Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание.
ст.
Введение.
расчетов
1.1.Определение основного удельного сопротивления вагонного
состава
1.2.Определение основного удельного сопротивления движению
вагона
1.3.Определение основного удельного сопротивления движению
локомотива
2.1.Проверка веса вагонного состава по условию трогонья с места
2.2.Проверка возможного размещения состава в пределах приемо-
отправочных путей
5.1.Построение кривой скорости способом Липеца
5.2.Построение кривой времени
6. Решение тормозной задачи
7. Построение кривой сил тяги
8. Построение кривой тока
9. Расчет механической работы локомотива
10. Расчет расхода дизельного топлива
Список литературы
Приложения
Введение.
Целью тяговых расчетов является изучение сил, действующих на поезд, законов его движения, методов определения скоростей движения, времени хода и других показателей, влияющих на оценку и выбор проектного решения.
Для того чтобы правильно выполнить эти расчеты и другие задачи проектирования необходимо располагать аналитическими методами, позволяющими определить массу поезда, при известном продольном профиле и заданном локомотиве, скорости движения и время хода поезда расход электрической энергии при электрической тяге. Все эти методы объединяются общим названием “Тяговые расчеты”, которые базируются на общих положениях науки о тяге поездов.
Специфика тяговых расчётов состоит в том, что в них основное внимание уделяется тем вопросам, от которых зависит выбор проектного решения и его качества.
Тяговые расчёты основаны на законах механики и экспериментальных испытаниях вагонов и локомотивов.
В тяговых расчётах, как правило, применяют упрощённую модель поезда, рассматривая его как материальную точку, расположенную в середине поезда, масса которой равна массе поезда.
1.Силы, действующие на поезд и правило знаков.
При принятой модели поезда в расчётах должны приниматься силы, которые оказывают влияние на перемещение центра тяжести поезда, и составляющие этих сил, линия действия которых совпадает с линией действия возможного перемещения поезда по рельсовой колее.
Силы на сцепках между вагонами и силы взаимодействия между отдельными частями вагонов в расчётах не учитывают.
На поезд могут действовать следующие силы:
В зависимости от того, какие регулируемые силы использует машинист можно различить режимы:
Правило знаков:
При таком правиле знаков сила тяги Fк “+”, а тормозная сила Вт “–”. Сила сопротивления W тоже отрицательна, хотя при движении поезда на спуске становится “+”, так как она способствует движению поезда.
Силы, отнесенные к какой-то единице подвижного состава, называются полными и измеряются в [кгс]. Такие силы принято обозначать большими буквами. Сила, отнесённая к одной тонне собственного веса поезда, называется удельной силой. Такие силы измеряются в и обозначаются малыми буквами.
Для перехода от полной силы к удельной необходимо значение полной силы разделить на вес подвижного состава, к которому относится эта полная сила.
Для поезда, вес которого состоит из веса вагонов Q и веса локомотива P получают:
Удельная силы тяги fк=; (1.1)
Удельное сопротивление w=; (1.2)
Удельная тормозная сила bт=. (1.3)
Расчётные значения сил не всегда могут быть определены строго теоретически. В тяговых расчётах широко применяет эмпирические методы определения сил, основанные на специальных испытаниях подвижного состава.
Основные формулы и материалы нормативного характера для тяговых расчётов регламентируются « Правилами Тяговых расчётов для поездной работы», которые периодически корректируется с учётом технического прогресса железных дорог Российской Федерации.
1.1.Определение основного удельного сопротивления состава.
Поезд состоит двух групп вагонов: 1-я группа – четырёхосные грузовые вагоны грузоподъёмностью qгр4=62 т и весом тары qт=25.3 т при коэффициенте использования грузоподъёмности a4 =0,9 и количественном содержании в поезде 4=0,92%; 2-я группа – восьмиосные грузовые вагоны грузоподъёмностью qгр8=125 т и весом тары qт=43.3 т при коэффициенте использования грузоподъёмности a8 =1 и количеством содержании в поезде 8=0,08%.
Определение веса вагона брутто.
q(4)= qт(4) + qгр(4)*a4 т, (1.4)
q(8)= qт(8) + qгр(8)*a8 т. (1.5)
где qбр(4) и qбр(8) – вес вагонов брутто для четырёх и восьмиосных вагонов соответственно,
qгр(4) и qгр(8) – грузоподъёмность соответствующих вагонов,
a4 и a8 – коэффициент использования грузоподъёмности,
qт4 и qт8 – вес тары.
q(4)=25.3+62*0,09=81.1 т,
q(8)=43.3+125*1=168.3 т.
Расчёт осевой нагрузки.
Осевая нагрузка – масса, приходящая на ось колёсной пары.
qо4= q(4)/4; qо8= q(8)/8 (1.6)
где : qo4 и qo8 – осевая нагрузка на ось соответствующих вагонов,
m – количество осей вагона.
qо4= 81.1/4=20.275 ; qо8= 168.3/8=21.038
Соотношение вагонов по весу в поезде для каждой категории вагонов:
b4= q(4)*4/( q(4)*4+ q(8)*8), (1.7)
b8= q(8)*8/( q(8)*8+ q(4)*4) (1.8)
где b4 и b8 – соотношение вагонов по весу в поезде,
4 и 8 – процентное содержание вагонов в %,
b4 = 81.1*0,92/(0.92*81.1+0.08*168.3)=0.847
b8 =168.3*0,08/(168.3*0,08+0.62*81.1)=0,153
Проверка: b4 + b8=1; (1.9)
0.847+0.153=1
1.2Определение основного удельного сопротивления движению вагонов.
Для определения основного сопротивления вагонов на роликовых подшипниках применяются формулы:
”o4 =0,7+(8+0,1*V+0,0025*V2)/qо4, , (1.10)
”o8 =0,7+(6+0,038*V+0,0021*V2)/qо8, , (1.11)
где ”o4 и ”o8 – основное сопротивление вагонов соответственно,
V – скорость поезда, ( км/ч).
”o4 =0.7+(8+0.038*20+0.0025*202)/20.275=0.243
”o8 =0.7+(6+0.038*20+0.021*202)/21.038.
”o= b4*”o4 + b8*”o8 (1.12)
”o= 1,243*0,847+1,061*0,153=1,215, ,
где ”o4 и ”o8 – основное сопротивление вагонов соответственно,
b4 и b8 – соотношение вагонов по весу в поезде соответственно.
1.3.Определение основного удельного сопротивления
движению локомотива.
Из ПТРа, таб. 15, выбираем конструкционную (максимальную) скорость Vmax=110 км/ч для локомотива 2M62 .
Из ПТРа, таб. 16, выбираем расчётное значение силы тяги и скорости для локомотива 2M62 Vp= 20км/ч, Fкр=40000 кгс.
Из ПТРа, таб. 5, выбираем учётную массу локомотива в порожнем состояние для локомотива 2M62 : P=240 т.
Из ПТРа, формула 15, подбираем основное удельное сопротивления для локомотива в режиме тяги:
’o= 1,9+0,01*V+0,0003*V2. (1.13)
Подставив значения в формулу
’o= 1,9+0,01*20+0,0003*202=2,22, ,
Из ПТРа, формула 16, выбираем основное удельное сопротивления для локомотива в режиме холостого хода:
’oх=2,4+0,01*V+0,00035*V2. (1.14)
Подставив значения в формулу
’oх=2,4+0,01*20+0,00035*202=2,74, ,
2. Расчёт веса вагонного состава.
Масса состава Q определяется исходя из условий полного использования мощности локомотива и его тяговых качеств, а так же накопленной поездом кинетической энергии.
При движении поезда его скорость и кинетическая энергия постоянно изменяется в зависимости от профиля пути. Исключения составляют протяжённые подъёмы, на которых скорость поезда спустя некоторое время после входа на подъём становится постоянной.
Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия меняются в зависимости от времени года, расчётную массу необходимо определять для летнего и зимнего периодов.
Масса состава, рассчитанная по нормам ПТР для поездной работы, должна быть проверена в опытных поездках.
Руководящий уклон – это максимальный уклон на нашей железной дороге. Руководящий уклон – это подъём, при движении по которому скорость поезда постоянна и равна расчётно минимальной скорости для данного локомотива. Подъём осуществляется одиночной тягой. Вес состава в этом случае определяется по формуле (2,1 ):
Qр=( Fкр-(’o+ip)*P)/(’’o+ip), (2.1)
где Fкр – расчётная сила тяги,
P – расчётная масса локомотива,
iр – руководящий уклон,max=10
’o – основное удельное сопротивление локомотива при Vр=20км/ч,
’’o – основное удельное сопротивление вагонов при Vр =20км/ч.
Qр=( 40000-(2,2+10)*240)/( 1,215+10)= 3305.144 т.
2.1 Проверка веса состава по условию трогания с места.
Рассчитанная по формуле (2.1) масса грузового состава проверяется на
тргание с места на остановочных пунктах по формуле:
Qтр=Fктр/(тр +iтр)- P > Qр, (2.2)
где Fктр – расчётная сила тяги при трогание с места ;
iтр – уклон, при котором происходит трогание поезда с места (принимаем iтр=0, так как поезд трогается с прямого участка);
Р – вес локомотива;
тр– дополнительное удельное сопротивление состава при трогание с места:
тр = тр4 * b4+ тр8 * b8, (2.3)
тр4=142/( qо4+7); (2.4)
тр8=28/( qо8+7); (2.5)
Подставляем значения
тр4=142/( 20,275+7)=5,206
тр8=28/( 21,038+7)=0,999
тр = 5,206*0,847+0,999*0,153=4,451
Fтр принимаем из ПТР равной 71400кгс.
Qтр=40000/(4,451+10)=4930,83, кгс/т
Qтр> Q, 4930,83>3350,144
2.2.Проверка возможности размещения в приделах приемоотправочных путей.
1.Определение длины приемо отправочных путей
(2.6)
где Lп – длина поезда,
l4 и l8 – длина четырёхосных и восьмиосных вагонов,
Lлок – длина локомотива ,
n4 и n8 – количество четырёхосных и восьмиосных вагонов в поезде.
10м - на неточность устоновки
Высчитаем количество четырёхосных и восьмиосных вагонов в поезде по формулам:
n4= Qр*b4/ q(4) , (2.7)
n8= Qр*b8/ q(8) . (2.8)
n4= 3305,144 *0,847/81,1= 34,51
n8=3305,144*0,153/168,3= 3,005
Округляем значение n4 и n8 до целых таким образом, чтобы вес состава, вычисленный по этим значениям отличался не более, чем на 50 т от значения веса состава по формуле (3.1)
Таким образом 8-ми остных 3, 4-х остных вагонов 35.
Длина локомотива 36м, 8 остных вагонов 21м, 4 остных 14м.
Lп=35*14+3+21+36+10=560м,
Принимаю ближайшую длину ПОП к нормативной длине по СНиПу равной 850м.
2.Уточнение веса вагонного состава
Определим вес состава грузового поезда Qнетто и Qбрутто по следующим формулам:
Qнетто= n4*4* qгр(4) + n8*8* qгр(8) , (2.9)
Qбрутто= n4*(qт(4) + qгр(4)*4) + n8*(qт(8) + qгр(8)*8) . (2.10)
где Qнетто – вес груза в поезде;
Qбрутто – вес тары и груза в поезде в сумме.
Qбрутто = 35*81,1+3*168,3= 3343,4 т,
Qнетто = 62*0,9*35+125*1*3=2272,2
Разница между Q и Qбрутто не должна превышать 50т.
Qбрутт=3343,4т
Q=3305,144т
Условие выполняется.
Принимаю вес вагонного состава =3305,144т
Определим отношение веса нетто к брутто, то есть так называемый коэффициент используемой грузоподъемности состава по формуле:
= Qнетто/ Qбрутто, (2.11)
где - коэффициент используемой грузоподъемности состава.
=2272,2/3343,4=0,68.
3. Построение диаграмм удельных равнодействующих
сил.
Диаграммы удельных равнодействующих сил (или диаграммы ускоряющих и замедляющих усилий) – зависимости равнодействующей силы от скорости движения поезда по площадке, т. е. сопротивление от кривой и от уклона не зависит от скорости, поэтому учитывается дополнительно.
Поезд может двигается в тех режимах: режим тяги, режим холостого хода, торможения.
Режим тяги:
(3.1)
где - удельная сила
Холостой ход:
(3.2)
Режим торможения:
(3.3)
где - удельная сила торможения;
- общая сила торможения;
- коэффициент использования торможения;
служебное =0,5
экстренное =1
(3,4)
(3,5)
где - расчетный коэффициент трения тормозных колодок;
Чугунные колодки:
(3,6)
подставляя свою скорость получим:
- расчетный тормозной коэффициент поезда:
(3,7)
где - сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда, тс;
Кр=7 т.с/ось
= Крi*ni*i+ Крj*nj*j
Все значения приведены в таблице1
4.Спрямление продольного профиля.
Спрямление профиля пути заключается в замене нескольких элементов профиля пути одним, имеющим длину Sс, равную сумме длин спрямляемых элементов. Спрямляемый профиль должен сохранить особенности действительного профиля, поэтому нельзя спрямлять элементы с уклонами разного знака. Не спрямляют так же элементы профиля пути станций, расчетного и проверяемого подъемов с прилегающими элементами.
Спрямление выполняют с целью уменьшения трудоемкости тяговых расчетов.
Крутизну спрямляемого элемента определяем по формуле
(4,1)
где уклоны спрямляемых элементов,‰;
длины спрямляемых элементов,м
Чтобы в расчетах не допустить больших погрешностей из-за замены действительного профиля спрямленным, проводим проверку допустимости их спрямления по эмпирической формуле
где Si – длина спрямляемого элемента пути,м;
i– абсолютная разность между уклонами спрямляемого и спрямленного элементов, ‰.
Такой проверке подвергают все элементы, входящие в спрямленную группу. Если хотя бы один элемент не удовлетворяет условию, то такую группу спрямлять нельзя.
Кривые, если таковые есть на спрямляемых элементах, заменяем фиктивным подъемом по формуле
Приведенный уклон спрямляемого элемента
ic=ic''+ iс' (18)
Приведем расчеты спрямления профиля пути
‰
‰
‰
Результаты расчетов сведены в таблицу 2.
Таблица2
|
N |
ℓэл |
iдейств |
∑α0 |
ℓспрям |
iспрямления |
iэк |
iприведен |
|||
|
туда |
обратно |
туда |
туда |
туда |
обратно |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
1 |
700 |
+1 |
-1 |
700 |
+1 |
-1 |
- |
- |
- |
|
|
2 |
600 |
-4 |
+4 |
15º54' |
600 |
-4 |
+4 |
0,323 |
-3.67 |
-4.323 |
|
3 |
700 |
+1 |
-1 |
36º18' |
2000 |
+4,3 |
-4,3 |
0,221 |
+4,521 |
-4.079 |
|
4 |
600 |
+5 |
-5 |
|||||||
|
5 |
700 |
+7 |
-7 |
|||||||
|
6 |
1800 |
+10 |
-10 |
- |
1800 |
+10 |
-10 |
-- |
+10 |
-10 |
|
7 |
3000 |
+8,3 |
-8,3 |
155º32' |
3000 |
+8,3 |
-8,3 |
0,633 |
+8.933 |
-7,667 |
|
8 |
1500 |
+9 |
-9 |
- |
1500 |
+9 |
-9 |
- |
+9 |
-9 |
|
9 |
300 |
+1 |
-1 |
16º20' |
300 |
+1 |
-1 |
0,66 |
+1.66 |
-0,34 |
|
10 |
400 |
-5 |
+5 |
62º57' |
800 |
-6 |
+6 |
0,96 |
-5.04 |
+6,96 |
|
11 |
400 |
-7 |
+7 |
|||||||
|
12 |
400 |
+1 |
-1 |
22º55' |
400 |
+1 |
-1 |
0,7 |
+1.7 |
-0.3 |
|
13 |
700 |
-6 |
+6 |
40º6' |
700 |
-6 |
+6 |
0,7 |
-5.3 |
+6.7 |
|
14 |
800 |
+4 |
-4 |
21º32' |
800 |
+4 |
-4 |
0,33 |
+4.33 |
-3.67 |
|
15 |
800 |
-2 |
+2 |
7º18' |
800 |
-2 |
+2 |
0,11 |
-1.89 |
+2.11 |
|
16 |
700 |
0 |
0 |
700 |
0 |
0 |
- |
0 |
0 |
5.Построение кривых.
5.1.Построение кривой скорости способом Липеца.
В данном методе используется такое соотношение масштабов построения, при котором отпадает необходимость вычислений, т.е. катета или уклона некоторого прямолинейного звена, составляющего зависимость в данном интервале скорости к оси пути.
Зависимость скорости от пути определяется на основании интегрирования основного уравнения движения поезда . Для построения кривой скорости необходимо узнать зависимость сил в составе.
Решение начинается из точки с и s=0. Выбираем скоростной интервал не более 10км/ч,
Рис. 5.1. Построение кривой скорости.
Кривая в зависимости от времени хода пройденного пути строится по готовой кривой скорости от пути. Как указывалось, необходимо в горизонтальной проекции каждого звена кривой скорости от пути определить угол наклона звена кривой времени к оси пути. Для того чтобы получить эти углы графическим способом, слева от начала координат на расстоянии b строится вертикальная вспомогательная линия.
Расстояние b выбирается таким образом, чтобы прямая соединяющая начало координат с серединой интервала скорости, спроектированную на эту вспомогательную линию, составляло с этой осью ординат угол.
Взяв интервал по кривой скорости, проектируют его середину на прямую вспомогательную и проводят линию через начало координат. Затем берётся следующий интервал и проводится вторая линия, перпендикуляр к которой проводится через точку конца первого звена.
Кривая времени монотонно возрастает, в то время как кривая скорости может возрастать и убывать в зависимости от уклонов профиля участка.
Время хода, прошедшее от момента трогания поезда до любого другого момента, определяется в выбранном масштабе ординатой кривой времени.
Если кривая времени приближается к верхней рамке чертежа, её обрывают на удобном значении ординаты и, сделав сноску в этой точке на ось пути, продолжают построение кривой времени. Время хода определяется как сумма ординат отдельных участков кривой.
Кривая t(s) Постоянно возрастает.
Рис.5.2.Посстроение кривой времени
6.Решение тормозной задачи.
Максимально допустимую скорость движения на элементе заданной крутизны определяем из условия, что тормозной путь при экстренном торможении будет равен 1000 метров. Это решение обычно называют тормозной задачей. В курсовой работе она решается графическим способом.
Полный тормозной путь
ST=Sn+Sд , (6.1)
где Sn - путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза условно принимаются недействующими (хотя ручка крана машиниста уже установлена в тормозное положение);
Sд - действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами.
Равенство (6.1) позволяет искать скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда. Задачу решают следующим образом.
По данным графы 18 таблицы удельных равнодействующих сил строим график удельных замедляющих сил при экстренном торможении fзам =w0х+0,05*bт а рядом справа, вычерчиваем в соответствующих масштабах систему координат V –
S. Оси скоростей в обеих системах должны быть параллельными, а оси удельных сил fзам =w0х+bт и пути S должны лежать на одной прямой. На оси S откладывают отрезок, соответствующий 1000 метров.
Путь подготовки к торможению- путь ,который поезд пройдет с нала включения тормозов до приведения в действие тормозных сил.
tп=а+h*i/вт ,сек (6.2)
где а и h- коэффициенты. Зависящие от типа поезда и от числа осей в составе, в данном случае h<200,а=7,h=10
вт=34,12- удельная сила торможения при vн=60км/ч.
i,‰- уклон, на котором тормозим.
Sп=Vн*tп*1000/3600=0,278* Vн*tп (6.3)
Определим для трех уклонов Sп и tп при одной и той же скорости торможения:
tп=7-10*10/34.12=4,069,мин
Sп=0,278*4,069*60=67,871, м
tп=7+10*0/34.12=7,мин
Sп=0,278*7*60=116,667, м
tп=7+10*10/34.12=9.931,мин
Sп=0,278*9,31*60=165,514, м
Результаты решения тормозной задачи учитываются при построении графика скорости движения поезда для того, чтобы нигде не превысить скорости, допускаемой по тормозам
7.построение кривой силы тяги.
Кривую силы тяги Fk(S) строим на спрямленном профиле, используя тяговую характеристику Fk(V) и кривую скорости V(S). Построение ведём по точкам перелома этих графиков: определяем значение скорости V в точке перелома на спрямлённом профиле в том месте, где поезд движется с этой скоростью, откладываем в масштабе 8000 кгс = 1 см значение силы тяги Fk , соответствующее данной скорости. Соединяем между собой все точки и получаем кривую силы тяги.
,кгс
8. Построение кривой тока генератора.
Эта кривая стройся на основание токовой характеристики генератора 2М62, предстовляющий зависемость тока, потребляемого электродвигателем тепловоза. Построение кривой тока I(S)на перегоне сводится к тому, что
9. Расчет механической работы локомотива.
По построению кривой силы тяги делаем расчет механической работы
Rm=∑ Rm=∑*∆S, т.км (9.1)
где ∑*∆S-сумма работы тяги локомотива каждом участке при расчете пути
Таблица №3
|
№ |
∆S |
*∆S |
|||
|
1 |
71400 |
59740 |
65570 |
0,05 |
3278,5 |
|
2 |
59740 |
40000 |
49870 |
0,1 |
4987 |
|
3 |
40000 |
27800 |
33900 |
0,25 |
8475 |
|
4 |
27800 |
21800 |
24600 |
0,5 |
12300 |
|
5 |
21400 |
18000 |
19700 |
1,95 |
34125 |
|
6 |
18000 |
17000 |
17500 |
1,95 |
34125 |
|
7 |
17000 |
27800 |
22400 |
0,9 |
20160 |
|
8 |
27800 |
33000 |
30400 |
0,7 |
21280 |
|
9 |
33000 |
40000 |
36500 |
1,55 |
565775 |
|
10 |
40000 |
40000 |
40000 |
3,15 |
126000 |
|
11 |
40000 |
27800 |
33900 |
0,3 |
10170 |
|
12 |
27800 |
16000 |
21900 |
1,1 |
24090 |
|
13 |
16000 |
12400 |
14200 |
0,9 |
12780 |
|
14 |
12400 |
12000 |
12200 |
0,55 |
6710 |
|
15 |
19001,2 |
19001,2 |
19001,2 |
0,85 |
16151,02 |
|
∑*∆S=363975,52 |
Rm=363975,52кгс*км=363,97, т*км
Определим работу сил сопротивления:
Rс= Rm-(P+Q)(HK-HH)*10-4-4.17()*10-6 (9.2)
где 4.17()*10-6=0, т.к.
Hн=0
HK=1*0,7-4*0,6+4,3*2+10*1,8+8,3*3+9*1,5+1*0,3-6*0,8+1*0,4-6*0,7+4*0,8-2*0,8+0,7*0=56,6м
Rс=363975-3545,144*56,6=165455, т*км
10. Расчет расхода дизельного топлива.
Расход дизельного топлива определяем по формуле:
где Е - расход топлива, кг/мин,
G – расход топлива в тяговом режиме
∆t – время работы дизеля,
qx – расход топлива в режиме холостого хода,
tx – время движении поезда по участку,
Приближенное значение расхода топлива
Е=(0,80,85)*RM, кг (10.1)
Удельный расход топлива рассчитывается как расход топлива брутто по формуле:
,кг/тыс.т. (10.2)
Таблица №4
Расход топлива в режиме тяги
|
№ |
,кг/м |
,кг/м |
,кг/м |
∆t,мин |
*∆t |
|
1 |
0 |
5 |
2,5 |
0,2 |
0,5 |
|
2 |
5 |
5,8 |
5,4 |
0,8 |
4,32 |
|
3 |
5,8 |
5,8 |
5,8 |
16 |
92,8 |
|
∑*∆t=97,62 |
Е=97,62+0,8*0,5=98,02
е=98,02*104/(240+3305)=19,78,кг/тыс*т*км
Список литературы
1. Правила тяговых расчётов для поездной работы, М., «Транспорт», 1969, 320 с.
2. Справочник по тяговым расчётам. Астахов П.Н., Гребенюк П.Т., Скворцова А.И. «Транспорт», 1973, 256 с.
3. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д трансп.; Под ред. И.В. Трубина. – М.: Транспорт, 1989. –479 с.
МПС РФ
Уральский Государственный Университет
Путей Сообщения
Кафедра "путь и ж/д строительство"
КУРСОВАЯ РАБОТА
Тяговые расчеты
Проверил: преподаватель
Говриленко А.К.
Выполнил: студент гр. СЖД-341
Давыдов М. Т.
Екатеринбург
2004
Лист
Дата
Подпись
№ докум.
Лист
(17)
Изм.
2
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
3
Пояснительная записка
Пояснительная записка
7
Лист
Дата
Подпись
№ докум.
Лист
Изм.
зм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
5
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
6
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
4
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
8
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
9
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
230
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
231
Пояснительная записка
Лист
Изм.
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
232
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
244
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
245
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
246
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
247
Пояснительная записка
V,км/ч
T,мин
S,м
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
258
Пояснительная записка
Лист
Изм.
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
259
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
20
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
21
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
22
Пояснительная записка
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
23
Пояснительная записка
Пояснительная записка
24
Лист
Дата
Подпись
№ докум.
Лист
Изм.