Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
Введение
1. Состояние портов по переработке отечественного грузопотока. Портовая индустрия России
1.1 Порты России
1.2 Состояние и перспективы развития морских портов России
2. Распределение груза по грузовым помещениям судна
Заключение
Список литературы
Введение
Национальное морское судоходство находится в кризисе. Осуществляя обвальный переход от планово-регулируемой экономики к рыночной, изменились формы собственности, появилась хозяйственно-экономическая свобода и самостоятельность судоходных компаний. Исчезло влияние государства на морское судоходство. На смену ему пришёл рынок со своими правилами. Для судоходных компаний наступили суровые и неспокойные времена. Устанавливая свои нормы правила, рынок преподносит 1-й урок – конкурентную борьбу. В рыночной экономике, прежде всего, должна быть продумана и правильно организована деятельность морского национального судоходства.
Стратегия развития национального морского судоходства должна быть целенаправленно выстроенной, исходя из его назначения, сложившегося положения и предстоящих в обозримой перспективе задач.
Современное состояние флота предназначено обеспечивать:
· нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где флот является основным или даже единственным видом транспорта;
· активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно с большим грузооборотом;
· державную стратегию судоходства в мировой океан, способную создавать и поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морские транспортные коммуникации.
Цель курсовой работы: рассмотреть портовую индустрию России.
Задачи:
1) Ознакомится с портами России.
2) Рассмотреть состояние и перспективы развития морских портов России.
3) Изучить распределение груза по грузовым помещениям судна.
На сегодняшний день для выполнения вышеуказанных задач морской флот располагает внушительным транспортным потенциалом.
1. Состояние портов по переработке отечественного грузопотока. Портовая индустрия России
1.1 Порты России
Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся:
· Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;
· Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;
· Черноморско-Азовский бассейн – Новороссийск и Туапсе;
· Дальневосточный бассейн – Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск.
При разделе портового хозяйства России досталась примерно половина производственных мощностей, что недостаточно. Как следствие, около 40% российских грузов приходится перегружать в портах сопредельных стран. Позитивных сдвигов пока не просматривается. Курицу, несущую золотые яйца, отпустили на улицу, и она, не имея приюта в родном доме, несёт эти золотые яйца в чужих гнёздах, обогащая экономику других стран.
Чтобы грузы вновь пошли через Россию нужно, в первую очередь, увеличить пропускные возможности большинства наших портов, для этого необходимо:
Продлить концевые магистрали национальных судоходных коммуникаций в Европе до портового побережья, для чего надо ускорить строительство новых портов и портпунктов в Ленинградской области и Санкт-Петербурге (Приморск, Батарейная, Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт), при этом оценив пределы экологической и навигационной безопасности.
Модернизировать морские порты и портпункты на юге и севере РФ с припортовыми транспортными коммуникациями;
Создать мощный интегрированный национальный центр (комплекс) на Тихом океане.
Мировой банк реконструкции и развития изучает состояние действующих портовых мощностей, пути улучшения их производительных и финансовых показателей. Основное внимание сконцентрировано на модернизации портов Санкт-Петербург и Новороссийск. Сформирована межведомственная рабочая группа для подготовки и реализации проекта.
Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.
Вместе с тем, следует отметить, что за прошедшие 5 лет, благодаря огромным усилиям генеральной дирекции государственного заказчика по возрождению торгового флота России положена основа для перелома сложившейся критической ситуации: выполнен большой объём проектных проработок, проведены переговоры с отечественными и иностранными банками, АО, другими заинтересованными организациями, заключены контракты на строительство.
Медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты. Вышел ряд постановлений и распоряжений Правительства РФ по обеспечения строительства, реконструкции и развития портовых мощностей на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийской и Дальневосточном бассейнах. Не имея государственной поддержки в финансировании, МАП портов и морские порты (МП) за счёт собственных средств предпринимают усилия для наращивания портовых мощностей, не надеясь на государство.
Однако, проводя новое строительство, нельзя без внимания относиться к вопросам поддержания надлежащего технического состояния существующих портовых сооружений (сейчас в портах 49% причалов устарели и морально и физически, а в некоторых портах волнозащитные сооружения построены 80-100 лет назад).
Рассмотрим состояние дел по созданию портовых мощностей на бассейнах.
Балтийский бассейн.
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлена как объёмами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Также ведется строительство еще нескольких нефтеналивных терминалов. (Проектируемая мощность – до 5,5 млн. т в г.).
Выполнены технико-экономические разработки развития порта Высоцк (перспективный грузооборот до 5,3 млн. т).
Ведутся проработки строительства грузового контейнерного района в Ломоносове (а также для генеральных грузов).
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются три новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн. т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн. т).
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от СПб.
Новый порт Усть-Луга расположен в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от СПб.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от СПб и в 60 км от Выборга. Для перегрузки нефти через этот порт принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы из республики Коми до Финского залива.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства ж/д – автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга – Калининград – порты Европы. Однако из-за отсутствия финансирования проектных работ дальнейшие разработки приостановлены.
Азово-Черноморский бассейн
Южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых перспективных. Этому способствует несколько факторов: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта ещё не до конца приспособлены к новым грузопотокам.
Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введён эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти.
Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.
Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.
Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.
Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс по отгрузке на экспорт жидких удобрений.
Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объёме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счёт внебюджетных. Распоряжением Правительства РФ открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.
Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала.
Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта (I очередь) до 4,5 млн. т, а в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается. Также предполагается придание порту международного статуса.
Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ.
Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.
Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.
Сейчас идёт активное строительство нового мощного нефтяного терминала в районе Новороссийска (пос. Ю. Озереевка). В его состав будет входить портовый комплекс с выносными устройствами с перспективной мощностью до 60 млн. т.
В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционируют паромные переправы между портами Новороссийск – Самсун, Новороссийск – Бургас – Поти, Новороссийск – Варна.
В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценке составляют 25-30 млн.долл.
Разработки проектов организации комплексных паромных перспективных перевозок на Турцию и Болгарию приостановлены, так как на эти цели в течение двух лет у Минтранса РФ не нашлось необходимых средств.
Дальневосточный бассейн.
В Восточном порту сдана в эксплуатацию 2-я очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн. т в год, построен причал для перевалки генеральных грузов. Продолжается строительство комплекса мощностью 2 млн. т для отгрузки на экспорт калийной соли, нефтебункеровочной базы на 4,5 млн. т и причала для перегрузки генеральных грузов.
Производятся реконструкционные работы в порту Находка.
В порту Владивосток построен контейнерный терминал, а также планируется создание нового грузового района на полуострове Шкота пропускной способностью 5 млн. т и строительство второго железнодорожного входа в порт.
Но если строительство вышеуказанных объектов будет вестись такими же медленными темпами, то Россия в скором времени может потерять основные грузопотоки, которые «уйдут» в Корею.
В Ванинском порту построены нефтебункеровочная база мощностью 1-1,5 млн. т, база метанола, ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений.
В остальных портах региона из-за отсутствия материальных средств существенные мероприятия по развитию и реконструкции практически не производятся.
Северный бассейн.
В Мурманском порту ведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки глинозёма, минеральных удобрений и апатитов.
В Архангельском порту из-за отсутствия государственной поддержки никакого развития не проводится. Мелеет судоходный канал, так как нет необходимых средств на землечерпание. Поручение Президента РФ об оказании порту финансовой поддержки не нашло положительного решения со стороны финансирующих государственных учреждений.
Каспийский бассейн.
Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе посёлка Оля Астраханской области. Построен пионерный причал для обработки ролкеров.
1.2 Состояние и перспективы развития морских портов РоссииВ транспортной инфраструктуре России важное место занимают морские порты, через которые обеспечивается перевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов, а также завоз топлива и снабжения в районы Крайнего Севера. Россия обладает мощным портовым потенциалом. Общая протяженность причального фронта в морских портах составляет около 100 км. В портах работает свыше 1 000 портальных кранов, несколько тысяч единиц различной перегрузочной техники. Технические возможности перегрузочных комплексов позволяют обрабатывать около 10 тысяч вагонов в сутки, складские площади в портах могут обеспечить единовременное хранение 15 млн. тонн грузов.
По состоянию на 1 января 2008 г. мощности перегрузочных комплексов в морских портах России составили 562,8 млн.т в год, в том числе для наливных грузов – 312,3 млн.т и сухогрузов – 250,5 млн.т, из которых 124,7 млн. т – ген. грузы.
За последние 10 лет грузооборот в российских портах вырос более 3-х раз.
В морских портах России работают 230 стивидорных компаний. В 2007 году ими перегружено 451 млн. тонн грузов, что выше 2006 года на 7,2%. В том числе перегружено 186,6 млн. тонн сухих грузов и 264,4 млн. тонн наливных. Из них экспорт составил 351 млн. тонн (77,8%), импорт – 37,7 млн. тонн (8,4%), транзит – 38,3 млн. тонн (8,5%), каботаж – 24,0 млн. тонн (5,3%).
Основными экспортными сухими грузами являются уголь – 50,1 млн. тонн, металлы – 24,0 млн. тонн, минеральные удобрения – 12,2 млн.тонн, лесные – 14,2 млн.тонн, контейнеры – 9,1 млн. тонн. Грузооборот портов Северо-западного бассейна составил 209,5 млн. тонн, Южного – 161,9 млн. тонн, Дальневосточного – 79,7 млн. тонн, что составляет соответственно 46,4%, 35,9% и 17,7% от всего объема.
Наибольший грузооборот в 2008 году достигнут в морских портах Новороссийск – 114,2 млн. тонн, Санкт-Петербург – 59,5 млн. тонн, Восточный – 20,5 млн.тонн.
Установленная мощность перегрузочных комплексов в российских портах в 2007 году использовалась на 80%.
Резкий рост перевозок российских экспортных грузов произошел в основном за счет перевозок нефти и нефтепродуктов. Этому, прежде всего, способствовали благоприятные условия рынка, повышение спроса на топливные ресурсы.
Необходимо также отметить, что росту перевозок и развитию отечественных портов способствовала благоприятная тарифная политика, которая применялась при этапах унификации тарифов. За последние годы интенсивно развивалась материальная база российских портов. С 2000 по 2007 год было введено в действие портовых мощностей более 300 млн. тонн. Это строительство нефтеналивного порта Приморск и РПК-Высоцк-Лукойл-II, через которые в 2007 году переработано соответственно 74,2 и 12,2 млн.тонн. Это строительство новых перегрузочных комплексов по перевозке минеральных удобрений (Балтийский балкерный терминал и Восточно-Уральский терминал), что обеспечивает дополнительный объем переработки свыше 6 млн. тонн минеральных удобрений. Это строительство порта Усть-Луга.
Практически все крупные порты модернизировали свои мощности, обновили технику (у многих на вооружении имеются мобильные краны большой грузоподъемностью), произвели реконструкцию причалов, провели дноуглобительные работы.
По прогнозам на 2009 год общий объем инвестиций в инфраструктуру морских портов превысит 43 млрд. рублей.
При этом доля внебюджетных источников составит около 36 млрд. рублей. Необходимо отметить, что частно-государственное партнерство зарекомендовало себя как наиболее эффективная форма реализации инвестиционных программ, обеспечивающая баланс интересов государства и частных компаний.
Принятый в ноябре 2007 года Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал ключевым элементом нормативного правового регулирования деятельности в рассматриваемой сфере.
После принятия специализированных Федеральных целевых программ и «Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом Российской Федерации, государственная политика четко обозначила стратегические приоритеты развития морских портов как одного из основных элементов государственной транспортной и внешнеэкономической политики.
Правительством Российской Федерации 07 апреля 2008 г. принято распоряжение № 447-р об утверждении плана подготовки актов Правительства Российской Федерации, необходимых для реализации Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Распоряжением Правительства Российской Федерации предусматривается разработка 8 проектов постановлений Правительства Российской Федерации:
· О порядке ведения реестра морских портов в Российской Федерации;
· Об особенностях осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при наличии в нем морского терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота;
· Об общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
· О порядке охраны объектов инфраструктуры морского порта;
· Об утверждении перечня морских портов, охрану границ которых обеспечивают подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта, и перечня морских портов, охрану границ которых осуществляют подразделения федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и (или) организации, находящиеся в его ведении;