Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE 418
Глава 12. Расчет себестоимости пассажирских перевозок.
12.1. Особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях.
В условиях проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы управления существенно повышается практическое значение расчетов себестоимости пассажирских перевозок.
Создание на железных дорогах дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения изменили условия работы железных дорог, а также учет расходов по отдельным статьям и отраслям хозяйства.
Дирекции по обслуживанию пассажиров созданы на базе предприятий, обеспечивающих организацию пассажирских перевозок и обслуживание их на всем пути следования. В состав дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании включены вокзалы, пассажирские вагонные депо с приписным парком вагонов, базы обслуживания вагонов, резервы проводников, прачечные, и другие подразделения, обеспечивающие обслуживание пассажиров в поездах и на вокзалах. В состав пригородных дирекций вошли пригородные вокзалы, павильоны, платформы, локомотивные депо с парком электропоездов и дизель-поездов.
Расходы подразделений пассажирского комплекса составляют общую сумму затрат дирекций и относятся к прямым расходам по пассажирским перевозкам. Все остальные расходы железных дорог по пассажирским перевозкам являются расходами инфраструктуры.
Разграничение функций управления и переход на дальнейших этапах реформы на экономические формы отношений между дорогами и пассажирскими дирекциями, а также на договорные формы взаимоотношений с федеральным и местными бюджетами определяют особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях работы железных дорог.
Определение себестоимости пассажирских перевозок при всех формах управления ими базируется на общих принципах и методах расчетов себестоимости железнодорожных перевозок. Расчеты выполняются на основе действующей номенклатуры основной деятельности железных дорог. Это обеспечивает получение достоверных данных об общей сумме расходов по пассажирским перевозкам и себестоимости перевозок с распределением по статьям и элементам затрат, что служит базой для экономического анализа и выявления резервов снижения себестоимости перевозок. Одновременно достигается сопоставимость расходов на всех уровнях управления пассажирскими перевозками с затратами других отраслей и видов деятельности железнодорожного транспорта. Вместе с тем, в условиях выделения всего пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления все расчеты себестоимости пассажирских перевозок целесообразно выполнять с распределением общей суммы затрат на расходы дирекций и на расходы инфраструктуры.
На железнодорожном транспорте по сети в целом и по отдельным дорогам рассчитывается средняя себестоимость пассажирских перевозок, по видам сообщений и по видам тяги. Как показано выше в главе 4, при определении этих видов пассажирских перевозок расходы каждого хозяйства распределяются на определенный вид перевозок по отдельным статьям или группам статей. В целях повышения точности расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок статьи расходов по хозяйствам приводятся в номенклатуре расходов с распределением на прямые расходы, непосредственно относимые на определенный вид перевозок, и косвенные расходы, распределяемые между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально тем или иным измерителям. Непосредственно на пассажирские перевозки относятся расходы пассажирского хозяйства, пассажирских вагонных и локомотивных депо, а пропорционально измерителям – все остальные расходы железных дорог.
Распределение расходов по видам тяги также основано на выделении в учете расходов, относимых непосредственно на определенный вид тяги. К ним относятся расходы электровозных, тепловозных, дизельпоездных и моторвагонных депо. Все другие расходы дорог, в том числе и пассажирского хозяйства, распределяются по видам тяги пропорционально измерителям.
В "Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации" (1998 г.) не предусмотрено распределение расходов по пассажирским перевозкам между пригородными и дальними перевозками пассажиров на уровне статей. Поэтому все расходы, отнесенные при расчете средней себестоимости на пассажирские перевозки, распределяются между пригородными перевозками и перевозками пассажиров в дальнем следовании пропорционально определенным измерителям.
Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении не изменяет общий порядок распределения расходов по видам перевозок, видам тяги и сообщениям, но вызванные этим изменения в учете расходов, значительно повышают точность расчета себестоимости пригородных и дальних пассажирских перевозок за счет увеличения доли расходов, относимых непосредственно на определенный вид перевозок.
При раздельном учете расходов дирекций по перевозкам в пригородном сообщении и дальнем следовании общая сумма расходов дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования при расчете себестоимости перевозок по видам сообщений непосредственно относится на перевозки дальнего следования. Соответствующим образом относятся на пригородные перевозки расходы пригородных дирекций. Между пригородными перевозками и перевозками дальнего следования при новом учете расходов пропорционально измерителям распределяются только расходы инфраструктуры (железных дорог).
При выделении пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления некоторые подразделения других хозяйств вошли в состав дирекций по обслуживанию пассажиров. Поэтому расходы по их содержанию и обслуживанию относятся сейчас также непосредственно на пассажирские перевозки. Ранее расходы этих подразделений относились к косвенным расходам и распределялись между грузовыми и пассажирскими перевозками расчетным путем.
Следует учитывать также, что основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является снижение совокупных народнохозяйственных затрат. Для определения резервов снижения себестоимости пассажирских перевозок важное значение имеет экономический анализ расходов в целом по пассажирским перевозкам и в конкретных условиях. Данные о себестоимости конкретных перевозок необходимы для решения многих задач в экономической и оперативной работе дирекций и железных дорог.
В современных условиях снижения общего объема пассажирских перевозок и их большой неравномерности во времени и в пространстве результаты расчетов себестоимости конкретных перевозок позволяют экономически обоснованно принимать оптимальные решения различных задач, связанных с формированием конкретных поездов и их назначением для работы на определенных маршрутах. Они необходимы также для формирования методики распределения доходов между дирекциями и дорогами, экономических взаимоотношений между дирекциями и регионами, для установления уровня пассажирских тарифов и их дифференциации по расстояниям, типам вагонов и категориям поездов.
Расчеты себестоимости перевозок в конкретных поездах выполняются методом расходных ставок. При этом выделяются расходы дирекций и инфраструктуры. В условиях перехода дирекций и железных дорог на экономические взаимоотношения, когда дирекции оплачивают услуги железных дорог по продвижению поездов своего формирования, при расчете себестоимости перевозок в отдельных поездах необходимо не только выделять общие расходы дирекций и железных дорог, но и каждую из этих групп следует дополнительно распределять на расходы отдельных дирекций и дорог, обслуживающих поезд по всему маршруту.
На распределение общей суммы расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде между отдельными дирекциями и железными дорогами оказывает влияние характер маршрута поезда, протяженность которого у одних поездов не выходит за границы дороги и дирекции формирования, а маршруты других поездов обеспечивают в основном перевозки пассажиров на участках соседних дорог. Поэтому при расчете расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде целесообразно учитывать особо расходы дирекции формирования поезда в границах своей дороги и на участках соседних дорог. Следует также рассчитывать раздельно расходы дирекций по обслуживанию поездов собственного формирования и поездов, формируемых соседними дорогами.
При расчетах себестоимости перевозок пассажиров в конкретных поездах применяется система измерителей, которую используют для расчета себестоимости перевозок в среднедорожных условиях. Система измерителей может изменяться в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от требований точности расчетов.
В принятой системе измерителей для расчета зависящих расходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании при локомотивной тяге используют измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении, отправленный пассажир. Остальные измерители – локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии, 1 тонно-километр брутто и маневровый локомотиво-час – применяют для расчета зависящих расходов инфраструктуры.
При расчете себестоимости перевозок пригородных пассажиров при моторвагонной и дизельпоездной тяге зависящие расходы дирекций рассчитывают при помощи измерителей: секцие-километры электропоездов, секцие-километры дизель-поездов, секцие-часы электропоездов, секцие-часы дизель-поездов, бригадо-час локомотивной бригады электропоезда, бригад-час локомотивной бригады дизель-поезда, 1 отправленный пассажир, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии. Для расчета зависящих расходов инфраструктуры используют измеритель 1 тонно-километр брутто.
Условно-постоянные расходы в зависимости от решаемых задач принимаются определенным процентом от зависящих расходов или определенной величиной на 10 пассажиро-километров (на 1 поездо-километр).
Приведенную систему измерителей применяют при расчете себестоимости перевозок пассажиров при стабильной пропускной способности дорог. Расчет себестоимости перевозок в годовом варианте производится аналогично без учета тех измерителей, которые в годовом варианте отсутствуют.
В настоящее время важное значение приобретает определение себестоимости пригородных перевозок в разрезе субъектов Российской Федерации. Наличие достоверных данных о себестоимости позволяет железным дорогам предъявлять местным администрациям к компенсации убытки от пригородных перевозок, а также формировать тарифную политику в пригородном сообщении.
Для расчета расходов и себестоимости пригородных перевозок по субъектам Российской Федерации используются данные отчетности формы 6-жел (Раздел V - Расходы по пригородным перевозкам).
Учитывая то, что границы железных дорог и их отделений в большинстве случаев не совпадают с административными границами субъектов Российской Федерации, для определения расходов и себестоимости используется калькуляционный метод расчета.
В качестве калькуляционных измерителей для расчета используются:
Перечень расходов от пригородных перевозок по хозяйствам железных дорог и их связь с калькуляционными измерителями представлен в табл. 12.1.
Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации представлены в табл. 12.2.
Таблица 12.1
Хозяйства железных дорог, обеспечивающие пригородные
перевозки и основные калькуляционные измерители,
которые определяют величину расходов по каждому хозяйству
|
Хозяйства железных дорог |
Основные калькуляционные измерители |
|
|
моторвагонная и дизель-поездная тяга, автомотрисы |
локомотивная тяга (электровозная и тепловозная) |
|
|
Пассажирское Гражданских сооружений |
Отправленные пассажиры |
|
|
Перевозок Сигнализации, связи и вычислительной техники |
Поездо-км |
|
|
Локомотивное всего, в том числе: |
||
|
электровозные депо тепловозные депо |
Поездо-км |
|
|
моторвагонные депо дизель-поездные депо |
Секции - км |
|
|
Пути |
Тонно-км брутто |
|
|
Электрификации и электроснабжения |
Тонно-км брутто при моторвагонной тяге |
Тонно-км брутто при электровозной тяге |
|
Вагонное |
- |
Вагоно-км |
|
Восстановительные поезда |
Вагоно-км |
|
|
Управление железной дороги, включая общедорожные организации, обеспечивающие пригородные перевозки, и отделения дороги×) |
Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки |
×) При безотделенческой системе – Управление железной дороги, включая общедорожные организации
Таблица 12.2.
Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации
|
№ п/п |
Основные калькуля- ционные измерители |
Источники информации |
|
|
по железной дороге |
по субъектам РФ, порядок расчета измерителей |
||
|
|
Отправленные пассажиры |
Отчет о постанционном отправлении пассажиров, в том числе пригородное сообщение – графа 4. Утверждена Указанием МПС 3.06.96, № А-479у |
1. Форма ЦО-14, регион Отчет об отправленных пассажирах по субъектам Российской Федерации в пригородном сообщении. Утверждена Указанием МПС 31 мая 1999 г. № Л-940у |
|
2. |
Поездо-км |
2.1. Форма ЦО-5 (месячная, годовая). Отчет о наличии, распределении, работе и использовании электро-, дизель- поездов и автомотрис, в том числе пригородное сообщение, графа 10, строка 24, раздел 2. 2.2. Форма ЦО-4 (месячная). Отчет о работе и показателях использования подвижного состава, в том числе электровозная и тепловозная тяга в пригородном сообщении, графы 3, 4 строка 7, раздел 1. |
2.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2 – электро-, дизель-поезда. Утверждена МПС в 1999 г. на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ. 2.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга, утверждена в 1999 г., на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ. |
|
3. |
Секцие-км |
3. Форма ЦО-5,электро-, дизель-поезда, пригородное сообщение – графа 11, строка 24, раздел 1 |
3.Группировка данных маршрутов машинистов. Форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ |
|
4. |
Тонно-км брутто |
4.1. Форма ЦО-5, электро-, дизель-поезда, пригородное сообщение – графа 14, строка 24, раздел 1. 4.2. Форма ЦО-2 (месячная). Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов, электровозная и тепловозная тяга, пригородное сообщение – п. 5, графа 2, строка 14, раздел А |
4.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ 4.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ |
|
5. |
Вагоно-км |
5.1. Форма ЦО-5, электро-, дизель-поезда, пригородное сообщение – графа 15, строка 24, раздел 1. 5.2. Форма ЦО-4, электровозная и тепловозная тяга, пригородное сообщение – графы 3, 4, строка 68, раздел II. |
5.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ 5.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ |
|
6. |
Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки |
6. Форма № 6-жел. (квартальная, годовая). Утверждена Указанием МПС от 11.01.99 г. № Ш-8у. Раздел V. Расходы по пригородным перевозкам – сумма затрат на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки |
6. Распределенные расходы каждого хозяйства, обеспечивающего пригородные перевозки по субъектам РФ с выделением затрат на оплату труда и определением их общей суммы по каждому субъекту |
12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов.
Расчеты себестоимости пассажирских перевозок в отдельных поездах и вагонах имеют важное практическое значение. Они необходимы при оценке экономической эффективности различных организационно-технических мероприятий, эффективности инвестиций в развитие пассажирского комплекса, для обоснования уровня тарифов и для других целей.
Пассажирские перевозки выполняются в пригородных поездах и поездах дальнего следования. Дальнее следование подразделяется на местное и прямое сообщение. В пригородном сообщении работают электропоезда, дизель-поезда и поезда локомотивной тяги. Дальнее следование обслуживается преимущественно электровозной и тепловозной тягой. Поезда дальнего следования подразделяются на поезда пассажирские, скорые и фирменные. На сети железных дорог работают также высокоскоростные поезда со скоростью до 200 км/час и выше.
Себестоимость пассажирских перевозок в разных видах сообщений и категориях поездов неодинакова, что объясняется разными условиями эксплуатации, определяющими величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок.
Изменение себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений связано с различием числа вагонов в поездах, их вместимостью и населенностью, неодинаковыми затратами энергетических ресурсов и маневровой работы на единицу перевозок, разной дальностью следования поездов и поездки пассажиров, различными нормами обслуживания вагонов проводниками, неодинаковым уровнем неравномерности и комфортабельности перевозок по видам сообщений, разными показателями использования подвижного состава и другими причинами.
В каждом виде сообщений себестоимость перевозок колеблется по категориям поездов, работающих с разной протяженностью маршрута следования, дальностью перевозок пассажиров, скоростью движения, числом стоянок в пути, с неодинаковым числом вагонов разных типов в составе, их вместимостью и населенностью.
Перевозки в фирменных поездах выполняется в новых или обновленных вагонах, снабженных постельными принадлежностями и съемным оборудованием повышенного качества, что оказывает влияние на увеличение расходов по их эксплуатации и соответственно на себестоимость перевозок.
Эксплуатация высокоскоростных поездов увеличивает энергетические затраты, расходы на ремонт подвижного состава и пути, на заработную плату локомотивных бригад и одновременно уменьшает расходы, связанные с временными показателями. Кроме того, она влияет на увеличение расходов, связанных со съемом грузовых и пассажирских поездов, следующих с обычной скоростью.
Себестоимость перевозок в разных категориях поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива. Особенно большое влияние на расходы в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. Серия локомотива, обслуживающего поезд, на себестоимость перевозок влияет в меньшей степени нежели вид тяги.
Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов определяется методом расходных ставок. В зависимости от характера решаемых задач расчет расходов, связанных с пробегом поездов, можно выполнять по разным схемам. Для определения средней себестоимости пассажиров в поездах разной категории зависящие расходы можно рассчитывать по схемам, приведенным в табл. 12.3 и в табл. 12.5. Условно-постоянные расходы принимаются определенным процентом от зависящих расходов. Их можно также рассчитывать по величине расходов, приходящейся на 1 поездо-км или на 1 пассажиро-км. Расчет зависящих расходов выполняется с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов и сериям локомотивов.
Себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах и дизель-поездах рассчитывается таким же способом с небольшим различием. При расчете себестоимости перевозок в электропоездах вместо измерителей вагоно-км и локомотиво-км применяют измерители секцие-км, а вместо измерителей вагоно-часы и локомотиво-часы - секцие-часы. При расчете себестоимости перевозок в дизель-поездах соответственно расчет ведется по измерителям поездо-км и поездо-часы .
Таблица 12.3.
Схема расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретном поезде
|
Измеритель |
Расходная ставка |
Затрата измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
Вагоно-километры |
enS |
m |
Графа 2 умножена на графу 3 |
|
Вагоно-часы |
enH |
m/Sв 24 |
|
|
Вагоно-часы в движении |
enHд |
m/Vмарш |
|
|
Локомотиво-км |
eMS |
1 + |
|
|
Локомотиво-часы |
eMH |
1/Sл(1+лин) |
|
|
Бригадо-часы локомотивных бригад |
eMh |
(1+лин)/VучК |
|
|
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
ePLбр |
m(pт+pпас0,1)+ +Pл(1+лин) |
|
|
Расход электроэнергии (топлива) |
eAэ.т. |
am(pт+pпас0,1 ): : 10000 |
|
|
Маневровые локомотиво-часы |
еман |
aманm/1000 |
|
|
Количество отправленных пассажиров |
еРо |
m pп /Lп |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав. |
||
|
Условно-постоянные расходы |
Еу.п. |
||
|
Всего расходов |
Е |
||
|
Себестоимость 10 пасс-км |
Пример. Рассчитать себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах при условиях: поезд включает 5 секций, состоящих из 2Х вагонов, средняя населенность вагона 35 чел., масса тары вагона 58 т., масса пассажира с учетом багажа принята 100 кг. Расходные ставки приведены в табл. 12.4. Остальные данные среднедорожные. Расчет показан в табл. 12.4.
Таблица 12.4.
Расходы на 1000 пассажиро-км в электропоездах
|
Измеритель |
Расходная ставка, руб. |
Затрата измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Секцие-километры |
3,59 |
1000/(302) = 14,29 |
51,30 |
|
Секцие-часы |
20,01 |
14,29/40024 =0,90 |
18,01 |
|
Бригадо-часы электропоездных бригад |
114,08 |
10001,7/(351048) =0,101 |
7,56 |
|
Тонно-километры брутто |
0,00402 |
1000/(352)(582+35×2×0,1)=1758 |
7,06 |
|
Расход электроэнергии |
0,385 |
1758 ×297,2 / 10000= 52,25 |
20,12 |
|
Количество отправленных пассажиров |
0,26 |
1000/50=20 |
5,2 |
|
Итого зависящих расходов |
113,21 |
||
|
Условно-постоянные расходы |
103,70 |
||
|
Всего расходов |
216,91 |
||
|
Себестоимость перевозок на 10 пасс-км |
216,91 |
Расчеты себестоимости перевозок пассажиров по приведенным выше схемам могут служить основной для решения разного рода задач, связанных с работой различных категорий поездов на общесетевом или дорожном уровнях. Для оценки эффективности пассажирского движения на отдельных маршрутах целесообразно выполнять также методом расходных ставок более подробные расчеты расходов по пробегу поездов и себестоимости перевозок в них на основе конкретных показателей работы поездов, полученных из расписания их движения. Расчеты эти выполняются по схемам, приведенным в таблицах 12.5 и 12.6. Они позволяют определить расходы по пробегу поездов на всем пути следования и в границах дорог проследования с выделением расходов дирекций по обслуживанию пассажиров и расходов дорог при любой численности вагонов в поезде и разной композиции состава.
Расчеты расходов по перевозке пассажиров в отдельных поездах с использованием конкретных показателей их работы дают более точные результаты по сравнению с расчетами по среденедорожным данным. Они необходимы при выборе наиболее эффективных вариантов работы поездов на разных маршрутах, при дифференциации пассажирских тарифов по направлениям перевозок, при обосновании методики распределения доходов между дирекциями и дорогами.
В зависимости от вида сообщения, в котором работает поезд, и протяженности маршрута его следования, при расчете зависящих расходов используются разные расходные ставки. Расходы по перевозке пассажиров в поездах местного сообщения определяются по среднедорожным ставкам, а если маршрут следования поезда не выходит за границы одного отделения, расчеты выполняются по ставкам данного отделения. При расчете расходов по перевозкам пассажиров в поездах прямого сообщения используются ставки дорог проследования поездом. Расчеты при этом выполняются по участкам каждой дороги в отдельности. Для получения общей суммы расходов по перевозке пассажиров в поезде за весь рейс расходы по участкам отдельных дорог суммируются.
Таблица 12.5.
|
№ п/п |
Наименование измерителя |
Расходные ставки, руб. |
Затрата измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Расходы дирекций |
||||
|
1. |
Вагоно-км |
enS |
nS = n × L |
графа 3 умножается на графа 4 |
|
2. |
Вагоно-часы |
enH |
NH = n(tф + tn + tоб) |
|
|
3. |
Вагоно-часы в движении |
enHдв |
NHдв = n (tnр+tn+tоб) |
|
|
4. |
Количество отправленных пассажиров |
ePo |
po = Lnpн /Lnасс |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно постоянные расходы |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Е |
|||
|
Расходы инфраструктуры (железной дороги) |
||||
|
1. |
Локомотиво-километры |
eMS |
MS = L (1 + ) |
|
|
2. |
Локомотиво-часы |
eMH |
MH = tn (1 + лин) |
|
|
3. |
Бригадо-часы локомотивных бригад |
eMh |
Mh = tn × (1 + лин)×к |
|
|
4. |
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
ePL |
Pl=npбр1+PлL×(1+ л) |
|
|
5. |
Расход электроэнергии (топлива) |
eA |
Э =apбр×n×L/10000 |
|
|
6. |
Маневровые локомотиво-часы |
eMHм |
MHман=bм×L×n/1000 |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно-постоянные расходы |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Е |
|||
|
Всего расходов по пробегу поезда |
Еобщ |
Таблица 12.6.
Схема расчета расходов по пробегу поезда в прямом сообщении
|
№ п/п |
Наименование измерителя |
Расходные ставки, руб. |
Величина измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
В границах дороги формирования |
||||
|
а) Расходы дирекций формирования поезда |
||||
|
1. |
Вагоно-км |
enS |
nS = n × L |
графа 3 умножается на графа 4 |
|
2. |
Вагоно-часы |
enH |
nH = n(tn + tф ) |
|
|
3. |
Вагоно-часы в движении |
enHдв |
nHдв = n (tпр + tn) |
|
|
4. |
Количество отправленных пассажиров |
ePo |
po = L n pн /Lпасс |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно постоянные расходы |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Еобщ |
|||
|
б) Расходы инфраструктуры (дороги ) |
||||
|
1. |
Локомотиво-километры |
eMS |
MS = L (1 + ) |
|
|
2. |
Локомотиво-часы |
eMH |
MH = tn (1 + лин) |
|
|
3. |
Бригадо-часы локомотивных бригад |
eMh |
Mh=tn × (1 + лин)×к |
|
|
4. |
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
ePL |
Pl=npбрL+PлL×(1+ л) |
|
|
5. |
Расход электроэнергии (топлива) |
eA |
Э=(a×n×pбр×L)/10000 |
|
|
6. |
Маневровые локомотиво-часы |
eMHм |
MHм=bм×L×n/1000 |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно-постоянные расходы |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Еобщ |
|||
|
На участках соседних дорог а) Расходы дирекции формирования поезда |
||||
|
1. |
Вагоно-часы |
enH |
nH = n( Тn – tn + tоб) |
|
|
2. |
Вагоно-часы в движении |
enHдв |
nHдв =n (Тn - tn + tоб) |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Б) Расходы дирекций |
||||
|
1. |
Вагоно-километры |
enS |
nS = n × L |
|
|
2. |
Количество отправленных пассажиров |
ePo |
po=Lnpн/Lпасс |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно-постоянные расходов |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Е |
|||
|
в) Расходы инфраструктуры (дорог проследования) |
||||
|
1. |
Локомотиво – километры |
eMS |
MS = L (1 + ) |
|
|
2. |
Локомотиво-часы |
eMH |
MH = tn (1 + л) |
|
|
3. |
Бригадо-часы локомотивных бригад |
eMh |
Mh=tn×(1 + л)×к |
|
|
4. |
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
ePL |
Pl=npбрL+PлL×(1+л) |
|
|
5. |
Расход электроэнергии (топлива) |
eA |
Э=a×n×pбр×L/10000 |
|
|
6. |
Маневровые локомотиво-часы |
eMHман |
MHм=bм×L×n/1000 |
|
|
Итого зависящих расходов |
Езав |
|||
|
Условно-постоянные расходы |
Епост |
|||
|
Всего расходов |
Еобщ |
|||
|
Всего расходов по пробегу поезда на маршруте |
Епоезд |
Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители вагоно-часы и вагоно-часы в движении.
Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют ремонтируют и обслуживают поезда на всем пути следования. Эти расходы относятся на измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров. При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с вагоно-часами и вагоно-часами в движении , выполненными на участках соседних дорог.
Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования . Эти расходы состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители вагоно-километры и количество отправленных пассажиров .
Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями – это расходы железных дорог формирования поездов и дорог проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры.
Расходы инфраструктуры рассчитываются также раздельно по участкам электровозной и тепловозной тяги в границах отдельных дорог. В тех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величина измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и связанные с ними расходы по обслуживанию конкретного поезда рассчитываются в соответствии с фактическими затратами.
Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с пробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Для этого можно также применять метод расходных ставок. По среднедорожным ставкам и показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимости перевозок в дальнем следовании при данном виде тяги дает величину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которой на пассажирооборот получают условно-постоянные расходы по всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км определяются делением их общей суммы на пробег пассажирских поездов дальнего следования на дороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 п-км на расстояние следования поезда.
Общие расходы дирекции по обслуживанию пассажиров и расходы инфраструктуры распределяются на зависящие и условно-постоянные по каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общая себестоимость перевозок дирекции рассчитывается на основе калькуляции себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги, а зависящая от движения часть себестоимости – методом расходных ставок по расходам, относимым на измерители вагоно-километры , вагоно-часы, вагоно-часы в движении и коичество отправленных пассажиров .
12.3. Себестоимость перевозок пассажиров в вагонах разного типа.
На сети железных дорог в пассажирских поездах эксплуатируются разные вагоны. Они различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на расходы по эксплуатации, ремонтам и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.
Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Масса тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов. Масса тары вагона сказывается также и на расходах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывает влияние на расходы по амортизации и ремонтам вагона, по обслуживанию и содержанию при эксплуатации.
Важнейшими факторами снижения себестоимости перевозок пассажиров в вагонах являются их вместимость и населенность. Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. На них же в свою очередь влияют размеры и структура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимоть 1 место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра – при полном использовании его вместимости.
Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или 1 место-километра определяется характером решаемых задач. При расчете расходов по перевозкам в разных вагонах в целях поиска резервов снижения себестоимости перевозок следует в первую очередь анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра.
Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задач: для обоснования тарифов по типам вагонов, для оценки различных технико-экономических мероприятий по совершенствованию пассажирских перевозок, для определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, для определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок.
Себестоимость перевозок в конкретных вагонах рассчитывается методом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32 – 7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах фирменных поездов и в вагонах повышенной комфортности расходные ставки на измерители вагоно-часы в движении и вагоно-часы корректируются дополнительно.
Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обычных поездов на 8-10%. Это объясняется обеспечением вагонов фирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудования в фирменных поездах разных дорог неодинаковы, что связано с национальными особенностями и традициями пунктов их формирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоно-час в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда.
Перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности повышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении , по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительных услуг и набора питания, включаемых в общую стоимость проезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует рассчитывать особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономике расходов, связанных с дополнительными услугами и набору питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель вагоно-часы в движении может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5-7%.
Перевозки пассажиров с повышенным комфортом и в фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки. Поэтому необходимо дополнительная корректировка расходной ставки и на измеритель вагоно-час для этих вагонов. Их более высокая стоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лет и заводов постройки в условиях переходного периода экономики различается еще в большей степени, чем расходы по обеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров.
Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в таблице 12.3. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходы рассчитываются определенным процентом от зависящих или определенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр).
Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а на три измерителя: часы работы проводников, часы работы начальника поезда и часы работы поездного электромонтера.
При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок, норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так как их нагрузка меньше.
Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению. Его определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле:
wo=0,7+(8+0,18V+0,003V2)/qo
а на бесстыковом пути
wo=0,7+(8+0,16V+0,0023V2)/qo
При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15-20%, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение меняется в пределах 3-5%, что на общую себестоимость перевозок большого влияния не оказывает.
Для расчета себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в багажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок. Путем деления приходящихся на 1 вагоно-километр багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 килограмма или 1 тонны багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины на вес одной отправки в килограммах (тоннах) определяет себестоимость перевозки целой отправки.
Аналогичным методом можно определить себестоимость перевозки вещей пассажиров в поездных камерах хранения. Если в поезд включен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагонов, поездных камер хранения и вагонов-ресторанов выполняются с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов.
Пример. Рассчитать себестоимость перевозки пассажиров в плацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях: масса тары вагона 56 т., населенность – 40 чел., маневровые локомотиво-часы на 1000 вагоно-км –1,47, участковая скорость движения – 54 км/час., маршрутная – 50 км/час., среднесуточный пробег вагона – 580 км., электровоза – 480 км., состав поезда – 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 ткм. брутто – 140 кВтч, масса пассажира с учетом багажа – 100 кг. Остальные данные среднедорожные. Расходные ставки и коэффициенты корректировки приняты по данным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7.
Таблица 12.7.
Расчет себестоимости перевозок пассажиров
в плацкартном вагоне.
|
Измеритель |
Расходная ставка, руб. |
Затрата измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
Вагоно-километры |
0,4521 |
1000:40=25,0 |
11,30 |
|
Вагоно-часы |
27,45 |
2524:580 =1,03 |
28,27 |
|
Вагоно-часы в движении |
52,02 |
25:50=0,5 |
26,01 |
|
Электровозо-километры во главе поездов |
25:15=1,67 |
||
|
Общие электровозо-километры |
4,10 |
1,67×1,082=1,81 |
7,42 |
|
Электровозо-километры линейного пробега |
1,67×1,044=1,74 |
||
|
Электровозо-часы |
54,89 |
1,74×24:480=0,087
|
4,78 |
|
Бригадо-часы электровозных бригад |
124,01 |
1,74×1,6:54=0,052
|
6,45 |
|
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
0,00343 |
25(56+0,1×40)+128×1,74= =1500+203=1723 |
5,91 |
|
Расход электороэнергии |
0,385 |
1500×140:10000=21,0 |
8,09 |
|
Маневровые тепловозо-часы |
306,0 |
1,47×25:1000 =0,0037 |
11,32 |
|
Количество отправленных пассажиров |
2,57 |
1000:609=1,64 |
4,21 |
|
Итого зависящих расходов |
113,76 |
||
|
Условно-постоянные расходы |
111,73 |
||
|
Всего расходов |
225,49 |
||
|
Себестоимость перевозок, руб./10 пасс-км. |
225,49 |
Таблица 12.8.
Схема расчета расходов
на 1000 вагоно-километров багажного вагона.
|
Измеритель |
Расходная ставка, руб. |
Затраты измерителя |
Расходы, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Вагоно-километры |
1000 |
Графа 2 умножается на графу 3 |
|
|
Вагоно-часы |
1000×24/Sв |
||
|
Вагоно-часы в движении |
1000:Vм |
||
|
Локомотиво-километры во главе поездов |
1000:n |
||
|
Общие локомотиво-километры |
(1000:n)(1+общ.) |
||
|
Локомотиво-километры линейного пробега |
(1000:n)(1+лин.) |
||
|
Локомотиво-часы |
(1000:n)(1+лин.)/Sлок |
||
|
Бригадо-часы локомотивных бригад |
(1000:n)(1+лин.)×к/Vуч |
||
|
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов |
1000×pбрваг+(1000:n) (1+лин.)×pбрлок |
||
|
Расход топлива (электроэнергии) |
1000×pбрваг×ат/10000 |
||
|
Маневровые тепловозо-часы |
1000×bман/1000 |
||
|
Итого зависящих расходов |
|||
|
Условно-постоянные расходы |
|||
|
Всего расходов |