Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание:
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..2
Раздел 1. ПАССАЖИРСКИЕ ТАРИФЫ. ПОСТРОЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ…………………………………………………………………………4
Раздел 2. АВИАЦИОННЫЕ РАБОТЫ……………………………………........10
2.1 Договор на выполнение авиационных работ………………………............10
2.2 Виды авиационных работ……………………………………………….......11
Раздел 3. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ АВИАКОМПАНИИ……………………………………………………………..13
3.1 Основные термины, определения и сокращения, применяемые согласно Федеральным авиационным правилам……………………………………........13
3.2 Общие сертификационные требования к эксплуатантам и процедуры их сертификации…………………………………………………………………….14
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….18
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………..21
ВВЕДЕНИЕ.
Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации — осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Надо признать, что грузовые воздушные перевозки пока занимают в общем мировом грузообороте всеми видами транспорта весьма скромное (не более 1%) место, но зато по стоимости транспортируемых грузов вряд ли есть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует росту торговых доходов. Главные отличия авиация — самого молодого и бурно развивающегося вида мирового транспорта — от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает ее незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке, Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии, в Сахаре, где нет ни дорог, ни удобных водных путей.
Нельзя не отметить и независимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных изменений времен года. Самолет может взлетать в полярном географическом поясе, а приземляться в тропическом, и наоборот. У воздушного транспорта нет и ярко выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного). Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них — сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень безопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов. Стоит отметить и такую особенность авиации, как международный характер ее деятельности: ведь в воздухе существуют формально—условные государственные границы. В местах отправления и прибытия воздушных судов, если такие места расположены в разных государствах, работают пограничная служба, таможни и пр. Для регламентации всей деятельности мировой гражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обмена опытом во всех областях аэронавигации еще в 1944 г. под эгидой ООН была образована и ныне успешно функционирует специализированная Международная организация гражданской авиации (ICАО), членом которой состоит и Россия. ICАО публикует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонах деятельности и состоянии воздушного транспорта в мире.
Раздел 1. ПАССАЖИРСКИЕ ТАРИФЫ. ПОСТРОЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ.
Тариф - установленная плата перевозчиком, взимаемая за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы веса багажа от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту, являющаяся действующим тарифом.
Пассажирские тарифы подразделяются:
- по классам обслуживания;
- по условиям применения;
- по способу определения;
- по способу установления.
По классам обслуживания различают тарифы экономического класса, тарифы повышенной комфортности - тарифы бизнес класса, тарифы первого класса.
По условиям применения различают нормальные и специальные пассажирские тарифы.
Нормальные тарифы - тарифы за перевозку любого взрослого пассажира, без ограничений в отношении приобретения и использования билета, имеющие период действия один год. Тарифы, рассчитываемые как процент от нормального тарифа, также относятся к нормальным тарифам.
Специальные тарифы - тарифы за перевозку любого взрослого пассажира или отдельных категорий пассажиров, имеющие установленные перевозчиком ограничения и/или особые условия по порядку их применения.
Специальные тарифы подразделяются на:
- экскурсионные тарифы, в том числе:
- экскурсионный тариф - тариф, установленный для любой категории пассажира, имеющий определенные условия и ограничения;
- экскурсионный PEX - тариф, предусматривающий оформление билета до начала перевозки, но не позднее чем в течение 24 часов после бронирования, если иное не установлено перевозчиком;
- экскурсионный APEX - тариф, предусматривающий предварительное бронирование и оформление билета, которые должны быть произведены не позднее установленного перевозчиком срока до начала перевозки;
- экскурсионные суперэкономичные - тарифы, которые имеют более «жесткие» ограничения по сравнению с экскурсионными тарифами PEX и APEX. К таким тарифам относятся SUPERPEX, SUPERAPEX;
- поощрительные тарифы - тарифы, установленные для определенной категории пассажира с обслуживанием, как правило, по экономическому классу.
По способу определения различают:
- прямой тариф;
- сквозной тариф;
- стыковочный тариф;
1). Прямой тариф – тариф, устанавливаемый между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки.
2). Сквозной тариф – тариф, устанавливаемый между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадками (остановками) на другой рейс или рейсы того же или другого перевозчика, через установленные перевозчиком пункт(ы).
3). Стыковочный тариф – тариф, установленный между двумя пунктами, который используется только для построения сквозного тарифа путем прибавления его к прямому или сквозному тарифу.
По способу установления различают тарифы, установленные в абсолютной величине, и тарифы, установленные как процент от другого тарифа.
Тарифы в абсолютной величине могут устанавливаться как:
- тариф OW - тариф за перевозку в одном направлении;
- тариф RT - тариф за перевозку в направлении туда и обратно.
Нормальный или специальный тариф OW, если это установлено перевозчиком, может:
- удваиваться и применяться как нормальный или специальный тариф за перевозку в направлении туда и обратно;
- применяться как половина нормального или специального тарифа RT.
Половина нормального или специального тарифа RT не может применяться как нормальный или специальный тариф для перевозки в одном направлении.
Половина нормального или специального тарифа RT может применяться только при комбинировании тарифов. Для определенных категорий пассажиров тариф может быть установлен как процент от нормального или специального тарифа соответствующего класса обслуживания - скидка.
1.2. Построение тарифа в соответствии с внутренней тарифной системой (СВВТ).
1). Тарифный компонент - часть маршрута перевозки между пунктами маршрута или весь маршрут, для оценки стоимости которого, может быть применен тариф OW или половина тарифа RT. При этом для оценки стоимости могут применяться опубликованные, опубликованные сквозные или построенные сквозные тарифы.
Тарифные компоненты могут включать как один, так и несколько участков маршрута перевозки, на каждый из которых оформляется отдельный полетный купон. Под участком маршрута перевозки понимается маршрут перевозки или часть его, определяемая двумя последовательными пунктами (аэропортами).
Направление тарифного компонента определяется относительно применяемого тарифа:
- направление туда определяется относительно пункта отправления тарифа;
- направление обратно определяется относительно пункта назначения тарифа;
2). Типы перевозок.
Маршрут перевозки может быть представлен одним или несколькими из следующих типов перевозки:
а) Перевозка в одну сторону (OW) - это воздушная перевозка, включающая один тарифный компонент.
б) Перевозка туда и обратно (RT) - это непрерывная воздушная перевозка из пункта отправления до другого пункта и обратно в пункт отправления, состоящая из двух тарифных компонентов. При этом тариф, применяемый для тарифного компонента в направлении туда, должен быть равен тарифу, применяемому для тарифного компонента в направлении обратно. Маршруты тарифных компонентов могут не совпадать. Для типа перевозки RT поворотным пунктом считается пункт обратного вылета. Понятие пункта обратного вылета применяется для определения срока максимального и минимального пребывания.
в) Перевозка замкнутая круговая (СТ2) - это непрерывная воздушная перевозка из пункта отправления до другого пункта и обратно в пункт отправления, состоящая из двух тарифных компонентов. При этом, тариф, применяемый для тарифного компонента в направлении туда, не равен тарифу, применяемому для тарифного компонента в направлении обратно. Маршруты тарифных компонентов могут не совпадать. Для типа перевозки СТ2 поворотным пунктом считается пункт обратного вылета.
г) Перевозка замкнутая круговая (СТ2+) - это непрерывная воздушная перевозка из пункта отправления до других пунктов и обратно в пункт отправления, состоящая более чем из двух тарифных компонентов. Для типа перевозки СТ2+ поворотным пунктом считается самый удаленный по ортодромическому расстоянию пункт пересадки между тарифными компонентами относительно пункта отправления. При этом, если для двух или более пунктов ортодромические расстояния совпадают, то выбирается наиболее удаленный по маршруту перевозки пункт пересадки. Ортодромическое расстояние - это расстояние, рассчитанное по географическим координатам.
д) Перевозка незамкнутая круговая (OJ) - это перевозка, состоящая из двух или более тарифных компонентов, при условии, что:
- пункт отправления совпадает с пунктом назначения, а пункт прибытия в направлении туда не совпадает с пунктом обратного вылета (наземный участок) - TOJ;
1.3. Построение тарифа на примере.
Рассмотрим пример.
Заявленный пассажиром маршрут: Якутск – Москва – Киев.
В соответствии с тарифными компонентами, маршрут может быть представлен следующими типами перевозки:
Сборы:
Топливный сбор на первом участке маршрута SA1 = 1000руб, на втором участке маршрута SA2 = 400руб.
Аэропортовые сборы составляют XT = 500руб.
Стоимость перевозки S = 25900руб.
Раздел 2. АВИАЦИОННЫЕ РАБОТЫ.
В соответствии с п.1 ст.114 Воздушного кодекса РФ к авиационным работам относятся работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации. В п.1 ст.114 ВК РФ так же приводится примерный перечень сфер общественной деятельности, где возможны авиационные работы: в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.
В п.2 ст.114 ВК РФ говорится, что общие правила выполнения авиационных работ и правила выполнения авиационных работ определенных видов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
В п.3 ст.114 ВК РФ говорится, что органы законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации имеют право устанавливать условия выполнения авиационных работ и ограничения на их выполнение, связанные с экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей. Согласование указанных условий и ограничений возлагается на заказчика авиационных работ.
Статья 115 ВК РФ называется договор на выполнение авиационных работ.
По договору на выполнение авиационных работ подрядчик (эксплуатант) обязуется выполнить для заказчика авиационные работы в порядке, в сроки, в объеме и на условиях, которые предусмотрены этим договором. Заказчик обязуется предоставить предусмотренный договором объем авиационных работ в установленные сроки и оплатить авиационные работы (п.1 ст.115 ВК РФ).
В п.2 ст.115 ВК РФ говорится, что договором на выполнение авиационных работ должны быть также предусмотрены: порядок использования и поддержания в эксплуатационном состоянии аэродромов, посадочных площадок и их оборудования; создание необходимых жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей воздушных судов; иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей.
В п.3 ст.115 ВК РФ сказано, что тарифы на выполнение авиационных работ устанавливаются на основе договора.
1. К транспортной работе относятся:
- перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов рейсовыми самолетами и вертолетами
- вахтовые перевозки рабочих бригад между аэропортами;
- перевозки на самолетах деловой авиации.
2. К работам по применению авиации в отраслях экономики относятся:
- все виды полетов вертолетов по договорам с заказчиками.
- все виды полетов со специально установленным на борту самолета оборудованием или аппаратурой, со специалистами Заказчика на борту для проведения специальных работ с воздуха;
- авиационно-химические работы в сельском хозяйстве;
- обслуживание отгонного животноводства, оленеводов;
- обслуживание лесного хозяйства (авиахимработы по борьбе с вредителями и болезнями леса; обследование, аэротаксация леса, полеты по авиационной охране леса от пожаров; перевозка пожарных десантов, оборудования и аппаратуры к месту лесных пожаров);
- обслуживание предприятий рыбной промышленности и рыбного хозяйства (полеты на разведку рыбы и наводку судов, доставка живой икры с места сбора, зарыбление водоемов);
- производство всех видов воздушных съемок, включая аэрофотосъемку со сдачей готовой продукции Заказчику;
- полеты по оказанию медицинской помощи населению;
- полеты по обследованию высоковольтных линий и линий связи, газопроводов, нефтепроводов, продуктопроводов, рек, каналов, автомагистралей;
- экскурсионные полеты в районе города;
- вахтовые перевозки рабочих бригад непосредственно к местам работы и обратно.
- прочие виды работ по договорам с предприятиями и организациями, оплачиваемые заказчиком.
Раздел 3. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ АВИАКОМПАНИИ.
Сертификация юридических лиц осуществляющих аэропортовую деятельность производится на основании ФАП « Сертификационные требования к юридическим лицам осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, грузов, почты, багажа» которые утверждены МТРФ от 23.07.2003г № 150.
Данные правила устанавливают сертификационные требования при выполнении внутренних и международных перевозок.
3.1. Основные термины, определения и сокращения, применяемые согласно Федеральным авиационным правилам.
Заявитель - юридическое или физическое лицо, подавшее заявку в уполномоченный орган в области гражданской авиации на получение сертификата или продление срока его действия или внесение изменений в условия эксплуатации заявленных воздушных судов.
Инспекционная проверка заявителя (эксплуатанта) - оценка соответствия представленных заявителем (эксплуатантом) основных данных заявки его реальным производственным возможностям и условиям эксплуатации воздушных судов, а также соблюдения сертификационных требований, указанных в необходимой документации, прилагаемой к заявке.
Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (далее - сертификат эксплуатанта) - документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации для подтверждения соответствия эксплуатанта установленным требованиям
Сертификация эксплуатантов - подтверждение соответствия эксплуатантов требованиям воздушного законодательства Российской Федерации.
Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 Воздушного кодекса Российской Федерации).
3.2. Общие сертификационные требования к эксплуатантам и процедуры их сертификации.
Настоящие Федеральные авиационные правила устанавливают общие сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и процедуры их сертификации.
1). Сертификат эксплуатанта выдается на срок до двух лет.
Сертификат эксплуатанта не может быть выдан на два или более юридических (физических) лица и не может быть передан одним юридическим (физическим) лицом другому.
2). Эксплуатация гражданских воздушных судов в коммерческих целях гражданином или юридическим лицом, не имеющим действующего сертификата эксплуатанта, не допускается.
Эксплуатация гражданского воздушного судна для выполнения полетов осуществляется в соответствии с условиями и ограничениями, содержащимися в эксплуатационных спецификациях.
3). Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта.
Копия сертификата эксплуатанта хранится в уполномоченном органе в области гражданской авиации. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, заверяется подписью уполномоченного лица и печатью в установленном порядке.
Процедуры сертификации.
Заявители проходят предварительный этап сертификации, основанием для проведения которого является подача заявления о намерении получить сертификат эксплуатанта (далее - заявление). Заявление - документ, в котором заявитель подтверждает обоснованность своих намерений пройти процедуры обязательной сертификации.
Заявление составляется в произвольной форме. В нем приводятся:
- наименование, место нахождения и почтовый адрес заявителя, сведения о руководстве и банковские реквизиты заявителя;
- документы, подтверждающие полномочия руководителей;
- выписки из учредительных документов о видах деятельности заявителя;
- сведения об учредителях (для учредителей юридических лиц - наименование и место - нахождения);
- сведения о государственной регистрации;
- предполагаемые условия эксплуатации воздушных судов, место базирования, географические зоны эксплуатации;
- типы воздушных судов, предполагаемые основания для их использования (владение на праве собственности, оперативного управления, хозяйственного ведения, аренда);
- копия бухгалтерского баланса за последний отчетный период с оригинальной отметкой (штампом) налогового органа (налоговой инспекции) о принятии;
- бизнес-план.
Заявление подписывается руководителем заявителя.
Заявление подается в уполномоченный орган в области гражданской авиации, который рассматривает его и выносит заключение в течение десяти рабочих дней со дня его поступления в уполномоченный орган в области гражданской авиации.Для рассмотрения заявления уполномоченный орган в области гражданской авиации назначает эксперта.
К рассмотрению заявления и документации, представленной заявителем, и составлению заключения по заявлению решением уполномоченного органа в области гражданской авиации могут привлекаться научные или иные организации.
При отрицательном заключении по заявлению уполномоченный орган в области гражданской авиации направляет заявителю обоснованный отказ в проведении сертификации.
При положительном заключении назначенный эксперт приглашает представителя заявителя на предварительное собеседование.
Целью предварительного собеседования является подготовка заявителя к проведению сертификации, доведение до него соответствующих рекомендаций и предварительное планирование этапов сертификации.
Уполномоченный орган в области гражданской авиации принимает решение и оформляет сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации на основании комплексного заключения по сертификации заявителя (эксплуатанта).
Порядок заполнения сертификата эксплуатанта и эксплуатационных спецификаций определяется уполномоченным органом в области гражданской авиации. В случае отказа в сертификации, а также возникновения спорных вопросов заявитель может подать апелляцию (жалобу) в уполномоченный орган Гражданской авиации
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Неуклонный рост объёма воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты- результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской авиации. Идёт непрерывный процесс улучшения всех эксплуатационно- технических и лётных характеристик прежде всего самолётов. Это выражается в увеличении их пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности, надёжности и, следовательно, безопасности. На сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIР-пассажиров. Возвращаясь к перспективным проблемам, которые обсуждались на Московском конгрессе, нужно отметить, что участники пришли к единодушному мнению о том, что не может быть речи об использовании в обозримом будущем на самолетах атомной силовой установки вся необходимая для воздушных судов энергия должна быть получаема за счет традиционного, углеводородного, топлива. Хотя в скором времени вполне возможно появление двигателей на СПГ (сжиженном природном газе), а потом — на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».
Не претерпят серьезных изменений, по мнению специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательных аппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления.
Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.
Если же говорить о глобальных перспективах, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. Воздушный транспорт будет играть всё более заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации.
Долгосрочный прогноз пассажирских перевозок.
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 7,5-8,5%.
Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).
Долгосрочный прогноз грузовых перевозок.
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 6,1-8,0%
Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.