Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE 462
Глава 14. Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железных дорог.
14.1 Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий
Одна из важнейших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, заключается в экономически обоснованном снижении издержек. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий является эффективным лишь в том случае, если приводит к росту прибыли железнодорожного транспорта.
Необходимо отметить, что это требование в ряде случаев может вступать в противоречие с действующей статистической системой оценки качественных показателей использования подвижного состава. Наличие таких противоречий объясняется тем, что действующая система статистических показателей оценки работы подвижного состава ориентирована на работу железнодорожного транспорта в условиях роста объемов перевозок и повышения интенсивности использования подвижного состава и постоянных устройств. В условиях же падения объемов работы и образования значительных резервов подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностей перегонов, станций и узлов применение только статистической оценки работы железнодорожного транспорта в отрыве от экономической может в конечном счете привести в принятию ошибочных решений, способствующих снижению эффективности его работы.
В ряде случаев чисто статистическая оценка совместного изменения качественных показателей использования вагонов и локомотивов чрезмерно затруднена, экономическая их оценка в границах дороги либо отделения дороги в целом лишена экономического смысла. К числу задач, при решении которых отмеченные противоречия проявляются наиболее полным образом, относится задача оптимизации состава и массы формируемых поездов. Традиционно в условиях постоянного роста объема перевозок и дефицита пропускных способностей железнодорожного транспорта повышение массы поезда рассматривалось как положительный фактор. В учебной и научной литературе справедливо отмечается, что повышение состава поезда при прочих равных приводит к увеличению времени простоя вагонов под накоплением, что требует сопоставления экономии на передвижение вагонов с дополнительными расходами на простой их под накоплением. Однако в современных условиях даже формирование состава установленной длины может приводить к повышению расходов.
Оптимизация состава грузового поезда производится по критерию "минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. В настоящем разделе рассматривается работа только станции отправления, а расходы станции назначения в зависимости от состава поезда не учитываются.
Задача оптимизации состава поезда может рассматриваться при принятии решений двух типов:
- разработка плана формирования поездов;
- в оперативных условиях при принятии решения об отправлении конкретного поезда со станции формирования.
В первом случае предполагается равномерное в течение суток поступление вагонов, направляемых на данную станцию назначения. Во втором случае станция отправления располагает данными о времени прибытия поезда, включающего вагоны назначения на данную станцию прибытия. Ниже рассмотрена методика и приведен пример расчета оптимального состава грузового поезда при разработке плана формирования поездов.
При изменении состава поезда изменяется время простоя вагонов под накоплением. Вагоно-часы простоя на сортировочной станции под накоплением в зависимости от состава поезда составляют (в расчете на состав):
ntнак. = dmс,
где d - параметр зависимости вагоно-часов под накоплением от состава поезда (при условии равномерного поступления вагонов на станцию в течение суток d=12);
mс - состав поезда назначением на данную станцию, ваг.
Вагоно-часы простоя под накоплением в расчете на 1 вагон составляют:
ntнак. = dmс:n,
где n - количество отправляемых на данную станцию назначения в течение суток вагонов .
Расходы на простой 1 вагона под накоплением в зависимости от состава поезда определяются по формуле:
Ent= ntнак.ent,
где ent - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя под накоплением.
Расходы на передвижение одного грузового вагона по участку в зависимости от состава поезда имеют вид:
Едв.=a+b/mс,
где a и b - параметры уравнения зависимости.
Совокупные расходы на простой 1 вагона под накоплением и передвижение по участку имеют вид:
Е= Ent+ Едвmin
Пример. Определить оптимальный состав поезда, формируемого на технической станции А назначением на следующую техническую станцию Б, находящуюся на расстоянии 40 км. Вагоны, назначением на ст. Б, поступают равномерно в количестве 110 ваг./сутки. Станция А формирует поезда назначением на ст. Б составом 70 ваг.
Для вывода параметров зависимости расходов на передвижение вагона от состава поезда эти расходы рассчитываются для состава поезда 50 и 30 вагонов. Методика расчета приведена в гл. 15, исходные данные для расчета - в табл. 14.1. Остальные данные - среднедорожные.
Таблица 14.1
Технико-экономические показатели участка дороги.
|
Наименование показателей |
Условное обозна че ние |
Величины показателей |
|
Длина участка, км |
L |
40 |
|
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т |
Pраб |
45 |
|
Состав поезда, ваг. |
mс |
50 (30) |
|
Масса поезда брутто, т |
Qбр. |
3370 (2022) |
|
Масса тары вагона, т |
Pт |
22,4 |
|
Участковая скорость движения поездов, км/час |
Vпуч |
43 |
|
Серия локомотива |
ВЛ80К |
|
|
Масса локомотива, т |
Pл |
184 |
|
Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час |
tб/птех. |
0,0382 |
|
Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед. |
общ. |
0,203 |
|
Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед. |
лин |
0,109 |
|
Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях |
л |
0,6238 |
|
Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед. |
kлпс |
0,6 |
|
Норма расхода электроэнергии на тягу поездов |
аэ |
122,6 (168,0) |
Расчет расходов на передвижение 1 вагона при составе поезда 50 ваг. выполнен в табл. 14.2.
Таблица 14.2
Расчет зависящих от объема работы расходов
на 1 грузовой вагон.
|
Измеритель |
Расходная ставка, руб. |
Формула расчета величины измерителя |
Завися щие расходы, руб. |
|
Вагоно-километры |
0,3135 |
1000/45=22,22 |
6,966 |
|
Вагоно-часы |
2,59 |
22,22(1/43+0,0382)=1,366 |
3,538 |
|
Тонно-километры брутто |
- |
1000+22,2222,4=1498 |
- |
|
Поездо-километры |
- |
1498/3370=0,4445 |
- |
|
Электровозо-километры |
4,685 |
0,44451,203=0,5347 |
2,505 |
|
Электровозо-километры линейного пробега |
- |
0,44451,109=0,4930 |
- |
|
Электровозо-часы |
101,26 |
0,49301,6238/43=0,01862 |
1,885 |
|
Бригадо-часы электровозных бригад |
98,68 |
0,49301,6/43=0,01834 |
1,810 |
|
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
0,0046781 |
1498+0,493184=1589 |
7,434 |
|
Расход электроэнергии |
0,385 |
122,61498/104=18,36 |
7,068 |
|
Итого зависящих расходов: |
31,206 |
Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют:
454031,206:1000=56,171 руб.
Рассчитанные аналогично расходы на передвижение 1 грузового вагона при составе поезда 30 вагонов составляют 68,872 руб.
Зависимость расходов на передвижение вагона по участку от состава поезда имеет вид:
Едв.=37,119+952,56/mс
При величине расходной ставки на 1 ваг-час 2,59 руб. и значении параметра d=12 зависимость расходов на простой одного вагона под накоплением от состава поезда будет иметь вид:
Ent=122,59 mс/110=0,2825 mс
Зависимость расходов на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку от состава поезда имеет вид:
Е=0,2825 mс+37,119+952,56/mсmin
Оптимальный состав поезда составит 58 вагонов. Совокупные затраты на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку в этом случае составят 69,9 руб. При составе поезда 70 вагонов их величина будет равна 70,5 руб.
14.2 Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок.
Под надежностью технических средств понимается способность объекта выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в определенных пределах, соответствующих принятым режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Под отказом понимается нарушение работоспособности объекта.
Снижение надежности технических средств в результате брака, отказа, снижения работоспособности, преждевременного выхода из строя отдельных узлов и деталей приводит к снижению качества работы железнодорожного транспорта, неоправданному росту эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
Под нарушением работоспособности вследствие отказа технических средств понимается одно из следующих событий:
невыполнение показателей графика движения поездов (масса поезда, скорость, время хода по участкам и простои на станциях, время перерыва движения поездов и др.);
необходимость восстановления работоспособности подвижного состава и постоянных устройств без нарушения графика движения поездов;
необходимость выполнения непланового ремонта объекта;
превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка технических устройств) на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы времени простоя ("окна" на ремонт постоянных устройств) или трудоемкости, если перечисленные виды работ не входят в состав обязательных работ.
По степени влияния на эксплуатационные и экономические показатели работы железнодорожного транспорта все случаи снижения надежности технических средств можно разделить на две группы.
К первой группе относятся отказы, которые приводят к сбою графика и перерывам в движении поездов. Они могут происходить при выдачах локомотивов под поезда и в пути следования с поездами на перегонах и станциях. Наибольшее влияние на ухудшение эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта оказывают отказы технических средств, вызывающие перерывы в движении поездов. В этом случае дополнительные эксплуатационные расходы необходимы не только для восстановления работоспособности технических устройств. Часть расходов идет на оплату дополнительных затрат топлива и электроэнергии для тяги поездов, содержание локомотивных бригад, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию подвижного состава.
Ко второй группе относятся отказы, которые не вызывают нарушений графика движения поездов, но ухудшают показатели использования подвижного состава, снижают эффективность использования основных фондов, производительность труда и увеличивают себестоимость перевозок.*)
Затраты, связанные с изменением уровня надежности технических устройств, могут определяться разными способами. Расходы по восстановлению работоспособности технических устройств рассчитываются по себестоимости одного внепланового ремонта и количеству таких ремонтов для каждого вида технических устройств, например, вагонов, локомотивов и т. п.
Дополнительные расходы, обусловленные нарушением графика движения поездов, можно определить по величине укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя и количеству поездо-часов задержки поездов из-за отказа технических устройств. Учитывая, что нарушение графика движения поездов приводит к снижению участковой скорости движения поездов, дополнительные затраты можно определить по величине изменения участковой скорости с помощью метода коэффициентов влияния.
Пример. Снижение участковой скорости движения поездов при электровозной тяге из-за простоев поездов на дороге составило 5,2%, в том числе из-за отказов технических средств 2,9%. Увеличение эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам составит:
(3,510-2/0,971-0,035)8554,3=8,9 млн. руб.
Увеличение эксплуатационных расходов по пассажирским перевозкам составит:
(18,010-2/0,971-0,18)4763,7=25,9 млн. руб.,
где 3,5 - относительная величина себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости в грузовом движении при электровозной тяге;
18,0 - то же в пассажирском движении;
8554,3 - эксплуатационные расходы, отнесенные на электровозную тягу в грузовом движении, млн. руб.;
4763,7 - то же в пассажирском движении, млн. руб.
Изменение надежности технических средств железнодорожного транспорта отражается не только на количестве внеплановых ремонтов и дополнительных расходах, связанных с простоями поездов.
14.3 Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок.
Потери грузов при перевозке оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на величину себестоимости перевозок и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. Потери сыпучих и пылящих грузов сокращают сроки службы балластного слоя, ухудшают состояние пути, увеличивают удельное сопротивление движению поездов, что приводит к повышенному расходу топливно-энергетических ресурсов, ускоренному износу ходовых частей подвижного состава и элементов верхнего строения пути.
Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки приводит к ускорению износа контактной сети и росту сбоев в ее работе.
Попадание химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути приводит к росту коррозии рельсов, ускоренному разрушению шпал.
Засорение пути требует выделения "окон" для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии.
Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов, дополнительных расходов железнодорожного транспорта, являющихся с народнохозяйственной точки зрения излишними.
Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно и требует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно.
Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке 12 млн. ткм нетто/км (21,5 млн. ткм брутто/км). Грузооборот за год составляет 1800 млн. ткм нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на не засоренном участке - 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива - 3,002 кВт-ч. Масса электровоза - 190 т. Себестоимость перевозок грузов на не засоренном участке – 133,1 коп./10 ткм.
На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10%. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением "окон" для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5%, расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2%. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6о/оо. Тонно-километры брутто локомотивов составляют 7% от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20%. Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза.
Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом.
Дополнительные расходы, связанные со снижением участковой скорости движения поездов, определяются методом коэффициентов влияния. При относительной величине себестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости 3,5%, прирост эксплуатационных расходов на участке составит:
133,110-21800103(0,035/0,95-0,035)/10=441,3 тыс. руб.
Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного сопротивления движению поездов.
Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет:
21,51061501,07(2,62+0,6) 10-3=11,1 млн. ткм
То же на засоряемом участке:
21,51061501,07(2,621,1+0,6) 10-3=12,0 млн. ткм
Дополнительная механическая работа локомотивов составляет:
12-11,1=0,9 млн. ткм
Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят:
0,3850,93,00210610-3=1040,2 тыс. руб.
Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35%, дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны:
1040,21,50,35=546,1 тыс. руб.
Дополнительные расходы на текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути.
Зависящие расходы на 1 ткм брутто на не засоренном участке пути составляют 0,00452 руб., в том числе текущее содержание пути - 15%, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта - 0,6%, прочие расходы - 84,4%. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100-(84,4+151,2+0,61,4)=3,24%.
На выполняемый грузооборот прирост этих расходов составит:
21,51061501,070,004520,032410-3=505,4 тыс. руб.
Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети.
Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7%, в т. ч. линейный пробег - 11,7%. Электровозо-километры в этих условиях составляют:
21,51061500,071,217(1901,117103)=1294,5 тыс. лок-км
Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб., в т. ч. без расходов по контактной сети 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб., из них примерно 40% - расходы по содержанию контактной сети.
Дополнительные расходы по содержанию контактной сети составляют:
1,10,40,021294,5103=11,4 тыс. руб.
Таким образом общая величина дополнительных учтенных расходов на засоряемом участке пути составит:
441,3+1040,2+546,1+505,4+11,4=2544,4 тыс. руб.
Увеличение себестоимости перевозок в расчете на 10 ткм составляет:
2554,410310/(1800106)=1,41 коп..
Прирост себестоимости на засоряемом участке составляет:
1,4110-2100:1,331=1,06%
Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов и в пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере.
Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов.
14.4 Особенности расчета расходов на проектируемых железных дорогах.
При расчете себестоимости перевозок на проектируемых железных дорогах применяются те же методы, что и при расчете расходов эксплуатируемых линий: метод расходных ставок и метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат.
Особенностью расчета себестоимости перевозок для проектируемых линий является необходимость многовариантных технико-экономических расчетов, так как различные варианты строительства железнодорожных линий могут отличаться эксплуатационной и развернутой длиной, количеством, схемой и месторасположением станций, планом и профилем пути, типом верхнего строения пути и т. п. Для наиболее точного учета влияния перечисленных факторов на проектируемых линиях применяется иная система калькуляционных измерителей для расчета переменных расходов, а также несколько отличается порядок расчета условно-постоянных расходов, величина которых в части расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств по вариантам может отличаться довольно значительно и требует более детального расчета, чем на эксплуатируемых линиях.
Для определения переменных расходов используется более детализированная система калькуляционных измерителей, чем на эксплуатируемых дорогах. Так изменение расходов по текущему ремонту локомотивов связывается не с одним измерителем "локомотиво-километры", а с четырьмя: "тонно-километры механической работы локомотивов", "тонно-километры механической работы сил сопротивления", "локомотиво-километры" и "локомотиво-часы". Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учесть влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов.
На измеритель "тонно-километры механической работы локомотивов" относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель "тонно-километры механической работы сил сопротивления" относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель "локомотиво-километры" - расходы по ремонту рам, ударно-тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т. д. На измеритель "локомотиво-часы" относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов.
Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель "локомотиво-километры", что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель "1 локомотиво-километр".
При ориентировочных расчетах можно считать, что 50% расходов на ремонт локомотивов зависят от измерителя "локомотиво-километры" и 50% - от механической работы.
Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся на три измерителя: "тонно-километры механической работы", "вагоно-километры" и "вагоно-часы".
*) (Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1986.-183 с.)