7 коротких сигналов затем один продолжительный Места подачи тревоги- Навигационный мостик пожарная ста
Работа добавлена на сайт samzan.net:
Общесудовая тревога . . . . . . . ---- 7 коротких сигналов затем один продолжительный
Места подачи тревоги: Навигационный мостик, пожарная станция на главной палубе
Человек за бортом ---- ---- ---- 3 продолжительных сигнала
Места подачи тревоги: Навигационный мостик
Пожарная тревога продолжительное звучание судовой пожарной тревоги + 4 продолжительных сигналов судовым тифоном
Места подачи тревоги: Навигационный мостик, ЦПУ, места выхода с надстройки, пожарная станция, машинное отделение, камбуз.
- Спасательное устройство, схема расположения и пути эвакуации, вместимость спасательных шлюпок и плотов
На судне имеется 1 дежурная шлюпка открытого типа вместимостью 6 человек, а также 2 спасательных плота.
Дежурная спасательная шлюпка
Это новый тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.
Важнейшими преимуществами дежурной шлюпки (рис. 1) являются быстрота и надежность спуска на воду, что обеспечивает ее спуск и подъем на борт на ходу судна даже при небольшом волнении. Мощный подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна.
По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 уз, а запаса топлива хватает на 3 ч полного хода. Гребной винт надежно защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.
В последние годы созданы более усовершенствованные конструкции дежурных шлюпок, способных выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости.
Рис. 1. Дежурная спасательная шлюпка:
1 — гребной винт в защитной насадке; 2 — двигатель; 3 — место запаса топлива; 4 — стропы для спуска-подъема; 5 — огнетушитель; 6 — снабжение; 7, 8 — внутренний и наружный лееры
Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности для спасания людей, упавших за борт, людей с терпящего бедствие судна и для сбора и буксировки спасательных плотов.
Подготовка и спуск шлюпки производятся за время не более 5 мин.
Спасательные плоты бывают жесткие ненадувного типа и надувные. Жесткий плот представляет собой конструкцию, состоящую из рамы, на которой закреплены металлические плавучести цилиндрической формы, внутри разделенные на отсеки. Вместимость плота от 20 до 30 человек. Плот снабжается веслами и парусом, вдоль наружного его края крепится спасательный леер. Для защиты людей от воды и солнечных лучей плот имеет фальшборт и тентовое оборудование. Жесткие плоты устанавливаются на корабле в наклонном положении так, чтобы при отдаче стопора крепления соскальзывать за борт под действием собственной массы.
|
|
|
|
Рис. 16. Надувной спасательный плот: |
|
Надувные спасательные плоты (рис. 16) вместимостью от 4 до 25 человек хранятся на судах в сложенном и зачехленном состоянии в специальных кранцах-сетках. Каждый из них снабжается баллоном со сжатым газом, необходимым для надувания оболочки. При сбрасывании плота за борт специальный штерт рывком открывает клапан баллона, и газ в течение 1 мин заполняет оболочку.
Надувной плот снабжается леерным и тентовым оборудованием, мехами для подкачки воздуха, ремонтными принадлежностями для заделки небольших отверстий в оболочке, рыболовными принадлежностями, средствами для подачи сигналов бедствия, запасом продовольствия и пресной воды, веслами, аптечкой, плавучим якорем и другими принадлежностями, необходимыми в автономном плавании.
Все спасательные шлюпки снабжают веслами, парусом, мачтой, плавучим якорем, двумя топорами (в носу и корме), шлюпочным масляным фонарем, спичками, зажигающимися на ветру, ведрами с черпаками, осушительным насосом, запасом пресной воды (по 3 литра на человека), провизией (из расчета 5000 кал на человека), комплектом рыболовных принадлежностей, аптечкой с медикаментами и таблетками от морской болезни, химическими грелками (по одной 1релке на 10 человек), индивидуальными спасательными средствами, компасом и т.д.
-Схема швартовного и якорного устройства, расположение и название отдельных элементов, правила ПТЭ и ТБ при работе с ними
Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.
Брашпиль: электрический
1 двигатель; 2 червячный редуктор; 3 цилиндрические шестерни; 4 цепная звездочка; 5 ленточный тормоз; 6 турачка (швартовный барабан); 7 грузовой вал.
Якорные клюзы палубные и бортовые слу жат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зави симости от типа и назначения судна различают клюзы обыч ные, открытые и с нишей.
Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.
Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежела тельны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повре ждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спаса телях, пассажирских и промысловых судах.
Стопоры предназначены для крепления якор ных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры короткие цепные смычки, про пускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой ко нец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.
Схема швартовного устройства и расположение швартовов при швартовке лагом.
1 брашпиль со швартовными барабанами; 2 кнехт; 3 швартовная лебедка; 4 швартовный клюз; 5 киповая планка; 6 швартовный шпиль; 7 кормовой про дольный швартов (правый и левый); 8 кормовой прижимной швартов; 9 кормовой шпринг; 10 носовой шпринг; 11 носовой прижимной швартов; 12 носовые про дольные швартовы (правый и левый).
В состав швартовного устройства входят кнехты, клюзы, лебедки и шпили.
Кнехты стальные или чугунные (литые или сварные) тумбы для крепления швартовов на судне. Кнехты могут быть одинарными и двойными, прямыми и крестовыми. Диаметр тумбы кнехта должен быть равен не менее 10 диаметрам стального швар това или одной окружности растительного. Для крепления сталь ных швартовов диаметром менее 8,4 м и растительных окружно стью менее 60 мм вместо кнехтов служат утки.
Швартовные клюзы стальные или чугунные от ливки с овальным отверстием в фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту, устанавливаемому около клюза ( не ближе 1,5 м от него). Отверстия клюзов имеют плавные скругленные кромки, исключающие резкий изгиб проходящего через клюз швартова. Чтобы трос из-за трения при движении швартова о кромки клюза сильно не изнашивался, применяют специальные клюзы: универсальные с двумя парами вертикальных и горизонтальных цилиндрических роликов, между которыми пропускается швартов и автоматические (поворотные) с вра щающейся в клюзе обоймой, имеющей два ролика, между которыми пропущен швартов. На судах, проходящих через Панамский канал, устанавливают специальные панамские клюзы, приваренные к палубе.
В тех местах, где вместо фальшборта имеется леерное ограж дение, устанавливают киповые планки, которые могут быть с роульсами (от 1 до 3) или без них (на малых судах).
Если нельзя выполнить прямую проводку троса от клюза или киповой планки на швартовный барабан, то на палубе ставят одиночные роульсы.
Для закрепления швартовов на кнехтах служат тросовые стопоры переносные механические зажимы колодочного или цепного типа. Стопоры крепят за тумбу кнехта или за рым в его корпусе.
Швартовные лебедки, или шпили (паровые, электрические или гидравлические) предназначены для подтягивания судна к пирсу после закрепления на нем швартовов. Для швартовных операций на баке обычно используют швартовные барабаны механизмов якорного устройства (шпиля или брашпиля) В средней части судна и в корме устанавливают специальные швартовные механизмы (на сухогрузных судах используют швартовные барабаны грузовых лебедок).
Швартовные лебедки бывают простые и автоматические. Авто матические лебедки применяют на танкерах и судах для перевозки навалочных грузов, то есть судах, у которых во время погрузочно-разгрузотаых операций быстро изменяется осадка, что требует частых перешвартовок. При наличии автоматических швартовных лебедок стравливание или вбирание швартовов происходит автоматически, так как лебедка поддерживает постоянное натяжение швартовного троса. Для намотки и хранения швартовов служат вьюшки барабаны с высокими бортиками, которые приводятся во вращение вручную: либо с помощью выступающего обода, либо от ручного зубчатого привода.
Чтобы предотвратить повреждения борта судна при швар товке к причалу, особенно при швартовке судов друг к другу в открытом море на волнении, на судах предусматривают кранцевое устройство.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА
1. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. При эксплуатации швартовных лебедок, шпилей необходимо применять указания раздела 19 части VII Правил.
2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
3. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
4. Число швартовных тросов, их длина, прочность и конструкция должны соответствовать требованиям Правил классификации и постройки судов Регистра, часть III.
5. На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр). При работе с тросами должны выполняться требования Правил техники безопасности на судах морского флота и указания РД 31.03.03-90 по применению синтетических канатов на судах морского флота.
6. На каждом судне должен быть в достаточном количестве и в соответствии с табелем инвентарного снабжения швартовный инвентарь. Швартовный инвентарь должен находиться в районе производства швартовных операций и быть готовым к использованию.
7. Хранению швартовного имущества должно быть уделено особое внимание. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать. Необходимо следить за состоянием Крайневых устройств и обеспечивать их работоспособность.
8. При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующие положения.
a. Запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартов валы механизмов могут быть погнуты.
b. В местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов.
c. Во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды.
d. Во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна.
e. Во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12% и могут лопнуть.
9. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.
10. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации.
11. Синтетические канаты подлежат замене, если в рабочей его части на длине, равной восьми диаметрам для крученых восьмипрядных, количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15% и более числа нитей в канате.
12. Ролики киповых планок, направляющие роульсы, кнехты, клюзы и швартовные барабаны не должны иметь чрезмерного износа, задиров или повреждений. В случае выявления трещин на этих конструкциях они должны быть немедленно отремонтированы или заменены.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
1. При подготовке к швартовке капитан должен находиться на ходовом мостике и сам руководить маневрами судна.
2. Перед швартовкой к причалу иллюминаторы со стороны борта швартовки должны быть закрыты.
3. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.
4. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями.
5. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован.
6. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций.
7. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.
8. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от колышек.
9. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".
10. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его поданным бросательным концом. Тяжелые тросы потравливайте через кнехт, наложив на него один—два шлага.
11. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.
12. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались колышки, в противном случае швартовный конец возьмите на стопор, расправьте все образовавшиеся колышки и только после этого вновь наложите его на кнехт.
13. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по направлению его натяжения и ближе 1 м от места наложения стопора (для синтетических канатов — не ближе 2 м).
14. При отдаче стопора находитесь только со стороны, противоположной натяжению швартовного троса, и в стороне от линии натяжения.
15. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению движения стравливаемого троса и сбрасывайте шлаги вперед от себя.
16. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководящего швартовкой.
17. Выбирая или потравливая швартовные тросы, держите ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану швартовного механизма ближе 1 м.
18. По окончании швартовки на верхние шлаги стального троса, заведенного на кнехт, накладывайте схватку из тонкого растительного троса.
19. При отдаче с кнехта туго натянутого троса, сняв схватку, потравите трос до образования достаточной слабины. Только после этого снимайте шлаги с кнехта.
20. Не находитесь на линии натяжения выбираемого или стравливаемого троса, а также вблизи кнехтов и роульсов.
21. Не выбирайте и не травите тросы, если с ними производятся работы у роульсов или киповых планок (освобождение зажатых тросов, перекладывание матов и пр.).
22. Не протаскивайте швартовные концы через клюзы без специальных крючьев.
23. Во время производства швартовных работ не держите руки на планшире фальшборта, не перегибайтесь через него.
24. Не переходите с судна на причал, с причала на судно или с судна на судно до окончания швартовки.
25. При завозке швартовного троса шлюпкой или моторным катером набирайте достаточное количество шлагов троса для свободного его потравливания.
26. Не подбирайте завезенный шлюпкой швартовный трос до тех пор, пока шлюпка не освободится от троса и не отойдет от него на безопасное расстояние.
27. Если человек находится на швартовной бочке, не травите, и не выбирайте швартовный трос.
28. Дополнительные шлаги троса накладывайте на барабан швартовной лебедки, шпиля или брашпиля только при остановленном механизме. Не стравливайте трос с вращающегося барабана швартовного механизма, когда барабан вращается в сторону выборки.
29. После окончания швартовных операций уберите свободные тросы на вьюшки или в бухты, а механизмы отключите.
30. Наблюдая за полетом линеметательных ракет, находитесь за надежным укрытием.
31. При запуске линеметательной ракеты следите за тем, чтобы линь находился под ветром в стороне от Вас на расстоянии, исключающем соприкосновение с ним.
32. Запускайте линеметательную ракету с таким расчетом, чтобы она упала за целью и своим линем накрыла ее.
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
• регулярно проводились окраска и маркировка якорной цепи;
• регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;
• устройство для экстренной отдачи коренного конца должно содержаться в исправности, быть разработанным и смазанным;
• брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.
Обмыв цепи в якорной трубе
• якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.
• якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.
• цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины.
• зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
• нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь.
• если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
• при длительных стоянках на якорях необходимо следить, чтобы якорные цепи не перекручивались.
• нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:
• подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;
• подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.
Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции Регистра для освидетельствования.
При постановке и съемке с якоря необходимо выполнять следующие правила техники безопасности:
• запрещается оставлять без надзора работающий брашпиль;
• перед отдачей якоря или его подъемом следует убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и на линии натяжения якорной цепи;
• перед отдачей якоря необходимо проверить отсутствие под носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств;
• при отдаче или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для предохранения попадания ржавчины и грязи;
• при стоянке у причала или на рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на ленточных стопорах. Якорные цепи должны дополнительно крепиться винтовыми стопорами;
• во время очистки цепного ящика работа брашпиля должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для освещения должны использоваться взрывобезопасные светильники. С якорной цепью как в цепном ящике так и на палубе следует работать только с помощью абгалдыря (крюка).
- рулевое устройство, схема его расположения, требования Регистра при его эксплуатации, првила перехода на аварийное управление
Рулевое устройство предназначено для управления направлением движением судна. В его состав входит руль, рулевой привод, рулевая машина и привод управления рулевой машиной. Принцип работы: как только рулевой начинает вращать штурвал с помощью телемотора включается рулевая машина, от нее движение передается через рулевой привод на руль. Перекладка руля продолжается до тех пор, пока вращается штурвал. При остановке штурвала телемотор выключает рулевую машину, и руль останавливается или возвращается в среднее положение. Для контроля положения руля служит специальный прибор аксиометр, установленный перед штурвалом и связанный электрической системой с баллером.
Руль состоит из пера и баллера. Перо – это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами. Основа руля – рудерпис – массивный вертикальный стержень, который отливают или отковывают (иногда делают его сварным) вместе с петлями для навешивания пера руля на рудерпост. Баллер – поворотный вал, при помощи которого поворачивают перо руля. Баллер жестко соединен с пером руля и проходит через гельмпортовую трубу, обеспечивающую непроницаемость корпуса в румпельное отделение, где расположена рулевая машина. Баллер имеет не менее двух опор (подшипников) по высоте. Румпель – рычаг, жестко закрепленный на верхнем конце баллера – с его помощью осуществляется перекладка руля.
Классификация судовых рулей:
- по расположению пера руля относительно оси вращения
- небалансирные (обычные) – ось вращения близка к передней носовой кромке пера;
- балансирные рули – ось вращения проходит на удалении от носовой кромки; часть руля, расположенная перед осью баллера, называется балансирной;
- полубалансирные рули – балансирная часть имеется не по всей высоте руля.
Балансирные и полубалансирные рули характеризуются коэффициентом компенсации (отношение площади балансирной части ко всей площади пера руля). Для балансирных руле й он равен 0,15-0,25, для полубалансирных 0,15.
Рули различных типов: а – небалансирный (обычный); б – балансирный; в – полубалансирный; г – подвесной
1 – перо руля; 2 – противоледовый выступ (ледовый зуб); 3 – баллер; 4 – рудерпост; 5 – кронштейн
- по способу крепления пера руля к баллеру и корпусу судна
- по форме профиля поперечного сечения.
- плоские (применяют в основном на несамоходных судах);
- обтекаемые (профильные) – состоит из набора горизонтальных ребер (пластин) и вертикальных диафрагм, сваренных друг с другом и образующих каркас, который с обеих сторон покрыт приваренными к нему стальными листами.
Преимущества профилированных рулей: более высокое значение нормальной силы давления на руль; меньший момент необходим для поворота руля; обтекаемый руль за гребным винтом позволяет улучшить пропульсивные качества судна.
Привод руля связывает баллер руля с рулевой машиной и состоит из румпеля и соответствующей передачи к нему от рулевой машины. Наибольшее применение имеет гидравлический плунжирный привод. Для обеспечения бесперебойной работы каждое морское судно имеет два рулевых привода (главный и вспомогательный), действующих независимо друг от друга. Если они оба находятся в помещении, расположенном ниже ГВЛ полностью или частично, то предусматривается аварийный рулевой привод, расположенный выше палубы переборок.
Пост управления рулевой машиной также обычно дублируют, располагая запасной пост в румпельном отделении или рядом с ним.
Привод управления рулевой машиной состоит из телемоторной передачи, связующей пусковое устройство рулевой машины со штурвалом, расположенным в рулевой рубке.
Также рулевая машина должна обеспечивать перекладку руля с 35 градусов одного борта до 30 градусов другого менее чем за 29 секунд.
При выходе из строя одной из рулевых машин на судне имеется переключатель возле штурвала, в случае непредвиденной ситуации переключив его управление автоматически переходит на другую рулевую машину.
- грузовое устройство, тип грузоподъёмного механизма, трюма и трюмные закрытия, способы погрузки и выгрузки.
На судне имеется 4 крана грузоподъёмностью по 30.5 т каждый, а так же 1 кран с левого борта на палубе «с» грузоподъёмностью 2 т для работы со снабжением
На судне 5 грузовых трюмов, их вместительность описана выше
Трюмные закрытия «flooding type»
При погрузки и выгрузки данного судна используется вертикальный способ грузообработки с использованием собственных или береговых грузовых устройств (кранов).
При работе с трюмными закрытием необходимо тщательно следить за состоянием трубопровода гидравлической системы во избежание аварий и загрязнения. Так же следует избегать одновременного начала работы с обоими крышками трюма т.к. это может грозить повреждением люкового закрытия.
2. Организация вахтенной и штурманских служб
- действия вахтенного помощника при приёме, сдаче и в период несения ходовой и стояночных вахт
Капитан судна организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она соответствовала требованиям «системы управления безопасностью» (СУБ) судна и с должной надежностью обеспечивала безопасность его плавания в любых условиях.
В соответствии с Резолюцией А.443(XI) Международной морской организации (ИМО) и требованиями национального законодательства … ни судовладелец, ни фрахтователь и никакое иное лицо не вправе препятствовать капитану в принятии решений, которые он, в силу своего профессионального опыта, сочтет необходимым для безопасности мореплавания. Более того, капитанам, добросовестно выполняющим свои обязанности в отношении безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды, должна быть обеспечена всемерная поддержка и защита со стороны судовладельца.
Для обеспечения надлежащей организации штурманской и вахтенной службы капитан и штурманский состав судов должны руководствоваться «Уставом службы на судах Украины», «СУБ судна», «Правилами корректуры морских карт и руководств для плавания», «Рекомендациями по использованию судовых РЛС для предупреждения столкновений судов», международными и национальными нормативными документами; руководящими документами судоходной компании, эксплуатирующей судно.
При ведении судового журнала и решении задач судовождения рекомендуется использовать соответствующие обозначения, сокращения и символы, применяемые в морских навигационных пособиях.
Организация вахтенной службы на мостике должна предусматривать готовность вахтенного персонала управлять судном и судовыми техническими средствами в нормальных условиях эксплуатации, а также при возникновении критических и аварийных ситуаций.
Во избежание недоразумений и недопонимания, в интересах обеспечения безопасности судна, жизни людей, все морские и командные диалоги, а также ведение служебной документации и переписка, касающаяся судовождения, управления, эксплуатации, безопасности мореплавания и охраны окружающей среды на судне осуществляется на украинском, русском, либо английском языках.
Состав вахты на мостике в любой момент времени в течение всего рейса должен соответствовать фактическим условиям и обстоятельствам плавания.
Навигационная вахта на мостике в общем случае должна обеспечивать:
→ непрерывное, надлежащим образом организованное, наблюдение за окружающей обстановкой с целью своевременного обнаружения опасности сближения и выбора оптимального маневра расхождения с судами на безопасном расстоянии;
→ безопасное движение судна по проложенному пути, учитывающему особенности района плавания, в том числе близость навигационных опасностей, интенсивность движения судов, возможность появления малых судов и объектов с низкой отражающей способностью на экране РЛС, скоростных судов, паромов и т.д., требующих выполнения вахтенным помощником капитана ряда специфических действий;
→ изменение курса и скорости, связанные с состоянием видимости, временем суток, гидрометеорологическими условиями плавания, а также изменением ситуации, оцениваемой с помощью технических средств и радиолокационных методов навигации;
→ подготовку судна и экипажа к плаванию в штормовых и других сложных условиях;
→ контроль конструктивно–технической безопасности судна (прочности, остойчивости, осадки, крена, посадки и др.) и принятие мер по ее обеспечению;
→ постоянную готовность к борьбе за живучесть судна;
→ надежную оперативную радиосвязь с компанией, иными береговыми и судовыми центрами, АСС, наблюдение за сигналами тревоги, бедствия;
→ возможность и целесообразность использования судовых технических средств навигации;
→ любые другие требования к вахте, которые обусловливаются особыми условиями эксплуатации судна.
Вахта должна быть укомплектована так, чтобы эффективность ее несения не снижалась из-за усталости отдельных лиц, входящих в ее состав.
Судоводителям должны быть даны четкие указания, в каких ситуациях следует без промедления вызвать на мостик капитана. С этой целью на мостике должен находиться «Журнал распоряжений и указаний капитана» («Night order book»), в котором отражаются распоряжения и указания капитана персонально отдельным лицам либо всем судоводителям, касающиеся организации штурманской службы, несения ходовой и стояночной вахты, расхождения с судами, предупреждения и вызова капитана и других вопросов безопасности плавания и жизнедеятельности экипажа судна.
Уходя с мостика, капитан может дать соответствующее устное или письменное распоряжение, с которым знакомится каждый ВПК при смене вахты.
Капитан вправе усилить судовую вахтенную службу, если, по его мнению, близость опасности, возможности судовых технических средств, условия погоды, состояние видимости или иные обстоятельства не позволяют обычным составом вахтенного персонала обеспечить безопасную эксплуатацию и нормальную жизнедеятельность судна.
В процессе повседневной работы ВПК следует вырабатывать умение своевременно, точно и кратко докладывать текущую информацию.
Ответственность за надлежащее несение вахты возлагается на лиц, несущих вахту.
В случае присутствия на мостике капитана, ВПК продолжает нести ответственность за обеспечение безопасности плавания судна в течение всего периода своей вахты до тех пор, пока капитан не примет управление судном на себя и это не будет взаимно понято.
ВПК имеет право самостоятельно изменять курс, скорость, способ управления и режим работы СЭУ в случае внезапной непосредственной опасности, грозящей судну, людям и грузу, а также для спасения упавшего за борт человека. При этом он обязан немедленно доложить о принятых мерах капитану. Однако, по возможности, следует своевременно уведомить вахтенного механика о намерении изменить режим работы СЭУ.
. Заступление на вахту и ее несение при стоянке судна
Обязанности ВПК при стоянке судна в порту
ВПК при заступлении на вахту и в процессе ее несения при стоянке в порту должен:
1) → вместе со сдающим вахту ПК обойти внутренние помещения судна и главную палубу, проверить надежность крепления швартовных тросов, правильность установки противокрысиных щитков и защитных щитков на сливных отверстиях, подъем необходимых флагов и сигналов, состояние трапа, ход проведения грузовых операций; принять указания и распоряжения по вахте;
2) → обеспечить наличие необходимых данных на информационной доске вахтенного у трапа, в том числе → расписания вахт командного и рядового состава по палубной и машинной части;
3) → следить за осадкой судна, надлежащим креплением и состоянием швартовных концов, кранцев, соблюдением местных правил;
4) → следить за состоянием трапа или сходни, соответствием их состояния и оборудования требованиям правил техники безопасности;
5) → присутствовать при смене вахтенных у трапа, инструктировать матросов, заступающих на вахту;
6) → контролировать допуск посторонних лиц на судно;
7) → следить за недопущением крена судна во время проведения грузовых операций, контролировать размещение грузов на судне в соответствии с утвержденным грузовым планом, наблюдать за правильностью использования судовых грузовых средств, обеспечивать своевременное открытие-закрытие люков трюмов;
8) → контролировать состояние пломб и печатей на опечатанных помещениях;
9) → производить периодический обход и осмотр судна и судовых помещений, проверять уровень воды в льялах трюмов;
10) → обеспечивать соблюдение правил пожаробезопасности при производстве ремонтных работ;
11) → обеспечивать своевременную подготовку судна к перешвартовкам;
12) → объявлять судовую тревогу, при отсутствии капитана и СПК возглавлять борьбу за живучесть судна при возникновении опасности на судне, на берегу или на рядом стоящих судах;
13) → контролировать и обеспечивать выполнение судовых работ, связанных с подготовкой судна к выходу в рейс;
14) → контролировать соблюдение порядка на судне и обеспечение общей его безопасности, а также принимать необходимые меры с целью предупреждения актов пиратства и терроризма.
При стоянке судна у причала в защищенном от ветра и волнения порту после получения штормового предупреждения вахтенная служба:
→ обеспечивает готовность СЭУ и судна в целом к выходу в море;
→ проверяет и обтягивает швартовы, при необходимости заводит дополнительные тросы;
→ устанавливает дополнительные кранцы;
→ проверяет и готовит к действию якорное устройство;
→ проверяет и готовит к действию осушительную и водоотливную системы;
→ включает УКВ радиостанцию на дежурный прием и несет постоянную радиовахту;
→ устанавливает ежечасное наблюдение за метеорологическими факторами.
С усилением ветра до крепкого грузовые операции прекращаются, судно приводится в готовность к выходу в море.
Состав, численность и продолжительность несения стояночной вахты устанавливается капитаном. Стояночная вахта в любой момент времени должна быть достаточной и соответствовать условиям работы судна и обстановке.
30.2.2. Обязанности ВПК при стоянке судна на якоре
ВПК во время стоянки судна на якоре:
→ находится на мостике, контролирует место судна по контрольным пеленгам, используя ТСН;
→ ведет периодическое наблюдение за водной поверхностью. В случае появления нефтяных пятен на поверхности воды по возможности выясняет их происхождение, размеры, направление движения, докладывает капитану и старшему механику;
→ обеспечивает наблюдение за спущенными на воду судовыми и другими плавсредствами у борта, организует связь с ними;
→ контролирует ход рейдовых грузовых операций;
→ в конце вахты производит контрольное определение места судна;
→ обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды, окружающей обстановкой, другими судами, отсутствием дрейфа судна;
→ систематически проверяет глубину под килем, состояние якорного устройства, натяжение якорного каната, надежность крепления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания якорной цепи, учитывая при этом влияние приливо-отливных явлений;
→ делает периодические обходы по верхним палубам, оставив на это время на мостике вахтенного матроса;
→ контролирует обеспечение безопасной посадки (высадки) членов экипажа и пассажиров с рейдового или судового катера;
→ организует сдачу мусора на плавсредства порта в соответствии с местными правилами;
→ безотлагательно извещает капитана и принимает необходимые меры безопасности в случаях ухудшения погодных условий, получения штормового предупреждения, обнаружения дрейфа судна, обнаружения дрейфа судов, стоящих вблизи на якоре, опасного маневрирования судов поблизости, обнаружения загрязнения водной поверхности, появления сомнения в безопасности стоянки на якоре.
С усилением ветра обычно необходимо потравливать якорные цепи. Однако при этом следует ясно представлять, сколько времени понадобится для выборки якорей в случае необходимости снятия с якоря, чтобы судно за это время не было снесено к опасности.
Прием-сдача ходовой вахты
Каждый ВПК при приеме вахты выполняет требования национальных и международных нормативных документов.
ВПК не должен сдавать вахту, если есть основания предполагать, что принимающий вахту ПК в силу своей усталости, либо по другим причинам не в состоянии эффективно выполнять обязанности по несению вахты. В этом случае он обязан уведомить об этом капитана.
Заступающий на вахту ПК должен прибыть на мостик не позднее чем за 10 минут до начала вахты и убедиться в том, что весь состав ходовой вахты способен эффективно выполнять свои обязанности и полностью адаптирован, особенно к условиям ночного наблюдения.
В период приема и сдачи вахты должно осуществляться усиленное наблюдение за окружающей обстановкой.
Если в момент смены вахты судно выполняет маневр, то передача вахты должна производиться только после окончания маневра.
Контроль за организацией смены вахты на ходу осуществляет капитан.
ПК, заступающий на ходовую вахту на мостике, обязан:
→ отдохнуть перед вахтой не менее 6 часов (см. примечание 1);
→ прибыть на мостик одетым по форме, в соответствии с погодными условиями;
→ ознакомиться с картой района плавания и с корректурными отметками на карте;
→ проверить соответствие проложенного на карте пути и курса, заданного рулевому или выставленному на авторулевом;
→ сличить магнитные компасы с гирокомпасом;
→ проверить приведение магнитного склонения (d) на карте к году плавания, ознакомиться с наличием в районе плавания магнитных аномалий;
→ проверить работу гирокомпаса (ГК) и курсографа, проверить отметки времени на ленте курсографа;
→ проверить соответствие девиации, определенной по сличению компасов, табличной и определенной при предыдущем сличении. При наличии расхождений выяснить причины;
→ уточнить учет дрейфа и сноса от течения;
→ рассчитать направление и скорость приливоотливных течений (минимум на 1-й час вахты);
→ проверить полноту «подъема» карты, при необходимости дополнить;
→ принять место судна по карте, проверить его по счислению;
→ в начале вахты произвести контрольную обсервацию выполненную другим способом, чем сдающий вахту;
→ выяснить пределы возможного отклонения от курса, исходя из навигационной обстановки и характера глубин;
→ рассчитать запас воды под килем;
→ выяснить безопасное удаление от навигационных опасностей, берега;
→ ознакомиться по карте с характеристиками СНО и с учетом этого наметить дискретность и оптимальные способы навигационных обсерваций на 1-й час вахты;
→ выяснить возможные места вынужденной постановки на якорь;
→ рассчитать (проверить) время поворота на следующий курс;
→ознакомиться с предварительной прокладкой на следующей карте, выяснить ее соответствие прокладке на текущей карте, сравнить масштаб карт, при необходимости изучить район плавания по крупномасштабной карте;
→ проверить среднюю фактическую скорость судна за прошедшую вахту, сравнить ее со скоростью по лагу. При значительных расхождениях выяснить их причины (проверить ΔЛ%);
→ ознакомиться с навигационной и гидрометеорологической информацией, с прогнозом погоды по радиограммам, журналу, факсимильным картам погоды и волнения, с фактическими метеорологическими условиями (давление, барическая тенденция, температура воды и воздуха, направление и сила ветра);
→ ознакомиться с распоряжениями капитана по вахте, записями в «Журнале распоряжений и указаний капитана» и принять их к исполнению;
→ выяснить режим работы СЭУ, заданный капитаном, сравнить мгновенное число оборотов со средним за прошедшую вахту. При расхождении – выяснить причины;
→ при наличии ДАУ, выяснить откуда ведется управление СЭУ; при управлении с мостика проверяет пульт управления и контролируемые параметры;
→ выяснить состояние стабилизаторов качки;
→ убедиться в исправной работе всех имеемых на судне технических средств навигации;
→ проверить работу ПИ РНС. При использовании ПИ РНС «Декка» – проверить правильность коррекции «нуля», разрешения многозначности отсчетов (ночью эта проверка не всегда возможна), выяснить значения учитываемых поправок РНС.
→ при использовании ПИ СНС проверить основные функциональные режимы его работы;
→ проверить (если они включены) работу РЛС и САРП, выяснить шкалу D, ориентацию;
→ ознакомиться с окружающей обстановкой визуально и по РЛС, сравнить ее с картой, опознать все навигационные ориентиры, выяснить параметры движения судов в зоне видимости, обращая внимание и на суда позади траверза;
→ убедиться в работе УКВ радиостанции на 16-м канале;
→ если на мостике есть приемник сигналов бедствия («Сигнал»), проверить режим его работы, в течение 1-го часа вахты произвести установку времени, сделать запись о приеме вахты в судовом журнале;
→ проверить включение навигационных огней, источник их питания, поднятие флагов (днем);
→ проверить готовность визуального сигнала «Не могу управляться»;
→ проверить состояние дверей в водонепроницаемых переборках и других закрытий, и, если они открыты, выяснить причины;
→ проверить количество включенных рулевых машин, при следовании на авторулевом – проверить установку переключателей на посту управления рулем, проверить режим управления рулем, перейти на ручное управление и обратно;
→ проверить и выставить координаты места судна на АПСТБ;
→ в темное время суток проверить затемнение иллюминаторов впереди ходового мостика;
→ выяснить и проконтролировать режим вентиляции трюмов;
→ выяснить, имеется ли крен судна, ведутся ли операции с балластом;
→ проконтролировать прием-сдачу вахты вахтенным матросом, проконтролировать вахтенных матросов с учетом условий и особенности района плавания;
→ убедиться в параметрах работы главного двигателя (режим, обороты);
→ проверить включение пожароизвещательной станции;
→ проверить выполнение правил техники безопасности, если ведутся работы.
Наблюдение и вахта на мостике
ВПК должен обеспечить надлежащее, эффективное, непрерывное визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасность столкновения, посадки на мель, своевременно обнаружить изменения в окружающей обстановке, представляющие опасность для мореплавания и прочее.
В ночное время для наблюдения следует всегда использовать РЛС, даже при плавании в открытом море.
Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов, летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости (DФ).
ВПК должен постоянно находиться на мостике, заходя в штурманскую рубку только на короткое время для нанесения обсерваций на карту или выполнения работы, связанной с выполнением штурманских обязанностей. Ни при каких обстоятельствах он не должен оставлять мостик без должной замены.
Заходя в штурманскую рубку, ВПК должен предварительно убедиться, что положение судна безопасно и обеспечивается надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой. При этом следует также учитывать, что матрос, стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем, за исключением случаев, когда судно следует на авторулевом.
ВПК не должен:
- принимать на себя обязанности, отвлекающие его от осуществления эффективного наблюдения и мешающие обеспечению безопасности плавания судна.
Безопасность мореплавания может быть достигнута лишь при условии эффективной организации работы судоводителей на ходовом мостике и бдительном несении ходовой вахты всеми ее участниками.
Управляя судном в период своей вахты самостоятельно, ВПК несет полную ответственность за безопасность мореплавания независимо от присутствия капитана на мостике. И от того, насколько своевременно им будет обнаружена опасность и насколько своевременно будут приняты соответствующие обстановке меры, зависит успех в ликвидации причин и последствий различных критических ситуаций.
В случае возникновения опасности, грозящей судну, людям и грузу-СЭУ, рулевое и звукосигнальное устройства судна должны находиться в полном распоряжении ВПК.
При возникновении различных опасностей на море, а также каких-либо сомнений в месте судна или в оценке ситуации и возможных действий для обеспечения безопасного плавания судна, ВПК обязан незамедлительно доложить об этом капитану, вызвать его на мостик или действовать по его указанию.
До прихода капитана на мостик, ВПК продолжает управлять судном и предпринимает такие действия, которые в данной ситуации наилучшим образом позволят избежать или уменьшить тяжелые последствия, сложившиеся в этой ситуации.
ВПК обязан немедленно извещать капитана, особенно в следующих случаях:
→ резкого изменения гидрометеорологических условий и понижения видимости;
→ когда движение либо маневрирование отдельных судов, находящихся в непосредственной близости вызывают опасения;
→ когда судно невозможно удержать на заданном курсе;
→ когда сохранение заданного курса становится опасным;
→ когда в расчетное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
→ когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло резкое изменение глубины;
→ встречи со льдом;
→ поломки СЭУ, рулевого устройства, ТСН или иного важного судового оборудования;
→ опасения возможного повреждения судна в штормовую погоду;
→ нахождения в районе пиратских судов и возникновения подозрений в приближении пиратских плавсредств;
→ внезапного появления крена или дифферента;
→ получения сигнала бедствия;
→ получения важной оперативной навигационной информации;
→ конкретного указания капитана;
→ в любом другом аварийном случае или при обстоятельствах, когда у ВПК появляются сомнения в возможности самостоятельно справиться с проблемой.
ВПК контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе.
Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием ВПК, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс.
ВПК должен:
⇒ не менее одного раза за вахту осуществлять перевод с автоматического управления рулем на ручное и обратно;
⇒ осуществлять плавание в особых условиях, как правило, при ручном управлении рулем;
⇒ во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем;
⇒ четко знать порядок перехода с автоматического управление рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление.
ВПК обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии ДУ на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход.
ВПК должен изучить информацию о маневренных характеристиках своего судна, твердо знать его маневренные возможности, особенно элементы тормозного пути, элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью.
ВПК, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные и запомнить):
1) → курс на каждом участке маршрута;
2) → расстояние и время плавания на каждом участке;
3) → ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке маршрута;
4) → наличие естественных створов;
5) → значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;
6) → допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;
7) → стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;
8) → места возможных постановок на якорь.
Необходимо иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО (ППЗ).
В дневное время, с разрешения капитана, ВПК может оставаться единственным наблюдателем на мостике при условии, что в каждом таком случае учитываются все обстоятельства плавания и имеется возможность незамедлительного усиления вахты.
- подготовка грузовых помещений и грузовых устройств к погрузке/выгрузке, наблюдение за исполнением грузового плана
Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и обслуживание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик.
• Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции.
• После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра.
• Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.
• Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны соответствовать массе поднимаемого груза.
• Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.
• Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъёма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой.
• Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.
• Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.
• Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей.
• Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.
• Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.
• Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.
• Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается.
• Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств.
• Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.
• Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.
• При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:
- палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д.;
- все проходы должны быть сквозными (без тупиков).
• Если на палубе перевозится лесной груз, указанные требования должны выполняться в максимально возможной степени.
• Крепление палубного груза должно производиться надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было быстро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.
• На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно крепить по-походному:
- ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;
- гаки грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на барабанах лебёдок;
- нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладываются у шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укладываются в бухту и подвешиваются у мачты;
- грузовой шкентель и лопари талей оттяжек прихватываются к стреле в нескольких местах линями.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ГРУЗОВЫМ УСТРОЙСТВОМ
Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила техники безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству судна и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями при подготовке и эксплуатации грузового устройства, выполнении грузовых операций.
Места прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сделать надпись "Проход закрыт". Запрещается ходить по люковым секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.
Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застопорены. Запрещается оставлять их незастопоренными даже на короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разрешения вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления люковых закрытий с гидравлическим приводом.
На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными запрещающими знаками должна быть ограждена палуба в местах проведения перегрузочных работ с того борта, в сторону которого перемещается груз.
Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Переносить осветительные люстры, подвешенные на штертах, можно только при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.
Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят инструктаж по технике безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а также в качестве стропальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства.
К работе на тяжеловесных устройствах допускаются только специально подготовленные члены экипажа не моложе 18-ти лет, фамилии которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена.
Сигнальщиками могут назначаться только опытные матросы первого класса.
Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки. Сигнал о подъеме груза может быть подан только после того, как стропальщик подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сигнальщик убедится, что перемещение не подвергает опасности людей, работающих в трюме или на палубе.
Запрещается находиться или проходить под поднятым грузом, находиться на линии перемещения груза, под стрелой, в просвете люка, а также спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опускании груза. Не допускается нахождение посторонних лиц на рабочей площадке во время грузовых операций.
При работе на лебедках и кранах запрещается:
- допускать неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с использованием многоветвевых стропов;
- поправлять стропы, когда груз находится на весу;
- расстропливать груз прежде, чем он твердо не встал на прокладки;
- раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;
- поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными предметами, а также груз, находящийся в неустойчивом положении или заложенный другими грузами;
- оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема, перемещения или опускания без применения специальных оттяжек.
Кроме того, при работе на лебедках и кранах запрещено:
- подавать груз в трюм без предупредительного окрика или сигнала, если в трюме находятся люди;
- подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран ранее поданный груз и люди отойдут в безопасное место;
- проносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов, находящихся на пути перемещения груза;
- оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном состоянии;
- оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;
- поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать его на барабан лебедки во время ее работы.
Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и систематического срабатывания систем электрической защиты.
При перегрузочных работах с опасными и легковоспламеняющимися грузами, кроме перечисленного выше, следует руководствоваться также установленными для них правилами перевозки.
- организация вахтенных служб на судне
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ХОДОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТЫ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ
Основные принципы, которые должны соблюдаться и учитываться при выборе варианта организации ходовой навигационной вахты в зависимости от условий плавания:
• вахтенная служба на мостике и в машинном отделении должна обеспечить реальную безопасность судна;
• состав вахты должен соответствовать фактическим условиям плавания;
• обеспечение непрерывного наблюдения с использованием всех имеющихся технических средств.
При установлении процедур по несению навигационной ходовой вахты, компании должны учитываться следующее
• в состав вахты должно входить достаточное количество квалифицированного персонала,
• обязанности по несению вахты должны быть четко и недвусмысленно распределены конкретным лицам, которые должны подтвердить, что они понимают свои обязанности;
• задачи должны выполняться в соответствии с порядком их приоритета;
• члены вахты должны находиться в тех местах, где они наиболее эффективно и результативно могут выполнять свои обязанности;
• членам вахты не следует поручать другие обязанности, задания, пока вахтенный помощник капитана не убедится, что такие поручения могут быть выполнены эффективно и результативно;
• приборы и оборудование, необходимые для эффективного несения вахты, должны быть постоянно включены;
• связь между членами навигационной вахты должна быть четкая, незамедлительная, надежная;
• не допускается деятельность, не имеющая отношения к обеспечению вахты, отвлекающая внимание вахтенного персонала;
• вся поступающая информация должна обрабатываться и быть доступна для лиц, принимающих решение;
• документы, не относящиеся к несению вахты, не должны находиться на мостике и использоваться;
• члены вахты должны быть постоянно готовы к принятию эффективных мер при изменении обстоятельств и условий вахты.
На ходу судна состав вахты на мостике устанавливается по указанию и усмотрению капитана. Состав навигационной вахты должен быть ясно указан и записан в Судовом журнале, должен определяться таким образом, чтобы было обеспечено поддержание непрерывного надлежащего наблюдения.
Основные задачи вахтенного помощника капитана
• Вахтенный помощник должен нести вахту на ходовом мостике, не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;
• вахтенный помощник капитана продолжает нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие капитана, пока тот не принял на себя такую ответственность и не проинформировал об этом вахтенного помощника. Но и после этого ответственность за выполнение своих обязанностей с вахтенного помощника не снимается;
• вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить удержание судна на правильном курсе, определение поправки главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и после каждого значительного изменения курса;
• вахтенный помощник должен хорошо знать использование установленных на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения;
• вахтенный помощник капитана, в случае необходимости, должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру;
• вахтенный помощник должен знать маневренные характеристики своего судна;
• вахтенный помощник капитана должен немедленно известить капитана:
- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
- когда перемещения отдельных судов вызывают опасения;
- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
- если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло внезапное изменение глубин;
- в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации;
- при отказе радиооборудования
- при получении визуально или иными способами сигнала «Бедствие» от других судов или береговых радиостанций;
- в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;
- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.
Ознакомление с оборудованием ходового мостика
До заступления на первую ходовую вахту помощник капитана должен ознакомиться и изучить все навигационное и радиооборудование, установленное на мостике, обращая особое внимание на ограничения, которые необходимо учитывать, а также на наличие и особенности различных видов сигнализации (алармов). Наличие корректного чек-листа по изучению навигационного и радиооборудования ходового мостика может помочь ускорить процесс адаптации новых помощников капитана к судовому навигационному и радиооборудованию. На судах многих Компаний требуется проведение экзамена капитаном судна и издание приказа по судну о допуске к несению самостоятельной вахты каждого помощника капитана.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ В ПОРТУ
Вахта у трапа
Во время стоянки судна у причала в порту у трапа постоянно находится вахтенный матрос, который осуществляет контроль за посещением судна, не допуская на судно посторонних лиц без разрешения вахтенного помощника капитана.
• Вахтенный помощник должен убедиться в наличии у верхней площадки трапа спасательного круга с линем и закрепленной под трапом спасательной сетки. Если трап нельзя положить на причал, то с нижней площадки подается сходня, при этом необходимо проверить надежность ее крепления. При минусовых температурах и наличии осадков трап должен быть освобожден от снега и льда и при необходимости посыпан песком.
• Вахтенный помощник должен знать о персональном составе суточной вахты по всем основным службам. Кроме того, важно всегда быть осведомленным, кто именно из лиц командного состава отсутствует, а кто в данный момент находится на борту. Для этого у трапа устанавливается "Доска вахтенной службы". Вахтенный матрос обязан отмечать присутствие лиц командного состава на борту судна.
• Вахтенный матрос у трапа не имеет права самостоятельно, без разрешения вахтенного помощника, пропускать на борт посторонних лиц. Порядок допуска на судно посторонних или должностных лиц состоит в следующем. Остановив у трапа поднявшегося на борт человека, вахтенный матрос вызывает вахтенного помощника, который проверяет у прибывшего документы и выясняет у него цель посещения судна.
• Каждый прибывший на судно по частному делу или служебному вопросу обязан предъявить вахтенной службе документ, удостоверяющий его личность. Этот документ хранится у вахтенного помощника или вахтенного матроса и возвращается владельцу при уходе с судна.
• Кто бы ни прибыл на борт, вахтенный помощник обязан сопровождать его от трапа до самой каюты, куда направляется посетитель. Обратное сопровождение до трапа осуществляет тот, кто принимал посетителя, либо вахтенный помощник, если ему будет дано такое поручение.
• Вахтенный помощник, прежде чем пропустить посетителя к капитану, обязан по телефону или лично доложить ему, кто и с какой целью прибыл на судно, а затем уже действовать так, как ему будет приказано.
• Если постороннее или должностное лицо при оставлении борта почему-либо не сопровождает вахтенный помощник, то вахтенный у трапа матрос обязан вызвать последнего для доклада ему о том, что человек сошел с судна. Такой доклад можно сделать и по телефону.
• Вызов к трапу осуществляется следующей системой сигнализации: для вызова вахтенного помощника — два звонка, для вызова капитана — три звонка.
• При сходе капитана с борта и возвращении его на судно также подается три звонка. По этому сигналу вахтенный помощник немедленно выходит к трапу.
• На вахте у трапа матросу категорически запрещается уходить со своего поста и отвлекаться на выполнение каких-либо работ или поручений без разрешения вахтенного помощника. В случае неотложной необходимости отлучиться от трапа вахтенный матрос вызывает вахтенного помощника и просит у него на это разрешение. На время отсутствия вахтенного матроса на посту у трапа остается либо сам помощник, либо он поручает этот пост другому матросу.
• Вахтенный помощник и вахтенный матрос должны быть одеты по установленной форме и иметь нарукавные повязки.
• Смена вахтенных матросов у трапа производится только в присутствии вахтенного помощника. Заступающий матрос должен быть ознакомлен со всеми касающимися его распоряжениями по вахте.
• Во время несения вахты у трапа матрос наблюдает за окружающей обстановкой на судне и около судна, в районе поста. Обо всех случаях, которые могут отразиться на безопасности судна и людей или отрицательно сказаться на общем ходе его производственной деятельности, вахтенный матрос немедленно докладывает вахтенному помощнику и затем действует по его указанию.
При выносе с судна вещей или каких-либо предметов вахтенный у трапа проверяет у их владельца должным образом оформленный пропуск. При отсутствии такового задерживает человека и вызывает вахтенного помощника.
• В случае возникновения пожара на судне или вблизи него, а также при других аварийных либо иных чрезвычайных происшествиях вахтенный помощник немедленно объявляет по судну тревогу, используя для этого звонки громкого боя, судовой колокол и другие средства. Он обязан знать способы вызова береговых пожарных команд и расположение ближайших к судну водяных колонок на берегу.
При тревогах вахтенный матрос у трапа остается на своем посту, не допуская на судно посторонних лиц. Он может покинуть пост лишь по указанию капитана, старшего или вахтенного помощника.
Пожарная вахта
• Во время стоянки судна в порту ежесуточно формируется пожарная вахта, которая должна постоянно пребывать на судне.
• Лица, включенные в состав пожарной вахты, не имеют права отлучаться с судна. Лишь в исключительных случаях по разрешению вахтенного помощника пожарный может сойти с борта, но тогда вместо него временно назначается другой человек из числа находящихся на судне свободных членов экипажа.
• Список членов экипажа, назначаемых для несения пожарной вахты, составляет старший помощник. Вахтенный помощник собирает состав пожарной вахты и проводит инструктаж.
• В течение суточного дежурства вахтенный помощник периодически проверяет наличие на борту всего состава пожарной вахты и время от времени контролирует готовность к немедленным действиям по тревоге.
• Члены экипажа, назначенные в состав пожарной вахты, по усмотрению вахтенного помощника привлекаются поочередно к выпол нению функций ночного патрулирования судна с целью обхода и осмотра всех его помещений.
• Лица судового экипажа, не включенные в состав пожарной вахты, но находящиеся в данный момент на борту судна, обязаны в любое время суток по сигналу тревоги сразу прибыть в распоряжение вахтенного помощника и при тушении пожара действовать по его указанию.
• При отсутствии на борту капитана или старшего помощника общее руководство борьбой за живучесть судна и действиями по ликвидации последствий аварии осуществляет вахтенный помощник. Работу технических средств тушения пожара или удаления из судовых помещений забортной воды обеспечивает вахтенный механик, который должен выполнять все распоряжения вахтенного помощника, согласовывая с ним те мероприятия, которые он считает целесообразным провести в данных условиях.
- перечень штурманских таблиц и схем, наличие карт и пособий
Подбор карт для рейса.
Судовая коллекция навигационных морских карт, руководств и пособий комплектуется в соответствии с требованиями Правил корректуры, комплектования и хранения морских карт и пособий, № 9038.
Состав судовой коллекции определяется Обязательным перечнем карт, руководств и пособий, объявляемым приказом по управлению судовладельца. При этом учитываются не только маршруты перехода, постоянные районы промысла, но и их возможные изменения по сезонам года и на перспективу.
Судно снабжается откорректированными навигационными морскими картами, руководствами и пособиями через ЭРНК портов по своевременно поданной заявке.
Основными документами для подбора являются каталоги карт и книг.
Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учётом маршрута, районов плавания и промысла по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определённом Правилами корректуры, При этом подбирают и используют при плавании и промысле:
навигационные морские, планы - для захода в порты, в бухты на рейды и якорные стоянки;
частные навигационные морские карты - для прокладки пути при плавании в непосредственной близости от берегов, в шхерах, районах со стеснёнными условиями плавания;
путевые навигационные морские карты - при плавании на значительном удалении от побережья и вдоль него;
генеральные навигационные морские карты - для изучения условий плавания, предварительной прокладки и навигационной (исполнительной) прокладки пути судна при плавании в районах открытого моря, на которые отсутствуют подробные путевые карты;
морские карты-сетки - для ведения навигационной прокладки при плавании в открытом море и отсутствии в районе плавания навигационных опасностей;
навигационно-промысловые путевые карты - для безопасного и эффективного в промысловом отношении плавания непосредственно в районах промысла;
обзорные навигационно-промысловые карты - для изучения района промысла, выбора района поиска промысловых концентраций объекта добычи, плана расстановки и использования флота, выбора наивыгоднейших путей следования на промысел, транспортировки улова и решения других промысловых задач;
радионавигационные морские карты (или таблицы);
Непрерывное поддержание судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий возлагается на третьего помощника капитана, корректура указанных изданий производится в соответствии с Правилами корректуры, №9038, в первую очередь корректируются издания, которые планируется использовать в предстоящем рейсе.
С приходом судна в порт базирования третий пом. капитана сдаёт в ЭРНК часть коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий судна, подлежащих корректуре, в соответствии с поданной заявкой.
Перечень книг и изданий по судовождению подготавливаемых к рейсу.
Информация, содержащаяся на картах, поясняется и дополняется сведениями, помещенными в специальных текстовых и табличных руководствах и пособиях для плавания, издаваемых обычно в виде книг.
Все книги делятся на два вида: общенавигационные и промысловые. Общенавигационные книги включают в себя руководства для плавания, справочные и вычислительные пособия.
лоции - для получения навигационно-гидрографической и гидрометеорологической информации, необходимой для обеспечения безопасности мореплавания;
огни и знаки - для получения сведений о навигационном оборудовании;
радиотехнические средства навигационного оборудования - для выбора сведений о радионавигационных системах, радиомаяках, океанских судах службы погоды и радиопеленгаторных станциях;
расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей - для получения информации о радиостанциях, передающих указанные сведения. Расписание факсимильных гидрометеорологических передач включается в состав судовой коллекции при наличии приемной факсимильной аппаратуры;
правила плавания (описания и правила плавания по каналам, фарватерам и внутренним водным путям);
каталоги карт и книг (перечень карт и руководств для плавания, предназначенных для обеспечения общего мореплавания);
астрономические таблицы и пособия: ( Морской астрономический ежегодник (МАЕ); Мореходные таблицы (МТ - 75); Высоты и азимуты светил (ВАС - 58);
гидрометеорологические атласы и таблицы: (атласы течений, климатических данных и гидрометеорологических условий плавания, таблицы приливов и течений);
справочные издания - Океанские пути мира; Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), адм. № 9017; Международный свод сигналов (МСС); Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями для обеспечения безопасности плавания, адм. № 9027; Условные знаки для морских карт и карт внутренних водных путей, адм. № 9025; Рекомендации для плавания в районах разделения движения, адм. № 9037;
- технические параметры РЛС и САРП
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ САРП ПРИ РАСХОЖДЕНИИ Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.
При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.
В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.
Основные функции САРП
Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.
Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;
• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;
• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;
• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными;
• обнаружение маневра цели;
• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.
Основные ограничения САРП
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется "сглаживание", что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.
• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:
- истинный курс цели — ±5—7°;
- истинная скорость цели— ±1,2 уз;
- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
- время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.
Использование САРП при расхождении судов
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7 МППСС-72.
Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3—4 минуты после его начала.
После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.
- технология корректуры карт и пособий
Правила корректуры морских карт и пособий по судовождению.
Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:
Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:
- по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы промысла;
- между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием. К первой группе относятся также каталоги карт и книги.
Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д.
Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию.
Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в рейс.
Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо закончить корректуру в таком объёме, чтобы обеспечить плавание судна не менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах.
Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в последовательности его поступления, хранится на и используется по необходимости при изменении рейсового задания.
На судах рыбной промышленности в период меж рейсовых стоянок корректуру карт и руководств для плавания производят, как правило, ЭРНК по заявке, подаваемой капитаном судна.
По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.
Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям.
Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке. В тексте, которых указан срок их действия, автоматически утрачивают своё значение по истечении указанного срока.
Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.
Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять её в последовательности убывания номеров.
Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются наиболее крупного масштаба.
Корректура на картах выполняется следующим образом:
- по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертёжным пером; прежние перечёркиваются крестиком, а текстовая часть зачёркивается тонкой линией.
- по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт выполняется аналогично, но простым карандашом.
Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется немедленно.
Корректура карт и пособий производится еженедельно с помощью программы «VOYAGER» производства Admiralty hydrographic centre.
3. Действия по БЖС
- Основные руководящие документы по БЖС
Основные международные документы, которые должны находиться на борту судна (перечень документов постоянно корректируется)
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74).
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 к ней (MARPOL- 73/78).
Международная конвенция о грузовой марке, 1966 (ILLC-66).
Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (COLREG-72).
Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты, 1978/1995 (STCW-78/95).
Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью.
Резолюция А.715 (17). Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные грузы на палубе.
Резолюция А.714 (17). Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.
Резолюция А. 434 (XI). Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов.
Резолюция А.716(17). Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code).
Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
Резолюция А.787 (19). Процедуры контроля судов государством порта.
Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, том 3 (IAMSAR).
Международное руководство по судовой медицине.
Сборники резолюций IMO.
- перечень документов аварийной папки
1. Судовая роль и список пассажиров;
2. Схема судовых помещений (по палубам) и их нумерация. Ответственные за помещения и фамилии проживающих в них;
3. Схема путей эвакуации для каждой палубы;
4. Конструктивный чертёж судна с указанием координат основных помещений и номеров шпангоутов;
5. Расписание по тревогам, а также распределение пассажиров по шлюпкам;
6. Оперативный план;
7. План грузов с указанием свойств перевозимого груза. При перевозке опасных грузов - отдельный план грузов с указанием свойств груза, способы тушения и рекомендации первой помощи;
8. Схема расположения танков с указанием их названий, ёмкости, площадей и координат центров;
9. Табличка зависимости объёма каждого танка от уровня в них;
10. Информация по аварийной посадке и остойчивости с приложением необходимых чертежей;
11. Копии бланков расчёта остойчивости для расчёта статической и динамической остойчивости;
12. Таблица влияния свободных поверхностей в танках и грузовых помещениях на остойчивость;
13. Схема конструктивной противопожарной защиты с выделением более опасных в пожарном отношении помещений и помещений, защищённых объёмным тушением, а также с указанием станций пожаротушений;
14. Схема противопожарной, водяной и осушительной систем с указанием расположения пожарных рожков (кранов) и насосов и их производительности;
15. Схема (список) расположения огнетушителей, ящиков с песком и других средств борьбы с пожаром;
16. Схема (список) расположения аварийного имущества и снабжения, в том числе, международных переходных соединений с берегом;
17. Схема расположения спасательных средств с указанием их вместимости (также спасательных кругов);
18. Таблица балластировки с диаграммой изменения осадок носом и кормой;
19. Схема забортных отверстий;
20. Схема возможных аварийных вырезов;
21. Схема расположения пожарных сигнализаторов;
22. Подробный список всех вентиляционных отверстий и других закрытий с указанием их номеров;
23. Схема расположения быстро закрываемых клапанов дистанционного управления;
24. Отраслевой стандарт "Морские суда. Сигнальные цвета и знаки безопасности" (ОСТ 31 0013-88) с последующими изменениями.
Примечания. По усмотрению судовладельца и капитана в аварийную папку могут быть дополнительно включены и другие документы.
- план действия в чрезвычайных ситуациях
Подробный план действий описан в судовом расписании по тревогам с учётом физических возможностей каждого из членов экипажа, а так же в каютных карточках.
2. тематическое осмысление его результатов зародившееся еще в предыдущую эпоху стали в Новое время могучей ду
3. Анализ электрической схемы холодильника Бирюса 18
4. Статья 1. Основные принципы проведения выборов Губернатора Калужской области 1.
5. на тему ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ЗАНЯТОСТИ И ЕЕ ФУHКЦИИrdquo; Пpеподават.
6. научной революции
7. Республиканский социальнореабилитационный центр для несовершеннолетних
8. Разработка программы оптимизации налогообложения как инструмента антикризисного корпоративного упр
9. з курсу Інформатика Перевірила-
10. Автогрейдеры Назначение
11. 6100 17000 ZigZg Mgic Level 2 6100 17000 Little Friends Beginner
12. Контрольная работа- Защита прав налогоплательщиков
13. Берестейська церковна унія та її наслідки для укр
14. Технологии вовлечения населения в управление МСО
15. Александр Моисеевич Володин Пять вечеров
16. Идея частотных преобразований В практических задачах обработки сигналов и данных возникает потребность
17. первых предлагают новые методы принятия и реализации политикоэкономических решений вовторых претендуют
18. задание по английскому языку для 3 класса для всех УМК базовый уровень
19. категория служащая с целью обозначения временных характеристик индивидуального развития
20. на тему- Любов і доброта Мета- Розкрити зміст привітання добрий день; продовжити знайомити учнів з люд.