Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
БИЛЕТ № 22
1. Посадка лоцмана на борт судна. Организация работы на мостике при плавании под проводкой лоцмана.
Подготовка к приему-высадке лоцмана. Перед приемом-высадкой лоцмана вахтенный помощник капитана должен:
- отметить на карте предполагаемое место приема-высадки лоцмана, уточнить порядок связи с лоцманом;
- уточнить время подхода к точке приема-высадки лоцмана,
- дать с разрешения капитана указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим;
- сверить часы на мостике и в машинном отделении;
- подготовить и проверить средства сигнализации и связи;
- подготовить флаги "Голф", "Хотэл", а при входе в территориальные воды - национальный флаг страны порта захода и поднять его;
- подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;
- включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем;
- установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место приема-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;
- подготовить с соответствии с требованиями ИМО и рекомендациями МАМЛ (приложение 10) лоцманский трап (подъемник), поручни, полутрапик, спасательный крут с линем и буйком, конец с карабином для подъема-спуска вещей лоцмана и проверить наличие освещения в ночное время лоцманского трапа (подъемника) и места приема-высадки лоцмана;
- предупредить капитана о подходе к месту приема-высадки лоцмана, поднять флаг "Голф" или другие сигналы, предписываемые местным правилам.
Прием-высадка лоцмана и работа с лоцманом.
При приеме-высадке лоцмана и в процессе лоцманской проводки судоводители должны:
- удостовериться в надежности крепления лоцманского трапа, поручней, полутрапика;
- вместе с вахтенным матросом встретить лоцмана и организовать прием его багажа;
- сопровождать лоцмана на мостик, представить лоцмана капитану, записать фамилию и инициалы лоцмана;
- спустить флаг "Голф", поднять флаг "Хотэл";
- выяснить у лоцмана, какие дополнительные флаги и сигналы необходимо поднять, и поднять их;
- обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном;
- получить у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;
- дублировать команды лоцмана рулевому, контролировать правильность их выполнения;
- согласовать с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения, очередность подачи швартовных тросов и буксиров, после чего дать указание готовить буксирные тросы, если это требуется, и сообщить о борте швартовки на бак, корму и в машинное отделение;
- заполнить лоцманскую квитанцию;
- уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо приготовить трап;
- обеспечить лоцману питание, обращая внимание на сервировку;
- провести лоцмана к трапу, лично убедиться в надежности его крепления, помочь лоцману спуститься.
Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна. Капитан и лоцман должны обмениваться информацией относительно плавания, местных условий и особенностей данного судна. Капитан и/или вахтенный помощник должны работать в тесном контакте с лоцманом и следить за местоположением судна и его движением. Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.
2. Выполнение реверса на судах с различными пропульсивними комплексами. Силы взаимодействия винта, руля и корпуса судна, и учёт их при маневрировании.
Наибольшее распространение на морских судах в качестве главных двигателей имеют: двигатели внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные электродвигатели (ГЭД). В качестве движителей используются ВФШ и ВРШ, образующие пропульсивные комплексы: ДВС-ВФШ, ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель — ВРШ. Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных пропульсивных комплексов. Реверсирование ДВС-ВФШ (двигатель внутреннего сгорания с винтом фиксированного шага). На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с гребным валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем, когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух, проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается топливо, которое в результате сжатия воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при реверсе в цилиндры, оказывается недостаточным для преодоления момента, приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС уверенный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вращающегося в турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—35 % от оборотов полного переднего хода, что соответствует снижению скорости судна примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При этом судно длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
На Рис. приведены графики скорости V(1) и тормозного пути, построенные по результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19500 т при торможении с полного переднего хода (Vо—16,4 уз) полным задним ходом (ПХП—ПХЗ). Если же торможение выполняется при сниженной начальной скорости, например с малого переднего хода, то реверс выполняется быстро за 10—15 с и путь торможения резко сокращается.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ (турбозубчатого агрегата). На турбоходах при торможении используется турбина заднего хода, мощность которой составляет примерно 50% мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода. Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких тысяч оборотов в I мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах, обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик. Благодаря указанным свойствам тормозные пути турбоходов при торможении с полного переднего хода обычно бывают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характеристики турбоходов из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у теплоходов.
Реверсирование ГЭД-ВФШ (гребных электродвигателей). Существуют различные типы электроприводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьировать мощностями в зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем теплоходов.
Реверсирование ВРШ (винт регулируемого шага). Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота лопастей винта без изменения направления вращения двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания привода поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ, управляемые с мостика, позволяют изменить шаг винта с полного переднего на полный задний ход за 5—10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с такими приводами обладают наилучшими реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом бед насадки при одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на 15% меньше.
Силы и моменты, возникающие при маневрировании одновинтового судна:
При маневрировании судна возникают следующие силы:
1.Силы упоры винта Ре ();
2.Сила попутного потока В. Возникает за счёт того, что обводы корпуса на корме неодинаковы по высоте и скорость потока за корпусом судна в верхней части больше, чем в нижней. При движении вперёд сила попутного потока смещает корму влево.
3. Силы реакции воды D. Возникает за счёт того, что лопасти в верхнем положении встречают меньше сопротивления, чем в нижнем. Силы реакции воды всегда направлены по направлению вращения лопастей, то есть из винта правого вращения смещает корму вправо.
4.Силы взаимодействия винта и руля С. Возникает на п. х. За счёт того, что скорость потока в струе от винта в верхней части меньше, чем в нижней. За счёт этого на руле возникает сила С, которая стремится сместить корму влево при прямо поставленном руле. Её влияние можно уменьшить путём применения клиновидной формы руля и его смещения относительно винта по высоте.
5. Сила взаимодействия руля и корпуса судна С1. Возникает при работе винта на задний ход. За счёт того, что на правой стороне у винта правого вращения возникает область повышенного давления, а на левой – пониженного. В результате этого сила взаимодействия винта и корпуса судна стремится сместить корму влево.
3. Диаграмма статической остойчивости как комплекс критериев ост. судна.
Статическая остойчивость это остойчивость судна, при медленном, постепенном приложении момента внешних сил (Мкр) от нуля до конечного значения, которые не вызывают угловых ускорений.
Диаграммой ста тической остойчиво сти называется гра фик зависимости пле ча статической остой чивости от угла крена, которую используют для решения вопросов остойчивости на больших углах крена (рис. 37). С равным успехом на диаграм ме вместо 'Плеча статической остойчивости можно отложить пропорциональный ему восстанавливающий момент:
Отметим характерные точки диаграммы статической остойчивости (рис. 37). Точка О (начало координат) определяет положение устойчивого равновесия. Точка А соответствует мак симальному плечу статической остойчивости Lшах. В точке В диаграмма пересекает горизонтальную ось, и плечо статической остойчивости обращается в нуль; точку В называют закатом диаграммы статической остойчивости, а образованный угол - углом заката диаграммы .
Начальный участок диаграммы легко связать с метацентрической формулой остойчивости, согласно кото рой восстанавливающий момент равен:откуда плечо статической остойчивости можно найти по формуле:
График плеча статической остойчивости, выражен ного формулой (54), представляет собой прямую ли нию, которая при малых углах крена, когда метацентрическая формула справедлива, совпадает с диаграм мой остойчивости, или точней — является касательной ОС к начальному участку диаграммы (рис. 37). Пря мую ОС нетрудно построить, если из точки D на оси углов крена, соответствующей углу в 1 рад (т. е. 57,3°), отложить вверх отрезок DC, равный метацентрической высоте в масштабе диаграммы. Справедливость этого построения вытекает из формулы (54); действи тельно, если в ней принять 0=1, то плечо статической остойчивости окажется равным метацентрической вы соте. Характер началь ной части диаграм мы статической ос тойчивости может быть различным.
Диаграмма, приведенная на рис. 38, отличается вогну той начальной ветвью. В этом случае судно может обладать достаточной остойчивостью и при небольшой метацентрической высоте. Такую форму диаграммы имеют, например, суда с высоким надводным бортом.
На рис. 39 представлена диаграмма остой чивости с отрицательной начальной ветвью. Метацентрическая высота при этом также отрица тельна, т. е. центр тяжести судна рас положен выше мета центра. Судно, обла дающее такой диа граммой, не может плавать в прямом положении, а будет при отсутствии кренящих сил иметь угол крена во. Спрямлять такое судно поперечным переме щением груза не следует, так как это создаст еще больший крен на другой борт. В таких случаях надо восстановить начальную остойчивость путем снижения центра тяжести. Это можно сделать, переместив грузы вертикально вниз или приняв добавочный груз ниже ва терлинии судна.Когда угол крена превышает 6тах, плечи статиче ской остойчивости уменьшаются и при угле заката обра щаются в нуль. При дальнейшем увеличении угла крена плечо статической остойчивости становится отрицатель ным; это означает, что пара, составленная весом судна и силой поддержания, не выпрямляет, а наоборот, на креняет судно.
Требования к диаграмме статической остойчивости
1. Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0.25 м для судов длиной менее 80 метров, и не менее 0.2 для судов более 105 метров.
2. Угол заката диаграммы статической остойчивости з должен быть не менее 60о, при обледенении не менее 55о.
3. Угол крена, максимальный угол диаграммы статической остойчивости max должен быть не менее 30о.
4. Начальная метацентрическая высота должна быть не менее 0.15 м, при всех вариантах погрузки всегда положительна.
5. Для судов перевозящих сыпучие грузы угол статического крена, вызванного расчетным смещением груза не должен превышать 12°, а остаточная площадь диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч должна быть не менее 0,075 м*рад, а метацентрическая высота должна быть равна или быть более 0,30м
6. Критерий погоды равный отношению: К= Мопр / Мкр должен быть больше или равен 1.
7. Критерий ускорения К* должен быть не менее 1.