные средства об щего диагностирования. Для относительно малых потоков диагно стируемых автомобилей применяют методы и средства углублен ного, поэлементного диагностирования, в определенной мере свя занного с операциями обслуживания и ремонта.
|
Виды и методы диагностирования |
||||
|
а |
||||
|
По параметрам рабочих процессов |
По параметрам сопутствующих процессов и геометрическим параметрам |
|||
|
б |
||||
|
Общие (специализирован ное) |
Поэлементное (совмещенное с ТО) |
|||
|
в |
||||
|
Стендовое |
Портативное (При помощи переносных средств) |
|||
|
г |
||||
|
Стационарное |
Ходовое при помощи Встроенных средств или перенос ных приборов |
|||
Классификация видов и методов диагностирования автомобилей
на автотранспортных предприятиях;
а— по диагностическим параметрам; б — по технологическому назначению и глубине: в — по виду применяемых средств; г — по способу применения
Принципиально важное значение приобретает классификация методов и средств диагностирования по схеме их применения: в стационарных условиях или в движении. Стационарное диагности рование обеспечивает техническое обслуживание и ремонт автомобилей в производственных помещениях автотранспортных пред приятий. Ходовое диагностирование осуществляется во время движения автомобиля при помощи встроенных датчиков и измери тельных приборов непрерывного контроля или же при помощи переносных приборов, таких, как расходомер топлива, десселеро-метр и др. Пока еще ходовое диагностирование развито слабо вслед ствие низкой контролепригодности автомобилей.
Основные требования к методам и средствам диагностирования: достоверность измерений, надежность, технологичность и экономич ность. В свою очередь, достоверность измерений характеризуется точностью, воспроизводимостью и чувствительностью, надежностью и безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью средств, технологичность — сложностью, трудоемкостью и универсальностью процессов диагностирования, а экономичность — стоимостью технических средств, затратами на их эксплуатацию и эффектом от применения.
Перечисленные требования связаны между собой и зависят от целей и объекта диагностирования. Поэтому методы и средства диагностирования следует оценивать прежде всего комплексно, по экономическому критерию, а затем в целях сравнения и выбора по техническим свойствам; метрологическим, технологическим, надеж ностным, эргономическим и др.
Экономический критерий обусловлен следующими факторами: затратами на устранение отказа, затратами на предупредительный ремонт, затратами на диагностирование, периодичностью диагно стирования, вероятностью безотказной работы данного механизма, законами и параметрами распределения его отказов. В качестве экономического критерия принимаются предельно допустимые за траты на регламентное диагностирование. Указанными затратами считают такие, которые, обеспечивая заданную надежность меха низма, не превышают затрат на его регламентное обслуживание без диагностики при обеспечении той же надежности.
Это означает, что если стоимость диагностического средства слишком высока, то заданную надежность выгоднее обеспечивать при помощи достаточно частого принудительного обслуживания, чем при помощи планового диагностирования и последующего об служивания по потребности.
Помимо стационарных средств диагностирования автомобиля, широкое развитие получают встроенные средства «бортового» диагностирования автомобиля. Эти средства позволяют диагностировать автомобиль в процессе его движения по дороге. Средства встроенного диагностирования подразделяются на следующие группы: предельные автоматы, прекращающие работу автомобиля; индикаторы постоянного действия (стрелочные приборы) либо периодического действия (сигнализаторы или приборы визуального наблюдения) и накопители информации с выводом на сигнализаторы либо с периодическим съемом информации для последующей ее обработки в стационарных условиях.
К предельным автоматам относятся устройства, останавливающие работу двигателя или автомобиля в случае отказа наиболее важных систем или агрегатов, например вытекание жидкости из гидропривода тормозов, снижения уровня тормозной жидкости, уровня масла в картере и т.п.
К сигнализаторам или индикаторам относятся устройства, которые подают световой или звуковой сигнал при достижении структурным параметром соответствующего механизма предельного состояния, например перегрев охлаждающей жидкости, утечка воздуха из шин, превышение люфта рулевого колеса и др. В эту же группу встроенных средств входят щитковые стрелочные указатели давления масла, зарядного тока, уровня электролита в аккумуляторе и др.
К накопителям информации относятся устройства, суммирующие элементы кинематики и динамики органов управления. В зависимости от технического состояния водитель вынужден по разному манипулировать педалями, рычагами, рулевым колесом. Это позволяет по закономерностям накопленных статических данных об элементах управления автомобиля выявить характерные неисправности.
Комбинация приставных и встроенных средств диагностирования позволит значительно снизить вероятность пропуска отказов при одновременном упрощении стационарных технологических процессов технического обслуживания. Кроме того, встроенное диагностирование дает возможность собирать информацию до прибытия автомобилей в гараж, необходимую для сортировки автомобилей на исправные и требующие технического обслуживания или ремонта.
1.2 Обоснование организации технического обслуживания автомобилей с диагностированием
Эффективность диагностирования в большой мере зависит от построения технологического процесса и организации производства, т. е. от места диагностирования в технологическом процессе техни ческого обслуживания и ремонта подвижного состава.
В основе решения вопроса о месте диагностирования в техноло гическом процессе ТО и ТР автомобиля лежат: рациональная пери одичность диагностирования; минимальные затраты на внедрение диагностирования и его технологичность, т. е. приспособленность к производству ТО и ТР.
Периодичность диагностирования основных агрегатов и систем автомобиля определяется на основе показателей надежности их критических деталей, исходя из условия минимума суммарных удельных затрат на диагностирование, профилактику и дополнительный ремонт при несвоевременном обнаружении неис правности. Полученная таким образом рациональная периодич ность сравнивается с режимами ТО-1 и ТО-2. Операции диагности рования считаются относящимися к ТО-1, если расчетная периодич ность совпадает с ним или будет в 1,5—2,5 раза большей. Если расчетная периодичность совпадает или будет большей ТО-2, то операции диагностирования относятся к технологическому процес су ТО-2.
На основании предварительного анализа и последующей экспе риментальной проверки на автомобилях ЗИЛ и ГАЗ было установ лено, что диагностирование тормозной системы, рулевого управле ния, проверку давления воздуха в шинах, зазора в контактах прерывателя, токсичности отработавших газов, освещения и сигнализации необходимо проводить с периодичностью ТО-1.
После четырех-пяти циклов обслуживания количество отдель ных неисправностей стабилизируется на допустимом в эксплуата ции уровне, однако каждый второй или третий автомобиль, прохо дящий плановое обслуживание, требует работ по устранению неис правностей тормозов, системы зажигания, питания, рулевого управ ления, переднего моста.
Данные о том, что около 50% объема ТР автомобилей является следствием постепенных прогнозируемых отказов и большое число случаев преждевременного ремонта агрегатов из-за отсутствия над лежащего диагностирования автомобиля за период между очеред ными ТО-2, свидетельствуют о необходимости углубленного диаг ностирования перед ТО-2 и неявным ТР. Поэтому диагностирование двигателя, сцепления, коробки передач, главной передачи, а также шкворневых соединений и геометрии переднего моста необходимо проводить с периодичностью ТО-2.
В связи с изложенным выявляется необходимость создания на АТП участков общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирова ния, а также обеспечения этих видов диагностирования соответст вующими средствами.
Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1. Оно в основном предназначено для обеспечения первичного и заключительного диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения, в процессе ТО-1.
Кроме того, посты и средства Д-1 используются для регулиро вок и заключительного диагностирования тормозов и механизмов переднего моста автомобилей, прошедших ТО-2 или текущий ре монт. Поэтому посты (линии) диагностирования оснащаются ста ционарными роликовыми стендами, обеспечивающими углубленный контроль, выполнение регулировочных работ и заключительных проверок без перемещения автомобиля. С помощью переносных приборов проводится диагностирование систем питания и зажи гания.
Диагностирование Д-2 предназначено для проверки и восстанов ления мощностных и экономических показателей автомобилей при ТО-2, а также для определения потребности в текущем ремонте. Соответственно этому участок Д-2 оснащается стационарным стен дом для проверки мощности автомобиля, приборами для диагно стирования двигателя, средствами контроля состояния трансмис сии и шкворневых соединений переднего моста автомобиля.
Диагностирование на постах текущего ремонта, а также в ре монтных цехах АТП осуществляется главным образом при помощи переносных приборов и приспособлений на рабочих местах. В неко торых случаях (в основном для парков легковых автомобилей и крупных АТП) возможно создание дополнительных специализиро ванных постов со стендами для проверки и регулировки тормозов и механизмов переднего моста. Для малых и средних грузовых АТП и автобусных парков организация таких постов, как правило, неце лесообразна, с одной стороны, из-за потребности в больших допол нительных производственных площадях и усложнения технологи ческого процесса технического обслуживания, а с другой — ввиду возможности использования для контрольных и регулировочных работ участков и средств диагностирования Д-1.
Диагностирование автомобилей на АТП является средством их комплексного контроля и должно использоваться для этой цели как производственно-техническим отделом, так и ОТК.
Внедрение диагностирования на автотранспортных предприяти ях обусловливает совершенствование организации и корректировку технологических процессов технического обслуживания подвижного состава на АТП. Корректировка выражается в изменении последо вательности операций, периодичности их выполнения, а также ис ключении некоторых из них. При этом неизбежна общая корректи ровка организации технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава.
Технологический процесс технического обслуживания автомоби лей с диагностированием строится с учетом взаимосвязи между операциями диагностирования и последующими операциями техни ческого обслуживания, а также в соответствии с конструктивными особенностями применяемого диагностического оборудования.
Поскольку целый ряд восстановительных операций требует не скольких последовательных диагностических и регулировочных цик лов с одновременным выполнением крепежных работ (тормоза, рулевое управление, системы зажигания и питания, электрообору дование), их необходимо организационно объединить для исключе ния излишних технологических перемещений автомобиля. При этом диагностическое оборудование, которым будут оснащены посты технического обслуживания, должно обеспечивать повышение каче ства и производительности контрольных и регулировочных работ.
В силу этого необходимо создание нового технологического комплекса ТО-1 с Д-1 для выполнения работ по обслуживанию си стемы освещения и сигнализации, переднего моста и рулевого уп равления автомобиля, а также крепежных и смазочных операций.
Для установления потребности в ремонте агрегатов автомобилей поступающих на ТО-2 (двигателя, трансмиссии и механизмов переднего моста), необходимо только первичное диагностирование, предшествующее ТО-2. Поэтому средства диагностирования основных агрегатов автомобиля сосредотачиваются на отдельном участке Д-2. Поскольку заключение о состоянии двигателя возможно только при исправной работе системы зажигания и питания, а также ввиду большого снижения этих показателей вследствие разрегулировок, на участке Д-2 выполняется определенный объем ТО-2 по системам зажигания и питания.
При комплексном решении технологических процессов ТО-1, ТО-2 и ТР с диагностированием Д-1,Д-2 и диагностированием в процессе ремонта все технологические потоки условно развязываются через зону ожидания, в которую автомобили могут поступать после прохождения контрольно пропускного пункта и выполнения уборочно-моечных работ. Практически возможны и непосредственные перемещения подвижного состава с участка на участок.
Автомобили для прохождения ТО-1 направляются в зоны Д-1 и ТО-1, после чего поступают на стоянку. Участок диагностирования Д-1 может размещаться как в отдельной от линии ТО-1 зоне, так и совмещаться с ней.
Выбор того или иного варианта обуславливается конкретными возможностями и экономическими соображениями. Так , например, если на АТП имеется линия ТО-1, на которой можно разместить три или четыре поста, то средства Д-1 целесообразно встроить в линию ТО-1.
При этом затраты на реконструкцию и число перегонов подвижного состава будут минимальны.
Если таких возможностей нет, то следует применять раздельный вариант, создавая для Д-1 дополнительную площадь, как правило проездного типа. При этом варианте линия Д-1 с ТО-1 как бы расчленяется на две части. В одной из них сосредотачивают диагностические средства и соответствующие регулировочные работы, а в другой – крепежные и смазочные операции ТО-1.
2. Ремонт основных деталей двигателя
2.1.Ремонт блоков и цилиндров
Основные дефекты блоков следующие: износы внутренних поверх ностей цилиндров или гильз, гнезд под вкладыши коренных подшип ников и втулки распределительного вала; трещины или пробоины в стенках водяной рубашки, картере и перемычках между цилиндрами; обломы фланцев; срыв резьбы в отверстиях; износ отверстий под тол катели или втулки толкателей; деформация посадочных мест под бур ты гильз; кавитационный износ на стенках блока и гильз около уплотнительных колец; коробление поверхности, сопрягаемой с головкой блока. Многие из перечисленных дефектов могут быть устранены. Блок не восстанавливают при наличии выломов на внутренних пере городках блока, более двух трещин длиной 800 мм, проходящих через резьбовые отверстия на обработанных поверхностях блока.
Накипь и различные отложения (коксы, смолы, лаки) перед ремон том удаляют вываркой блоков и промывкой в ваннах или машинах.
Цилиндры изнашиваются главным образом в области движения поршневых колец. Рабочая поверхность цилиндра по сечению приоб ретает форму овала с большей осью в плоскости качания шатуна, а по высоте — форму конуса, обращенного вершиной вниз.
Допустимый без ремонта зазор (80%-ный ресурс), замеряемый меж ду цилиндром и юбкой поршня при положении его в верхней мертвой точке, устанавливается для двига телей: Д-37, Д-65Н — 0,22 мм; А-01, А-41.ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240, СМД-60 — 0,21 мм; СМД-14 — 0,25 мм; ГАЗ-53А — 0,024 мм; ЗИЛ-130 — 0,05 мм при допу стимой овальности и конусности для гильз всех двигателей 0,03 мм, а для СМД-14 и ГАЗ-53А — 0,02 мм.
При износах цилиндров и увеличении зазора в сопряжении ци линдр — поршень выше допустимого их растачивают и хонингуют на увеличенный ремонтный размер, после чего комплектуют по размер ным группам с поршнями и кольцами соответствующего диаметра.
Гильзы блоков тракторных двигателей имеют ремонтный размер, увеличенный на 0,7 мм. Для блоков всех автомобильных двигателей устанавливают в основном три ремонтных размера с интервалом в 0,5 мм. Растачивают цилиндры блоков или гильзы на специальных вертикально-расточных станках типа 278Н, РП-2, 2В-697, 268Л, применяя для закрепления гильз на столе станка специальные приспособления.
Расточенные гильзы и цилиндры подвергают окончательной обра ботке (доводке) хонингованием. Хонингование осуществляют на вер тикально-доводочных станках типа 3833М абразивными или алмазными брусками, закрепленными в специальной головке (хон). Устройство станка обеспечивает автоматическое вращательное и воз вратно-поступательное движение хона, заданное увеличением его диа метра (разжим) за каждый цикл подъема и опускания. Величину дав ления абразивных или алмазных брусков на стенки цилиндра можно контролировать по величине силы тока по амперметру, на который по ступает сигнал электроустройства.
Для получения заданного размера внутреннего диаметра гильзы при хонинговании применяют пневматический прибор активного конт роля. Измерительное устройство прибора выполнено в виде двух со пел, расположенных в хоне, через которые подается сжатый воздух. При изменении диаметра гильзы в результате хонингования расход воздуха через сопла изменяется. При достижении заданного внутрен него диаметра гильзы устанавливается определенный расход воздуха, который фиксируется особым устройством и обработка прекращается.
После хонингования шероховатость внутренней поверхности долж на быть не более 0,3 мкм, а овальность и конусность — в преде лах 0,012-0,020 мм.
Для контроля твердости внутренней поверхности как новых, так и расточенных гильз применяется специальный твердомер модели 2018ТР. Твердость внутренней поверхности гильз у двигателей марки ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-236, А-01, ЯМЗ-240 и А-41 должна быть в преде лах 42-50Н/С, у двигателя марки Д-240—207НВ и у гильз осталь ных марок двигателей — не менее 40 ИКС.
На ремонтных предприятиях для контроля отремонтированных и новых гильз используют пневматическое приспособление К.И-5475, по зволяющее одновременно измерять внутренний диаметр, овальность и конусность поверхности, биение посадочных поясков и торцевых по верхностей бурта относительно внутренней поверхности гильзы. Бие ние посадочных поясков у гильзы допускается для различных марок двигателей в пределах 0,05-0,08 мм, исключая СМД-14, для гильз которого допускается биение до 0,1 мм.
Изношенные цилиндры блоков последнего ремонтного размера вос станавливают постановкой сухой гильзы, изготовленной из титано-меднистого или марганцовистого чугуна. В расточенный блок запрес совывают гильзу с натягом 0,08-0,12 мм, вновь ее растачивают и хонингуют на нормальный размер. Гильзы перед запрессовкой реко мендуется охлаждать, а блок подогревать. Гильзу снаружи не следует смазывать маслом.
Во время работы двигателя при наличии износа гнезд или деформа ции блока коленчатый вал испытывает дополнительную упругую деформацию, которая может привести к заклиниванию его в подшипни ках или к поломке. Поэтому необходимо у всех блоков проверять из нос гнезд и их соосное расположение. При износе или нарушении соос ности гнезд на величину более 0,03 мм (тракторные двигатели) или 0,02 мм (автомобильные) блоки подвергаются восстановлению.
Соосность гнезд под вкладыши коренных подшипников в блоке проверяют различными приспособлениями и установками. Простейшее - укладывание на гнезда блока. При этом щупом за меряют зазор между ребрами скалки и по верхностью гнезда. Для проверки смеще ния гнезд применяют также скалку, закре пляемую в крайних гнездах блока с помощью ступенчатых или конических опор-втулок. На скалке против каждого гнезда пооче редно закрепляется измеритель, имеющий индикатор часового типа, и рычаг, прижи маемый пружиной к контролируемой поверх ности. Поворачивая скалку вместе с изме рителем, определяют смещение промежуточ ных гнезд относительно крайних. Для кон троля соосности гнезд под вкладыши и с вкладышами в блоках дви гателей марок СМД-14, Д-50, А-41 и Д-37М применяют пневматическое приспособление КИ-4862, а для контроля соосности гнезд под вкла дыши в блоках двигателей марок Д-50, СМД-14, САЩ-60, ЯМЗ-240Б и А-01 — оптико-механическую установку КИ-5506.
Изношенные поверхности гнезд и их соосность восстанавливают: расточкой на увеличенные ремонтные размеры (через 0,25 мм) с после дующей постановкой вкладышей увеличенного наружного диаметра (двигатели СМД-14 и ЯМЗ-238НБ); нанесением на изношенные поверх ности состава на основе эпоксидных смол (блоки автомобильных дви гателей), используя в качестве наполнителя порошки хорошо проводя щие тепло (стальные, алюминиевые), с последующей расточкой после отверждения на нормальный размер; расточкой с последующей электро контактной приваркой ленты и вновь расточкой на нормальный раз мер; наплавкой поверхностей гнезд малоуглеродистыми или на нике левой основе электродами с последующей расточкой на нормальный размер и др.
После восстановления гнезд следует обязательно проверить пра вильность положения деталей, которые крепятся на задней и перед ней плоскостях блока (задняя балка, кожух маховика, картер сцепле ния, кожух шестерен распределения) относительно новой оси гнезд, и при необходимости провести центрирование этих деталей на блоке с помощью приспособлений. Установочные штифты перед центриро ванием необходимо удалить. Детали закрепляют на блоке на шпильках или болтами и после центрирования сверлят новые отверстия или раз вертывают старые на увеличенный размер для постановки новых уста новочных штифтов, соблюдая при этом посадки в блоке и сопрягаемых деталях.
Контролируют также перпендикулярность расположения оси поса дочных поясков под гильзы цилиндров относительно оси гнезд корен ных подшипников. Такой контроль у блоков двигателей СМД-14 про изводят приспособлением КИ-4638. Допускается неперпендикуляр ность до 0,05 мм на 100 мм длины.
Трещины в водяной рубашке и картере, в зависимости от их место положения, могут быть заварены электродуговой сваркой стальными
электродами из проволоки Св-08 или электродами ЦЧ-4 способом от жигающих валиков с предварительной постановкой штифтов или элек тродами ПАНЧ-11, монелевыми, биметаллическими ОЗЧ-1 диаметром 4 мм и др.
Трещины на ненагруженных поверхностях можно заклеивать сос тавами на основе эпоксидных смол или клеями БФ-2, ВС-ЮТ с наложе нием заплаты из стеклоткани.
Восстановленные блоки испытывают на герметичность на стендах. При гидравлическом испытании блоков под давлением 0,4-0,5 МПа в течение 3 мин не должно быть потения швов.
Пробоины на стенках водяной рубашки или боковой стенке картера, не проходящие через обработанные плоскости, заделывают постанов кой заплаты толщиной 3 мм на болтах Мб с картонной прокладкой, смазанной суриком или белилами, или приваркой заплаты из листовой стали толщиной 2,6-3 мм с отбортовкой ее по краям на 4-5 мм.
Для обеспечения герметичности заплату намазывают эпоксидным компаундом.
При изломе фланцев их сваривают, предварительно закрепляя от ломанную часть с сопрягаемой деталью на пластине болтами или струбциной.
Трещины в перемычках между отверстиями под гильзы устраняют постановкой упрочняющей фигурной вставки или приваркой наклад ки на перемычку. В последнем случае перемычку предварительно обра батывают, закрепляют накладку, заваривают трещину на ребрах жест кости с установкой упрочняющих скоб, приваривают накладку и об рабатывают.
При износе и срыве резьбы в отверстиях этот дефект устраняют по становкой резьбовых переходных втулок, резьбовых спиральных вста вок или ступенчатых шпилек с резьбой увеличенного размера.
Шпильки, поставленные в блок, должны быть ввернуты до отказа и не иметь ослабления, располагаться перпендикулярно плоскости и выступать на нормальную величину.
Неперпендикулярность шпилек крепления головки блока должна быть не более 0,5 мм (на длине шпильки).
Выступание поверхности блока около шпилек (вытягивание резь бы) или коробление поверхности, сопрягаемой с головкой блока, про веряют линейкой со щупом как в продольном, так и в поперечном на правлениях. Коробление поверхности блока допускается не более 0,15 мм. При большем короблении шпильки вывертывают, и поверх ность блока шабрят или проводят ее механическую обработку (фрезе рование или плоскостное шлифование). После шабрения или обработ ки блока величина выступания гильз над его поверхностью должна быть для всех марок двигателей равна 0,04-0,20 мм при разности меж ду ними для одного блока не более 0,05 мм. При меньшем выступании возможны прогорания прокладок и просачивание воды. В случае вы ступания гильзы менее 0,04 мм под ее поясок подкладывают кольцо из листовой латуни.
Опорная поверхность пояска в блоке под гильзу с течением времени становится непараллельной плоскости разъема блока, и гильза при установке перекашивается. Определяют эту непараллельность заме ром высоты выточки в блоке приспособлением с индикатором в несколь ких точках по диаметру или используют приспособление с индикато ром 70-8732-1029 для блоков двигателей СМД-14, определяя биение торца выточки относительно оси посадочных поясков под гильзу. Если эта непараллельность более 0,05 мм, то протачивают поверхность торца выточки на расточных или сверлильных станках, применяя много резцовую оправку или просто резец. Увеличение высоты выточки ком пенсируют при сборке постановкой под гильзу кольца, изготовленно го штамповкой из медной проволоки.
Изношенные в условиях кавитации поверхности канавок под ре зиновые уплотнительные кольца растачивают на алмазно-расточном станке и запрессовывают в них с эпоксидным составом металлические кольца или заливают составом на основе смол ЭД-5 или ЭД-6. В послед нем случае после тщательной очистки поверхности канавки ацетоном ее заполняют составом, вставляют резиновое кольцо и устанавливают гильзу, у которой смазывают наружную поверхность против поясков уплотнения консистентной смазкой. После отверждения состава гиль зу и резиновое кольцо убирают, а поверхность в канавке зачищают резцами с помощью специального приспособления, закрепляемого на блоке. Применяют также проточку второй канавки в блоке для боль шей надежности уплотнения гильзы.
У автомобильных двигателей могут изнашиваться отверстия под толкатель в блоке. При износах более 0,07 мм отверстия развертывают на увеличенный размер и ставят толкатели соответствующего размера.
2.2 Ремонт коленчатых валов и подшипников
Основными дефектами коленчатых валов являются: износ и задиры шатунных и коренных шеек; грязевые отложения в полостях шатун ных шеек; трещины на шейках вала; прогиб вала; износ шеек под рас пределительную шестерню и шкив привода вентилятора; износ сте нок шпоночных канавок, поверхностей отверстий под шарикоподшип ник муфты сцепления и поверхности отверстий (гладких и с резьбой) во фланце под болты крепления маховика и др.
Поверхности шатунных и коренных шеек изнашиваются неравно мерно, на них появляются конусность и овальность. Наибольший из нос шеек наблюдается на участках поверхностей, обращенных в сто рону оси коленчатого вала.
Необходимость ремонта коленчатого вала и замены подшипников определяют по величине овальности шеек и по превышению допусти мых зазоров в подшипниках.
Перед ремонтом коленчатый вал разбирают, вывертывают техно логические пробки в щеках и тщательно промывают полости для цент робежной очистки масла и масляные каналы в моечной машине ОМ-3600, используя приспособления, или в машине ОМ-22601, специально предназначенной для этих целей. Более легко удаляются отложения после нагрева вала до 200-250°С.
Контроль вала начинают с выявления трещин на его шейках маг нитным дефектоскопом или магнитным карандашом. Затем по торце вому биению фланца крепления маховика, которое допускается не более 0,05 мм, определяют прогиб вала. При большем биении валы под вергают правке.
Основной операцией ремонта коленчатых валов является шлифова ние коренных и шатунных шеек на ремонтные размеры. Для корен ных и шатунных шеек коленчатых валов тракторных и автомобиль ных двигателей в зависимости от их марки установлены четыре и больше ремонтных размеров с диапазоном 0,25 мм. Шлифуют шейки коленча того вала на шлифовальных станках с необходимым набором приспособлений, позволяющих как устанавливать, так и про верять установку вала перед шлифованием.
Абразивный круг перед шлифованием балансируют, правят алмаз ным карандашом или алмазозаменителем и закругляют кромки на размер радиуса галтелей шеек шлифуемого вала, проверяя его шабло ном. Радиусы галтелей шеек для двигателей: Д-50, Д-240, Д-16 — 4 мм; Д-37М — 4,5 мм; СМД-60, Д-108 —5,0 мм; для остальных трак торных двигателей 6 мм, а для автомобильных 3-5 мм.
При шлифовании должен применяться люнет, укрепляемый на станине станка. Кулачки люнета доводят до упора в шлифуемую шей ку. Они воспринимают усилия, создаваемые при врезании в шейку аб разивного круга, и препятствуют прогибу вала.
Рис. 1. Проверка на плите радиуса кривошипа и параллельности коренных и шатунных шеек коленчатого вала.
Режимы шлифования следующие: окружная скорость круга 25-30 м/с; частота вращения вала при предварительном шлифовании 28-32 об/мин и подача по глубине 0,010-0,015 мм/об; при окончательном чистовом шлифовании частота вращения вала 8-15 об/мин, подача по глубине
0,003-0,005 мм/об.
Вначале шлифуют шатунные шейки коленчатого вала, закрепив его в патронах-центросместителях первой коренной шейкой и флан цем. Центросместители позволяют смещать вал на величину радиуса кривошипа. Контроль установки вала осуществляют по мерным линей кам на центросместителях в зависимости от величины радиуса криво шипа коленчатого вала.
Планшайбы с центросместителями перед установкой вала фикси руют в вертикальной плоскости. Вал в патронах устанавливают и закрепляют так, чтобы кривошипы расположились в вертикальной плоскости, а шатунные шейки лежали на губках вертикальной призмы приспособления без просвета. Затем на станину станка, против ша тунных шеек, ставят стойку с индикатором так, чтобы его удлиненная ножка упиралась в шейку в горизонтальной плоскости. Поворачивая вал вместе с планшайбами, фиксируют показания индикатора при каждом вертикальном положении кривошипов. Изменяя положение вала в центросместителях, добиваются, чтобы разница в показаниях индикатора не превышала 0,1 мм.
На контрольной плите проверяют радиус кривошипа после шлифо вания (рис. 1). Оси шатунных шеек должны быть параллельны ко ренным. Отклонение от параллельности (разность максимальных по казаний индикаторов в точках «в» и «в'»), включая конусность шейки, допускается не более 0,03 мм на длине 100 мм. Смещение осей шатунных шеек относительно общей диаметральной плоскости, проходящей че рез первую коренную и первую шатунную шейки, допускается не бо лее 1 мм.
Коренные шейки вала шлифуют при установке его на неподвижных центрах станка. Вращение вала осуществляется от поводкового патро на передней бабки. Радиальное биение фланца под маховик и шейки под распределительную шестерню при вращении вала не должно превы шать 0,05 мм. При большем биении необходимо проточить фаски резцом на токарном станке, закрепляя вал в патроне станка и люнете.
Черновое шлифование рекомендуется начинать со средней корен ной шейки. Затем полностью шлифуют остальные шейки и заканчива ют шлифование чистовым средней коренной шейки.
Коренные шейки, так же как и шатунные, шлифуют на один и тот же ремонтный размер при разнице в диаметрах не более 0,05 мм. При отклонении диаметра одной шатунной шейки от диаметра остальных шеек более чем на 0,2 мм при разнице в ремонтных размерах для дан ного вала в 0,25 мм допускается обработка этой шейки на следующий ремонтный размер. Овальность и конусность всех шеек допускается не более 0,015 мм. Твердость шеек должна быть не ниже 50 НКС. Ше роховатость поверхности в пределах Ка — 0,16-0,32 мкм.
Для контроля размера вала в процессе шлифования применяют приспособление, показанное на рисунке 1.
Перед чистовым шлифованием необходимо разделать фаски у мас ляных отверстий. Для этого применяют высокооборотную пневма тическую дрель со специально заправленным абразивным инструмен том или электродрель со сверлом диаметром 14-16 мм, имеющим твер досплавные пластинки (частота вращения не более 500 об/мин).
Полирование шеек коленчатого вала следует выполнять абразив ными или алмазными лентами с помощью приспособления ОР-6688 к шлифовальному станку по режимам, приведенным ранее.
Изношенные шейки для подшипников качения у валов пусковых двигателей, для распределительной шестерни и шкива привода вентилятора восстанавливают электромеханической обработкой, электро импульсным наращиванием, плазменным напылением или железнением с последующей механической обработкой до нормального раз мера.
Изношенные стенки шпоночных канавок восстанавливают обра боткой на увеличенный размер.
Изношенные отверстия во фланце коленчатого вала под болты креп ления маховика рассверливают на увеличенный ремонтный размер по кондуктору или совместно с маховиком и нарезают в отверстиях резь бу ремонтного размера.
Перед шлифованием на 3-й ремонтный размер всей шейки колен чатых валов всех марок двигателей должны проверяться на твердость. При недостаточной твердости их рекомендуется закалить ТВЧ.
После использования всех ремонтных размеров изношенные колен чатые валы могут восстанавливаться до номинальных размеров на плавкой под слоем флюса, гальваническим наращиванием или электроконтактным напеканием металлических порошков.
После ремонта или восстановления коленчатые валы должны под вергаться динамической балансировке на специальной машине БМ-У4. Неуравновешенность устраняют высверливанием отверстий в противо весах вала.
Допускается величина дисбаланса для коленчатых валов двигате лей СМД-60 — 50 гсм; СМД-14, А-01 — 40 гсм; грузовых автомобилей — 70-120 гсм; легковых автомобилей — 10-50 гсм.
Коренные и шатунные подшипники коленчатых валов автотрактор ных двигателей при износе получают овальность с большей осью в плоскости, перпендикулярной разъему подшипников, и конусность. В результате увеличиваются зазоры в подшипниках, что приводит к появлению стуков и падению давления масла в магистрали. Величина масляного зазора в подшипниках допускается примерно в 2 раза боль ше нормального зазора.
Последующее использование изношенных подшипников для боль шего размера вала возможно после удаления поверхностного слоя с накопленными абразивными частицами путем растачивания.
У подшипников наблюдается также выкрашивание антифрикцион ного слоя, смятие плоскостей в местах разъема и ослабление посадки в постелях шатуна и блока в результате износа внутренней поверхнос ти последних.
2.3 Ремонт шатунно-поршневого комплекта
Поршневой палец восстанавливают до нормального размера хроми рованием, раздачей (пластической деформацией) с последующей термо обработкой или гидротермической раздачей с последующей обработкой.
При холодной раздаче пальцы сначала сортируют по внутреннему диаметру на три размерные группы с интервалами в 0,3 мм, после чего отжигают в железных ящиках с песком в термических печах (выдерж ка при температуре 800-830СС в течение 1,5-2 ч с последующим мед ленным охлаждением).
Все пальцы прошивают на пневматическом молоте пуансоном, сма занным автолом, в два-три прохода до получения наружного диамет ра больше нормального на 0,2-0,5 мм — припуск на последующую механическую обработку. Если после раздачи длина пальца уменьшит ся на 2 мм относительно нормальной, его выбраковывают.
Для получения нормальной твердости пальцев в пределах 56-62 НКС их калят в масле при температуре 790-810°С и отпускают при 200-220°С. При меньшей твердости пальцы подвергают цементации.
При гидротермической раздаче палец нагревают ТВЧ в индукторе до температуры 790-830°С, затем охлаждают проточной водой, про пуская ее через внутреннюю полость пальца. При этом палец закали вается, увеличиваются его наружный диаметр на 0,08-0,27 мм и длина. У пальцев, увеличенных по длине, шлифуют торцы и снимают фас ки с наружной и внутренней поверхностей.
После раздачи пальцы шлифуют на бесцентрово-шлифовальных станках до номинального размера и полируют, доводя шероховатость поверхности до Ка=0,16...0,32 мкм. На поверхности пальца не долж но быть забоин, черновин, волосяных трещин и других повреждений.
Втулки верхней головки шатуна восстанавливают термодиффузион ным цинкованием.
При ослаблении посадки и износе внутренней поверхности втулку можно осаживать в шатуне с помощью приспособления на гидравли ческом прессе с усилием 0,5-0,7 МН. После такого осажива ния внутренний диаметр втулки должен иметь припуск 0,2 мм на по следующую обработку. Осаживание проводят 1 раз, после чего втулка может быть восстановлена термодиффузионным оцинкованием.
При износе внутренней поверхности верхней головки ее расстачивают на один из ремонтных размеров с интервалом 0,5 мм со снятием по торцам фаски шириной 1,5 мм под углом 45°.
Расточку проводят на алмазно-расточном станке с использованием приспособления или на станке УРБ-ВП.
Изношенные внутренние поверхности нижней и верхней головок шатуна на ремонтных заводах восстанавливают железнением с после дующей механической обработкой поверхностей до нормальных раз меров.
Для определения величин непараллельности (изгиба) и перекоса (скручивания) верхней головки относительно нижней, шатун, ском плектованный с крышкой, устанавливают на специальные приборы. Непараллель ность и перекос можно замерять на специальной контрольной плите. Непараллельность осей головок шатунов может быть допущена для двигателей: величины непараллельности и пе рекоса шатунов допускаются не более 0,05 мм на длине 100 мм. Несим метричность расположения головок для шатунов относительно друг друга не должна превышать 0,5 мм. При больших отклонениях необходимо вос станавливать или выбраковывать шатун. Править шатуны от непарал лельности и перекоса можно только после разогрева его стержня с помощью токов высокой частоты или пламенем газовой горелки до температуры450-600°С. При холодной правке шатун во время работы вновь возвращается в первоначальное неправильное положение.
Изношенные поверхности крышки под гайками шатунных болтов зенкуют до выведения следов износа. Если после зенкования этих по верхностей при сборке нижней головки шатуна с крышкой отверстие для шплинта шатунного болта будет выступать за торцевую плоскость гайки, то необходимо наплавить плоскости под гайки на крышке ша туна, а затем прозенковать до нормального размера по высоте.
2.4 Ремонт механизма газораспределения
Головка цилиндров. Перед ремонтом головки цилиндров испыты вают на герметичность стенок и уплотнений. Испытания проводят на стенде КИ-4805, КИ-9147 или на других стендах. На отверстия водя ных полостей испытуемой головки устанавливают и прижимают спе циальную обрезиненную плиту. Создают давление воды 0,4 - 0,5МПа. Течь и потение головки в любом месте в течение 5 мин не допускаются. Негерметичные заглушки удаляют. Вместо них ставят новые на сури ке, предварительно зачистив посадочные места.
Наиболее частой неисправностью головки цилиндров является из нос рабочей фаски клапанных гнезд.
Наиболее распространенным способом ремонта гнезд является фре зерование. Для этого применяют набор специальных фрез из 4 штук. Черновой фрезой с углом 45° снимают слой металла до вы ведения следов износа.
Для того чтобы уменьшить ширину увеличившейся фаски, нижнюю часть ее подрезают фрезой с углом 75°, а верхнюю — фрезой с углом 15°. Чистовой фрезой с углом 45° зачищают поверхность фаски и дово дят окончательно ее ширину до требуемой величины. Например, ширина фасок гнезд впускных клапанов двигателей ЯМЗ-238НБ, А-01М, А-03, А-41 должна быть 2,0-2,5мм, выпускных— 1,5-2,3 мм.
Для обеспечения плотного приле гания клапанов к гнездам после фре зерования их притирают.
Недостатком ремонта гнезд клапа нов фрезерованием является то, что снимается значительный слой метал ла. В результате этого головки срав нительно быстро выбраковывают. Кро ме того, седла клапанов плохо под даются фрезерованию, поэтому их восстанавливают шлифовани ем на планетарно-шлифовальных приборах различных марок ОПР-1334А, ОР-6686, ЗИЛ Х-7270 и др.
После фрезерования, зенкования или шлифования гнезд клапа нов проверяют биение рабочей фаски гнезда относительно оси напра вляющей втулки клапана, которое не должно превышать для боль шинства двигателей 0,05 мм. Биение проверяют приспособлением 70-8720-1311.
У современных двигателей следует проверять углы рабочих фа сок гнезд клапанов калибром на краску. На конус калибра наносят тонкий слой краски. После установки и поворота калибра в гнезде отпечаток краски на фаске должен образовывать кольцевой поясок без разрывов шириной не менее 1/3 ширины фаски.
Предельный (выбраковочный) диаметр гнезда клапана устанавли вают по величине утопания тарелки нового (номинального размера) клапана или калибра. Утопание обычно измеряют от плоскости голов ки или блока. Утопание допускается, например, у двигателей ЯМЗ-238НБ, А-01М, А-03, А-41 — 2,5 мм; СМД-60, СМД-62, СМД-64 — 2,0 мм и т. д.
Изношенные клапанные гнезда восстанавливают наплавкой или кольцеванием. При наплавке применяют горячую газовую сварку, используя в качестве присадки чугунные прутки марки А или выбрако ванные поршневые кольца и флюсы ФСЧ-1 или буру. При восстанов лении изношенных клапанных гнезд запрессовкой колец гнёзда раста чивают на требуемую глубину с большой точностью (допускается овальность гнезд до 0,05 мм, конусность — 0,02 мм) и запрессовывают в них с натягом 0,14-0,15мм кольца.
Трещину в перемычке между клапанными гнездами, а также между гнездом и отверстием под распылитель форсунки у чугунных головок заваривают горячей газовой сваркой или ликвидируют путем поста новки стягивающих фигурных вставок.
Трещины в водяной рубашке, не проходящие через отверстия для шпилек, заваривают электродуговой сваркой стальным электродом способом отжигающих валиков или электродами ПАНЧ-11.
Для устранения трещин в рубашке охлаждения широко приме няют пасты на основе эпоксидных смол. При трещине, проходящей через отверстие под шпильку крепления головки к блоку, отверстие рассверливают и развертывают на глубину меньше высоты головки ци линдров на 8-10 мм, после чего в отверстие вставляют втулку на эпоксидном составе.
Трещины и коррозионные повреждения у алюминиевых головок заваривают газовой сваркой ацетиленокислородным, пропан-бутаново-кислородным пламенем или аргонно-дуговой сваркой.
У головок, поступающих в ремонт, а также после сварочных ра бот поверочной линейкой и щупом проверяют отсутствие коробления поверхности прилегания к блоку.
Для различных марок двигателей неплоскостность допускается до 0,15 мм.
После шлифования, фрезерования, пришабривания или проточки для двигателей с индивидуальными головками для каждого цилинд ра нижней поверхности головки допускается ее неплоскостность ме нее 0,1 мм. После механической обработки проверяют высоту головки цилиндров. Например, для двигателей ЯМЗ-238НБ, А-01М, А-41 она не должна быть менее 131 мм, ЯМЗ-240Б — 131,3 мм, СМД-60, СМД-62, СМД-64 — 130 мм. У ГАЗ-53А допускается уменьшение высоты голов ки на 1 мм против номинального размера.
Клапаны. Наиболее частыми неисправностями клапанов являются износ и подгорание рабочих фасок тарелок. Кроме того, у клапанов изнашиваются поверхность стержня и его торец.
Изношенные рабочие фаски тарелок клапанов и торцы стержней шлифуют на специальных станках (ОПР-823, Р-108 и др.) до выведе ния следов износа.
Перед шлифованием проверяют на приспособлении индикатором прямолинейность стержней клапанов. Непрямолиней ность стержня допускается до 0,05 мм.
Для шлифования применяют круги зернистостью 40 — 25, твер достью СМ1 и СМ2. Коническая поверхность фаски после шлифования должна быть чистой, без задиров, черновин, рисок и гранености.
Предельно изношенные тарелки клапанов могут быть восстановле ны плазменным напылением, электроконтактным напеканием метал лических порошков или наплавкой ТВЧ шихтой из жаропрочных ма териалов (ВКЗ, ЭП-616, сормайт-1).
Обработку напыленных или напеченных поверхностей целесооб разно проводить электроабразивным (электрохимическим) шлифова нием.
После шлифования проверяют биение конической фаски тарелки клапана относительно его стержня. Биение допускается не более 0,03-0,05 мм.
Высота цилиндрической фаски клапана не должна быть менее 1,1 мм для впускных и 1,3 мм для выпускных клапанов.
Пружины клапанов. По мере работы двигателя пружины клапанов теряют упругость и получают усадку.
Контроль упругости клапанных пружин проводят на универсаль ном приборе для проверки упругости пружин и поршневых колец, определяют силу сжатия пружины и сравнивают ее с техни ческими требованиями.
Пружины, упругость которых меньше допустимой, могут быть вос становлены накаткой роликом или способом термической фиксации. При восстановлении пружины термической фиксацией ее растягивают за концы зажимами приспособления до необходимой длины и пропускают через нее электрический ток. После того, как пружина нагреется до 400-450°С (о чем судят по времени нагрева и интен сивному испарению масла с поверхности), ее освобождают из зажимов и охлаждают на воздухе.
Валики коромысел (оси). При износе наружной поверхности в со пряжении с втулками коромысел валики перешлифовывают на умень шенный ремонтный размер. Возмо жен ремонт валиков (осей) хромиро ванием, железнением, вибродуговой наплавкой с последующим шлифо ванием. Коромысла клапанов с втулками. Наиболее частыми дефектами коромысел клапанов являются: износ бойков и внутренней поверх ности втулок, ослабление посадки втулок в коромыслах и износ резьбы под регулировочный винт.
При незначительном износе бойков по высоте их шлифуют вручную на обдирочно-шлифовальном станке, выдерживая требуемый радиус закругления по шаблону. При износе на глубину 2-З мм боек наплав ляют и шлифуют. Во время шлифования должна быть обеспечена па раллельность цилиндрической поверхности бойков относительно оси отверстия под втулку, что проверяют шаблоном.
Втулку коромысла с изношенной внутренней поверхностью можно восстанавливать термодиффузионным цинкованием.
При износе резьбы в коромысле под регулировочный винт конец коромысла осаживают с боков в горячем состоянии, просверливают по кондуктору отверстие и нарезают резьбу нормального размера. Толкатели клапанов и втулки толкателей. У толкателей изнашива ются поверхности стержня и тарелки. Стержни толкателей восстанав ливают вибродуговой наплавкой проволокой из высокоуглеродистой стали или напеканием металлических порошков. После наплавки или напекания стержень толкателя шлифуют на круглошлифовальном станке. Возможно также восстановление стержня толкателя электро литическим наращиванием (железнением, хромированием).
При незначительном износе рабочей поверхности тарелки тол кателя (до 0,3 мм) ее шлифуют до выведения следов износа. При боль ших износах тарелку наплавляют электродуговой сваркой электро дом Т-590 или чугуном газовым пламенем. Чтобы не произошел отпуск стержня, толкатель при наплавке тарелки погружают в ванну с про точной водой таким образом, чтобы тарелка была над жидкостью. Наплавленные тарелки шлифуют до определенной высоты.
При ремонте все детали таких толкателей заменяют. Чтобы извлечь пяту, необходимо со стороны оси ролика просверлить отверстие и выбить ее при помощи бородка и молотка. После постановки новой пяты отверстие заглушают. Ось ролика выпрессовывают из толкателя. После постановки новой оси ее раскернивают по концам в двух местах. На один толкатель ставят 26 игл, разность их диаметров не должна превышать 0,005 мм.
Распределительные валы. У этих валов изнашиваются опорные шейки и кулачки. Возможен также изгиб вала. Для определения из гиба вал укладывают крайними шейками на призмы и индикатором определяют биение средней шейки. Если биение превышает 0,1 мм, вал правят под прессом.
Опорные шейки распределительного вала при износе до овальности и конусности более 0,1 мм шлифуют до следующего ремонтного раз мера. Изношенные шейки последнего ремонтного размера восста навливают вибродуговой наплавкой высокоуглеродистой сталью, после чего шлифуют до номинального диаметра. Возможно также восста новление шеек хромированием, твердым железнением или напеканием металлических порошков.
После запрессовки втулок проводят их соосную расточку на станках типа ОПР-4812, ОПР-4811.
Кулачки распределительного вала изнашиваются неравномерно. Цилиндрическая часть поверхности кулачка изнашивается незначи тельно, и почти весь износ приходится на долю профильной, набега ющей части кулачка. Вследствие этого изменяется высота подъема клапана, смещаются в сторону запаздывания моменты начала и максимального открытия клапана и уменьшается общее время его от крытия.
2.5 Ремонт сборочных комплектов и деталей системы смазки
Ремонт масляных насосов. Каждый масляный насос, поступающий с двигателем, необходимо подвергнуть диагностированию и только при несоответствии его показателей техническим требованиям подвергнуть ремонту.
У насосов, подлежащих ремонту, при разборке не следует раз укомплектовывать пары масляных шестерен с корпусами секций, если они не требуют восстановления.
Основными дефектами деталей масляных насосов являются: износ корпуса насоса в местах сопряжения с торцами шестерен и стенок кор пуса около всасывающих отверстий и вершин зубьев шестерен, сопря гаемых со стенками; износ плоскостей крышек (проставок) и торцевой поверхности шестерен; износ поверхностей валиков, осей и втулок; по теря герметичности клапанов; наличие трещин; срыв резьбы и износ шлицев у валиков.
Снижение производительности масляных насосов вызывается уве личением торцевого зазора между шестернями и крышками (проставками), который можно замерить по осевому перемещению ведущего валика с помощью приспособления, состоящего из стойки с индикато ром часового типа.
Нормальный торцевой зазор шестерен в собранном корпусе мас ляного насоса для двигателей А-41, А-01М, СМД-60, СМД-62 установ лен в пределах 0,07-0,22 мм, а допустимый без ремонта — 0,30 мм. Для остальных дизельных двигателей — нормальный зазор в преде лах 0,06-0,17 мм, допустимый без ремонта — 0,25 мм.
Если гнездо по высоте в корпусе изношено и больше высоты новых шестерен, то торцевую поверхность у корпуса можно подрезать, про шлифовать или профрезеровать. Для подрезки торцевых поверхнос тей корпус насоса закрепляют на приспособлении (рис. 2), которое устанавливают в шпиндель токарного станка. На этом же при способлении обрабатывают цилиндрическую поверхность гнезд кор пусов, которая предварительно восстановлена железнением или цинкованием; кроме того, на приспособлении растачивают отверстие Н под втулку.
Трещины и изломы у корпуса можно устранить горячей газовой заваркой, холодной сваркой припоями ЛОК или ЛОМНА, электро дуговой сваркой порошковой проволокой ПАНЧ-11 или постановкой фигурных вставок.
Изношенные бронзовые втулки восстанавливают термодиффузион ным цинкованием. После замены их развертывают в корпусе и крышке совместно под нормальный или увеличенный размер валика.
В крышках и проставках масляных насосов изношенные плоскос ти, сопряженные с торцами шестерен, восстанавливают шлифованием или фрезерованием с последующим контролем на плите. Допускается неплоскостность до 0,03 мм на 100 мм длины. При необходимости кры шки (проставки) пришабривают.
Потерю герметичности плунжерных клапанов устраняют исправлением
Рис. 2. Приспособление для токарной обработки корпусов масляного насоса:
1 — угольник; 2 — шпилька крепления корпуса насоса; 3 — установочный штифт; П — торцевая поверхность корпуса насоса; Л — торцевая поверхность гнезда корпуса насоса; М —ци линдрическая поверхность гнезда корпуса; Н — поверхность отверстия под втулки.
формы гнезда с постановкой увеличенного клапана и последую щей совместной притиркой. Шариковые клапаны в насосах и масля ных фильтрах заменяют, а фаску гнезда исправляют сверлом или ко нической зенковкой. После этого клапан устанавливают в гнездо и обчеканивают через латунную наставку. Пружины, потерявшие упру гость, заменяют.
Изношенные шестерни масляных насосов также заменяют.
Валики масляных насосов с изношенными посадочными местами под втулки восстанавливают железнением или вибродуговой наплавкой пружинной проволокой с последующим шлифованием под нормальный или увеличенный размер.
Изношенные шлицы валиков заплавляют в среде углекислого газа или вибродуговой наплавкой без подачи охлаждающей жидкости, об тачивают на токарном станке и фрезеруют. Изношенные шпоночные пазы зачищают или фрезеруют под увеличенную по ширине шпонку (при износе более 0,5 мм). Шпоночный паз можно фрезеровать в новом месте. Изношенные оси ведомых шестерен заменяют новыми, нормаль ного или увеличенного размера. Увеличенная ось может изготавли ваться ступенчатой, тогда потребуется развертывать отверстие только во втулке ведомой шестерни.
Поврежденный участок сетки маслозаборника запаивают мягким припоем или устанавливают на него накладку из такой же сетки и припаивают вокруг. Площадь запаянных участков не должна пре вышать 10% всей площади сетки.
Ремонт масляных фильтров. Фильтрующие элементы загрязняются и теряют свою пропускную способность либо вследствие повреждений в них образуются большие щели, отверстия, и фильтр пропускает за грязненное масло. Кроме этих дефектов, у фильтров могут быть трещины и обломы корпуса, срывы резьбы, вмятины клапанов. Щелевой фильтрующий элемент после наружной мойки следует проверять на пропускную способность.
Для очистки фильтрующих элементов грубой очистки от масла их кипятят в течение 3 ч в 10%-ном растворе каустической соды, промыва ют в воде и помещают на 24 ч в моющую жидкость АМ-15, а затем про мывают в струйных моющих машинах раствором СМС.
Большой эффект дает промывка и прочистка фильтров в ультразву ковых ваннах.
После промывки фильтрующие элементы грубой очистки снова про веряют на пропускную способность.
Фильтрующие элементы тонкой очистки при загрязнении заменяют.
У двигателей, где тонкая очистка масла выполняется реактивными масляными центрифугами, при ухудшении их работы производят ре монт.
При загрязнении форсунок ротора, а также при накоплении отло жений внутри самого ротора происходит уменьшение частоты его вра щения. Ротор разбирают, удаляют накопившиеся отложения и промы вают. Отверстия в форсунках ротора прочищают медной проволокой и промывают.
Падение давления масла в роторе центрифуги а, следовательно, и снижение частоты его вращения может также происходить при износе втулок и оси ротора. При зазоре между втулками и осью ротора более 0,1-0,15 мм их заменяют. После запрессовки втулок их развертывают совместно в корпусе и крышке, обеспечивая зазор 0,016-0,090 мм в зависимости от марки двигателя. Ротор центрифуги должен вращаться на оси свободно, без прихватываний. Трещины, срыв резьбы, негер метичность клапанов устраняются ранее описанными способами.
Обращают внимание на наличие и исправность сеток на маслоза-борниках.
Собранные фильтры испытывают и регулируют на стенде КИ-5278 или КИ-9158. При этом проверяется герметичность фильтров, прове ряется и регулируется давление открытия клапанов, а также частота вращения реактивной масляной центрифуги. Заключительной операцией является проверка герметичности мас ляного фильтра в сборе при соответствующем давлении рабочей жид кости. Течь масла в течение 1 мин в местах соединений не допускается.
2.6 Ремонт сборочных комплектов и деталей системы охлаждения
Водяной насос. Дефекты у деталей водяного насоса: трещины в кор пусе, срыв резьбы в отверстиях, износ посадочных мест под подшипни ки и упорную втулку, износ посадочного места на валике под крыль чатку, износ боковой поверхности лопаток, износ поверхностей у ва ликов в сопряжении
с втулками, сальниками и шкивами вентиляторов.
Трещины в корпусах заваривают газовой сваркой латунными прут ками, припоями ЛОК и ЛОМНА и электродуговой сваркой порошко вой проволокой ПАНЧ-11. Срыв резьбы исправляют постановкой резь бовых вставок и другими способами. Корпус водяного насоса при из носе посадочных мест А и Б под подшипники и упорную втулку может быть восстановлен путем отрезания части корпуса с за прессовкой и приваркой вновь изготовленной части или запрессовкой колец с последующей механической обработкой до номинальных раз меров. Торцевую поверхность опорной втулки и уплотнительную по верхность шайбы сальника притирают.
При восстановлении крыльчатки отрезают старую ступицу, изго тавливают, запрессовывают новую и стопорят двумя штифтами. Из ношенные лопатки крыльчатки наплавляют газовой сваркой чугун ными прутками и протачивают до требуемой высоты. Крыльчатки можно изготавливать литьем из алюминие вого сплава или капрона. При этом втул ка ступицы должна быть стальной.
Изношенные поверхности у валиков восстанавливают наплавкой в среде уг лекислого газа с последующим хромиро ванием и шлифованием.
После ремонта крыльчатку водяного насоса в сборе с валиком балансируют. У собранных водяных насосов проверя ют соответствие зазора между корпусом и торцом крыльчатки и осевого разбега валика техническим требованиям. Валик собранного водяного насоса должен вра щаться свободно, без заеданий (при незатянутых сальниках).
Водяные насосы новых марок машин обкатывают и испытывают на специаль ном стенде (например, насосы двигате лей ЯМЗ-240Б на стенде ОР-8899). Об катку производят в течение 3 мин при температуре воды 85-90°С.
Каждый отремонтированный насос проверяют на герметичность при давлении 0,07 - 0,12 МПа в течение 1 мин без вращения и с вращением валика. Подтекание воды не допускается.
Вентиляторы. Дефекты деталей вентиляторов следующие: износ посадочных мест в шкивах под наружные кольца подшипников ка чения, износ ручьев в шкивах под ремень, ослабление заклепок на крестовине, загиб крестовины и лопастей.
Изношенные посадочные места восстанавливают постановкой колец или железнением с последующей механической обработкой.
Изношенные ручьи в шкивах под ремень вентилятора (до 1 мм) протачивают.
Ослабленные заклепки на крестовине лопастей подтягивают. Если отверстия под заклепки имеют овальную форму, то их рассверливают и лопасти приклепывают к крестовине заклепками увеличенного диаметра. Кромки лопастей вентилятора после приклепывания должны лежать в одной плоскости. Допускается отклонение от плоскостности до 1 мм. При необходимости крестовину и лопасти правят. Шаблоном проверяют форму лопастей вентиляторов и угол их наклона относитель но плоскости вращения. Этот угол, например, для лопастей венти ляторов двигателей Д-50, равен 34°, СДМ-14 у основания лопасти — 32°, на конце — 24°.
Собранный со шкивом вентилятор балансируют на настольном ба лансировочном приспособлении или универсальном балансировочном стенде. При балансировке допускается сверлить углубления в торце чугунных шкивов вентиляторов или утяжелять лопасть с ее выпуклой стороны приваркой или приклепыванием пластинки.
Радиаторы. Основными дефектами радиаторов являются, отложение накипи на внутренних стенках резервуаров и трубок и повреждения их. Для определения поврежденных мест собранный радиатор подверга ют испытанию, предварительно очистив его от грязи и накипи. Грязь удаляют наружной промывкой водой и продувкой сжатым воздухом. При необходимости выравнивают правилкой охлаждающие пластины. Если система охлаждения двигателя предварительно не была очищена от накипи, то радиатор очищают в мастерской. Для этого его промыва ют в ванне с 4%-ным раствором соляной кислоты с добавкой ингибито ра ПБ-5 до 3 г/л. Температура раствора 50-70°С, время промывки 10-15 мин. Затем радиатор промывают в щелочном растворе СМС, в воде и испытывают в собранном виде. Отверстия в резервуарах радиа тора закрывают специальными резиновыми пробками. Радиатор запол няют водой и создают насосом избыточное давление: в тече ние 3-5 мин радиаторы не должны давать течи (радиато ры тракторов К-700 проверя ются при давлении 0,10-0,14 МПа, радиаторы остальных тракторов при давлении 0,05-0,10 МПа). Можно также ис пытывать радиаторы в ваннах с водой под соответствующим давлением воздуха.
При ремонте радиатор раз бирают, очищают от грязи резервуары и сердцевину, про чищают шомполом трубки. Сердцевину испытывают от дельно на стенде КП-2002.
При отсутствии стенда сердцевину радиатора помещают в ванну с водой и, подавая воздух по шлангу от ручного насоса в каждую труб ку, по пузырькам находят место повреждения.
Если повреждение обнаруживается у трубок во внешних рядах, то поврежденные места запаивают припоем ПОС-30. Поврежденные тру бки во внутренних рядах запаивают (заглушают) с обоих концов. До пускается заглушить до 5% трубок. Если число поврежденных трубок более допустимого, их заменяют. Для этого трубки отпаивают от опор ных и охлаждающих пластин с помощью горячего воздуха, нагретого до 500-600°С при прохождении через змеевик, укрепленный на паяль ной лампе.
Горячий воздух направляют по трубке радиатора. Когда припой расплавится, трубку извлекают специальными пассатижами с языч ком, имеющим размеры и форму, соответствующие сечению отверстия трубки.
Для отпайки трубок может применяться шомпол, нагретый до 700-800°С в горне или пропусканием по нему электрического тока от свароч ного трансформатора.
Извлекают, а также вставляют новые или отремонтированные труб ки по направлению усиков охлаждающих пластин. Иногда для удале ния трубок необходимо отпаивать и снимать одну из опорных пластин.
Установленные трубки развальцовывают и припаивают к опорным пластинам с помощью специального паяльника припоем ПОС-30, при меняя в качестве флюса хлористый цинк (цинк, травленный соляной кислотой).
Кроме замены поврежденных трубок, существует способ ремонта их гильзованием. Для этого сначала раздают при помощи специального плоского бородка концы трубок, находящихся в опорных пластинах, а затем раздают всю трубку, протягивая сквозь нее с помощью лебедки ножевидный шомпол с уширением на конце. В расширенную трубку вставляют новую и припаивают ее по концам к опорным пластинам.
После ремонта сердцевину радиатора испытывают на герметичность таким же образом, как и перед ремонтом. У годных к сборке сердцевин радиаторов количество вновь установленных и гильзованных трубок не должно превышать для тракторов и комбайнов 20% от общего числа трубок, а для автомобилей — 25%.
Трещины чугунных резервуаров радиаторов устраняют электро дуговой сваркой биметаллическим электродом или проволокой ПАНЧ-11, газовой сваркой латунными прутками и припоями ЛОК и ЛОМНА.
У резервуаров, изготовленных из латуни, трещины и разрывы обычно устраняют пайкой припоем ПОС-30 или припайкой заплат.
Ремонт масляных радиаторов аналогичен ремонту водяных радиато ров.
Смолистые отложения в радиаторах удаляют промывкой их в пре парате АМ-15. Испытывают масляные радиаторы под давлением 0,3 МПа. Трубки припаивают к бакам твердым припоем ПМЦ (медно-цинковым) газовой сваркой.
У термостатов удаляют накипь, промывая их ранее указанными растворами. Поврежденные места пружинной коробки запаивают при поем ПОС-40, применяя в качестве флюса канифоль. Пружинные ко робки заполняют 15%-ным раствором этилового спирта.
При испытании термостата в ванне с подогреваемой водой начало открытия клапана термостата должно быть при 70°С, а полное откры тие при 85°С. Величина полного подъема клапана 9-9,5 мм. При не обходимости регулируют высоту подъема клапана, вращая его на резь бовом конце хвостовика пружинной коробки термостата.
3. План-конспект урока.
Тема урока: «Основные неисправности и ремонт КШМ (кривошипно-шатунного механизма)».
Тема учебной программы: «Техническое обслуживание и ремонт автомобиля»
Цель урока: выявить пробелы в знаниях и умениях обучающихся при закреплении темы КШМ (кривошипно-шатунного механизма).
Задачи урока:
обучающая:
определить уровень знаний обучающихся по устройству КШМ автомобиля;
определить учащимися основные неисправности и ремонт КШМ;
сформировать умения обучающихся применять полученные теоретические знания на практике;
закрепление материала по ремонту КШМ на практике
развивающая:
развивать внимание, восприятие и память обучающихся;
развивать творческое, техническое мышление обучающихся;
развивать умения обучающихся систематизировать, анализировать, обобщать знания, умения делать выводы;
развивать интерес к учебному процессу.
воспитывающая:
воспитывать уважение к труду и людям;
воспитывать ответственность, дисциплинированность;
воспитывать профессиональные убеждения, любовь к учебному процесу.
Тип урока: урок повторение изученной темы КШМ.
Вид урока: бинарный, включающий в себя повторение устройства КШМ, основные неисправности КШМ, осуществление ремонта КШМ. После проведения теоретической части, закрепление по теме КШМ непосредственно в учебных мастерских.
Методы обучения: словесный, наглядный и практический.
Межпредметные связи:
Устройство автомобиля, тема: «Устройство КШМ».
Охрана труда, тема: «Безопасные методы работы в мастерской».
Физика, тема: «Раздел механики».
Химия, тема: «Процесс горения смеси».
Место проведения урока: кабинет автодела, учебная мастерская.
Оснащение урока: технологические карты; тестовые задания по спец. предмету по теме «Основные неисправности и ремонт КШМ»; узлы и механизмы КШМ; набор ключей, набор головок, молотки, съемники, киянки; электронный учебник.
Форма организационно - познавательной деятельности учащихся:
- коллективно-творческая деятельность
Время занятия: 90 мин.
Ход урока:
1. Организационный момент (3мин):
- оформление журнала;
- проверка явки учащихся;
-проверка спец.одежды.
2. Постановка цели (2мин):
- повторение темы урока;
- повторение цели урока:
3. Инструктаж по технике безопасности: (проводится в виде самостоятельной работы, с последующим разбором ответов, 20мин)
1 вариант
1. Т/Б при работе с электроинструментами.
2. Какие меры предосторожности надо соблюдать при работе с нефтепродуктами (дизельное топливо, масло, бензин).
3. Перечислите основные правила противопожарных мер.
4. Т/Б при работе с отверткой.
5. Какими должны быть ручки и рукоятки инструментов?
2 вариант
1. Какими защитными средствами мы пользуемся при работе?
2. Можно ли устранять неисправности, регулировать, смазывать и очищать автомобиль при работающем двигателе?
3. Что мы должны сделать при возникновении пожара?
4.Где должен храниться режущий инструмент?
5. Т/Б при работе с гаечными ключами.
4. Практическая часть (45мин)
Цель нашего урока – выявить пробелы в знаниях и умениях обучающихся при закреплении темы КШМ ( кривошипно-шатунного механизма). Для этого выполним практическую работу на тему: « Разборка и сборка кривошипно-шатунного механизма». На уроке автодела мы вспомнили об устройстве КШМ, а сейчас на практике вы покажете последовательность разборки и сборки этого механизма.
Работа наша будет проходить в форме коллективно-творческой деятельности. Представим, что мы работники мастерской по ремонту автомобилей. Приехал к нам в мастерскую заказчик и жалуется, что у него проблемы с автомобилем, а именно:
звонкие металлические стуки;
падение компрессии;
затруднен пуск двигателя;
снижаются мощность и приемистость;
увеличился расход масла;
появляется дымный выпуск.
Наша задача: найти основные причины неисправностей.
Разбиваемся на две бригады. В составе каждой бригады будет один бригадир и один контролер.
Обязанности бригадира: организовать работу, распределить обязанности среди членов бригады, докладывать мастеру о выполнении работы.
Контролер контролирует правильность разборки и сборки.
Вам предстоит пройти 4 этапа, работая с двигателем и кривошипно-шатунным механизмом. В ходе урока вы можете использовать технологические карты. Приступаем к работе.
Проводится инструктаж по ТБ.
1 этап. Правильное расположение двигателя при снятии поддона. Контролер проверяет, правильно ли подобраны ключи и головки для откручивания гаек. Бригадир докладывает мастеру о прохождении 1 этапа и перечисляет последовательность выполненной работы.
2 этап. Извлечение из гильзы цилиндров поршня с шатуном. Контролер, проверяет, правильно ли использованы инструменты и приспособления. Бригадир докладывает мастеру о прохождении 2 этапа и перечисляет последовательность выполненной работы. Приступаем к следующему этапу.
3 этап. Устранение основных неисправностей. Бригадир объясняет членам бригады, контролеру и мастеру, какие неисправности были обнаружены. Приступаем к следующему этапу.
4 этап. Сборка и установка деталей кривошипно-шатунного механизма. Бригадиру продемонстрировать контролеру и мастеру правильность сборки.
Каждый контролер выявляет и перечисляет пробелы в знаниях и умениях обучающихся бригад (ошибки, допущенные при работе).
Закрепление пройденного материала по вопросам (15мин):
1 вариант
Какие слесарные работы выполняются при ремонте КШМ?
( перечислить...)
2.На сколько групп делится кривошипно-шатунный механизм? Какие?
а) на 3; в) на 2;
б) на 5; г) на 9:
3. Как называют гильзы цилиндров?
а) сухими; в) большими;
б) мокрыми; г) маленькими:
4.Из какого материала изготовлен поршень?
а) из алюминия; в) из дерева;
б) из чугуна; г) из меди:
5.Для чего устанавливается на поршень маслосъемное кольцо?
а) для удаления излишней воды; в) для удаления охлаждающей жидкости;
б) для удаления излишнего масла; г) для удаления горючей смеси:
2 вариант
1.Как называется внутренняя поверхность цилиндра?
а) зеркалом;
б) стеклом;
2. Какие слесарные инструменты применяются при ремонте КШМ?
( перечислить…)
3.Для чего служит поршневой палец?
а) для соединения поршня с коленчатым валом ;
б) для соединения поршня с шатуном.
4.Сколько головок имеет шатун?
а) 3; в) 5;
б) 8; . г) 2:
5.Для чего служит поддон?
а) для сбора металлических частиц;
б) для сбора воды.
6.Подведение итогов (5мин).
Вывод (обобщение): практическая работа завершена. Обе бригады справились с поставленной задачей. Вы закрепили знания о кривошипно-шатунном механизме. Попробовали своими руками разобрать и собрать ответственный узел двигателя, исправили неисправности КШМ и выявили свои пробелы в знаниях и умениях.
Вашу работу я оцениваю на отлично.
Вопрос учащимся: каких профессиональных качеств требует работа слесаря по ремонту автомобиля?
Работа слесаря по ремонту автомобиля кропотливая, ответственная, требует большого внимания, тщательности и навыков.
Ответы на вопросы по пройденной теме:
1 вариант.
1.Пайка, лужение, опиливание, рубка, нарезание резьбы, разметка правка и гибка.
2. КШМ делится на 2 группы; подвижные и неподвижные.
3. Гильзы цилиндров называют «мокрыми».
4. Поршень изготовлен из алюминия.
5. Маслосъемное кольцо устанавливается на поршень для того, чтобы удалить излишки масла.
2 вариант.
1. Внутренняя поверхность цилиндра называется – зеркалом.
2. Чертежная линейка, напильники, сверлильный и сварочный станки, метчики, плашки, паяльники.
3. Поршневой палец служит для соединения поршня с шатуном.
4. Шатун имеет 2 головки – верхняя и нижняя.
5. Поддон служит для сбора металлических частиц.
Технологическая карта
при разборке и сборке КШМ.
Разборка:
1.Повернуть двигатель масленым картером вверх.
2.Снять поддон картера.
3.Извлечь из гильз цилиндров поршень в сборе с шатуном.
4.Исправить основные неисправности
Сборка:
1.Установить шатун с поршнем в гильзу цилиндра.
2.Установить поддон картера.
3.Востановить двигатель в исходное положение
Ответы по ТБ.
1 вариант -1 ряд.
1. Т/Б при работе с электроинструментами.
2. Какие меры предосторожности надо соблюдать при работе с нефтепродуктами (дизельное топливо, масло, бензин).
3. Перечислите основные правила противопожарных мер.
4. Т/Б при работе с отверткой.
5. Какими должны быть ручки и рукоятки инструментов?
2 вариант -2 ряд.
1. Какими защитными средствами мы пользуемся при работе?
2. Можно ли устранять неисправности, регулировать, смазывать и очищать автомобиль при работающем двигателе?
3. Что мы должны сделать при возникновении пожара?
4.Где должен храниться режущий инструмент?
5. Т/Б при работе с гаечными ключами.
1. Методика проведения начала занятия.
На данном этапе занятия необходимо:
- Обеспечить нормальную внешнюю обстановку для работы на занятии;
- Психологически настроить учащихся на предстоящее занятие.
Это достигается при выполнении следующих операций:
1) взаимное приветствие;
2) проверка присутствующих;
3) проверка внешнего состояния аудитории;
4) проверка рабочих мест и внешнего вида учащихся.
Взаимное приветствие способствует быстрому управлению учащихся и настрою их на предстоящее занятие рекомендуется такая форма взаимного приветствия как вставание учащихся. Такая форма позволяет преподавателю не только поприветствовать учащихся, но и визуально проверить внешний вид учащихся.
Проверку присутствующих рекомендуется проводить при помощи переклички по журналу. Данный способ не занимает много времени, позволяет педагогу лучше ознакомиться с учебной группой, а учащимся – подготовится к проверке домашнего задания.
Проверка внешнего состояния аудитории проводится визуально (осмотр): подготовленность доски, наличие мела, тряпки, освещенность, проветренность, чистота в помещении. При несоответствии попытаться по возможности устранить все несоответствия. Также рекомендуется проверить наличие необходимых ТСО, наглядных пособий и т.п.
При осмотре рабочих мест и внешнего вида учащихся необходимо проверить: наличие у учащихся необходимых дидактических материалов (учебники, тетради), внешний вид учащихся (головные уборы, верхняя одежда). Не следует допускать до занятия учащихся со слишком вызывающим внешним видом, так как это будет отвлекать других учащихся.
2. Методика работы с ранее пройденным учебным материалом.
На данном этапе преподавателю необходимо:
1) закрепить, уточнить, систематизировать знания учащихся;
2) проконтролировать выполнение домашнего задания и уровень овладения знаниями;
3) развить навыки правильного воспроизведения и применения знаний;
4) стимулировать к регулярным занятиям и выполнению домашнего задания;
5) актуализировать опорные знания и логически перейти к изучению нового материала.
На данном этапе урока рекомендуется повести уплотненный опрос, т.к. он имеет широкий охват, сочетает различные методы контроля.
При опросе необходимо создать следующую психологическую обстановку:
1) сначала задается вопрос, небольшая пауза, фамилия отвечающего (чтобы вопрос воспринимался всеми учащимися);
2) следует учитывать личные качества учащихся, их психофизиологические особенности;
3) создать такую обстановку при опросе, при которой учащийся чувствовал бы себя психологически комфортно и спокойно. Преподаватель должен проявлять заинтересованность и понимание на всем протяжении ответа;
4) не следует быть ироничным или угрожающим по отношению к ответу учащегося;
5) быть объективным к учащемуся;
6) не следует вмешиваться в ответ учащегося. Вмешаться можно только в двух случаях: если учащийся отвечает совсем не на тот вопрос, или если учащийся очень хорошо владеет материалом и очень хорошо отвечает.
Перед началом опроса следует раздать карточки с заданиями для письменного ответа учащимся, чьи знания необходимо проверить и оценить, но которые по различным причинам неуверенно чувствуют себя при ответе у доски перед аудиторией (таким образом, учитываются психофизиологические особенности учащихся).
2. Методика проведения первичного закрепления материала.
При закреплении материала необходимо обеспечить не просто его повторение, а активную работу учащихся с этим материалом (желательно, в различных формах). В этом случае закрепление материала будет более эффективно. Предлагается решить с учащимися несколько задач. Это будет способствовать структурированию учащимися полученных знаний, развитию творческого и логического мышления, а также позволит преподавателю определить, насколько хорошо учащиеся поняли новый материал и могут им пользоваться. Предлагаемые для закрепления нового материала задачи.
3. Методика выдачи домашнего задания.
Домашнее задание должно быть четко сформулировано, необходимо проследить, чтобы все учащиеся записали домашнее задание, убедиться в том, что учащиеся полностью поняли содержание домашнего задания.
4. Методика окончания занятия.
Данный этап урока предназначен для логического организационного и содержательного завершения занятия.
На данном этапе занятия необходимо поставить учащимся оценки и прокомментировать их. Педагогический смысл комментирования ответов:
1) учащийся осознает качество своего ответа;
2) комментирование показывает объективность оценки;
3) активизирует работу с группой;
4) указывает учащимся путь к совершенствованию своих знаний.
При оценке знаний необходимо оценить истинные знания учащихся.
При выставлении оценки недопустимо:
- выставлять оценки из-за сочувствия;
- ставить оценки по инерции, исходя из прошлых заслуг или неудач учащегося;
- специальное занижение оценки в качестве дисциплинарной меры;
- не следует поддаваться влиянию администрации при выставлении оценки.
Возможно:
- некоторое завышение оценки, если учащийся выходит на следующий уровень успеваемости, стимулирование;
- можно вообще не ставить оценку, если ответ не характерен для учащегося (всегда знал на 5, а ответил на 2).
Следует выяснить у учащихся, остались ли у них какие-либо содержательные или организационные вопросы.
Организованное завершение занятия.
Заключение
В работе рассмотрена одна из важнейших задач повышения эффективности применения автомобилей, за счет своевременного проведения технического обслуживания, включающую в себя диагностику деталей двигателя и работ по ремонту.
Отмеченные важно, так как во время работы автомобиля многие детали его постепенно изнашиваются; засоряются фильтры топлива, смазочной системы, воздухоочистители; происходит разрегулировка механизмов газораспределения и других; возникают внезапные поломки. В результате снижается работоспособность и экономичность, ухудшаются технико-экономические показатели использования, причем техническое состояние различных механизмов и систем в течение срока службы изменяется неравномерно. В связи с этим периодичность и содержание выполняемых работ по поддержанию работоспособности и исправности машин на протяжении этого срока также различны.
При написании работы были рассмотрены методы и средства диагностирования., хочется отметить что помимо стационарных средств диагностирования автомобиля, широкое развитие получают встроенные средства «бортового» диагностирования автомобиля. Эти средства позволяют диагностировать автомобиль в процессе его движения по дороге.
Далее мы рассмотрели ремонт основных деталей двигателя, и сделали вывод, что детали двигателя требуют к себе большое внимания. Ремонт в основном происходит на специальных станках, контрольных стендах и при помощи всевозможных приспособлений.
Таким образом, на основании рассмотренного выше мы сформулировали следующие предложения:
1. Закупать на предприятие только необходимое оборудования для ремонта, в связи с большой стоимостью не целесообразно закупать оборудования для выполнения редких операций.
2. при определении объема и трудоемкости работы, так как оборудование дорогостоящее важно контролировать отбор персонала на занимаемых должностях.
В методической части нами были проведены методический анализ предмета «Автодело», темы «Основные неисправности и ремонт КШМ »; рассмотрены общие вопросы организации и методики преподавания темы с учетом требований педагогики: выбраны и обоснованы оптимальные дидактические технологии, рекомендованы формы организации, методы, приемы и способы обучения; приведены методические разработки преподавания теоретического и лабораторно-практического занятий с учетом современных научных разработок. Все это поможет как начинающим, так и более опытным педагогам оптимально организовывать преподавание дисциплины и подготовить квалифицированных специалистов для ремонта машин.
Таким образом, можно заключить. Цели работы выполнены, задачи решены.