Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Назад в Содержание
Галина Константиновна Прозорова
Старший научный сотрудник ИАМП ДА МИД России,
кандидат исторических наук
ПОЧЕМУ "СУЖАЮТСЯ" БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ?
1. Перед Россией вновь встает проблема Проливов
1.1. Международно-правовой режим Черноморских проливов
Черноморские проливы1 - одна из самых старых и сложных проблем международных отношений. Ее острота проистекала из стратегического и экономического значения этих проливов для причерноморских стран, а также из такой их особенности, что оба их берега принадлежат одному и тому же государству - Турции, а связывают они открытое Средиземное море с закрытым Черным, из которого нет другого выхода. Следовательно, затрагивают жизненные интересы не одной Турции, а всех черноморских держав.
Основой, определяющей ныне действующий режим Черноморских проливов, уже не один десяток лет служит Конвенция Монтре, подписанная 20 августа 1936 г.
Ее участниками до настоящего времени являются 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия (присоединилась в 1938 г.), Кипр (на основе правопреемства - с 1969 г.), Румыния, Россия (на основе правопреемства - с 1991 г.), Турция, Франция и Югославия. Среди первоначальных участников была и Япония, но в соответствии с договоренностями союзников на Берлинской конференции 1945 г., отраженными впоследствии в Сан-Францисском мирном договоре, Япония была лишена прав и привилегий, вытекающих из Конвенции Монтре.
Важнейшей чертой Конвенции было сочетание полной свободы международного торгового судоходства с преимущественными правами прибрежных государств в области военного мореплавания.
Статья 1 Конвенции гласила: "Высокие Договаривающиеся Стороны признают и подтверждают принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах".
Раздел 1 Конвенции, посвященный торговым судам, предусматривал в мирное время для торговых судов право полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью, без каких-либо формальностей, без сборов или плат при проходе транзитом, при необязательности проводки лоцманами (ст. 2). Согласно ст. 3 вводился лишь санитарный контроль.
В интересах безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств Конвенция вносила ограничения, относящиеся к боевым кораблям не прибрежных государств. Боевым кораблям посвящен самый крупный раздел 2 Конвенции с детально проработанными приложениями. Принципиальное значение имеют статьи 14 и 18 Конвенции. Ст. 14 ограничивает общий максимальный тоннаж всех судов иностранных морских отрядов, могущих находиться в состоянии транзита через Проливы. Ст. 18 накладывает ограничения на общий тоннаж, который Державы, не прибрежные к Черному морю, могут иметь в этом море в мирное время, а п.2 ограничивает срок их пребывания там не более чем 21 днем, независимо от цели. Следует заметить, что, по мнению экспертов, в Конвенции были моменты, позволяющие Турции толковать Конвенцию по своему усмотрению (ст. 6, 20, 21).
Закрепленный Конвенцией режим Черноморских проливов, несомненно, отражал расстановку политических сил и научно-технические реалии своего времени. Однако тот факт, что Конвенция действует по настоящее время и ее участники ни разу, за исключением периода 1945-46 гг., не поднимали вопрос о ее пересмотре, доказывает, что она действительно отвечала и до настоящего времени отвечает принципу "баланса интересов" всех заинтересованных сторон.
Следует обратить внимание на высказанную в июле 1996 г. послом Турции в России позицию его страны по данному вопросу: "Турция считает, что Конвенция должна быть продлена автоматически. Если Россия не намерена менять конвенцию, мы в одностороннем порядке делать этого не будем".
И тем не менее острейшая коллизия вокруг Конвенции, связанная с регулированием режима Проливов, в 1994 г возникла.
1.2. Турция вводит национальный Регламент судоходства в Проливах
13 марта 1994 г. при прохождении через Босфор и Дарданеллы танкер, шедший под кипрским флагом, столкнулся с сухогрузом. Танкер имел на борту 98600 тонн сырой российской нефти. В результате столкновения возник пожар, около 13 тыс. тонн нефти вылилось в море и горело в течение 4 дней, представляя реальную опасность для 12 миллионов жителей Стамбула.
Ссылаясь на необходимость повысить безопасность навигации и улучшить состояние окружающей среды, Турция еще до этой аварии объявила, что с 1 июля 1994 года вступает в силу национальный Регламент судоходства в зоне Черноморских Проливов.
Принятый Турцией Регламент по существу вводил разрешительный порядок прохода через Проливы, вплоть до полного запрещения. Следует отметить существенное обстоятельство, которое особо подчеркивалось российской стороной: введенный 1 июля 1994 г. Регламент был принят Правительством Турции еще в январе 1994 года в одностороннем порядке без каких-либо предварительных консультаций с другими странами или с Международной морской организацией (ИМО).2
Такой шаг Турции входил в противоречие с Конвенцией Монтре, породив серьезное международное осложнение вокруг регулирования прохода по международным проливам.
1.3. Реакция России
Официальная реакция России на действия турецкой стороны последовала незамедлительно и была достаточно энергичной и решительной. В конце июня 1994 г. Посольству Турции в Москве был передан Меморандум МИД России. (До этого вопрос ставился в нотах от 20 апреля и 17 июня).3
В Меморандуме были зафиксированы основные моменты существа российской позиции в отношении принятых Турцией решений:
- "Россия как один из основных "пользователей" Проливами полностью разделяет озабоченность Турции проблемой обеспечения безопасности судоходства в Черноморских проливах, поддерживает принятие мер в этом отношении.
- Новый регламент выходит за рамки решения этой важной задачи, вводя неоправданные ограничения, вплоть до полного приостановления судоходства в Проливах, что прямо противоречит Конвенции Монтре и другим общепризнанным нормам морского права.
- Мы не можем признать правомерным введение по существу разрешительного порядка прохода через проливы и односторонние ограничения, вплоть до фактического запрещения такого прохода для определенных категорий судов". (Курсив везде - Г.П.)
Сдержанность выражений принятого в дипломатической практике языка не могла скрыть глубокой озабоченности значительной части российской общественности не только в связи с положением дел с судоходством в Проливах, но и со всей ситуацией на южных рубежах постсоветской России. Не случайно средства массовой информации откликнулись на это событие гораздо более эмоционально.
1.4. Геополитические изменения в Черноморском регионе и озабоченность россиян
Почему же столь остро, и даже в некоторой степени болезненно, были восприняты турецкие решения в российских средствах массовой информации, отражавших реально существующие в стране настроения и позиции?
Объясняется это, на наш взгляд, как некоторыми константами российской политики и политического сознания, так и обстоятельствами текущего момента.
Среди таких констант отметим, по меньшей мере, две бесспорные.
Первое. Проливы - извечная забота российской внешней политики со времен выхода России к Азовскому, а затем Черному морям в ХУII веке. От Босфора и Дарданелл веет победами российского оружия, успехами российской дипломатии. Проливы символизируют "открытую дверь" в мировой океан и мировую политику. Такой результат был достигнут нелегкой ценой - русско-турецкие войны, Крымская война, неоднократные сложнейшие переговоры и большой труд российской, а затем и советской дипломатии. На таком культурно-историческом фоне односторонние действия турецкого правительства не могли вызвать никакой иной реакции, не могли быть расценены иначе, как направленные против интересов России и унизительные для нее.
Второе. Основной же объективный и постоянный фактор состоит в том, что Проливы продолжают иметь для России жизненно важный интерес, оставаться единственным морским путем на Юг. Через них ныне осуществляется 25% российской внешней торговли.
Посему Россия, наряду с другими прибрежными государствами, в долговременной перспективе непосредственно заинтересована в свободном и безопасном судоходстве через Черноморские проливы, в безопасности самой зоны Проливов.
И все же на сегодня гораздо более значимой причиной озабоченности значительной части российского общественного мнения являются геополитические перемены в южных пределах России, заметное ослабление ее позиций в Черноморском регионе, привнесены скоропалительным, обвальным распадом СССР.
Значительно изменилась конфигурация российских границ в регионе, утрачен ряд портов на Черноморском побережье. Расширился круг прибрежных черноморских государств, заинтересованных в проблеме Проливов: это ныне независимые Украина, Грузия, Молдова.
Российское экономическое и политическое влияние в регионе ослаблено, в том числе сложными отношениями с Украиной, общей нестабильностью в Закавказье.
Снизился уровень российского военного и военно-морского присутствия в регионе. Понижение оборонного потенциала южных регионов России связано, в частности, с ослаблением Черноморского флота, потерей военных баз на Черноморском побережье.
Негативно сказались на общей ситуации роспуск ОВД, изменения во внешнеполитической ориентации таких прибрежных государств, как Болгария и Румыния.
Эти страны ставят вопрос о вхождении в НАТО. Согласно некоторым заявлениям, по этому пути может пойти и Украина. Реализация этих намерений будет означать для России и других прибрежных государств выхолащивание сути Конвенции Монтре, совершенно иную постановку проблемы безопасности в Черном море. Военно-стратегический аспект действующего режима Проливов, закрепленный Конвенцией Монтре, в свете нарушения баланса между Россией и НАТО серьезно волнует российских аналитиков. Происходит настойчивое продвижение НАТО в регион Черного моря. Никогда в прошлом его военные корабли не заходили сюда столь часто и не пребывали так долго, как теперь. Турецкий ВМФ начинает превосходить по боевой мощи Черноморский флот, и на южной границе России возникает мощный военный потенциал с современными видами вооружений.
Мы касаемся этих вопросов для того, чтобы обрисовать новые геополитические контуры причерноморской ситуации. По существу они заслуживают специального рассмотрения в контексте общей концепции российской внешней политики, где вопрос Проливов есть лишь составляющая общей политической линии.
Нельзя не отметить, что данная проблематика становится предметом регулярных политических консультаций между Россией и Турцией. Такие консультации, прошедшие в Москве 25 марта 1996 г., охватили широкий круг вопросов. Особое внимание было уделено проблемам укрепления европейской безопасности, взаимоотношений России и НАТО, фланговых ограничений по ДОВСЕ.
Возвращаясь непосредственно к геополитической ситуации в Черноморском регионе, следует заметить, что произошедшие изменения неоднозначны. С одной стороны, после распада СССР возникли новые необратимые реальности - новая Россия и ее новые партнеры в регионе. Многое здесь будет зависеть от дальнейшего внутриполитического и экономического развития России, действенности ее внешнеполитического курса. С другой стороны, немало вызывающих озабоченность примет ослабления позиций России носит преходящий, вполне преодолимый характер. Ситуация в целом еще далека от стабильности.
На фоне неопределенности в вопросах геополитического и регионального доминирования вполне возможно искушение попытаться осуществить передел регионального влияния в экономической, политической и военной сферах. Можно полагать, что именно ослабление России послужило поводом для односторонних действий Турции по введению национального Регламента судоходства в Черноморских проливах.
Турция не могла не предвидеть резкой реакции России и тем не менее пошла де-факто на пересмотр существующего режима Проливов. Исторический же опыт показывает, что вопрос о проливах всегда ставился той или иной стороной при изменении международной и региональной ситуации, соотношения сил. Момент был выбран турецкой стороной не случайно.
Не могли остаться незамеченными и иные, прежде всего экономические мотивы. За введением Регламента и угрозой закрытия Проливов для нефтеналивных судов России просматривалось стремление Турции затруднить доставку нефти и газа из Центральной Азии и Закавказья в Европу через российские черноморские порты, получить материальную выгоду за счет транспортировки нефти по трубопроводам через свою территорию. Распространенность такой точки зрения побудила посла Турции в России откликнуться на нее. В интервью журналу "Деловые люди" в июле 1996 г. он подчеркивал, что "в некоторых СМИ неверно истолковывают проблему, создавая впечатление, что Турция стремится закрыть проливы для России". Посол утверждал, что "проблема проливов - экологическая".4
Представляется, однако, что ограничивать сущность коллизии по проблеме Проливов только экологической стороной явно недостаточно. Здесь переплетаются военно-политические, экономические, геополитические, а также международно-правовые и другие факторы.
В настоящее время на первый план выходят два аспекта - экологический и международно-правовой.
2. Поиск решения на путях международного права и сотрудничества
2.1. Экологический вызов Проливам и ответы на него
Несомненно, в сфере действия морского права появились новые, не существовавшие или не существенные для своего времени вопросы. И один из них - проблема защиты морей и мирового океана от загрязнения. Конвенция Монтре, заключенная в 1936 году, не могла по определению рассматривать проблемы танкерного флота, морских нефтеперевозок и пр.
В настоящее время морские перевозки грузов, имеющих опасный характер (прежде всего нефти), стали одной из острейших экологических проблем. Наибольшая нагрузка по доставке нефти приходится на танкерный флот: 58% добываемой нефти перевозится морем. Более того, для географии морских перевозок нефти характерно наличие нескольких ключевых, наиболее напряженных районов. Это - Ормузский пролив (поток нефтегрузов в год - 650 млн. тонн), Малаккский пролив (325 млн. тонн), пролив Босфор (74 млн. тонн), Суэцкий канал (42 млн. тонн), Роттердамский порт (28 млн. тонн), Панамский канал (23 млн. тонн).
И хотя через Черноморские проливы проходит не самый крупный поток нефтеперевозок, однако, говоря о безопасности судоходства, нужно учитывать географические особенности Черноморских проливов - они очень узки. В Босфоре самое узкое место имеет около 600 м, в Дарданеллах - около 1300 м. Босфор и Дарданеллы размерами и конфигурацией более похожи на реки, чем на часть моря. Наименьшая глубина на фарватере составляет всего 33 метра. Есть и другие природные особенности, усложняющие судовождение в Проливах.
Напряженность общего грузопотока в Проливах весьма велика. Через них перемещаются десятки миллионов грузов, миллионы людей, ежедневно до 130 судов следуют международными рейсами в обоих направлениях. При оценке экологической обстановки нельзя отбросить и то обстоятельство, что к берегам пролива непосредственно выходит мегаполис Стамбула с его 12 млн. жителей, что придает еще большую экологическую остроту судоходству по Проливам.
Вместе с тем, по мнению российских экспертов, не следует излишне драматизировать обстановку. Если через проливы будет перевозиться до 100 млн. тонн нефти в год, полагают они, то количество кораблей увеличится всего на 1,5 в сутки.
Тем не менее, загрязнение Проливов и Черного моря стало реальностью и требует своего политического и технологического решения.
Российская сторона вполне определенно сформулировала свою принципиальную позицию в вопросе экологической безопасности Проливов: Россия понимает и разделяет озабоченность турецких соседей вопросами безопасности судоходства и сохранения морской среды в Проливах, обеспечения безопасности Стамбула.
Наша страна участвует в мерах, предпринимаемых по экологической защите Причерноморья. Так, в январе 1994 г. вступила в силу международная конвенция о защите Черного моря от загрязнения. 27 апреля 1996 г. на встрече министров иностранных дел ЧЭС5 в Бухаресте Е.Примаков сказал, что было бы правильно разработать многосторонний документ о сотрудничестве стран ЧЭС по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Министр высказал предложение о создании международного центра черноморских исследований. Эта идея нашла отражение в Московской декларации глав государств и правительств стран-участниц ЧЭС, принятой 25 октября 1996 г. В ней выражено "намерение укреплять доверие, стабильность и экономическое процветание в регионе, поощряя сотрудничество в ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных аварий, в обеспечении экологической и ядерной безопасности, а также безопасности на морском и других видах транспорта".
Российская сторона за последние годы выдвинула немало конкретных предложений по повышению безопасности навигации в Проливах. Имеются актуальные разработки российских ученых в области борьбы с аварийными разливами нефти и химических грузов и их обезвреживания, что могло бы стать основой сотрудничества в решении проблем судоходства по Проливам. К тому же Россия, имеющая значительный научно-технический потенциал, в том числе в области технологии радарного слежения, могла бы оказать полезную помощь в совершенствовании технологии проводки судов по Проливам. Конечно, экологические и технологические программы требуют больших затрат не только заинтересованных стран-пользователей Проливов, но и ресурсов МБРР и ЕБРР.
Турецкая сторона, принимая критические замечания, согласна с необходимостью внедрения новых технологий. Но наряду с этим настойчиво подчеркивает, что именно после введения Регламента резко снизилось количество несчастных случаев - их произошло всего два по сравнению с 27 в 1993 г. и 17 в 1994 г. до введения новых правил.6
Острота ситуации и полемики вокруг нефтеперевозок через Проливы в немалой степени была вызвана вопросом о транспортировке каспийской нефти. Россия проявляет готовность к обсуждению данной проблематики и с пониманием воспринимает заинтересованность турецкой стороны в том, чтобы не вся нефть Каспия шла через Проливы. К тому же есть планы прокладки трубопроводов и севернее Проливов, и южнее - через Грузию, Армению. Предлагаются и другие проекты, в частности, строительства нефтегазопровода по дну Черного моря.
Турецкая сторона положительно оценила российскую готовность к поиску альтернативных решений, что в принципе отражает проявляющийся настрой на сотрудничество при решении проблем экологии Проливов и безопасности судоходства, при согласовании экономических интересов.
Готовность России к поиску компромисса в данном вопросе никак не может рассматриваться проявлением слабости. Поиск сотрудничества со всеми заинтересованными странами - разумный ответ на вызов глобальных экологических проблем.
2.2. Право свободы судоходства через Проливы и недопустимость его одностороннего ограничения
Коллизия вокруг Проливов приобретает международно-правовой характер. Речь идет о недопустимости попыток односторонним, явочным либо силовым порядком менять правила международного морского судоходства; о соблюдении принципа свободы судоходства по международным морским путям и Конвенции Монтре.
Россия настаивает на соблюдении этих международных норм. В Меморандуме от 30 июня 1994 г. обращалось внимание турецкой стороны на противоправность попыток одностороннего изменения действующего режима судоходства в Черноморских проливах.
Россия учитывает мнение специализированных учреждений ООН, заинтересованных региональных объединений. Ее позиция в защиту свободы судоходства получила поддержку в рамках таких компетентных организаций, как Международная морская организация (ИМО) и Черноморское экономическое сотрудничество (ЧЭС).
Еще в мае 1994г. Комитет по безопасности на море ИМО принял Правила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах (ПиР), которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права. Несогласие с односторонним пересмотром режима Проливов выразили в июне 1994 г. эксперты Рабочей группы по транспорту и связи ЧЭС.
Турция не стала вносить изменения и поправки в национальный Регламент, как это было рекомендовано ИМО. Вместо этого 28 ноября 1994 г. она ввела Инструкцию о принципах и способах применения Регламента, что, по ее мнению, позволяет упорядочить многие вопросы.
Хотя такое косвенное признание рекомендаций ИМО могло рассматриваться определенной подвижкой в турецкой позиции, российская сторона не находит этого достаточным и продолжает настаивать на необходимости видоизменить некоторые положения Регламента. МИД России еще в июне 1994 г. заявил о том, что российские корабли и суда при проходе Черноморских проливов обязаны придерживаться лишь тех положений турецкого Регламента, которые не противоречат международно-правовым нормам и решениям международных организаций.
В феврале 1996 г. российскими экспертами было высказано соображение, что "остроту проблемы можно было бы снять, если бы Турция ограничила действие своего регулирования только на суда, которые заходят в турецкие порты. Таким образом, по отношению к кораблям, следующим транзитом, сохранялся бы принцип Конвенции Монтре о свободе судоходства".
Турецкая сторона также подчеркивает свое желание избегать конфронтационного подхода, но отмечает, что "компромисс не может строиться на уступке прав суверенного государства".7
Различны толкования соотношения национальных законов и международных средств правового регулирования режима проливов - от неоправданно расширенного понимания суверенитета припроливных государств до противоположной крайности - <интернационализации проливов. На конференции в Монтре именно советская делегация отстаивала восстановление суверенных прав Турции над водами Проливов.
В настоящее время российские эксперты также не ставят под сомнение суверенитет Турции. Однако подчеркивают, что под предлогом необходимости соблюдения суверенитета неправомерно ревизовать международный режим Проливов.
3. Ресурсы и потенциал российской политики в вопросе Проливов
3.1. Основания для оптимистического взгляда в будущее
Положение в Черноморском регионе не столь однозначно неблагоприятно для России. Жизнь демонстрирует присутствие различных альтернатив.
Хороший пример тому - возникшее в 1992 г. региональное объединение Черноморское экономическое сотрудничество (ЧЭС). Декларация о создании ЧЭС - документ, базирующийся на балансе интересов, хотя процесс состыковки позиций был далеко не простым. Формирование многоуровневой системы ЧЭС отвечает коренным экономическим интересам России - расширению сотрудничества России со странами Причерноморья, в том числе странами СНГ; развитию ее Юго-Запада (пока же в российском экспорте доля Ростовской области - 0,8%, Краснодарского края - 0,3%, Ставрополья - 0,2%). Перед Россией открываются новые возможности, которые однако еще нужно реализовать, в том числе и относительно Проливов.
Маловероятна и такая потенциальная угроза как полный запрет на проход танкеров через Черноморские проливы. Такой шаг означал бы прямое нарушение принципа свободы мореплавания, и Турция вряд ли решится на подобный вызов мировому сообществу. К слову сказать, введенные ограничения пока не сказались на российских возможностях использовать нефтеналивные суда как собственные, так и зафрахтованные для транспортировки нефти.
В том, что касается Проливов, перед Россией открывается поле для совместных действий с новыми прибрежными государствами - Украиной, Грузией, Молдовой. Представляется, что особую значимость приобретает налаживание сотрудничества с Украиной. Представитель МИД Украины на конференции в Москве заявил о поддержке его страной позиции России по вопросу Проливов и подчеркнул готовность Украины к сотрудничеству на двусторонней и многосторонней основе. Сходная позиция была заявлена депутатом Парламента Грузии. Не всуе будет напомнить о том, что на Лозаннской конференции 1923 г. именно по вопросу о Черноморских проливах выступала единая российско-украинско-грузинская делегация.
Позиции Греции и Кипра, которые считают недопустимыми односторонние действия Турции, также близки российским. Греция, в частности, предлагает коллективное решение вопроса в рамках ИМО.
Существенно, что имеются весомые экономические и политические интересы, толкающие Турцию и Россию на путь сотрудничества и договоренности. В частности, в настоящее время Турция - второй (после Германии) торговый партнер России. За 1987-1993 гг. объем российско-турецкой торговли вырос в 4 с лишним раза. В нашей стране работает более сотни турецких фирм. Россия возлагает на Турцию надежды как на крупнейшего импортера энергоносителей, здесь задействованы крупные интересы Газпрома. Турция пошла на реструктуризацию российского (советского) долга, что позитивно оценивается российской стороной. И это далеко не все.
3.2. Российская дипломатия - возможности и пределы
При оценке российско-турецких отношений и, в частности, возникшего разногласия по режиму Проливов, следует исходить из реальности. Несомненно, действия, ущемляющие жизненные интересы России, нарушающие общепринятые нормы международного права и стабильность международных договоренностей, не могут оставаться без адекватного решительного ответа. Однако ничем не подкрепленные претензии, как возможное порождение неадекватной реакции "ущемленного", могут привести к обратному результату - нанести ущерб российским интересам.
Не исключено, некоторым хотелось бы жестко пресечь турецкие нововведения пересмотром Конвенции Монтре. Но вопрос о том, стоит ли тревожить "старушку Конвенцию", далеко не прост. В частности, в случае денонсации Конвенции одной из сторон через 2 года (согласно ст. 28) были бы ликвидированы установленные Конвенцией ограничения по боевым кораблям нечерноморских держав (прежде всего ст.14 и 18). Ликвидированным оказался бы и запрет на проход через Черноморские проливы авианосцев, де-факто действовавший до настоящего времени с единственным исключением для СССР (России).
При всей относительности исторических параллелей можно напомнить, что коллизия вокруг Конвенции Монтре возникала между Турцией и СССР и в прошлом, сразу после второй мировой войны. Тогда решениями Берлинской конференции трех держав (июль-август 1945 г.) советской стороне было дано право ставить вопрос о пересмотре режима проливов для обеспечения полной безопасности прибрежных стран. И такие предложения были представлены.
В ноте от 7 августа 1946 года, направленной Правительству Турции, СССР, таким образом, определил желаемые принципы нового режима Проливов:
"1.Проливы должны быть всегда открыты для прохода торговых судов всех стран.
2.Проливы должны быть всегда открыты для прохода военных судов Черноморских держав.
3.Проход через Проливы для военных судов не Черноморских держав не допускается, за исключением особо предусмотренных случаев.
4.Установление режима Проливов как единственного морского пути, ведущего из Черного моря и в Черное море, должно являться компетенцией Турции и других Черноморских держав.
5.Турция и Советский Союз, как державы наиболее заинтересованные и способные обеспечить свободу торгового мореплавания и безопасность в проливах, организуют совместными средствами оборону проливов другими государствами во враждебных Черноморским державам целях".8
Реалистически оценивая ситуацию, Советский Союз в начале 50-х годов отказался от пересмотра Конвенции, переведя на дипломатический язык известный принцип Гиппократа "не навредить".
И ныне вполне можно согласиться с выводом, что решительные действия по линии одной лишь Конвенции Монтре могут грозить ухудшением положения нашей страны на Черном море и в Средиземноморье при сохранении проблем, связанных с танкерным флотом.
Российской позиции надлежит быть точно отмеренной, исходящей из имеющихся ресурсов и учитывающей тот объективный факт, что Турции принадлежит особая роль в точном исполнении положений Конвенции. Потребуется кропотливая и, не исключено, продолжительная внешнеполитическая работа по выработке взаимоприемлемого решения по международно-правовому, военному, экологическому аспектам проблемы Проливов.
Позитивно, что российская дипломатия использует самые разнообразные механизмы и средства, - дипломатические демарши и переговоры, обращения в международные организации, двусторонние контакты, международные встречи с участием дипломатов, экспертов и практиков. Регулярно проходят политические и межмидовские консультации между Россией и Турцией. По мнению экспертов, очень важно наладить механизмы многосторонних консультаций между всеми пользователями Проливами.
Существенно и то, что МИД, как координатор российской внешней политики, обеспечивает, в том числе и по проблеме Проливов, учет и согласование конкретных интересов экономических, военных, экологических ведомств, отраслевых групп, регионов, направляя их в единое русло жизненных интересов страны.
При всей сложности проблемы процесс согласования позиций России и Турции продолжается. Обращает внимание, что в сообщении о визите в Москву в декабре 1996 г. Т.Чиллер, зам. премьера и министра иностранных дел Турции, проблема Проливов не была упомянута, что вполне может быть показателем продолжения поиска устойчивого компромисса.
Хочется надеяться, что сработает и исторический опыт. Баланс прав и обязанностей припроливных государств и стран-пользователей Проливов вырабатывался в процессе столкновения интересов, войн, трудных переговоров. И государства все более приходили к выводу о необходимости исходить не только из учета собственной военной и иной мощи, но и осознания долговременных интересов сотрудничества.
1Черноморские проливы (Проливы) - это Босфор, длиной около 30 км, который связывает Черное море с Мраморным, и Дарданеллы, длиной около 120 км, связывающие Мраморное море с Эгейским и выводящие в Средиземное море. На карте Босфор и Дарданеллы кажутся двумя водными нитками, связанными в узелок Мраморным морем.
2Международная морская организация (ИМО) - специализированное учреждение ООН (до 1982 г. - Межправительственная консультативная организация по мореходству) создана в 1958 г. в целях содействия международному сотрудничеству в области морских перевозок и морской торговли. СССР (РФ) участвует в ней с 1958 г. На 1 января 1990 г. в нее входило 133 государства. Местопребывание - Лондон. Решения и рекомендации ИМО не имеют обязательной юридической силы, но составляют кодексы рекомендуемой практики и учитываются правительствами.
3Меморандум МИД России. "О судоходстве в Черноморских проливах. Москва. 30 июня 1994 г.". Дипломатический Вестник, 1994, август, N 15-16, с. 24.
4Деловые люди, 1996, июль, N 68, с.47.
5В 1992 г в Стамбуле была подписана Декларация о Черноморском экономическом сотрудничестве. В объединение вошли Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдова, Россия, Румыния, Турция и Украина. Получили статус наблюдателя к 1996 г. Австрия, Египет, Израиль, Италия, Польша, Словакия и Тунис. В июне 1993 г. создана Парламентская Ассамблея ЧЭС (в ней участвуют 10 стран, исключая Болгарию).
6Из выступления зам. директора Департамента по вопросам морского судоходства и навигации МИД Турции А.Бунгуоглу на международной конференции, проведенной в Москве в феврале 1996 г. Международная жизнь, 1996, N 5, с. 57.
7Там же, с.56.
8См.: Международные конвенции и соглашения относящиеся к торговому мореплаванию. (Сборник). Изд. "Морской транспорт", М.- Л., 1951, сс.289-290.
Назад в Содержание