Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
міністерство освіти і науки молоді та спорту україни
одеський національний політехнічний
університет
Херсонський політехнічний коледж
заочне відділення
_____________________________________________
(назва дисципліни)
контрольна робота № ________
Варіант № _______
Виконав ст. гр. _____ ___________________________
(П.І.Б. студента)
Перевірив викладач ______________________________
(П.І.Б. викладача)
_____________ _________________________________
(оцінка) (дата перевірки)
Домашня адреса _________________________________
________________________________________
Дом. телефон ______________________________
Херсон
Контрольна робота. Варіант №13
Питання 1. Будова та принцип дії багатоступінчастої коробки передач з дільником.
Коробка передач призначена для зміни в широкому діапазоні крут-ного моменту за величиною і напрямком, який передається від двигуна на ведучі колеса, що дає змогу трактору чи автомобілю розвивати силу тяги і швидкість, які відповідають різним умовам роботи. Крім того, коробка передач забезпечує тривале роз'єднання працюючого двигуна і ведучих коліс.
Багатобальні коробки передач є чотири-шестиступінчастими коробками передач із вбудованим або суміщеним редуктором. Редуктор може бути підвищувальним або знижувальним. Підвищувальний редуктор(мультиплікатор або дільник) установлюють перед коробкою передач, він призначений для зменшення розриву між передатними числами сусідніх передач (ущільнення ряду). Зазвичай дільник має дві передачі — пряму і підвищену, що дає змогу збільшити число передач удвічі. Зни-
жувальний редуктор (демультиплікатор) розміщують за коробкою передач.
Зазвичай демультиплікатор виконують дво- або триступінчастим, що забезпечує збільшення числа передач відповідно в 2 або 3 рази.
Прикладом багатовальної коробки передач може слугувати десятиступінчаста коробка передач автомобіля КамАЗ-5320, що об'єднує тривальну п'ятиступінчасту коробку передач і двовальний дільник (рис. 3.9). Робота багатоступінчастої коробки передач (із дільником) полягає в такому.
За увімкненої прямої передачі дільника робота коробки істотно не різниться від роботи п'ятиступінчастих коробок передач.
Першу передачу і задній хід вмикають переміщенням муфти 16 відповідно назад і вперед. На першій передачі крутний момент із ведучого вала 2 дільника через зубчасте колесо 35 передається на проміжний вал 38 дільника, а від нього — через шліци 33 на проміжний вал 29 коробки передач. Потім крутний момент від шестерні 22 проміжного вала передається на зубчасте колесо 77, а від нього — через муфту 16 на ведений вал 20 коробки передач.
За заднього ходу крутний момент із проміжного вала 29 передається на ве ведений вал 20 через шестерню 25, велику шестерню блока 24 зубчастих 3.9, вид А), малу шестерню цього блока, зубчасте колесо 75 і муфту 16.
Другу передачу вмикають переміщенням назад синхронізатора 13 другої і третьої передач. При цьому внутрішні зуби муфти синхронізатора входять у зачеплення з вінцем зубчастого колеса 14 другої передачі і жорстко закріплюють її на веденому валу.
Третю передачу вмикають переміщенням уперед синхронізатора 13. При цьому ведений вал 20 з'єднується з зубчастим колесом 12 третьої передачі, що знаходиться в постійному зачепленні із шестернею 27 проміжного вала.
Рис. 3.9. Десятиступінчаста коробка передач автомобіля КамАЗ-5320: 1, 4, 8, 19, 21, 31, 32, 34, 37, 39, 40 — підшипники; 2 — вал дільника; 3 — оливонагнітальне кільце; 5, 12, 14, 15, 17, 28, ЗО, 35 — зубчасті колеса,- б, 20, 29 — відповідно ведучий, ведений і проміжний вали; 7 — синхронізатор дільника,- 9, 11, 22, 25-27 — шестерні; 10 — синхронізатор четвертої і п'ятої передач; 13 — синхронізатор другої і третьої передач; 16 — муфта; 18 —
проміжна втулка; 23 — картер; 24 — блок зубчастих коліс заднього ходу; 33 — шліци; 36 — перегородка картера дільника; 38 — проміжний вал дільника
Четверту передачу вмикають переміщенням назад синхронізатора 10 четвертої і п'ятої передач. При цьому ведений вал 20 жорстко з'єднується із шестернею 77, що знаходиться в постійному зачепленні із зубчастим колесом 28 четвертої передачі проміжного вала.
П'яту передачу вмикають переміщенням уперед синхронізатора 10. При цьому зовнішні зуби муфти синхронізатора входять у зачеплення з внутрішніми зубами шестерні 9 ведучого вала і тим самим з'єднують його безпосередньо з веденим валом 20 (пряма передача).
Дільник дає змогу працювати на автомобілі з використанням підвищених передатних чисел у коробці передач, що дуже важливо при русі автомобіля без причепа й ненавантаженого, оскільки забезпечує істотну економію палива.
За допомогою дільника можна вмикати дві передачі. Одна з них є прямою і не змінює крутний момент, що передається від двигуна. У разі її вмикання крутний момент, що передається до ведучих коліс, змінюється тільки пропорційно передатному числу увімкненої передачі в коробці.
Інша передача є підвищувальною (із передатним числом 0,815) і відповідно в разі вмикання крутний момент змінюється пропорційно загальному передатному числу тієї передачі, яка у даний момент увімкнена в коробці передач.
Після вмикання прямої передачі синхронізатор 7 дільника переміщується вправо і з'єднує ведучий вал 2 дільника і ведучий вал 6 коробки передач. У разі вмикання підвищувальної передачі синхронізатор 7 переміщується вліво і з'єднує ведучий вал 2 дільника із зубчастим колесом 5, від якого крутний момент через зубчасте колесо 35 передається на проміжний вал 38 дільника, а від нього — через шліцьове з'єднання на проміжний вал коробки передач.
В автомобілях, у яких коробка передач розміщена на значній відстані від кабіни (автомобілі типу КамАЗ, МАЗ), застосовують дистанційне механічне керування коробкою передач. Дистанційний привід багатоступінчастої коробки передач складається із системи тяг, зв'язаних із важелем керування, що знаходиться в кабіні водія, і механізму, безпосередньо розміщеного на коробці передач, у який також входить пневматичний привід перемикання передач у дільнику (рис. 3.10).
Механізм перемикання передач працює так. У разі встановлення перемикача на важелі / перемикання передач у положення «Н» (нижча передача) або «В» (вища передача) тросом переміщується золотник крана 2, стиснене повітря від редукційного клапана 4 підводиться до відповідної (лівої або правої) порожнини повітророзподільника 3 і встановлює його золотник у потрібне положення.
Рис. ЗЛО. Схема пневматичного приводу механізму перемикання передач у дільнику автомобілів типу КамАЗ і МАЗ: 1 — важіль перемикання передач; 2 — золотник крана; З — повітророзподільник; 4 — редукційний клапан; 5 — клапан вмикання дільника; 6 — упор; 7 — пневмо-циліндр
Після натискання на педаль зчеплення упор б, закріплений на штовхачі важеля вимикання зчеплення, відкриває клапан 5. Стиснене повітря через клапан 5 і по вітророзподільник З проходить у потрібну (ліву чи праву) порожнину пневмоциліндра 7, переміщує його
поршень і вмикає передачу в дільнику. Отже, перемикач можна увімкнути заздалегідь, але перемикання передач у дільнику відбудеться тільки після натискання на педаль зчеплення. Таке напівавтоматичне перемикання передач дільника полегшує його використання.
Питання 2. Будова залежної підвіски: ресорна та пружинна підвіски, балансирна підвіска.
Підвіска є сукупністю напрямних пристроїв і пружних елементів, що з'єднують колеса з рамою. Вона служить для забезпечення стійкості і плавного ходу автомобіля, оскільки пом'якшує удари, що сприймаються колесами від нерівностей дороги, а також призначена для передачі всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою автомобіля.
Передня підвіска ресорна, залежна, тобто переміщення одного колеса, яке викликається нерівностями дороги, передається іншому колесу; виконана на листових ресорах. Пружним елементом підвіски є ресора. Вона не тільки пом'якшує поштовхи від нерівностей дороги, але й виконує роль напрямного пристрою для встановлення переднього моста, передає сили тяги (у повнопривідних автомобілів) і гальмові сили від коліс рамі автомобіля. Ресори зібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист, тим він довший). Найдовший лист називають корінним.
Ресори виготовлені із смугової ресорної сталі марки 60 С2. Листи ресор піддані термічній обробці (загартуванню, відпуску) до твердості НВ363-444. У всіх ресор листи в центрі стягнуті центровим болтом. Щоб листи ресор не розходилися в сторони, їх стягують хомутами. Вушка хомутів стягують болтами.
Будова підвіски переднього моста показана на рис. 2. Передні ресори встановлені на спеціальних майданчиках балки переднього моста і прикріплені до неї стрем'янками.
Передня ресора кріпиться до рами за допомогою накладного вушка 3, яке з'єднане з корінним листом спеціальним ступінчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори — пальцем ресори. Для запобігання прокручування і подовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його зроблені лиски, в одну з яких входить болт, що стягує розрізну частину кронштейна. Між головкою ступінчастого пальця кріплення накладного вушка і підкорінним листом є зазор 0,3-1,25 мм, необхідний для переміщення підкорінного листа в подовжньому напрямі при роботі ресори. Задній кінець накладного вушка кріпиться за допомогою стрем'янки 16 і накладки 14, закріпленої на кінці четвертого листа
Рис. 1.2. Підвіска переднього моста: 1 — передній кронштейн; 2, 17 — пальці; 3 — вушко ресори; 4 — накладка; 5 — буфер; 6, 76 — стрем'янки; 7 — амортизатор; 8 — задній кронштейн; 9 — втулка; 10 — шайба; 11, 15 — гайки; 12 — шплінт; 13 — втулка вушка; 14 — накладка стрем'янки
Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер, що кріпиться на ресорі або на лонжероні рами.
Для запобігання інтенсивному зношуванню заднього кронштейна ресори внаслідок ковзання кінців ресори по опорній поверхні і бічних стінках, до його внутрішньої поверхні прикріплені змінні захисні вкладиші.
Основна задня 1 і додаткова 2 ресори (рис. 1.3.) кріпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресору накладають поверх основної, а між ними встановлюють прокладки. Кріплення до рами переднього і заднього кінців основної задньої ресори виконано аналогічно кріпленню передньої. Додаткова задня ресора має прямі кінці і спирається на ковзаючі опори кронштейнів рами. Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем основної ресори.
Рис. 1.3. Підвіска заднього моста: 1 — основна ресора; 2 — додаткова ресора; 3 — балка заднього моста; 4 — стрем'янка; 5 — накладка ресори; 6 — пальці; 7 —сережка; 8 — важіль; 9 — кронштейн; 10 — торсіонний вал стабілізатора; 11 — гайка
Якщо автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни не стикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогинання основної ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додаткової ресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасонну поверхню.
При виготовленні ресори розбивають на дві групи залежно від стріли прогинання. При установці на автомобіль їх підбирають так, щоб різниця в стрілі прогинання для лівої і правої ресор не перевищувала 8 мм.
Задня підвіска забезпечена стабілізатором поперечної стійкості, який підвищує стійкість автомобіля при рухові на дорогах з бічним ухилом і на поворотах. Пружним елементом стабілізатора є торсіонний вал 10.
Балансирна підвіска (рис. 1.4.) на подовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривісних автомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько один до другого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовісних причепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечна вісь 6, на кінцях якої у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янками кріпиться до середньої частини ресори 5. Кінці ресори спираються на кронштейни 3 напівосьових кожухів задніх мостів 4 і 8.
Рис. 1.4. Задня підвіска тривісного автомобіля: 1 — нижня штанга; 2 — верхня штанга; 3 — кронштейн; 4,8 — міст; 5 — ресора; 6 — вісь;7 — маточина
Ведучі мости з'єднуються з рамою штангами, які передають на раму штовхальні зусилля. Для цього кожний ведучий міст має на кінцях напівосьових рукавів нижні кронштейни, які з'єднуються з кронштейнами рами двома нижніми штангами 1. Крім того, на кожному ведучому мості прикріплений верхній кронштейн, що з'єднується верхніми штангами 2 з кронштейном рами. Штанги з кронштейнами з'єднуються кульовими пальцями.
При балансирній підвісці обидва задні мости утворюють загальний візок, який може гойдатися разом з ресорами на осі 6. Крім того, в результаті прогинання ресори кожний міст може мати незалежні переміщення, що забезпечують добру пристосованість коліс до нерівностей дороги і високу прохідність автомобіля. При кутовому зміщенні мостів кінці ресор 5 ковзають в опорних кронштейнах.
Питання 3. Призначення, класифікація гальмового приводу. Загальна будова та принцип дії гідравлічного гальмового приводу. Будова його елементів: головний та робочий циліндри, регулятор тиску рідини.
Експлуатація будь-якого автомобіля допускається в тому випадку, якщо він має справну гальмівну систему. Гальмівна система необхідна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримування на місці.
Гальмівна сила виникає між колесом і дорогою у напрямку, що перешкоджає обертанню колеса. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливостей механізму, що створює силу гальмування, від навантаження, що припадає на колесо, і від коефіцієнта зчеплення з дорогою. При рівності всіх умов, що визначають силу гальмування, ефективність гальмової системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які виробляють гальмування автомобіля.
На сучасних автомобілях з метою забезпечення безпеки руху встановлюють кілька гальмових систем, що виконують різне призначення. За цією ознакою гальмівні системи поділяють на:
робочу, запасну, стояночную, допоміжну.
Робоча гальмівна система використовується в усіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусиллям ноги водія, що додається до педалі ножного гальма.
Ефективність дії робочої гальмової системи найбільша порівняно з іншими типами гальмових систем.
Запасна гальмова система призначена для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмової системи. Вона робить менший гальмує дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної системи може виконувати найчастіше справна частина робочої гальмової системи або повністю стоянкова система.
Гальмівна система служить для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб виключити його мимовільне рушання (наприклад, на ухилі).
Допоміжна гальмівна система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) з метою зниження навантаження при тривалому гальмуванні на робочу гальмівну систему, наприклад на довгому спуску в гірській або горбистій місцевості.
Будова гальмівної системи.
У загальному вигляді гальмівна система складається з гальмових механізмів та їх приводу. Гальмові механізми під час роботи системи перешкоджають обертанню коліс, внаслідок чого між колесами і дорогою виникає гальмівна сила, що зупиняє автомобіль. Гальмові механізми 2 розміщуються безпосередньо на передніх і задніх колесах автомобіля.
Гальмівний привід передає зусилля від ноги водія на гальмові механізми. Він складається з головного гальмового циліндра 5 з педаллю 4 гальма, гідровакуумного підсилювача 1 і з'єднують їх трубопроводів 3, заповнених рідиною.
Працює гальмова система так.
При натисканні на педаль гальма поршень головного циліндра тисне на рідину, яка перетікає до колісних гальмових механізмів. Оскільки рідина практично не стискається, то, перетікаючи по трубках до гальмових механізмів, вона передає зусилля натискання. Гальмові механізми перетворюють це зусилля в опір обертанню коліс, і настає гальмування. Якщо педаль гальма відпустити, рідина перетече назад до головного гальмового циліндра і колеса розгальмовуються. Гідровакуумного підсилювач 1 полегшує керування гальмовою системою, оскільки створює додаткове зусилля, що передається на гальмові механізми коліс.
Схема гальмівної системи.
Для підвищення надійності гальмових систем автомобілів у приводі застосовують різні пристрої, що дозволяють зберегти її працездатність при часткову відмову гальмівної системи. Так, на автомобілі ГАЗ-24 «Волга» для цього застосовують роздільник, який автоматично відключає при гальмуванні несправну частину гальмового привода в момент виникнення відмови.
Розглянутий принцип дії гальмової системи дозволяє уявити взаємодію основних елементів гальмівної системи, що має гідравлічний привід. Якщо в приводі гальмової системи використовується стиснене повітря, то такий привід називається пневматичним, якщо жорсткі тяги або металеві троси - механічним.
Будова та принцип дії гідравлічної гальмівної системи.
Гідравлічний привід гальмівних механізмів автомобілів складається з головного циліндра , з'єднаного трубопроводами з гальмовими циліндрами коліс.
Уся система заповнюється спеціальною гальмовою рідиною, яка не роз'їдає гумові деталі системи.
Головний гальмовий циліндр.
Головний гальмовий циліндр автомобіля ГАЗ-53А: , а — поздовжній розріз; б—деталі; 1 — шток; 2 — захисний чохол; З і 5 —манжети; 4 — поршень; в — поворотна пружина; 7 і 9 — клапани; 8 — корпус; 10 — трійник; 11 — гальмова рідина; 12 — кришка; 13 — пробка
У головному циліндрі розміщений поршень 4 з ущільнювальними манжетами Зі 5. Поршень переміщується під дією штока 1, з'єднаного з гальмовою педаллю. Під час натискання на педаль поршень 4 нагнітає гальмову рідину через клапан 7 у робочі гальмові циліндри коліс. Після припинення натискання на педаль поршень під дією пружини 6 повертається у вихідне положення. Ця сама пружина утримує клапан 9, через який рідина повертається в головний циліндр після закінчення гальмування. Запас рідини зберігається в корпусі 8, розміщеному в одному виливку з головним циліндром. Корпус і циліндр з'єднані між собою отворами, через які рідина перетікає з корпусу в циліндр і назад.
Рівень рідини в резервуарі головного гальмового циліндраповинен бути на відстані 15...20 мм від кромки заливного отвору.
Колісний гальмовий циліндр
1- колодки, 2- захисні ковпаки циліндра, 3- поршні, 4- корпус, 5- манжети, 6- штуцер, 7- трубопровід, 8- отвір для видалення повітря, 9- отвір для підведення рідини, 10- пружина
У гальмових циліндрах коліс встановлено по два поршні З з ущільнювальними манжетами 5. Через штуцер 6 у порожнину між поршнями нагнітається гальмова рідина. Під її тиском, який приблизно дорівнює 7...8 мПА(70...80 кгс/ем2), поршні розійдуться і притиснуть колодки 1 до гальмового барабана. Під дією стяжних пружин колодок поршні гальмових циліндрів і колодки повертаються у вихідне положення.
Якщо в трубопроводи гідравлічного привода гальм потрапляє повітря, передача тиску рідиною значно погіршується, оскільки утворюються повітряні пробки і весь хід поршня головного циліндра витрачається лише на стискання повітря в системі, а поршні гальмових циліндрів коліс залишаються нерухомими і гальмування не відбувається.
Видаляють повітря з кожного гальмового циліндра через перепускний клапан, угвинчений в отвір 8. Рідина в гідравлічній системі гальм подається від головного циліндра до циліндрів коліс по металевих трубках і спеціальних гумових шлангах, які витримують високий тиск і дію масел. Така конструкція дає можливість керувати гальмами, незважаючи на коливання коліс і мостів.
Гідровакуумний підсилювач
У гальмовій системі автомобілів ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А є гідровакуумний підсилювач робочого гальма, який збільшує при передачі до поршня головного циліндра силу натискання гальмової педалі за рахунок використання розрідження у впускному трубопроводі двигуна.
Підсилювач складається із стального корпусу 1, гідравлічного циліндра 11 І клапанної коробки, в якій розміщено клапан 9 керування, з'єднаний з вакуумним 6 і повітряним 8 клапанами.
Під час натискання на гальмову педаль рідина з головного гальмового циліндра по трубопроводу надходить у циліндр 11 і через отвір у поршні 13, в якому розміщено кульковий клапан 12 у гальмову систему, загальмовуючи таким чином автомобіль. Одночасно рідина тисне на поршень 10 який, долаючи опір конічної пружини, закриває вакуумний клапан 6.
Із збільшенням сили натискання на педаль і відповідного підвищення тиску з гальмовій системі поршень 10, піднімаючись, закриває вакуумний клапан 6, роз'єднуючи порожнини III І IV корпусу. Під час дальшого переміщенню відкривається повітряний клапан 8 і порожнина III сполучається з атмосферою. Зовнішнє повітря, потрапляючи в корпус, долає опір пружини 5, переміщує діафрагму штовхач і поршень 13, створюючи, додатковий тиск у гідравлічній магістралі гальмової системи. Якщо двигун зупинився запірний клапан 14 автоматично роз'єднує підсилювач і трубу. За рахунок розрідженню в підсилювачі можна виконати два-три гальмування.
Роздільник привода.
Роздільником привода гальм є пристрій, який підвищує надійність гальмового привода на випадок пошкодження його елементів. Він призначений для автоматичного відключення несправної ділянки гідравлічного привода гальм.
У корпусі роздільника є два поршні з ущільнювальними манжетами, а його порожнини закриті пробками з ущільнювальними прокладками. Якщо система привода гальм передніх і задніх коліс справна, гальмова рідина від головного гальмового циліндра надходить у порожнину між поршнями роздільника і розсуває їх. Рідина, яка розміщена ліворуч і праворуч від поршнів роздільника, надходить по каналах і трубках у робочі циліндри передніх і задніх коліс, і відбувається їх гальмування. Після припинення натискання на педаль гальма рідина під дією стяжних пружин гальмових колодок повертається в крайні порожнини роздільника, і поршні його зійдуться до упору в кільце.
Якщо гідравлічний привод гальм до передніх чи задніх коліс пошкоджений, то роздільник забезпечує гальмування тільки передніх або задніх коліс за рахунок тиску рідини у справній частині. Несправна частина перекрита поршнем роздільника, який залишається у відтиснутому положенні. Незалежні (роздільні) гідравлічний або пневматичний приводи до колісних гальмових механізмів забезпечують гальмування, якщо не спрацьовує привод передніх або задніх коліс. Такі приводи мають два або три незалежних контури. Коли один з них пошкоджений, то другий (або другий і третій) продовжують діяти на відповідні гальмові механізми коліс.
Роздільний привод мають усі сучасні автомобілі.
Гальмові системи автомобілів ГАЗ-53А і ГАЗ-24 «Волга» заповнюють гальмовою рідиною БСК або "Нива" сумішшю (за масою) 50 % рицинової олії і 50 % бутилового або ізоамілового спирту. Гальмові рідини різних марок змішувати не можна. Усі гальмові рідини отруйні, тому поводитись з ними треба обережно.
Список використаної літератури
1. Методическое пособие для лабораторных работ по курсу «Автомобили». Херсон, 2002 –
302с.
2. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля. - М.: Машиностроение, 1987. - 352 с.
3. Калисский В.С. и др. Автомобиль категории «С». Учебник водителя. – М.: Транспорт,
1983. – 349 с.
4. Устройство и эксплуатация автомобилей: Учебное пособие. В.П.Полосков и др. – М.:
ДОСААФ, 1979. – 352 с.