Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
СОДЕРЖАНИЕ
|
ВВЕДЕНИЕ |
|
1. РАЗДЕЛОБОСНОВАНИЕ ТИПА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ И ЕЕ ХАРАКТЕРИСТИКА |
|
1.1 Назначение промежуточных станций |
|
1.2 Расчет числа путей на станции |
|
1.3 Пассажирские и грузовые устройства на станции. |
|
2. РАЗДЕЛПОДГОТОВКА К УКЛАДКЕ МАСШТАБНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ |
|
2.1 Нумерация путей и стрелочных переводов на станции |
|
2.2 Определение расстояния между осями путей и марки крестовин стрелочных переводов. |
|
3. РАЗДЕЛ РАСЧЕТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ МАСШТАБНОЙ НАКЛАДКИ СТАНЦИИ |
|
3.1 Расчет расстояний между центрами стрелочных переводов, расположенных на одном пути. |
|
3.2 Расчет длины соединений параллельных путей |
|
3.3 Установка предельных столбиков и светофоров |
|
4. РАЗДЕЛ НАКЛАДКА МАСШТАБНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ |
|
5. РАЗДЕЛПРОЕКТИРОВАНИЕПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ |
|
6. РАЗДЕЛТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ |
|
7РАЗДЕЛ ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА НА ПРОИЗВОДСТВЕ |
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ |
|
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ |
|
ПРИЛОЖЕНИЯ |
Введение
Железнодорожная линия представляет собой совокупность перегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основными предприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров, отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочного процесса в целом, обеспечении безопасности движения.
По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объема работы – внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов.
Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных и многопутных линиях. В отличие от разъездов и обгонных пунктов на них, кроме скрещения, обгона и пропуска поездов, а также посадки – высадки пассажиров, производятся: погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление перевозочных документов; прием, выдача и хранение багажа; маневровая работа по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов или групп ступенчатых маршрутов; обслуживание подъездных путей предприятий; взвешивание вагонов.
Промежуточные станции бывают обычные и опорные. На последних концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения. Также промежуточные станции подразделяются по числу главных путей – однопутные, двухпутные и многопутные; по расположению приемо-отправочных путей – продольного, полупродольного и поперечного типов. Кроме того, станции различают по расположению грузового района и наличию примыкания подъездных путей.
Целью данной курсовой работы является разработка проекта промежуточной станции в ходе, которой были решены следующие задачи: обоснован выбор типа станции; определено ее путевое развитие; разработана немасштабная схема станции; рассчитаны координаты основных устройств; произведена масштабная укладка схемы станции; построен продольный профиль I главного пути; составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений; в заданных сечениях построены поперечные профили земляного полотна; определен объем земляных работ и составлена примерная смета на сооружение станции. Кроме того, в курсовой работе рассмотрены вопросы организации работы станции с поездами каждой категории, а также перечень требований техники безопасности при выполнении основных операций.
Исходные данные
|
Длина станционной площадки Lпл |
1950м |
|
Род тяги на линии |
тепловозная |
|
Длина пассажирских платформ |
400м |
|
Полезная длина приемоотправочных путей |
1050м |
|
Планируемые размеры движения, пар поездов в сутки |
80пар |
|
Примыкание подъездного пути(направление) |
северное |
|
План и профиль площадки |
№5 |
|
Категория линии главного пути |
II |
|
Приемоотправочные пути |
III |
|
Дополнительные пути |
II |
|
Вид перехода между платформами |
настил |
На грузовом дворе станции запроектировать
а) крытый склад длиной …………………………………………………………56м
б) крытая платформа длиной …………………………………………………… 47м
в) навалочную площадку ………………………………………………………...100м
г) открытая платформа……………………………………….. ………………….72м
д) контейнерная площадка……………………………………………………….. 82м
Средства сигнализации и связи при движении поездов на линии АБ
Тип рельсов на станции:
главные пути ……………………………………………………………………... Р-65
приемоотправочные ……………………………………………………………… Р-50
Управление стрелками перевода ЭЦ
1 РАЗДЕЛ. ОБОСНОВАНИЕ ТИПА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ И ЕЁ ХАРАКТЕРИСТИКА.
1.1 Назначение промежуточной станции
Промежуточные железнодорожные станции играют важную роль в работе железных дорог. Пропускная способность целых железнодорожных направлений во многом зависят от пропускной способности расположенных на них станций. В свою очередь для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожных линий (вновь строящихся и существующих) станции, в том числе и промежуточные, должны иметь соответствующее количество путей и технических устройств.
Строительство новых и переустройство существующих промежуточных станций должно осуществляться в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520мм.
Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различной категории и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку-выгрузку.
На промежуточных станциях предусматриваются устройства для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых операции.
Устройства, обслуживающие грузовое движение, включают приемо-отправочные, вытяжные, выставочные, погрузочно-выгрузочные и подъездные пути. Устройства для грузовых операций состоят из складов для хранения тарно-упаковочных грузов, площадок для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов, весового хозяйства.
1.2 Расчет числа путей на станции
Для установления типа промежуточной станции в зависимости от известных величин минимальной полезной длины приемоотправочных путей (Lпо ) и имеющейся длины станционной площадки (Lплзад) необходимо произвести проверку достаточности станционной площадки для конкретного типа станции. Проверка производится исходя из следующего норматива:
Для станции продольного типа Lплmin = 2 Lпо+800.
Для станции полупродольного типа Lплmin = Lпо+1150.
Для станции поперечного типа Lплmin = Lпо+600.
Проверяем данное условие:
Для станции продольного типа Lплmin = 2 1050+800=2900.
Для станции полупродольного типа Lплmin = 1050+1150=2200.
Для станции поперечного типа Lплmin = 1050+600=1650
Рассчитанная минимальная потребная длина станционной площадки сравнивается с заданной, при этом должно выполняться условие:
Lплmin<Lпл
Для станции продольного типа:
2900>1950
Значит, продольный тип станции не подходит, так как его устройство не позволяет заданная длина станционной площадки.
Для станции полупродольного типа:
2200>1950
Значит, полупродольный тип станции не подходит, так как его устройство не позволяет заданная длина станционной площадки.
Для станции поперечного типа:
1650<1950
Следовательно, условие выполняется, окончательно принимаем для проектирования поперечную схему расположения путей станции.
Путевое развитие станции должно обеспечивать прием-отправление поездов, производство операций по прицепке и отцепке вагонов, обслуживание пассажиров и грузовладельцев. Конструкция горловин станции должна обеспечивать параллельность выполнения операций, изолирование маневров от маршрутов приема-отправления поездов при эффективном использовании длинны станционной площадки. В целях обеспечения безопасности движения, охраны труда работающих на путях проектирование осуществляется с соблюдением требований Правил технической эксплуатации железных дорог, строительных норм и правил.
Общее число путей (кроме путей грузового двора) на промежуточной станции определяется по формуле:
Мобщ = Мгл+ Мпоп+ Мдоп
где Мгл - число главных путей; Мпоп - число приемоотправочных путей;Мдоп - число дополнительных приемоотправочных путей.
Количество главных путей в соответствии с заданием – 2. Количество путей для обслуживания подъездного пути – 2. Количество приемо-отправочных путей принимается в соответствии с методическими указаниями в зависимости от размеров движения и специфики расположения путей и парков – 3 пути.
Таким образом, общее количество путей на промежуточной станции:
Мобщ=2+2+3=7пути.
1.3 Пассажирские и грузовые устройства на станции
Пассажирские устройства на станции:
Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в курсовой работе необходимо предусмотреть устройство пассажирского здания (вокзала), пассажирских платформ и переходов между ними.
Выбор типов основных пассажирских устройств проводится по заданию на курсовую работу. Пассажирские платформы устанавливаются низкими, длиной 400 метров и шириной 6; 4 метра. Так как на данной станции предусматривается скоростное движение, то по условиям безопасности промежуточная платформа располагается между вторым главным и четвертым приемоотправочным путями.
Вид перехода между платформами – настил.
Грузовые устройства на станции
На поперечных станциях для выполнения грузовых операций сооружаются крытые склады общего пользования 56м2, крытые и открытые платформы 47м2 и 72м2, навалочные площадки 100м2, контейнерная площадка 82м2. Перечисленные устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым двором.
Далее на основании типовых схем расположения грузовых устройств разрабатывается схема грузового двора. В данной курсовой работе проектирование грузового двора начинается с укладки 5 выставочного пути, который находится на расстоянии 10,6 м от крайнего станционного пути. Широкое междупутье обусловлено тем, что в дальнейшем оно позволит провести реконструкцию промежуточной станции без переноса устройств грузового района. Затем укладывается погрузо-выгрузочный путь, в пределах которого на прямом участке размещаются склады и площадки с удалением от кривых на расстояние не менее длины вагона (принимается равным 15 м). Кроме того, для независимой работы с грузовыми фронтами между 5 и 7 путями сооружается съезд 53–55.
Грузовые склады, крытые и открытые площадки сооружаются по типовым проектам. В курсовой работе ширина этих устройств принимается равной 12 м. Также необходимо запроектировать рампу шириной 3 метра со стороны железнодорожного пути и 1,5 метра со стороны подъезда автомашин. Площадка для навалочных грузов ширина, которой составляет 12 м. Между складами и площадками для движения автомашин и их стоянки устраиваются автопроезды. Их ширина зависит от характера движения автомашин и расположения грузовых устройств. В курсовой работе автопроезды между комбинированной секцией и навалочной площадкой и забором имеют ширину 16 м.
2. РАЗДЕЛ ПОДГОТОВКА К УКЛАДКЕ МАСШТАБНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ
2.1 Нумерация путей и стрелочных переводов на станции
Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения.
К станционным путям относятся пути в границах станции - главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузо-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные и прочие пути.
Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемоотправочные пути предназначены для приема, стоянки и отправления поездов. Сортировочные пути служат для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования. Назначением вытяжных путей является маневровая работа по перестановке групп вагонов и целых составов, а также сортировочная работа с вагонами. Погрузо-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки, а выставочные - для отстоя вагонов в ожидании погрузки и выгрузки или уборки для включения в составы.
На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяются в группы, называемые парками. Различают парки приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и др.
К путям специального назначения относятся подъездные пути предприятий, карьеров и т. п., предохранительные и улавливающие тупики.
Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики - для остановки перед станцией поезда, или части поезда, потерявших управление при движении по затяжному спуску. Полезная длина предохранительных тупиков, как правило, не менее 50 м, а улавливающих - устанавливается расчетом.
Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): в нечетном направлении - нечетными, в четном направлении – четными.
Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главных путей, при этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются нечетными цифрами (3, 5, 7, 9), а пути, предназначенные для приема четных поездов, - четными (4, 6, 8, 10). На станциях с небольшим числом приемоотправочных путей, используемых для приема как четных, так и нечетных поездов, приемоотправочные пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей, от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7). При специализации путей по направлениям движения или путей в отдельных парках, выделенных для приема и отправления поездов, нумерация путей осуществляется в зависимости от приема на них нечетных или четных поездов. При этом каждый парк должен иметь буквенное обозначение (ЧПОП - четный приемоотправочный парк, НПОП - нечетный приемоот-правочный парк, С - сортировочный парк, СО - сортировочно-отправо-чный парк).
Пути сортировочных парков горочных сортировочных станций нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых - номер пучка, а вторая - номер пути в пучке.
Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.
На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, пути нумеруются в поперечном направлении слева направо (при ориентации в направлении счета километров), начиная от главных путей.
Стрелочные переводы нумеруются, начиная с входных стрелочных переводов станций или парков, со стороны прибытия нечетных поездов порядковыми нечетными номерами, со стороны прибытия четных поездов -порядковыми четными номерами.
Стрелочные переводы на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы. При нумерации стрелочных переводов по отдельным паркам или группам путей каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов (например, парку А - номера от 100 до 199 и т. д.).
Стрелочные переводы, лежащие по одной стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы (съезды) должны иметь непрерывную нумерацию (например, 5, 7; 9, 11).
Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.
За границу, отделяющую нечетную сторону от четной, принимаются:
на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием - ось пассажирского здания;
на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания - ось этого здания; при нецентральном расположении здания - поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;
- при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей середина этих парков или групп путей.
2.2 Определение расстояния между осями путей и марки крестовин стрелочных переводов
В целях обеспечения безопасности движения при проектировании выполнены следующие главные условия:
согласно ПТЭ стрелочные переводы имеют марки крестовин не ниже 1/9, а там, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь - не круче 1/11;
согласно СНиП главные пути на станции уложены рельсами типа Р65, а приемоотправочные -Р50;
- соблюдены все расстояния, предусмотренные габаритом приближения строения (установка сигналов, предельных столбиков, размещение зданий и сооружений и устройств).
Основной технологической мерой по обеспечению безопасности движения поездов на станции является изоляция маневровой работы от основного движения.
Горловины промежуточной станции, при проектировании, должны обеспечивать:
- изоляцию маневровой работы от приёма и отправления транзитных поездов;
- одновременный приём и отправление передаточных поездов с подъездного пути и выполнение маневровой работы на грузовом дворе с использованием вытяжки.
Исходя из приведенных выше условий, запроектированы горловины станции. Ведомость стрелочных переводов приведена в приложении 3.
В целях обеспечения безопасности движения и безопасности работников обслуживающих поезда минимальная ширина междупутья для главных и приемоотправочных путей на станции составляет 5,3м. При проектировании данной станции требуется между 1-м главным и 2-м приёмоотправочным путями разместить пассажирскую платформу. Для этого необходимо произвести расчёт параллельного смещения пути. Схема параллельного смещения пути показана на рисунке 2.
3. РАЗДЕЛ РАСЧЕТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ МАСШТАБНОЙ НАКЛАДКИ СТАНЦИИ
3.1 Расчет расстояний между центрами стрелочных переводов, расположенных на одном пути
Для точного определения положения на местности стрелочных переводов.
В курсовой работе определяются координаты центров стрелочных переводов, расположенных на одном пути.
Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Существует пять схем взаимной укладки стрелочных переводов (рис. 3.1): встречная (рис. 3.1, а, б), попутная (рис. 3.1, в), параллельная (рис. 3.1, г, д).При определении расстояний нужно знать величины прямых вставок между стрелочными переводами (прил. 1, табл. 4), которые зависят от назначения путей и скоростей движения поездов. Расстояния для схем на рис. 3.1, а, б, в можно рассчитать или принять по прил. 1, табл. 5, 6, для схем на рис. 3.1, г, д производится расчет по формуле
L = е/sinα, (3.1)
где е - минимально допустимое расстояние между осями путей, м; α- угол крестовины стрелочного перевода.
Значение прямой вставки d принимаем =12,5м для приемоотправочных путей Р50 и 25м для главных путей Р-65.
Для марки рельсов Р-65 следующий расчет расстояний:
Х1= а1+d+а2
Х1=11,294+25+14,063=50,357м
Х2= а1+d+а2
Х2= 11,294+25+14,063=50,357м
Х3= b1+d+a2
Х3=16,754+25+14,063=55,817 м
X4=
X4= = 58,4 м
X5=
X5= = 58,4 м
Рис. 3.1. Схемы взаимной укладки смежных стрелочных переводов: а, б-встречная; в - попутная; г, д- параллельная
(См. приложение 1 табл. 2, табл. 4)
Расчет для марки рельсов Р-50 производится следующим образом:
Х1= а1+d+а2
Х1= 11,132+12,5+15,459=39,091 м
Х2= а1+d+а2
Х2= 11,132+12,5+15,459=39,091 м
Х3= b1+d+a2
Х3= 13,722+12,5+15459=41,688 м
X4=
X4= =48,05 м
X5=
X5= =48,05 м
3.2. Расчет длины соединений параллельных путей
Соединение двух параллельных путей может осуществляться одиночным стрелочным переводом или стрелочным съездом. Соединения могут быть обычными и сокращенными – при ширине междупутья более 6.5 м.
Расчет обычного соединения производится по формулам:
расчет для марки Р65 стрелочного перевода 1/11 выполняется следующим образом:
tg= , где 5°11’40 =0,0910
Т=300*=13,65м
Следовательно, расчет для марки Р50 стрелочного перевода 1/9 производиться следующим вариантом решения:
Т=R*
tg= ,
где 6°20’25 =0,1110м
T=200* =11.1м
Расчитываем длину кривой Р-65 и Р-50 :
Кр65= 0,017453*300*5,12=26,8м
Кр50= 0,017453*200*6,20=21,6м
Х=е*N, где е=5,3м
ХР65= 5,3*11=58,3м
ХР50= 5,3*9 =47,7м
Ln= х+а1+Т
Ln(H65)= 58.3+11.294+13.65=83,244м
Ln(H50)= 47.7+11.132+11.1=69.932м
3.3 Установка предельных столбиков и светофоров
Предельные столбики устанавливаются за каждым стрелочным переводом. Они указывают границы размещения подвижного состава в пределах пути. При размещении подвижного состава в этих границах обеспечивается безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины. Предельные столбики для станционных путей (кроме приемоотправочных, оборудованных рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (рис. 3.4). На приемоотправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком. Чтобы применять стандартные вставки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от центра перевода до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.
Расстановка светофоров является одним из важнейших факторов в проектировании промежуточной станции. В зависимости от путевого развития станции, специализации путей и технологии работы на станции устанавливаются следующие сигналы:
- входные – ограждающие станцию со стороны перегонов;
- выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться на перегон;
- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.
Входные светофоры устанавливаются перед входной стрелкой, на расстоянии 50м при тепловозной тяге, и не менее 300м при электровозной тяге. Это расстояние измеряется от начала остряков при противошерстной укладке стрелочного перевода и от предельного столбика – если стрелка пошерстная. Для заданных условий входные светофоры располагаются.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составляет:
где р = 2,05 - расстояние до оси прямого пути, м.
При наличии кривой непосредственно за стрелочным переводом расчеты имеют более сложный характер, так как возникает необходимость учета смещения габаритных расстояний в кривых участках пути, при этом р - 2,05 +Δ, где Δ - увеличение габаритного расстояния до сооружений в кривой.
Производим решение данной задачи:
ctg =10,99 для марки Р65
ctg =9,010 для марки Р50,
следовательно, в первом случае Lпр будет равно:
Lпр=2,05*=11,2м
Lсв=Lпр+50
Lсв=11,2+50=61,2м
Во втором случае расчет будет произведен по следующим данным:
Lпр=2,05*=9,2м
Lсв=Lпр+50
Lсв=9,2+50=59,2м
Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов. Входные светофоры запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Они устанавливаются с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяге от остряков противошерстного стрелочного перевода (рис. 3.5, а) или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 3.5, б). Расстояние от оси главного пути до входного сигнала принимается по габариту приближения строений и составляет 3,10 м.
Рис. 3.5. Случаи расстановки входных светофоров
4. РАЗДЕЛ НАКЛАДКА МАСШТАБНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ
Разработка немасштабной схемы осуществляется на основании одной из типовых схем поперечных станций. Кроме того, особое внимание уделяется условиям, указанным в задании на курсовую работу, а также тем характеристикам поперечной станции, которые были выбраны и обоснованы в предыдущих пунктах пояснительной записки.
Разработка схемы начинается с изображения осей главных и приемо-отправочных путей станции, а также размещения между ними пассажирских платформ. Затем прорабатываются горловины станции, размещаются «диспетчерские съезды», проверяется возможность параллельного выполнения операций по приему (отправлению) поездов и подаче – уборке вагонов с грузового двора на путь стоянки сборного поезда. Кроме того, на немасштабной схеме указываются номера путей и стрелочных переводов, места установки предельных столбиков и сигналов, специализация путей, а также местоположение основных грузовых и пассажирских устройств.
5. РАЗДЕЛ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ
Поперечный профиль размещается на свободном месте справа от чертежа. Для построения поперечного профиля на рассматриваемом пикете проводится сечение, перпендикулярное оси главного пути, а также на этой линии назначаются вспомогательные точки на расстоянии 10 метров от осей крайних путей. Затем для каждой рассмотренной точки методом интерполяции определяются отметки земли. Следующим шагом на профиле изображаются оси путей и бровки земляного полотна, а расстояния между ними и отметки земли сносятся в соответствующие графы таблицы. По отметкам земли вычерчивается поперечный профиль земли.
За исходную проектную принимается отметка верха земляного полотна по оси междупутья главных путей, которая определяется как сумма проектной отметки бровки земляного полотна и высоты балластной призмы, равной 0,15 м.
Далее выбирается вид очертания земляного полотна и его уклоны.
Для насыпи: от исходной отметки верх земляного полотна проектируется двускатным с уклоном 20 ‰ до бровки земляного полотна; затем сооружаются откосы крутизной 1:1,5; с нагорной стороны предусматривается сооружение канавы с шириной и глубиной равными 1 м и откосами крутизной 1:1,5; между подошвой откоса насыпи и бровкой канавы устраивается берма шириной 3 м с уклоном 20 ‰ в строну канавы.
Для выемки: верх земляного полотна имеет аналогичное очертание; затем сразу же предусматривается устройство кюветов с шириной и глубиной равными 1 м и откосами крутизной 1:1,5; с полевой стороны кюветы переходят в откосы выемки.
Используя исходную проектную отметку по оси главного пути и вид очертания земляного полотна, определяются проектные отметки осей путей и всех других точек по известному расстоянию между точками и принятому уклону.
6. РАЗДЕЛ ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
Основными принципами рациональной работы станции являются параллельность и непрерывность выполнения операций с поездами и вагонами, минимальная затрата времени и автоматизация производственных процессов.
Пассажирские поезда:
С поездами этой категории выполняются следующие операции: технические (приём, отправление, пропуск), а также пассажирские (посадка, высадка пассажиров, продажа билетов, выгрузка, погрузка, приём, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью). Для работы с пассажирскими поездами предназначены I, II и 3, 4, пути, а также пассажирские платформы. Скорые пассажирские поезда нечетного направления пропускаются по первому главному пути, а четного направления по второму главному пути. Пассажирские поезда, следующие с остановкой на станции, принимаются на пути, у которых устроены пассажирские платформы: II, 3, 4.
Грузовые поезда:
С грузовыми поездами выполняются технические операции: приём, отправление, пропуск поездов, маневровая работа со сборными поездами, подача и уборка вагонов на подъездной путь или на грузовые фронты и грузовые коммерческие операции – приём, погрузка – выгрузка, выдача и хранение грузов, оформление перевозочных документов, расчёт за перевозочные услуги.
Транзитные поезда нечетного направления пропускаются по первому главному пути, а четного направления по второму главному пути. При обгоне в нечетном направлении грузового поезда транзитным поездом первый из них принимается на приемо-отправочный путь, а второй пропускается по I главному пути. При обгоне в четном направлении грузовой поезд принимается на 4, 6, 8 приемо-отправочный путь, а транзитный поезд пропускается по II главному пути.
Местная работа на станции осуществляется на 6 и 8 приемо-отправочных путях. Возможны следующие варианты обработки сборного поезда:
– поезд прибывает с нечетного направления и принимается на 6 путь
– поезд прибывает с четного направления и принимается на 6 путь
– поезд прибывает с нечетного направления и принимается на 8 путь
– поезд прибывает с четного направления и принимается на 8 путь
I вариант.
Нечетный сборный поезд принимается на 6 приемоотправочный путь через стрелки 1, 3, 5, 21, 25, 27, 29, 39, 41. С составом производят коммерческий и технический осмотры, ограждают, закрепляют и отцепляют поездной локомотив.
Операция по отцепки с «головы», прицепке в «хвост»:
Маневровый локомотив по 4 приемо-отправочному пути заезжает на место стоянки состава (6 путь) с «головы». Прицепляет часть вагонов, назначением на ГД, и через стрелки 20, 18 и 16 вытягивает их с выездом на второй главный путь. Останавливается за стрелкой 20, после ее перевода заезжает с вагонами на 8 путь и оставляет их там. После отцепки вагонов локомотив через стрелку 13 заезжает на пути грузового двора, где уже готовы вагоны на уборку. Затем прицепляет их и вытягивает за стрелку 13 на вытяжной путь 11. Далее после перевода стрелки 15, 23, 27 заезжает на 6 путь за стрелку 41 и прицепляет вагоны в «хвост» состава. После этого маневровый локомотив возвращается к вагонам оставленным на 8 пути и через вытяжной путь 11 осуществляет подачу к грузовым местам. Параллельно этим операциям к сформированному составу подается поездной локомотив, с состава снимается ограждение, проверяются тормозная система и после вручения документов бригаде состав отправляется со станции.
Операция по отцепки с «хвоста», прицепке в «голову»:
Маневровый локомотив заезжает на место стоянки состава (6 путь) с «хвоста». Прицепляет часть вагонов, и вытягивает их за стрелку 41 на вытяжной путь 11. Далее после перевода этой стрелки локомотив заезжает на 8 путь за стрелку 41 и оставляет вагоны там. Затем опять же через вытяжку локомотив осуществляет уборку вагонов с ГД. Вернувшись с этими вагонами на вытяжной путь 11, маневровый локомотив в зависимости от своего местоположения либо обгоняется с вагонами по 4 пути и, заехав за стрелку 20, осуществляет прицепку непосредственно в «голову» состава; либо оставляет вагоны на 4 пути, а затем, заехав за стрелку 41, отправляется на 8 путь, где прицепляет вагоны и через вытяжной путь 11 подает вагоны к грузовым местам. Далее или через пути ГД или через 8 приемо-отправочный путь маневровый локомотив заезжает за стрелку 20, забирает вагоны с 4 пути и переставляет их на 6-ой в голову состава. Затем к сформированному составу прицепляются поездной локомотив.
II вариант.
Четный сборный поезд принимается на 6 приемоотправочный путь через стрелки 4, 6, 16, и 20. С составом производят коммерческий и технический осмотры, ограждают, закрепляют и отцепляют поездной локомотив.
Затем с составом производятся маневровые операции технология, которых аналогична рассмотренной выше, но с той лишь разницей, что теперь не «хвост», а «голова» поезда находится со стороны вытяжного пути.
III и IV варианты.
Данные варианты обработки сборного поезда отличаются от предыдущих только тем, что в качестве пути для отстоя вагонов и обгона локомотива вместо 8 используется 6 приемо-отправочный путь.
7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА НА ПРОИЗВОДСТВЕ
Безопасная работа станции является основополагающим фактором при выборе технических и технологических решений, принимаемых при изыскании и проектировании промежуточной станции.
Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений и подвижного состава.
Расстояния между осями главных и приемо-отправочных путей на станции составляет 5,3 м. Оно обеспечивает безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, а также возможность размещения в междупутьях светофоров, опор контактной сети и других устройств. Расстояние между осями II-го главного и 4-го приемо-отправочного путей увеличено в связи с размещением там высокой пассажирской платформы. Для обеспечения безопасности пассажиров находящихся на платформе она проектируется шириной 4 м, а расстояния от края платформы до осей путей составляют 1,75 м.
Для безопасного размещения подвижного состава в границах пути за каждым стрелочным переводом в междупутье равном 4,1 м устанавливается предельный столбик. При установке поезда в этих границах обеспечивается свободный проход поездов по смежным путям и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.
Для сохранения целостности при проходе неисправного подвижного состава перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях укладываются отбойные брусья.
Для обеспечения безопасного пересечения железнодорожного пути автомобильным транспортом переезд оборудуется устройствами переездной сигнализации, наружным освещением, а также на подходах к переезду необходимо устройство предупредительных знаков: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные правилами дорожного движения.
Вопрос безопасной работы станции необходимо также учитывать и на этапе проектирования продольного профиля: в пониженном месте профиля станции предусматривается сооружение водопропускной трубы для предотвращения размыва станционных путей. С той же целью сооружаются водоотводные канавы и кюветы расположенные вдоль путей на протяжении всей длины станции.
Кроме того, продольный профиль станционной площадки запроектирован с уклоном 2,0‰, следовательно, поезда во избежание самопроизвольного ухода на главные пути или на перегон необходимо закреплять башмаками согласно нормам, указанным в технико-распорядительном акте станции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовой работе дана характеристика и обоснование типа станции. На заданном плане и профиле станционной площадки нанесена схема промежуточной станции в масштабе 1:2000, с указанием номеров путей и стрелок, входные и выходные сигналы, размеры междупутий, уклоноуказатели, километры и пикеты по главному пути.
Рассчитаны расстояния между проектируемыми элементами станции. Выполнен расчет параллельного смещения пути. Составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений. Также составлены продольный и поперечные профили, определены все размеры в плане и вертикальные отметки проектные и земли, а также указаны рабочие отметки.
Рассчитан объём земляных работ для сооружения чётной горловины станции, который составляет 21678,4м3 .
Приведено краткое описание технологии работы станции по приему-отправлению поездов и обслуживанию фронтов грузовой работы.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
В данном разделе указывается все учебники, книги, материалы, методические пособия, электронный адрес материалов, использованных в ходе курсового проектирования. Список оформляется, строго придерживаясь нумерации, с указанием фамилии и инициалов авторов, названия материала (пособия), место издания издательства (сайта) и года издательства.
Основная
Государственный общеобязательный стандарт образования РК
Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. Транспорт, 1985
Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Транспорт, 1984
Дополнительная
Типовые технологические процессы работы сортировочной (Транспорт, 1976), грузовой (Транспорт, 1976), участковой (Транспорт, 1984) станций.
Руководство по техническому нормированию маневровой работы, Транспорт, 1978.
Правила технической эксплуатации железных дорог РК. Астана 2002.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК. Астана 2002.
Типовой технологический процесс работы вокзала. Транспорт,1978.
Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Вычислительная техника в эксплуатационной работе железных дорог. Транспорт, 1979.
Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. Транспорт, 1980.
Финансово-экономический справочник (Методическое пособие по экономике для работников железнодорожного транспорта), Астана 2000 год.
Информационные материалы по внедрению программы реформирования железнодорожного транспорта РК 2001-2005 год.
Распоряжений «О порядке формирования цен и предъявления счетов за отгружаемую продукцию, выполнение работы и оказываемые услуги филиалами, структурными подразделениями и дочериными предприятиями РГП «Казахстан жолы». Астана
Совершенствование себестоимости, грузовых железнодорожных перевозок, Астана 2000г.
Под редакцией: Харпанович И.В. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения. 1993г.
Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1994г.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Таблица 1
Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов
|
Тип рельсов |
Марка крестовины |
Угол крестовины |
Расстояния, м |
Полная длина перевода |
|||||
|
От оси передних стыков рамных рельсов до начала |
От начала остряков до центра перевода |
От оси передних стыков рамных рельсов до центра |
От центра перевода до математического центра крестовины |
От математического центра крестовины до ее торца |
От центра перевода до торца крестовины |
||||
|
tgα |
α |
m |
а0 |
a |
b0 |
q |
b |
Lп |
|
|
Р65 |
1/11 |
5°11'40» |
2,769 |
11,294 |
14,063 |
16,754 |
2,550 |
19,304 |
33,367 |
|
1/9 |
6°20'25» |
2,769 |
12,458 |
15,227 |
13,722 |
2,090 |
15,812 |
31,039 |
|
|
Р50 |
1/11 |
5°11'40» |
4,327 |
10,148 |
14,475 |
16,754 |
2,300 |
19,054 |
33,529 |
|
1/9 |
6°20'25» |
4,327 |
11,132 |
15,459 |
13,722 |
1,880 |
15,602 |
31,061 |
Таблица 2
Минимальные величины прямых вставок d, м, при укладке стрелочных переводов на новых и переустраиваемых станциях
|
Скорости движения |
Схема по рис. 3.1 |
Пути |
||
|
главные |
приемоотправочные |
прочие |
||
|
До 120 км/ч |
а |
12,5 |
12,5 |
0 |
|
б |
12,5 |
6,25 |
0 |
|
|
в |
12,5 |
6,25 |
4,5 |
|
|
Пассажирских поездов 121-160 км/ч |
а |
25 |
12,5 |
0 |
|
б |
25 |
12,5 |
0 |
|
|
Пассажирских поездов до 121 км/ч |
в |
25 |
6,25 |
4,5 |
|
При любой скорости |
г, д |
По расчету |
По расчету, но не менее 12,5 |
По расчету, но не менее 12,5 |
Таблица 3
Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов при встречной укладке (рис. 3.1, а, б)
|
Пря-мая встав-ка d, м |
Тип рельсов |
|||||||||||
|
Р65 |
Р50 |
|||||||||||
|
Марки крестовин 1-й и 2-й стрелок |
||||||||||||
|
1/18 – 1/18 |
1/18 – 1/11 |
1/18 – 1/9 |
1/11 – 1/11 |
1/11-1/9 |
1/9-1/9 |
1/18-1/18 |
1/18-1/11 |
1/18-1/9 |
1/11-1/11 |
1/11-1/9 |
1/9-1/9 |
|
|
25 |
- |
- |
- |
53,31 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
12,5 |
63,77 |
52,20 |
53,36 |
40,63 |
41,80 |
42,96 |
63,77 |
52,61 |
53,60 |
41,46 |
42,44 |
43,43 |
|
6,25 |
57,52 |
45,95 |
47,11 |
34,38 |
35,55 |
36,71 |
57,52 |
46,36 |
47,35 |
35,21 |
36,19 |
37,18 |
|
0 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
28,95 |
29,93 |
30,92 |
Таблица 4
Пример заполнения ведомости зданий и сооружений
|
№ на плане |
Наименования здания и сооружения |
Кол-во, штук |
Площадь, м2 |
Материал |
|
1 |
Пассажирское здание |
1 |
216 |
Кирпич |
|
2 |
Платформа основная |
1 |
2700 |
Железобетон |
|
3 |
Платформа промежуточная |
1 |
2700 |
Железобетон |
|
4 |
Крытый склад |
1 |
828 |
Кирпич |
|
5 |
Крытая платформа |
1 |
864 |
Железобетон |
|
6 |
Открытая платформа |
1 |
936 |
Железобетон |
|
7 |
Контейнерная площадка |
1 |
1280 |
Железобетон |
|
8 |
Навалочная площадка |
1 |
3000 |
Железобетон |
|
9 |
Товарная контора |
1 |
288 |
Кирпич |
|
10 |
Контрольно-пропускной пункт |
1 |
72 |
Кирпич |
|
11 |
Автостоянка |
1 |
1500 |
Асфальт |
|
12 |
Настил |
2 |
54,0 |
Железобетон |
Схема строения промежуточной стнции
Приложение2
Окончание прил. 2