Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
У значительной части автомобилей процесс изменения технического состояния в зависимости от времени или пробега носит плавный, монотонный характер, приводящий в итоге к возникновению постепенных отказов. При этом характер зависимости может быть различным.
Пп
Пн
П
Пп
Пп – предельное значение параметра; Пн – номинальное значение параметра
Проведенные исследования и накопленный опыт показывают, что в случае постепенных отказов изменение параметра технического состояния конкретного изделия ( 1 ) или среднего значения для группы изделий ( 2 ) описываются формулами:
( 1 )
( 2 )
П – параметр; k – темп изменения; t – время (равносильно расстоянию L)
Нормативы и корректирующие коэф.
периодичность ТО – К1٠К3.
Пробег до КР – К1٠К2٠К3.
Трудоемкость ТО – К2٠К5.
Трудоемкость ТР – К1٠К2٠К ٠К4٠К5.
Расход запасных частей – К1٠К2٠К3.
где:
К1 – категория условий эксплуатации,
К2 – модификация подвижного состава,
К3 – природно-климатические условия,
К4 – пробег с начала эксплуатации,
К5 – размер АТП (списочное количество а/м).
В зависимости от того на какой норматив действует корректирующий коэффициент он может иметь различные значения. Вся комбинация коэффициентов не может менять норматив более, чем в 2 раза, без согласования с вышестоящей организацией.
Коэффициент Выпуска:
где Дэ – дни эксплуатации а/м за цикл; Др – дни ремонта за цикл; Дн – дни простоя в исправном состоянии по организационным причинам.
Цикл – число календарных дней от ввода а/м в эксплуатацию нового или капитально отремонтированного до списания или следующего КР. Как правило цикл занимает не 1год и состоит из Дэ+Др+Дн = Дц.
Коэффициент технической готовности
Он может быть преобразован (разделим формулу на Дэ):
Др/Дэ – удельный простой.
Или применительно к эксплуатационному циклу: .
Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработке за цикл Lk и среднесуточного пробега lcc.
Простой на ТО и Р - за цикл складывается их простоя в КР и простоя на ТО и ТР, простой на КР обычно нормируется в календарных днях, на ТО и ТР – в виде удельной нормы dто, тр в днях на 1000 км.
.
Вр – простой во всех видах ремонта, Тн – время смены эксплуатационная скорость.
N0 – исходное число работоспособных объектов
где — общее число рассматриваемых изделий;
— скорость отказов — количество изделий, отказавших к моменту времени в единицу времени;
— количество изделий, не отказавших к моменту времени ;
— число отказавших образцов в интервале времени от до ;
— интервал времени;
— среднее число исправно работающих образцов в интервале :
где — число исправно работающих образцов в начале интервала ;
— число исправно работающих образцов в конце интервала .
Размерность интенсивности отказов обратна времени, обычно измеряется в 1/час.
В крупных автохозяйствах аккумуляторный участок состоит из:
Аккумуляторной – производиться ремонт и обслуживание АКБ. Ремонт батарей обычно осуществляется с использованием готовых деталей (пластин, сепараторов, баков). После ремонта батарея заполняется электролитом и поступает в помещение для зарядки батарей.
Зарядной – зарядка АКБ, (должен быть местный вентиляционный отсос, вытяжка) стеллаж для заряда и хранения АКБ.
Кислотной –предназначается для хранения в стеклянных бутылях серной кислоты и дистиллированной воды, а также для приготовления и хранения электролита.
Оборудование, применяемое в аккумуляторных участках:
1 – лари для отходов, 2 – ванна для промывки АКБ, 3 – верстаки для ремонта АКБ, 4 – ванна для слива электролита, 5 – стеллаж для проверки и разряда аккумуляторных батарей, 6 – стенд для проверки и разряда аккумуляторных батарей, 7 - шкаф для материалов, 8 – верстак с оборудованием для плавки свинца и мастики, 9 – вытяжное оборудование, 10 – стеллаж для заряда АКБ, 11 - Выпрямители для заряда АКБ, 12 – тележка с подъёмной платформой для перевозки АКБ, 13 – ванна для приготовления электролита, 14 – приспособления для разлива электролита, 15 – электрический дистиллятор, 16 – стеллаж для бутылей.
Техника безопасности при работе:
Использование защитной одежды (хлопчатобумажные костюмы, резиновые сапоги, перчатки, защитные очки).
Для работы на токоведущих частях следует применять инструмент с изолированными рукоятками.
Применение светильников во взрывобезопасном исполнении с напряжением не выше 50В
Переносить бутыли с кислотой, щелочью и электролитами следует вдвоем. Бутыли должны быть надежно закрепленными на носилках или обрешетках с закрытыми пробками.
Приготавливать кислотный электролит следует в специальных сосудах (керамических, пластмассовых)
Для перелива кислоты следует применять специальные шарнирные подставки.
Заливать готовый электролит в аккумуляторные батареи следует через стеклянную воронку
Замер уровня электролита следует производить с помощью стеклянной трубки диаметром 3-5 мм.
Не допускается совместно хранить и заряжать кислотные и щелочные аккумуляторные батареи в одном помещении,
Не допускается хранить бутыли с кислотой и флаконы с щелочью в аккумуляторном помещении в количестве, большем суточной потребности.
Проверка аккумуляторной батареи заключается в наружном се осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения под нагрузкой (измерением напряжения при запуске, не ниже 10,2).
При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так как она испаряется быстрее, чем кислота.
Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см3 соответствует разряду батареи примерно на 6%.
Батарея требует заряда (тренировочного цикла) в условиях аккумуляторного участка, если разряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50 % летом н 25 % зимой. (тренировочный цикл, сила тока на разряд 10% от емкости, засекли по времени, на сколько хватило, зарядили, сила тока при зарядке 10% от емкости.)
Зарядку батареи производить силой тока, соответствующей 10% от емкости.
Работоспособность (напряжение батареи под нагрузкой) необходимо проверять для каждого аккумулятора нагрузочной вилкой: при исправном состоянии напряжение в конце пятой секунды должно оставаться неизменным в пределах 1,7—1,8 В. Однако указанный метод становится затруднительным при наличии защитного покрытия кислотоупорной мастикой всех соединительных пластин внутренних аккумуляторов, а также для современных необслуживаемых батарей. Поэтому основное значение в эксплуатации приобретает простой метод проверки работоспособности батареи по падению напряжения при пуске двигателя стартером. Это падение для исправного состояния (при прогретом аккумуляторе и двигателе) должно быть не ниже 10,2 В. Более низкий уровень свидетельствует также (при нормальной плотности электролита) о потере емкости, которая может быть частично восстановлена тренировочными циклами.(выпадение активной массы пластин, сульфатация.)
5. Подсоединить компрессометр к первому цилиндру. Помощнику следует при полностью выжатой педали газа провернуть двигатель стартером в течение 4-5 секунд, пока не установится максимальное показание на приборе, которое следует зафиксировать. Поочередно проверить компрессию в остальных цилиндрах двигателя.
6. Вернуть все в первоначальное положение.
Замер компрессии для дизелей имеет свои особенности.
Отключить подачу топлива.
Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций "Руководства по ремонту"). необходимо использовать дизельный компрессометр с увеличенным пределом измерения (обычно до 60 атм).
Для дизеля 28-36 кг/см2
Для бензинового 10-15 кг/см2
Затруднение пуска двигателя возникает из-за:
Низкой испаряемости, воспламеняемости топлива
Понижение емкости и напряжения АКБ,
Увеличение вязкости масла
У дизельного топлива снижается прокачиваемость, распыление (выпадение парафинов в осадок), снижается температура конца сжатия.
Применение топлив и масел соответствующих сезону
Применение дополнительных источников тока
Применение легковоспламеняющихся жидкостей
Сохранение тепла двигателя.
Причины преждевременного износа шин:
Низкое или высокое давление шин (при низком изнашивается шина по краям, вызывает перегрев и расслоение шины, при высоком изнашивается середина протектора,
больше нагрузка на каркас –усталость каркаса, при наезде на препятствие происходит разрыв каркаса. У сдвоенных – протирание (соприкосновение) боковин покрышек.
перегрузка шин – большая нагрузка на каркас, изнашивание краев протектора, при сдвоенных протирание боковин.
Большие скорости движения. Сильный нагрев шин и уменьшение их прочности, что особенно сказывается при наезде на препятствия и часто сопровождается повреждением каркаса. Кроме того, наблюдается повышенный износ протектора, у которого при нагреве резко снижается износостойкость.
Влияние дорожных и климатических условий: тип и состояние дорожного покрытия, продольный и поперечный профили дороги, а также вид дороги в плане, т. е. величина радиусов поворотов и частота их. Наличие неровностей дороги вызывает большие динамические нагрузки на каркас шин, нагрев их и разрушения. При увеличении выпуклости дороги происходит перераспределение веса в поперечном направлении и увеличение нагрузки на шины одной стороны автомобиля. Спуски и подъемы, извилистость пути также увеличивают износ шин вследствие перераспределения веса по осям, воздействия боковых сил при поворотах, а также из-за частых торможении и разгонов.
Неисправности рулевого управления (схождение, развал)
В летнее время износ более интенсивный.
Ремонт шин
Оборудование:
Стенд для шиномонтажа, балансировочный, электровулканизатор, станок шероховальный, пневматический борторасширитель, машина моечная, ванна для проверки камер, верстак, шкаф для инструментов, тележка. Приспособление для установки грибков, надфиль,
Стенд предназначен для определения показателей максимальной мощности, расхода топлива, выбросов вредных веществ. Испытания проводят по определенному циклу (установившиеся режимы, неустановившиеся режимы)
На стенды создают нагрузочные и скоростные режимы, близкие к режимам эксплуатации. Стационарные стенды обычно используют в комплекте с переносными средствами диагностирования.
На стендах условия движения машин воссоздают при помощи барабанов или непрерывной лепты. Число и особенности рабочих органов стендов зависят от особенностей конструкции проверяемых машин.
В последнее время наибольшее распространение получили гидравлические нагружающие устройства и электрические тормоза. Электрические тормоза отличаются легкостью управления, устойчивостью режима работы и высокой надежностью. Основным их достоинством является то, что электромашина тормоза работает как в режиме генератора (при создании нагрузки), так и в режиме электродвигателя при определении потерь мощности в сборочных единицах машины.
Для определения концентрации окиси углерода применяются инфракрасные анализаторы и переносные электрические индикаторы окиси углерода И-СО.
Методы проверки изложены в ГОСТ Р 51709-2001
Параметры:
Люфт (свободный ход) Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений: Легковые автомобили 100 Автобусы 200 Грузовые автомобили 250
Усилие поворота рулевого колеса (равномерным во всем диапазоне)
Положение поворота рулевого колеса при прямолинейном движении
Развал, схождение.
Углы поворота колес
Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.
Оборудование:
Динамометр, Люфтомер рулевого управления, угломер. Стенды регулировки развала, схождения колес.
В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы - по показателям эффективности торможения. Испытания проводят на специализированных роликовых стендах, дорожные проверки на специализированных площадках.
Параметры при стендовых испытаниях:
Удельная тормозная сила
Относительная разность тормозных сил колес оси
Блокирование колес АТС на роликах или автоматическое отключение стенда вследствие проскальзывания колес по роликам
Параметры при дорожных испытаниях:
Тормозной путь
Установившегося замедления
Времени срабатывания тормозной системы
Коридор движения
Уклон дороги, на котором ТС удерживается неподвижно
Отсутствие следов юза за колесами (с АБС)
Прямолинейность движения АТС при торможении
Площади ТО и ТР
F3 = fа X3 KП,
где fа ─ площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; X3 ─ принятое число постов зоны; KП ─ коэффициент плотности расстановки постов.
Площади производственных участков рассчитываются по формуле
FУ = fОБ Кп,
где fОБ ─ суммарная площадь занимаемая оборудованием в плане (горизонтальная проекция), м2; Кп ─ коэффициент плотности расстановки оборудования.
FУ = f1 + f2 (Pт ─ 1),
где f1 ─ площадь на одного работающего, м2; f2 ─ то же на каждого последующего работающего, м2 ;Pт ─ принятое число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.
Площадь складов
FСК = 0.1 АИ fУ К1(С) К2(С) К3(С) К4(С) К5(С),
где АИ ─ списочное число технологически совместимого ПС; fУ ─ удельная площадь данного вида склада на 10 ед. ПС;
К1(С) ... К5(С) - коэффициенты.
Во втором случае расчет ведется по формуле
FСК = fОБ КП,
где fОБ ─ площадь помещения, занимаемая складским оборудованием (емкости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и т.д.).
Число постов ЕОс (по видам работ, кроме механизированных), а также Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2, и ТР (постовых):
Хi = Тг / Драб.г Тсм С Рср п ,
где Тг ─ годовой объём работ соответствующего вида технического воздействия, чел.-ч; ─ коэффициент неравномерности загрузки постов; Драб.г ─ число рабочих дней в году; Тсм ─ продолжительность смены, ч; С ─ число смен; Рср ─ среднее число рабочих, одновременно работающих на посту; п ─ коэффициент использования рабочего времени.
Годовой объём работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объём работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объём вспомогательных работ предприятия. На основе этих объёмов определяется численность рабочих производственных зон и участков.
Расчет годовых объёмов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоёмкости обслуживания. Годовой объём ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоёмкости ТР на 1000 км пробега.
ТЕОс.г = NЕОс г tЕОс;
ТЕОт.г = NЕОт г tЕОт ,
где ТЕОс.г и ТЕОт .г годовой объём работ по ЕОс и ЕОт; tЕОс и tЕОт расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости ;NЕО с г и NЕО т г годовая программа ЕО на весь парк (группу) автомобилей одной модели.
Т1.г = N1 г t1 ;
Т2.г = N2 г t2 ;
где Т1 г и Т2 г годовой объём работ по ТО-1 и ТО-2; t1 и t2 расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости ТО-1 и ТО-2 (табл. 1.10).
Ттр г = Lг А и tтр / 1000,
где Ттр г годовой объём ТР, чел.-ч; Lг годовой пробег автомобиля, км;
Аи списочное число автомобилей; tтр удельная нормативная скорректированная трудоёмкость ТР, чел.-ч / 1000 км пробега
Ритм производства Ri – это время (в мин), приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.
Ri = 60 Tсм С / (Nic ) ,
где Тсм – продолжительность смены, ч; С – число смен; Niс – суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования; – коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО
Такт поста i – среднее время занятости поста, приходящееся на один обслуживаемый автомобиль, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных на данном посту автомобилей.
I = 60 ti / Рп + tn ,
где ti ─ скорректированная трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту tn ─ время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин; Pп ─ число рабочих, одновременно работающих на посту.
Число постов
Xi = I / Ri.
Хi = Тг / Драб.г Тсм С Рср п ,
где Тг ─ годовой объём работ соответствующего вида технического воздействия, чел.-ч; ─ коэффициент неравномерности загрузки постов; Драб.г ─ число рабочих дней в году; Тсм ─ продолжительность смены, ч; С ─ число смен; Рср ─ среднее число рабочих, одновременно работающих на посту; п ─ коэффициент использования рабочего времени.
Поточный метод – это общий метод (способ) организации работ,когда обслуживание происходит на поточной линии.
Поточная линия – это совокупность специальных технологических постов, расположенных в определённой технологической последовательности и предназначенных для определённого вида работ.
Число поточных линий обслуживания определяется по формуле
m = Л / Ri
где Л ─ такт линии.
Такт линии Л ─ интервал времени (в мин) между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими данный вид обслуживания.
Поточный метод обслуживания рекомендуется применять при следующих условиях:
1. При суточной программе
N1c 12...15 (при наличии диагностического комплекса 12...16);
N2с 5...6 (при наличии диагностического комплекса 7...8).
При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных специализированных или универсальных постах.
2. При расчетном числе рабочих постов
ТО-1, Д-1 3 для одиночных автомобилей (2 – для автопоездов);
ТО-2 4 для одиночных (3 – для автопоездов).
3. Расчетное число линий обслуживания – целое число или меньше целого числа с отклонением не более 0,08 в пересчете на 1 линию:
0 < (mцел — mрасч / mцел) 0,08.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется по формуле:
Рт = Тг / Фт ,
где Тг годовой объём работ по зонам ТО, ТР или участку чел.-ч; Фт годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.
Фонд Фт определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.
Фт = Тсм (Дк.г – Дв — Дп) – 1Дп ,
где 1Дп если сокр. на 1 ч; Тсм продолжительность смены; Дк.г число календарных дней в году; Дв число выходных дней в году; Дп число праздничных дней в году.
На практике для расчетов Рт фонд Фт принимают:
2070 ч – для нормальных условий труда,
Штатное (списочное) число рабочих определяется так:
Рш = Тг / Фш ,
где Фш – годовой (эффективный фонд времени “штатного” рабочего, ч; Фш – фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте.
Фш < Фт за счет отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.)
Фш = Фт – Тсм (Дот + Дуп) ,
где Дот – число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего; Дуп – число дней невыхода по уважительным причинам (
Согласно ОНТП:
Фш = 1820 ч для нормальных условий труда;
Коэффициент штатности определяется по формуле
ш = Рт / Рш = Фш / Фт.
Практически на АТП ш = 0,90...0,95 и зависит от профессии.
Если при расчетах количество рабочих, необходимых для выполнения работ данного вида, меньше или равно 1, рекомендуется объединять технологически совместимые работы. Например: {кузнечно-рессорные, сварочные, медницкие, жестяницкие} или {столярные, обойные, арматурно-кузовные} и т.п.
Сжиженные нефтяные газы.
Сжиженные нефтяные пропан-бутановые газы не имеют запаха, бесцветные, неядовиты, тяжелее воздуха, в жидком виде обладают большим коэффициентом объемного расширения, кипят при низких температурах, при нормальной температуре и атмосферном давлении они могут находиться только в паровой (газовой) фазе. Чтобы ощутить наличие газа в воздухе, ему придается специфический запах. Для этой цели используют вещества, называемые одорантами. В качестве одоранта широко применяют этил-меркаптан (С2Н2 СН4). На 100 л сжиженного газа добавляют приблизительно 2,5 г одоранта. При таком количестве одоранта можно по запаху определить 0,4-0,5% газа в воздухе.
|
Свойства компонентов |
Пропан |
Бутан |
|
Плотность, г/см": |
||
|
-жидкой фазы при 15 °С и |
0,509 |
0,582| |
|
атмосферном давлении |
||
|
-газовой фазы при 0 °С и |
2,019 |
2,703 |
|
атмосферном давлении |
||
|
Относительная плотность газовой |
1,56 |
2,091 |
|
фазы (плотность воздуха равна 1) |
||
|
Температура кипения, °С, при |
-42,1 |
-0,5 |
|
атмосферном давлении |
||
|
Объем паров при испарении 1л |
0,209 |
0,235 |
|
жидкости, м3 |
||
|
Низшая теплота сгорания, ккал/кг |
10972 |
10845 |
|
Количество газа в смеси, |
2,4 |
1.8 |
|
соответствующее нижнему пределу |
||
|
воспламеняемости, в % по объему |
||
|
Количество газа в смеси, |
9,5 |
8.4 |
|
соответствующее верхнему пределу |
||
|
воспламеняемости, в % по объему |
Сжатый природный газ.
ПГ состоят в основном из метана (82…98%) с небольшими примесями этана (до 6%), пропана (до 1,5%) и бутана (до 1%).Метан – газ без цвета и запаха, малорастворим в воде, легче воздуха (относительная плотность по воздуху 0,55). Его относят к предельным углеводородам, молекулы которых состоят только из углерода и водорода. Высокое содержание водорода в СПГ обеспечивает более полное сгорание топлива в цилиндрах двигателя по сравнению с ГСН.
Основные физико-химические свойства СПГ
Низшая удельная теплота сгорания, кДж/м3.…………32600 - 36000
Относительная плотность(по воздуху).......……………...0,56 - 0,60
Объемный стехиометрический коэффициент
(теоретически необходимое количество воздуха
для сгорания 1 м3 газа), м3 / м3……………………………..9,6 - 10,2
Расчетное октановое число, не менее…………………………...105
Суммарная объемная доля негорючих компонентов,
включая кислород, %, не более……………..……………………...7,0
Содержание, не более:
влаги, мг / м3…………………….……………………….…..9,0
сероводорода, г/ м3 ….…………..…………………….... 0,02
меркаптановой серы, г/ м3….…………………….…… 0,036
механических примесей, мг/ м3 ……………………….……1
Моторные свойства.
К основным моторным свойствам газов относят детонационную стойкость, теплоту сгорания в смеси с воздухом и теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания стехиометрической смеси.
|
Показатель |
Сжиженный нефтяной газ |
Сжатый природный газ |
|
Октановое число |
не менее 102 |
не менее 105 |
|
Теплота сгорания, низшая, кДж/кг |
46000 |
46500 |
|
Стехиометрическое отношение, кг воздуха/кг топлива |
16 |
17 |
Универсальные системы питания работают по схеме «или», то есть такие системы позволяют двигателю одновременно использовать только один вид топлива, который выбирает водитель с помощью электрического переключателя вида топлива.
Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) под давлением поступает из баллона в газовую магистраль высокого давления . Расход газа из баллона происходит посредством мультиклапана, через который также осуществляется заправка с помощью выносного заправочного устройства. По магистрали газ в жидкой фазе попадает в газовый клапан-фильтр, который очищает газ от взвесей и смолистых отложений и перекрывает подачу газа при выключении зажигания или при переходе на бензин.
Далее очищенный газ по трубопроводу поступает в редуктор-испаритель, где давление газа понижается до одной атмосферы. Интенсивно испаряясь, газ охлаждает редуктор, поэтому последний присоединяется к системе водяного охлаждения двигателя. Циркуляция тосола позволяет избежать обмерзания редуктора и его мембран. Под действием разряжения, создаваемого во впускном коллекторе работающего двигателя, газ из редуктора по шлангу низкого давления через дозатор поступает в смеситель, установленный между воздушным фильтром и дроссельными заслонками карбюратора. Иногда вместо установки смесителя производится непосредственная врезка газовых штуцеров в карбюратор.
Управление режимами работы (на газе или на бензине) осуществляется с помощью переключателя видов топлива, установленного на панели приборов. При выборе позиции "ГАЗ" переключатель открывает электромагнитный газовый клапан и отключает электромагнитный бензиновый клапан. И, наоборот, при переходе с газа на бензин, переключатель закрывает газовый клапан и открывает бензиновый. С помощью светодиодов переключатель позволяет контролировать, какое топливо используется в данный момент. Переключатель может быть оснащен указателем уровня топлива в баллоне (для этого мультиклапан должен быть оснащен сенсором уровня топлива).
Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда. Системы газобаллонного оборудования четвертого поколения отличаются тем, что газ подается непосредственно во впускной коллектор через специальные газовые форсунки. Они управляются собственным электронным блоком управления, который синхронизирует свою работу со штатным контроллером и одновременно выполняет функции эмулятора.
Автомобили, оснащенные универсальной системой питания,
могут применяться в различных регионах, даже там, где не всегда
имеется возможность заправки каким-либо из этих топлив или
поставки какого-либо из этих топлив ограничены. Кроме того, такие
автомобили имеют возможность продолжать полноценную работу в
случае выхода из строя одной из систем питания. Возможность использования газового топлива существенно сокращает расходы на топливо.
Снижается загрязнение окружающей среды. Отсутствует детонация.
К основным недостаткам универсальной системы питания
можно отнести следующие:
- нарушение работоспособности части системы, находящейся
длительное время в выключенном состоянии, что ведет к снижению
ее надежности;
- отрицательное проявление низкой скорости сгорания
газовоздушной смеси на режимах работы с высокой частотой
вращения коленчатого вала, что ведет к снижению ресурса
двигателя и увеличению расхода топлива (прогар выпускных
клапанов);
- необходимость перенастройки системы зажигания при
переключении с одного вида топлива на другой, что увеличивает
трудозатраты при эксплуатации.
При использовании газа в качестве топлива для автомо-
бильных двигателей исключается возможность попадания жидкой
фазы в цилиндры двигателя, вследствие чего снижается смывание
масляной пленки со стенок цилиндров и замедляется изнашивание
цилиндропоршневой группы. При этом не образуются лаковые
отложения и отсутствует нагарообразование в цилиндре двигателя
и в системе питания. В условиях эксплуатации это дает
возможность увеличить сроки замены моторного масла, масляных
фильтров и реже проводить регулировки двигателя и его систем.
Холодный двигатель при t<-5°С рекомендуется пускать на бензине, т.к. редуктор может замерзнуть. Возможен запуск сразу на газе при t>+5°С. ДВС необходимо прогреть до 4О...6О°С, чтобы работать на газе Переключение с одного вида топлива на другой осуществляется в следующем порядке.
Карбюратор:
1)с газа на бензин. Необходимо переключаться сразу, т.к. требуется время, что бы закачать бензин в поплавковую камеру карбюратора. Пока двигатель будет вырабатывать газ, будет подкачиваться бензин. Увеличиваем обороты до 2 тыс, на работающем двигателе переводим трёхпозиционный переключатель в положение «бензин».
2)с бензина на газ. Переключатель ставим в нейтральное положение (бензин выключен) и вырабатываем бензин из поплавковой камеры карбюратора до перебоев в работе ДВС и включаем положите «газ».
Инжектор (впрыск бензина). Переключение производится без задержки газ<>бензин. Современные системы позволяют производить переключение вида топлива в автоматическом режиме согласно заложенной в ЭБУ программе.
Участок ТО ГБО включает в себя пост с одним машино-местом и пост для ремонта и регулировки газового оборудования. Участок рекомендуется размешать в основном производственном корпусе в отдельном специально оборудованном помещении, изолированном от других помещений перегородками (стенами).
Если удельный свободный объем помещения Vсв, определенный в соответствии с конструктивной схемой газобаллонного оборудования ГБА, больше расчетного свободного объема Vc, т.е выполняется условие:
то каких - либо дополнительных мероприятий по реконструкции производственной базы, предназначенной для ТО (ТР) ГБА на КПГ, в частности создание в таких помещениях каких-либо дополнительных вентиляционных или защитных устройств, не требуется.
Категоричность таких помещений по взрывопожарной и пожарной опасности остается такой же, как и для базовых автомобилей, эксплуатируемых на нефтяном топливе.
Если удельный свободный объем помещения Vсв меньше расчетного, т.е.
то участок ТО-1, ТО-2 для ГБА на КПГ должны быть дополнительно оборудованы:
- непрерывно действующей системой автоматического контроля воздушной среды с установкой датчиков довзрывных концентраций;
- постоянно действующей естественной вентиляцией, обеспечивающей однократный воздухообмен;
- системой аварийного (эвакуационного) освещения, выполненной во взрывозащищенном исполнении;
- системой звуковой и световой сигнализации;
- устройством аварийной приточно-вытяжной вентиляции с резервными вентиляторами и электроснабжением по I категории надежности;
- применение электрооборудования во взрывозащищенном исполнении в соответствии с ПУЭ 86 «Правила устройства электроустановок»;
- легкосрабатываемым конструкциями в соответствии с требованиями СНиП 2.09.02-85 «Производственные здания» как для помещений категории А (взрывопожароопасных)
При невозможности осуществления однократного воздухообмена только за счет приточной вентиляции следует дополнительно применять установку вытяжных вентиляторов с механическим побуждением, выполненных во взрывозащищенном исполнении с электроснабжением по 1 категории надежности (ПУЭ) и резервными вентиляторами.
Электроснабжение потребителей автоматического контроля воздушной среды, аварийного освещения и вытяжной вентиляции, выполненной во взрывозащищенном исполнении, следует предусматривать по 1-й категории надежности.
Сигнал о достижении уровня опасной концентрации газа от систем автоматического контроля должны поступать в помещения, где осуществляется круглосуточное дежурство обслуживающего персонала (диспетчерская, контрольно-пропускной пункт, помещение охраны и т.п.).
Световая сигнализация кроме того должна устанавливаться с наружной стороны входов служебных помещений.
Включение аварийной вентиляции следует предусматривать от приборов, сигнализирующих об опасной концентрации газа в воздухе в помещении, дублированных ручным пуском. Одновременно с этим должно обеспечиваться отключение приемников электрической энергии в помещении, а так же приточной вентиляции рассматриваемого и смежных с ним помещений.
Система автоматического контроля (САК) воздушной среды должна срабатывать при достижении в помещениях концентрации сжиженного нефтяного газа составляющей 20% от нижнего концентрационного предела воспламени (НКПВ), т.е. при концентрации 0.5% ГСН (по объему) или 8.85 г ГСН на м. куб. свободного объема помещений.
На участке выполняются работы, включающие в себя: 1)ТО и ремонт газового оборудования на а/м; 2)регулировку и ремонт газового оборудования, снятого с а/м; 3)мойку и хранение газового оборудования; 4)проверку герметичности газовой системы питания. Число постов определяется расчетным путем исходя из производственной программы по ТО и ТР газовой аппаратуры.
В закрытых помещениях ГБА могут размещаться в одноэтажных зданиях I - IV степени огнестойкости или в многоэтажных зданиях I и II степени огнестойкости при размещении их на нижних этажах (при возможности - на первом). Эти здания не должны иметь подземные этажи (подвалы), а также быть пристроены к зданиям других предприятий. При этом в многоэтажных зданиях хранение ГБА следует предусматривать отдельно (на отдельных этажах) от автомобилей, работающих на бензине.
В помещениях хранения ГБА не допускается устройство или наличие подземных сооружений: подвалов, колодцев, тоннелей, приямков.
Если для данной категории (моделей) ГБА свободный объем Vсв=0,8V м. куб. (V-суммарный строительный объём помещения) помещения для хранения больше расчетного Vрс=170Vб (Vб-объём бака на а/м), то условия хранения ГБА при указанных выше требованиях остаются такими же, как и для базовых моделей, эксплуатируемых на нефтяном топливе, и каких-либо дополнительных мероприятий по реконструкции помещений для хранения ГБА не требуется.
Если свободный помещения для хранения ГБА, меньше расчетного, то должны выполняться специальные требования.
При достижении в помещении хранения ГБА концентрации газа, составляющей 20% от нижнего концентрационного предела воспламенения (НКПВ), т.е. для ГСН 0.5% (по объему) в воздухе, система автоматического контроля (САК) воздушной среды должна обеспечить:
- включение звукового и светового (мигающего) сигнала;
- аварийного освещения помещений хранения ГБА, а также всех путей эвакуации из них, включая рампы с установкой световых указателей под выходами из помещений и через каждые 50 м по путям эвакуации;
- включение приточной вентиляции в помещении хранения ГБА, а также смежных помещений и в смежных этажах в многоэтажном здании;
- отключение всех прочих потребителей электроэнергии, за исключением приточно-вытяжной вентиляции и систем противопожарной автоматики и связи.
Системы приточной вентиляции должны иметь устройства дистанционного пуска, расположенные у эвакуационных выходов снаружи помещения.
Звуковая сигнализация должна обеспечивать оповещение о срабатывании САК всех работающих в здании.
Световая сигнализация должна устанавливаться в помещении хранения ГБА и со стороны входов смежных помещений с постоянным круглосуточным пребыванием людей (помещения охраны и т.п.).
Помещения хранения ГБА должны отделяться от других помещений противопожарными стенами (2-го типа) и перекрытиями (2-го типа).
Все помещения для хранения ГБА на ГСН должны быть оборудованы средствами противопожарной защиты в соответствии с действующими нормами и правилами согласно их категориям по взрывопожарной и пожарной опасности.
Организация заправки а/м СУГ осуществляется в соответствии с РД 03112194-1094-03 (Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе).
Стационарные автомобильные газозаправочные станции (АГЗС) предназначены для приема, хранения ГСН и заправки газобаллонных автомобилей. Газ на станцию доставляют обычно с помощью специальных автоцистерн (газовозов).
Газозаправочная станция (стационарная) состоит из: емкости; автоцистерны; насоса; электродвигателя; фильтра; электрозадвижки; газораздаточной колонки; дегазатора; счетчика жидкости; регулятора; скоростного клапана; гибких шлангов; пульта управления.
При сливе газа из цистерны в резервуар АГЗС используют два гибких шланга: по одному из них происходит слив газа, по другому выравнивание давления паров СУГ в соединяющихся сосудах.
Заправка баллонов автомобилей СУГ из резервуара АГЗС осуществляется самовсасывающим насосом вихревого типа, который приводится в движение взрывозащищенным электродвигателем по сигналу с пульта управления. После насоса на магистральной линии установлен фильтр и электрозадвижка. Насос подает СУГ в газораздаточные колонки, оборудованные дозатором, счетчиком и регулятором. В баллоны автомобилей жидкость поступает через скоростной клапан по гибкому шлангу со специальным заправочным штуцером, который соединяется с заправочным устройством автомобиля (если такое имеется в наличии) или с заправочным штуцером блока арматуры непосредственно на баллоне автомобиля.
Полустационарные (блочно-комплектные). Станция состоит из технологического блока, блока управления резервуаром СУГ, трубопроводов обвязки, двух сливных колонок и заправочных колонок.
В технологическом блоке размещаются три насоса типа НЧ5/170, два испарителя для повышения давления с тремя электронагнетателями по 5 кВт каждый, запорная арматура с электроприводом.
В блоке управления размещены операторская, система отопления и вентиляции.
Передвижные АГНКС (газозаправщики) предназначены для транспортировки, хранения и заправки газобаллонных автомобилей сжиженным нефтяным газом.
Один газозаправщик обеспечивает один пост заправки при рабочем давлении 1.6 МПа и продолжительностью заправки 5-8 мин.
Заправщик оборудован счетчиком расхода сжиженного газа типа УИЖГ-20М.
Гидроиспытания цистерн газозаправщиков проводятся под давлением 2.3 МПа.
Для обеспечения безопасности эксплуатации цистерны оборудуются огнетушителями, устройствами для снятия статического электричества и отключения аккумуляторов во время сливо-наливных операций. Глушители автомобилей-тягачей выведены вперед и снабжены искрогасителями. Время заправки одного ГБА составляет в среднем 5 - 6 мин.
Пункт заправки ГБА от заправщика состоит из поста стоянки газозаправщика, проездного поста для обслуживающего персонала.
Для функционирования пульта управления газозаправщика и его насосного оборудования к площадке необходимо подвести электроэнергию 380 В с потребляемой мощностью не менее 18 кВт;
Дороги и подъезды к площадке для заправки, а также подходы к средствам тушения пожара должны быть свободны и находиться в исправном состоянии.
На площадке на видном месте должно быть вывешены:
- надпись «Не курить!»;
- правила пожарной безопасности;
- фамилия, имя, отчество ответственного за пожарную безопасность.
Заправка автомобиля сжиженным нефтяным газом осуществляется в следующей последовательности:
- остановить двигатель, выключить зажигание;
- установить автомобиль на стоячный тормоз;
- открыть крышку вентиляционной коробки арматуры;
- отвернуть заглушку с наполнительного штуцера блока арматуры или пробку с заправочного устройства, если такое имеется в наличии и ввернуть переходник;
- подсоединить штуцер заправочного шланга газонаполнительной станции или передвижного газозаправщика к наполнительному вентилю;
- открыть наполнительный вентиль на блоке арматуры; открыть кран заправочного шланга и произвести заправку.
Заправка контролируется по показателю уровня и прекращается автоматически за счет срабатывания мультиклапана при достижении предельного уровня в баллоне. При этом стрелка указателя уровня топлива должна находиться в положении 4/4. Переполнение баллона сжиженным газом не допускается.
После заправки:
- закрыть заправочный вентиль;
- сбросить давление из заправочного шланга;
- отсоединить штуцер заправочного шланга и навернуть заглушку или пробку на заправочный штуцер или устройство;
- закрыть вентиляционную коробку крышкой.
В целях безопасности при заправке индивидуального автотранспорта сжиженным нефтяным газом водитель обязан соблюдать требования правил газонаполнительной станции, а также:
- не стоять около наполнительного шланга во время наполнения баллонов;
- не подтягивать гайки и соединения газовой аппаратуры, находящейся под давлением;
- не производить регулировку и ремонт газовой аппаратуры.