Докладываем ДЦХ 4

Работа добавлена на сайт samzan.net:

- 65 -

Не закрываются двери в поезде.

Не закрываются двери в поезде. е закрываются двери в поезде

Отключить и вновь включить

       ВУД 2 (переиграть)

 Работаем от ВУД-1

Вызываем п/м.

Двери закрылись

1.  Отключаем  ВУД-2,

2.  Включаем  ВУД-1,

3.  Предупреждаем пасс-ров

    о закрытии дверей,

4.  Включаем ВУД-2.

Двери не закрылись

 Проверить положение ВУД-1

ВУД-1   Отключён.

1. Отключаем ВУД-2,

2. Высаживаем пассажиров,

3. Докладываем ДЦХ,

4. Переходим на КРУ,

5. По сигналу ДСП, закрываем

    двери. Уезжаем от КРУ.

 ВУД-1 включён.

 U– НЕТ.

 Проверить  U на 10 проводе.

          

   U– Есть.

Проверить  положение  А-21

1. Высаживаем пассажиров,

2. Докладываем ДЦХ,

3. Закрываем двери от КРЗД.

А-21 Включён

 А-21  Отключён.

А-21  не отключился.

От КРЗД  двери не закрылись

1. Отключаем ВУД-2

2. Включаем А-21

   А-21 не включается

           (выбивает )

К.З. на 16 поездном

проводе:

либо кратковременное

либо глухое.

1. Отключаем ВУД-2,

2. Переходим на КРУ,

3. Закрываем двери от ВУД-2

 К.З. на проводах: Д или Д1

Высаживаем пассажиров

           

         Двери не закрылись

    А-21 вновь отключился.

( Глухое К.З. на 16 поезд. пров.)

Включаем ВУД-2

Реверсивную ручку в ,,0’’.

 Двери закрылись

(Кратковременное)

Включаем  А-21.

1. Отключаем ВУД-2,

2. Восстанавливаем А-21,

3. Высаживаем пассажиров,

4. Докладываем ДЦХ,

5. По сигналу ДСП, закрываем

        двери от КРЗД.

А-21  Отключился

(К.З. на проводе Д.)

Продолжаем работу.

А-21 Не отключился

( К.З. на проводе Д1 )

Закрываем двери

        от  КРУ

Закрываем двери из хвостовой кабины.

           После включения  ВУД 2 замыкается  электрическая цепь катушки вентиля №3  ДВР по цепи:

+Б, ПА, П1, 10-й провод, А-21, провод ,,Д’’, КЭ реверсивного вала  ,,Д’’, провод ,,Д1’’, ВУД 1, ВУД 2, 16-й поездной провод,   СК 2 и в каждом вагоне, А-16, 16-й вагонный  провод катушка  В №3,  замкнутый контакт РД, ,,земля’’(Рис.1).  Двери закрываются.  

      После включения ВУД 2 двери в поезде не закрылись.

           Причины:  

1.  отсутствие контакта в ВУД 2     

2.  отключённый ВУД 1,

3.  нет напряжения на 10-м проводе,

4.  отключён (выбит) А-21,

5.  неисправный ВУД 2 или кулачёк Д.

Действия машиниста:   Несколько раз отключить и включить ВУД 2             

1.  Если контакт появился и двери закрылись, ВУД 2  больше не отключаем, вызываем пом. машиниста на состав для                   работы от ВУД 1 и продолжаем работу.  

2.  После переключения  ВУД 2, двери не закрылись, по причине: отключённого  положения  ВУД 1

Такое положение может возникнуть, если маневровый машинист  по выводу из тупиков не включил  ВУД 1  после захода в кабину. Данная ситуация может возникнуть на начальной станции.

Действия машиниста:  Проверить положение  ВУД 1. 

              1.  ВУД 1 – отключён:

                               а) отключить ВУД 2,

                               б) включить  ВУД 1,

                               в) по микрофону объявить пасс-рам о закрытии дверей,

                               г)  включает ВУД 2 и закрывает двери в поезде.

              2.  Вуд 1 – включён

Действие машиниста:  Проверить напряжение на 10-м проводе

Отсутствие напряжения на 10-м проводе, по причине:  К.З. на 10-м проводе в следствие чего, отключаются  А-56  или перегорают П 1 на всём поезде.

 1.   Напряжения  нет:   а) отключает ВУД 2

                                       б) высаживает пассажиров из поезда,

                                       в) докладывает ДЦХ.

 ВУД 2 отключаем потому, что при включённом ВУД 2 и переходе на КРУ  произойдёт закрытие дверей при высадке пассажиров из вагонов, что может  привести к травмированию пассажиров.

   г) переходит на КРУ, с отключённым ВУД 2

   д) по сигналу деж. по станции, после высадки пассажиров, закрывает двери от ВУД 2 и уезжает от КРУ

2. Напряжение  есть.

Действия машиниста:  Проверить положение А-21.

I.  А-21   Отключён   (выбит)

Отключение ( промежуточное положение ) А-21 происходит по причине  К.З.  на:  

  а)  16-м поездном проводе , б)  проводе ,, д 1 ‘’,  в)  проводе ,, д ‘’.          

Действия машиниста:

                      1. Отключает ВУД 2,

                      2. Восстанавливает (отключает, а затем включает ) А-21.

I.I. А-21 не отключается:

                       Вывод: – К.З. на 16 поездном проводе  ( К.З. бывает кратковременное  или  глухое).            

Действия машиниста:   Включает  ВУД 2.  

I.I.I.  Двери закрылись – продолжаем работу (К.З. кратковременное ).

I.I.II. Двери не закрылись – Вновь отключился  А-21 (Глухое К.З. на 16 поездном проводе)        

 Действия машиниста:         

   1.  Отключает ВУД 2,

   2.  Восстанавливает А-21,

   3.  Высаживает пассажиров из поезда,

   4.  Докладывает ДЦХ о характере неисправности и дальнейших  действиях.

   5.  Закрывает двери от КРЗД   по сигналу деж. по станции.     

                                    Следуем в депо.

I.II.   А-21  при его включении вновь отключается (выбивает) в руках, при  отключённом  ВУД 2.

 Причина:  Глухое  К.З. на проводах, либо ,,Д’’, либо ,,Д1’’       

Действия машиниста:  

    а)  затормозить состав 1-ой ступенью торможения,     

    б)  перекрыть кран ЭПВ, для определения на каком из двух проводов ,,Д’’ или ,,Д1’’  К.З.         

    в)   машинист переводит реверсивную ручку в ,,0’’

    г)   включает (восстанавливает) А-21             

I.II.I.  А-21 вновь отключился ( выбит ).         

         Причина: К.З. на проводе ,, Д ’’      

Действия машиниста:   

   а)  высаживает пассажиров из поезда,

   б)  докладывает ДЦХ,

   в)  переходит на КРУ,            

   г)  закрывает двери по сигналу деж. по станции от ВУД 2

   д)  переходит на основной  КВ.

       Следует в депо.

I.II.II.   А-21  при его включении не отключился (не выбивает).

            Причина:  глухое К.З. на проводе ,, Д1’’.                

Действия машиниста:

   а)   высаживает пассажиров из поезда,

   б)   докладывает ДЦХ о  высадке пассажиров и о необходимости  покинуть кабину для                                                   

         закрытия  дверей из хвостовой кабины.

   в)    приводит кабину в нерабочее положение,

   г)   берёт головной вагон на стояночный тормоз,

   д)    проверяет отключённое положение  ВУД 2 ,                                                                               

Если в головной кабине будет включён  ВУД 2, то из хвостовой кабины  двери в поезде не закроются, из-за отключения (cработки) А-21  при включении  ВУД 2  в хвостовой кабине.

На проводе ,,Д1’’головного вагона К.З., отсюда, в хвостовой кабине  будет отключаться А-21

В хвостовом вагоне раздвигает двери первого дверного проёма вручную, заходит в салон, открывает дверь кабины и заходит в кабину.

В кабине хвостового вагона:

   е)  реверсивную ручку по ходу ,,НАЗАД’’,

   ж)   после высадки пассажиров по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде от ВУД 2,

Уходя из хвостового вагона открывает кран ,,выключения дверей’’ раздвигает двери, встаёт в дверном проёме, закрывает кран и выходит из вагона.  

В головной кабине:

   з)  снимает состав со стояночного тормоза,

   и)  приводит кабину в рабочее положение,

   к)  по разрешающему сигналу выходного светофора приводит поезд в движение.

        Следует  в  депо

II. А-21 – Не отключён (не выбит).

Причина:  Неисправность:  а)  ВУД 2 ( в большей степени ),  б)  кулачка ,,Д’’ ( в меньшей степени )           

Действия машиниста:

  а)  Высаживает пассажиров,

  б)  Докладывает ДЦХ,  

  в)  После высадки пассажиров по сигналу дежурной по станции:

I. Закрывает  двери от КРЗД – если двери закрылись, следует в депо.  ( Неисправность ВУД 2 )

II. Двери  от КРЗД не закрылись, причина:  неисправность кулачка ,,Д’’  

Действия машиниста:

  а)  Переходит на КРУ,

  б)  Включает ВУД 2, закрывает двери

  в)  Переходит на управление от основного контроллера

       Следует в депо

    Не открываются двери в поезде

  Двери не открываются в поезде.

 Открыть двери от второй  кнопки.

Двери открылись.

Двери не открылись.

Неисправную первую кнопку

закрываем флажком

Первая кнопка исправна.

Проверить положение ППД

Работаем от 2-й кнопки

ППД ,,двери слева’’

ППД ,,двери справа’’

ППД ,,двери слева’’

Переключить на ,,двери слева’’ и открыть двери.

ППД ,,двери справа’’

а) переходим на КРУ

б) открываем двери,

в) высаживаем пасс-ров,

г) докладываем ДЦХ,

д) закрываем двери,

е) уезжаем от КРУ.

Проверить U на 10-м проводе.

Напряжение есть

Напряжения нет

Проверить А-21

А-21 включён

(не выбит)

А-21 отключён (выбит)

Причины:

1.  залипшая КРЗД (если пользовались)

2.  неисправность АСНП

3.  неисправность

    кулачка  Д

4.  постороннее питание

на 12 поездном проводе

1. проверить КРЗД - залипла - отжать, открыть двери - неиспр. не устранилась - доклад ДЦХ, открыть двери из хвоста, высадить пас-жиров.

2. отключить ВБД, открыть двери, доложить ДЦХ, вызвать ТЧМ, продолжить работу.

3.  При неисправности кулачка Д:

    а)  Переходим на КРУ,

    б)  открываем двери,

    в)  докладываем ДЦХ,

    г)  высаживаем пасс-ров,

    д) закрываем двери,

    е) уезжаем от основного КВ.

4.  При постороннем питании на 12 поездном проводе двери в поезде не будут открываться

ни из головной, ни из хвостовой кабины как от основного так и от резервного управления.

Доложить ДЦХ, открыть двери вручную в каждом вагоне с помощью кранов выключения дверей, высадить пассажиров.

Включаем  А-21

А-21 вновь    

выбивает.  К.З.

либо на проводе Д,

либо на проводе Д1

    А-21 не выбивает

(на проводах Д и Д1

          К.З.  нет)

Реверсивную ручку в 0

Двери открылись

Включаем  А-21

Открываем двери

Двери не открылись

Кратковременное К.З. на 31 поездном проводе ппрпроводе.

А-21 вновь выбивает

(К.З. на проводе ,,Д’’)

Открываем двери от

КРУ.

А-21 вновь выбило.

К.З. глухое на 31 пр.

Открыть двери вручную

Открываем двери из

хвостовой кабины.

 А-21 не выбивает,

     (К.З. на  Д1)

После отключения ВУД 2 и нажатии импульсной кнопки ,, открытия левых дверей ’’  КДЛ, двери открываются по цепи: (Рис.1) +Б, ПА, П1, 10-й поездной провод, А 21, провод ,,Д’’, кулачёк реверсивного вала Д,      провод ,,Д1’’, ППД, импульсная кнопка КДЛ, 31-й поездной провод, СК 2, и в каждом вагоне А-31, В №1 ,,земля ‘’.   Двери открываются.

После нажатия импульсной кнопки КДЛ, двери в поезде не открылись.

 Причины:

     1. Неисправность кнопки,

     2. ППД в ненадлежащем положении,

     3. Нет напряжения на 10-м проводе,  

     4. Отключён (выбит) А-21,

     5. Залипшая КРЗД (если пользовались),

     6. Неисправность системы АСНП,

     7. Неисправность кулачка Д,

     8. Постороннее питание на 12 поездном проводе.

I. Действия машиниста:  нажимает вторую импульсную кнопку КДЛ

  Двери в поезде:

  а) Открылись –  Неисправную кнопку закрывает на флажок. Продолжает работу от второй кнопки  КДЛ.

 б) Не открылись  --  Следовательно, первая кнопка исправна.                  

II. Действия машиниста:   проверяет положение ,, переключателя  положения дверей ’’ (ППД). 

     а) ППД – в положении ,, двери справа ’’.

Переключатель в положении ,, двери справа ’’ может остаться после предшествующей станции с платформой с правой стороны или при самообороте на промежуточной или конечной станции, где переходной мостик был справа.

Переключает ППД в положение ,, двери слева ’’и открывает двери.

     б) ППД – в положении ,, двери слева ’’. 

III. Действия машиниста:  проверяет наличие напряжения на 10 проводе.

а)  Напряжения – нет. 

Отсутствие напряжения на 10-м проводе по причине: К.З. на 10-м проводе, в следствии этого, отключаются А-56 или перегорают П1 на всём поезде.

Действия машиниста:

    1)  Докладывает ДЦХ и переходит на КРУ

    2)  Открывает двери,

    3)  Высаживает пассажиров,

    4)  Закрывает двери, по сигналу дежурной по станции,

    5)  Уезжает от КРУ.

б)  Напряжение – есть.

Доложить ДЦХ о неисправности. Предупредить пассажиров о задержке открытия дверей.

Действие машиниста:  проверить положение А-21.

     а)  А-21 – отключён (выбит).

     Причина отключения  А-21 ---  К.З. на проводах:                                                                         

     -  либо на Д,  либо на Д1, либо на 31-м поездном проводе.      

В момент нажатия импульсной кнопки (КДЛ), при наличии К.З. на 31-м поездном проводе, отключился А-21.

В электрических цепях К.З. бывает:

       а) кратковременное

       б) глухое (постоянное).

Действие машиниста:   Включает (восстанавливает) А-21.

I. А-21 --  не отключается, т.е. на проводах Д и Д1  К.З. нет. Следовательно К.З. на 31-м поездном проводе.                             

Повторно  нажимает импульсную кнопку открытия левых дверей (КДЛ).

       а)  Двери – открылись.  Продолжаем  работу. ( К.З. было кратковременное).

       б)  Двери – не открылись.   Вновь отключился А-21.

       Причина:  Глухое К.З. на  31-м  поездном проводе.

Действия машиниста:  

       а) докладывает ДЦХ о характере неисправности,

       б) высаживает пассажиров вручную, т.е. в каждом  вагоне раздвигает  4-й

дверной проём, отключает кран ,, выключения дверей ’’и раздвигает двери  и объявляет пассажирам, чтобы они,            раздвигали остальные  дверные проёмы и выходили из вагона, поезд дальше с пассажирами не  пойдёт,

       в) возвращаясь в головную кабину, в каждом вагоне проверяет отсутствие  пассажиров и закрывает кран ,,выключения дверей ’’.

II. А-21 – отключился, т.е. при его включении он отключается.

       Следовательно, постоянное (глухое) К.З. на проводах,  либо на  Д,  либо на  Д1.             

Действия машиниста:             

       а)  затормаживает состав,

       б)  перекрывает кран ЭПВ,

       в)  отключает тумблер АРС,

       г)  переводит реверсивную ручку в ,,0’’и вынимает её.

           Включает  А-21.   

1) При его включении – вновь  отключился.  Причина: К.З. на проводе Д.

Действия машиниста:

       а) переходит на КРУ

       б) открывает двери, высаживает пассажиров,

       в) докладывает ДЦХ,

       г) после высадки пассажиров по сигналу дежурной по станции –  закрывает двери от ВУД 2

       д) переходит на основной контроллер и следует в депо.

2) При включении А-21 –  не отключается.  Причина: К.З. на проводе Д1.

Действия машиниста:      

        а) докладывает ДЦХ, о характере неисправности,

        б) приводит кабину в нерабочее положение,       

        в) следует в хвостовую кабину, где:

        г) реверсивную ручку устанавливает по ходу ,,назад’’

        д) открывает двери кнопкой справа (КДП)  

        е) после высадки пассажиров, по сигналу дежурной по станции,

            закрывает двери включением  ВУД1 и ВУД2

        ж) управляет поездом из головной кабины.                   

              Следует в депо.

б)  А-21 – включён (не выбит).

Действия машиниста: проверить положение КРЗД (если пользовался)

а) КРЗД залипла - вернуть в исходное положение (несколько раз  нажать), открыть двери, продолжить работу.

Если КРЗД вернуть в исходное положение не удалось,  то:

        а) докладывает ДЦХ, о характере неисправности,

        б) приводит кабину в нерабочее положение,       

        в) следует в хвостовую кабину, где:

        г) реверсивную ручку устанавливает по ходу ,,назад’’

        д) открывает двери кнопкой справа (КДП)  и возвращается в головную кабину

        е) после высадки пассажиров, по сигналу дежурной по станции, вставляет реверсивную ручку в КВ и закрывает двери.                 

Следует в депо.

б) КРЗД исправна (возможная причина - неисправность системы АСНП)

Система АСНП не позволяет машинисту открывать двери со стороны противоположной платформе. Но иногда, из-за сбоев в системе машинист открывает двери со стороны платформы, а они не открываются. В этом случае надо отключить тумблер ВБД(выключатель блокировки дверей).

Действия машиниста: отключить ВБД, открыть двери.

    1. Двери открылись - доложить ДЦХ, вызвать ТЧМ, продолжить работу.

    2. Двери не открылись (возможная причина - неисправность кулачка Д)

Действия машиниста:  При неисправности кулачка Д:

    а)  Переходит на КРУ,

    б)  открывает двери,

    в)  докладывает ДЦХ,

    г)  высаживает пасс-ров,

    д) закрывает двери по сигналу ДСП

    е) уезжает от основного КВ. Следует в депо.

в) Двери от КРУ не открылись -  доложить ДЦХ, привести кабину в нерабочее положение, попытаться открыть двери из хвостовой кабины. При не открытии дверей из хвостовой кабины:

(возможная причина - постороннее  питание  на 12 поездном проводе)

 При постороннем питании на 12 поездном проводе двери в поезде не будут открываться

ни из головной, ни из хвостовой кабины как от основного так и от резервного управления.

Доложить ДЦХ, открыть двери вручную в каждом вагоне с помощью кранов выключения дверей, высадить пассажиров, закрыть двери, следовать в депо.

Не открываются двери в одном вагоне

Не открываются двери в одном  вагоне.

Повторно нажать КДЛ с более продолжительным импульсом – (4-5сек).

   Двери не открылись.

  Двери открылись.

                   Докладывает ДЦХ,

 Приводит кабину в нерабочее положение.

            Следует в неисправный вагон.

  Продолжает работу.

     По заходу в депо               

     сделать запись в

      книгу ремонта.

В неисправном вагоне: а) разблокировать кран ,, выключения дверей’’,

б) производит высадку и посадку пассажиров,

         Проверяет положение А-31 или А-32.

     

  А-31 или А32 не отключён.

    А-31 или А-32 отключён.

а)  Включает А-31 или А-32,

б)  Закрывает кран ,,выкл. дверей’’,

в)  Докладывает ДЦХ,

г)  Следует до следующей станции.

а) Высаживает пасс-ров из вагона,

б) Закрывает кран ,,выкл. дверей’’,

в) Докладывает ДЦХ,

г)  Высаживает пасс-ров из поезда,

д)  Следует в депо.

 Следует в депо.

     Двери не открылись.

   На следующей станции.

   Двери открылись.

 а) Высаживает пасс-ров из поезда,

 б) Докладывает ДЦХ,

 в) Следует в неисправный вагон,

 г) Разблокирует кран ,,выкл.дверей’’,

 д) Высаживает пасс-ров из вагона,

 е) Закрывает кран ,,выкл. дверей’’,

 ж) По сигналу деж. по станции

      закрывает двери в поезде.

 Продолжает работу.

          Причины:      

            1) Слабый импульс,

            2) Отключён ( выбит ) А-31 или А-32,

            3) Неисправность ДВР.

      То, что в одном вагоне поезда не открылись двери, машинист может заметить по станционному зеркалу, или  понять по не горящей белой бортовой лампе на вагоне (при открытых дверях в поезде), или получить об этом информацию от пассажиров.  

1 причина:   Слабый ( по времени ) импульс.

Действия машиниста: повторно нажать КДЛ с более продолжительным по времени импульсом  не менее 3 сек.  

I. Двери открылись – продолжает работу. На следующих станциях держать нажатой КДЛ

   не менее 3 сек.  

II. Двери не открылись.   Причины:  

          а)  Неисправность  ДВР:

             --  заклинивание дифференциального поршня

             --  обрыв в цепи 31-го или 32-го вагонного провода

          б)  А-31 или А-32 в промежуточном положении (выбит),

             --  из-за К.З. на 31 или 32 вагонном проводе

Действие машиниста:   

          а)  Доложить ДЦХ о характере неисправности,

          б)  Предупредить пассажиров неисправного вагона о задержке открытия дверей,

          в)  Привести кабину в нерабочее положение,  

          г)  Следует вдоль состава для определения несправного вагона.  

В неисправном вагоне:   

 1)  Раздвинуть 4-й дверной проём вручную, установленным порядком,

 2)  Разблокировать кран ,, выключения дверей ’’ сообщить пассажирам об

      открытии дверей вручную и произвести высадку и посадку пасс-ров,

 3)  Проверить положение А-31 или А-32.

III. А-31 или А-32  включён  – неисправность  ДВР.

Действия машиниста:

          а)  Высаживает пассажиров из данного вагона,

          б)  Закрывает кран ,,выключения дверей ’’,

          в)  По возвращению в головную кабину, приводит её в рабочее положение,

          г)  Открывает двери в поезде,

          д)  Высаживает пассажиров из поезда,

          е)  Докладывает ДЦХ,

         ж)  По сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде,

              Следует в депо.  

IV. А-31 или  А-32 находится в промежуточном положении (выбит).

          а)  К.З. – кратковременное на 31 или 32 вагонном проводе

          б)  К.З. – глухое на 31-м  или 32-м  вагонном проводе         

Действия машиниста:

         а)  Включает (восстанавливает) А-31 или А-32,

         б)  Закрывает кран ,, выключения дверей ’’,

         в)  По возвращению в головную кабину, приводит её в рабочее положение,

         г)  Закрывает двери во всём поезде,

         д)  Следует до следующей станции.

На следующей станции:   

        1. Двери в неисправном вагоне открылись – продолжает работу. ( К.З. было – кратковременное)

        2. Двери в неисправном вагоне не открылись. А-31 или А-32 вновь отключились ( К.З. – глухое)          

Действия машиниста:

          а)  Высаживает пассажиров из поезда,

          б)  Докладывает ДЦХ,

          в)  Приводит кабину управления в нерабочее положение, следует в неисправный вагон,

          г)   Разблокирует кран ,, выключения дверей ’’,                                      

          д)  Высаживает пассажиров из вагона,                                                   

          е)  Закрывает кран ,, выключения дверей ’’

          ж)  Возвращается в кабину управления головного вагона,

          з)   Приводит кабину управления в рабочее положение,

          и)   По сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

                Следует в депо.

P.S.  При работе на линии имели место случаи хулиганских действий пассажиров, когда двери в вагоне закрывались на трехгранку, был перекрыт кран дверной магистрали или дверные проемы заклеивались рекламой.

Не закрываются двери в одном вагоне.

        Не закрываются двери  в одном вагоне.

Нажать  КРЗД

         Двери закрылись.

( кран ,,выключения дверей ’’ закрыт)

    а) отключён (выбит) А-16,

   б) неисправность   В №3.

       Доложить ДЦХ,

     привести кабину в

 нерабочее положение.

   Двери в вагоне

      не закрылись

   Открыть двери

  Закрыть от ВУД 2

  Двери не закрылись.

а) Кран ,,выкл.дверей’’

              открыт,

б) неисправность  ДВР.

   В неисправном вагоне

   проверить  положение

 крана ,, выключения дверей ’’

    Вновь  отключился  А-16

(К.З. на 16-м вагонном  проводе)

           Открывает двери

       Высаживает пасс-ров

         Докладывает ДЦХ

    Закрывает двери от ВУД 2

В неисправном вагоне, от КРЗД

           Следует в депо

          Двери                      

 не закрылись

     Доложить ДЦХ,

   привести кабину в

нерабочее положение

   Двери в вагоне

      не закрылись

  Кран открыт

Кран закрыт и

опломбирован.

Выяснить у пасс-ров

         причину  

  открытия крана

В неисправном вагоне

      Проверить А-16

      Высаживает  

пасс-ров из  вагона,

Закрывает двери

      вручную.

А-16 отключён (выбит)

   Восстановить его

       Из-за не          

      открытия

       дверей.

   

Возвращается в кабину

Закрывает двери от ВУД 2

 Хулиганские

  действия.

Двери закрылись

Продолжает работу

     Действует как,

не открылись  двери      

   в одном вагоне.

Закрыть кран

Продолжаем

   работу.

          Причины:

            а) Разблокирован кран ,,выкл. дверей’’,

            б) отключён (выбит) А-16,

            в) неисправность ДВР.

      После остановки у сигнального указателя ,,остановка первого вагона’’ Машинист отключает ВУД 2 и нажимает импульсную КДЛ.  Двери в поезде открылись.

Но, из-за недостаточного (слабого) импульса при нажатии кнопки открытия левых дверей (КДЛ), двери в одном вагоне не открылись.  Пассажиры открыли (разблокировали) кран ,,выключения дверей’’, раздвинули двери для высадки из вагона и оставили его открытым. Поэтому при закрытии дверей в поезде на данном вагоне они не закрылись.

Причины не закрытия дверей в одном вагоне:           

I. Открыт (разблокирован) кран ,,выключения дверей’’                 

            а)  Из-за  Слабого импульса                  

            б)   Отключённого  (выбитого) А-31 или А-32 из-за К.З. на 31-м или 32-м проводе.            

II. а)  Отключен (выбит) А-16 из-за  К.З. на 16-м вагонном проводе,

     б)  Неисправность  в ДВР

             1. Неисправность блокировки РД,

             2. Обрыв в цепи 16-го вагонного провода,                                                                       

             3. Заклинивание дифференциального поршня.                               

     После закрытия дверей в поезде на пульте не загорелась ЛСД по причине не закрытия дверей в одном вагоне. Но если этот вагон находится в хвостовой части поезда машинист может не увидеть, что белая бортовая лампа горит по причине не закрытия всех дверей в вагоне (возможно зажат пассажир, вещи пассажира или пассажиры держат двери.) Поэтому машинисту необходимо сначала выполнить следующие действия:

открыть-закрыть двери (переиграть дверьми), сделать объявление пассажирам, после этого полностью открыть двери на 2-3 секунды и снова закрыть. Если ЛСД не загорелась, нажать КРЗД.     

Действия машиниста:

Нажимает импульсную кнопку резервного закрытия дверей (КРЗД).

I. Двери закрылись, лампа сигнализации дверей (ЛСД) – горит. Следовательно, кран ,,выключения дверей’’ в неисправном вагоне – закрыт. Тогда, причины не закрытия дверей от ВУД2 в неисправном вагоне:

             1)  Отключён (выбит) А-16 – К.З. на 16-м вагонном проводе

             2)  Неисправность в электрической цепи вентиля В №3:

                         а) обрыв в 16-м вагонном проводе,

                         б) неисправность блокировки РД  

Действия машиниста:

            а)  отключает ВУД 2,

            б)  нажимает импульсную КДЛ и открывает двери во всём поезде,

            в)  вновь включает ВУД 2 и закрывает двери во всём поезде.

                ( ЛСД на пульте – не горит, а на борту неисправного вагона горит белая лампа ).

            г)   доклад ДЦХ о характере неисправности и дальнейших своих действиях,

            д)  приводит кабину в нерабочее положение и отключает  ВУД2,

            е)  берёт головной вагон на стояночный тормоз,

            ж)   сделать объявление пассажирам о задержке поезда на отправление,

            з)   следует в неисправный вагон.            

В неисправном вагоне:  Проверяет положение А-16.

1) А-16  отключён (выбит) – восстанавливает его.               

Возвращается в головную кабину.

           а)  снимает головной вагон со стояночного тормоза,

           б)  приводит кабину в рабочее положение,

           в)  включает ВУД2 и закрывает двери в неисправном вагоне,

1. Двери – закрылись,  ЛСД – горит.

              Продолжает работу. Докладывает ДЦХ.

2. Двери – не закрылись, ЛСД – не горит.                    

Вновь отключился А-16 – глухое  К.З. на 16-м вагонном проводе.      

        а)  Открыть двери в поезде,

        б)   Высадить пассажиров из поезда,

        в)   Доложить ДЦХ,

        г)   По сигналу дежурной по станции, после высадки пассажиров,

              закрывает двери в поезде от ВУД 2, а в неисправном вагоне от КРЗД.

                    Следует в депо.    

2) А-16   включён (не выбит) – высадить пассажиров из вагона.

     Причины:

        а)  Обрыв в цепи 16-го вагонного провода,

        б)  Разомкнутая (неисправная), нормально-замкнутая блокировка РД при открытых дверях  

Действия машиниста:

       а)   Высаживает пассажиров из вагона,     

       б)   Закрывает двери, нажатием на вентиль №3 пальцем руки,

       в)   Отключает А-31 или А-32  для того, чтобы после прибытия в головную кабину и открытия дверей в поезде для высадки пассажиров, в неисправном вагоне не открылись  двери

       г)   Вручную раздвигает дверной проём, выходит из вагона и следует в кабину управления,

       д)   Открывает двери  и высаживает пассажиров из поезда,

       е)   Докладывает ДЦХ,

       ж)  По сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде,       

            Следует в депо.        

II. Двери не закрылись – от импульсной КРЗД.            

       а)  Кран ,,выключения дверей’’ в неисправном вагоне – открыт.                  

Действия машиниста:   

            -   доклад ДЦХ о характере неисправности и дальнейших своих действиях,

            -  приводит кабину в нерабочее положение и отключает  ВУД2,

            -  берёт головной вагон на стояночный тормоз,

            -   сделать объявление пассажирам о задержке поезда на отправление,

            -   следует в неисправный вагон.            

В неисправном вагоне выяснить у пассажиров причину открытия крана.

1.  Из-за  не открытия  дверей в вагоне. Проверяет положение А-31 или А-32:                   

     а)  Если, А-31 или А-32 отключён (выбит) – действует как при не открытии дверей (п. IV стр. 54.)

     б)  Если, А-31 или А-32 отключён (выбит) одновременно с  А-12 после использования КРЗД,

          то на 31-м или на 32-м ваг. проводе (глухое) К.З.

            1)Высаживает пассажиров из вагона, закрывает кран ,,выключение дверей’’

            2) Открывает двери в поезде,

            3) Высаживает пассажиров,

            4) Докладывает ДЦХ,

            5) По сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

                Следует в депо.

2.  Хулиганские действия пассажира – закрывает кран и продолжает работу.

    б)  Кран ,,выключения дверей’’ в неисправном вагоне – закрыт и опломбирован.

         Причина:   Заклинивание дифференциального поршня ДВР

Действия  машиниста:

            1) Высаживает пассажиров из вагона,

            2) Перекрывает разобщительный (двухходовой) кран ДМ, отсоединяя тем самым ДМ от НМ,

            3) Несколько раз открывает и закрывает кран ,,выключения дверей’’с противоположной     

                стороны,  пока не выйдет весь воздух из ДВР, а следовательно из передней полости

                дверного цилиндра.

            4) вручную сдвигает дверные створки и закрывает их на трёхгранку

            5)  Открывает кран ДМ, и выходит из этого вагона через торцевые двери в следующий

                 вагон, а из него на платформу и  следует в головную кабину.

В кабине головного вагона:

             а) открывает двери в поезде,

             б) высаживает пассажиров,

             в) докладывает ДЦХ,

             г) закрывает двери, по сигналу дежурной по станции, после  высадки пассажиров.

                Следует в депо.

Другие неисправности дверей.

I. После закрытия дверей, двери закрываются, но вновь пытаются открыться

(,,игра’’ дверей).

      Причины:

     После открытия дверей на станции:

              а)  импульсная КДЛ  осталась  замкнута,  из-за её неисправности

              б)  постороннее питание на 31-м или 32-м  поездном  проводе после        

                       открытия дверей и стоянке поезда на станции.

                 При этом  В №1 остаётся постоянно  включённым.          

Действия машиниста:

   1. Проверить отключённое положение импульсной КДЛ,

              а)  включена (перекос) --  нажать и отпустить КДЛ.

                   ,,Игра’’ дверей прекратилась – продолжаем работу от второй КДЛ (первую закрыть флажком).

              б)  включена (утоплена и не поднимается – излом возвратной пружины)            

Высаживает пассажиров из поезда:

                       --  Докладывает ДЦХ,

                       --  По сигналу дежурной по станции, закрывает двери,

                       --  Переключатель положения дверей (ППД) переключает на правые двери,

                            и двери перестают играть.

                                         Следует в депо.        

    2.  Импульсная КДЛ – исправна.

        Причина:  Постороннее питание на 31-м или 32-м поездном проводе.

Действие машиниста: Выясняет с какой стороны ,,играют’’двери.

              а)  Со стороны платформы:

                      --  Отключает ВУД 2, двери открываются в поезде,

                      --  Высаживает пассажиров,

                      --  Докладывает ДЦХ,

                      --  По сигналу дежурной по станции, закрывает двери,

              б)   С противоположной стороны: (ВУД не отключать, реверсивный вал КВ в ,,0’’не переводить) --  Доклад ДЦХ, кабину в нерабочее положение, головной вагон на стояночный тормоз,

                      --  Открывает двери во всём поезде вручную,

                      --  Высаживает пассажиров из вагонов

                      --  При возвращении от хвостового вагона закрывает краны  ,,выключения дверей’’

                      --  Включает ВАД и с ,,игрой’’ дверей  следует в депо.                        

II. После открытия дверей в поезде, двери вновь закрываются.

         Причины:            

              а)  Неисправность ВУД 2, при отключённом его положении, его контакт остался замкнут.

              б)  Постороннее питание на 16-м поездном проводе.                 

Действия машиниста:

 а) 1.  При наличии Вуд 1 – отключить его и открыть двери, а неисправный ВУД 2 включить.

     Двери открылись – продолжаем работу от ВУД 1 до планового отстоя.

     Вызывает помощника машиниста на состав для работы от ВУД 1.                                                                                                                                

     2.  При отсутствии ВУД 1 – в момент открытия дверей отключает А-21.

          Двери открылись, доклад ДЦХ, высаживает пассажиров из поезда и закрывает двери включив А-21 по сигналу дежурной по станции. Следует в депо.                                                       

 б) Двери не открылись: постороннее питание на 16-м проводе.

              -- докладывает ДЦХ, кабину в нерабочее положение, головной вагон на стояночный тормоз,

              -- открывает двери вручную,                                      

              -- закрывает двери краном ,,выключение дверей’’,  кабину в рабочее положение, следует в депо.

III.  После закрытия дверей, мигает ЛСД  (двери пытаются открыться в одном вагоне).

Причина одна единственная:

В №1 или В №2 остался во включённом положении из-за  неисправности отключающей пружины.

Действия машиниста:

а)  Докладывает ДЦХ, открывает двери в поезде и высаживает пассажиров,

б)  По сигналу дежурной по станции закрывает двери,

г)   Включает ВАД, следует в депо.

 

      

IV.    После пользования КРЗД, ритмично мигает ЛСД

( двери пытаются открыться в одном вагоне).

 Причина:

        После нажатия на КРЗД одновременно получают питание В №1 и В №2 ДВР

        Вентиля включаются и двери закрываются

После отпуска КРЗД,  В №1 и В №2 теряют питание и отключаются.

Но, в одном вагоне один из вентилей остался включенным по неисправности:  

      а)  либо В №1  слева,

      б) либо В №2 справа

Следовательно в неисправном вагоне двери пытаются открыться, либо слева со стороны платформы, либо справа т.е. с противоположной стороны.

Действия  машиниста:

 Категорически запрещается отключать ВУД 2 (ВУД 1) и переводить реверсивную ручку в ,,0’’, т.к. в этой ситуации обесточивается 16-й поездной провод и в неисправном вагоне вентиль №3 (закрытие дверей) не включится, что вызовет открытие дверей возможно с противоположной стороны платформы и падению пассажиров на путь.

        1.   Доклад ДЦХ,

        2.   ПСТ, перекрывает разобщительный кран,

        3.   Берёт головной вагон на стояночный тормоз,

             ( ВУД – не отключает, реверсивную ручку оставляет в положении ,,ВПЕРЁД’’)

        4.   Запирает кабину трёхгранкой,

        5.   В неисправном вагоне выясняет с какой стороны ,,играют двери’’;

             а)  со стороны платформы – возвращается в головную кабину, отключает ВУД, открывает двери во всём поезде и высаживает пассажиров,

             б)  со стороны противоположной платформе – открывает двери вручную и высаживает пассажиров из вагона, после чего закрывает кран ,, выключения дверей’’ и возвращается в головную кабину, где высаживает пассажиров из поезда,

         6.   По сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

         7.    Включает ВАД и следует в депо.   

 

V.  При следовании поезда по перегону ритмично замигала   ЛСД.  

           Причина:   Постороннее питание:

           1.  либо на вагонном 31-м или 32-м проводе одного из вагонов

           2.  либо на 31-м или 32-м поездном проводе.

           Действия машиниста:

     1.   Предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей,

     2.   Доложить ДЦХ,

     3.   Следовать до станции, где после остановки категорически запрещается отключать ВУД-2 и переводить реверсивную ручку в ,,0’’,

     4.   Определяет, с какой стороны пытаются открыться двери;

           4.1.  со стороны платформы, т.е. постороннее питание на 31-м поездном проводе:

               а)  отключает ВУД-2, после чего двери самопроизвольно откроются,                                                    

               б)  высаживает пассажиров из поезда,

               в)  по сигналу деж. по станции, включает ВУД 2 и закрывает двери,

           4.2.  со стороны противоположной платформе, т.е. постороннее питание на 32-м поездном проводе:

                а)  ПСТ, перекрыть разобщительный кран, ручку КМ во 2-е положение,

                б)  затормозить головной вагон ,,стояночным тормозом’’,

                ( ВУД 2 не отключать и реверсивную ручку не переводить в ,,0’’)

                в)  высаживает пассажиров вручную, открывая краны ,,выключения дверей’’ во всех вагонах, после высадки пассажиров, закрыть краны ,,выключения дверей’’.

                г)   приводит кабину в рабочее положение, включает ВАД, и в депо.

  

VI.  Не закрылись двери в хвостовой  части поезда.

                Причина: потеря контакта в ЭКК, 16-го поездного провода.

                Действия машиниста:

          1.   Открывает двери в головной части поезда,

          2.   Высаживает пассажиров из поезда,

          3.   Закрывает двери в головной части поезде от ВУД 2, а в хвостовой  части от КРЗД;

            а) двери закрылись в хвостовой части ( потеря контакта в ЭКК  16-го поездного провода ),

                Следует в депо.

             б)  двери не закрылись в хвостовой части от КРЗД,

                     ( возможная потеря контакта 16-го и 12-го поездного провода )

                    -- приводит кабину в нерабочее положение,

                    -- головной вагон берёт на стояночный тормоз,

                    -- закрывает кабину,

                    -- закрывает двери из хвостовой кабины.

                    -- возвращается в головную кабину,

                    -- снимает со стояночного тормоза,

                    -- приводит кабину в рабочее положение,   

                       Следует в депо.

VII.  Не открываются двери в хвостовой части поезда.

                  Причина: потеря контакта в ЭКК 31-го или 32-го поездного провода

 Действия машиниста: повторно с более длительным импульсом нажать на КДЛ,

                  а)   Двери открылись – продолжаем работу.

                  б)   Двери не открылись:

                       --  предупредить пассажиров о задержке открытия дверей по техническим причинам,

                       --  доложить ДЦХ,

                       --  привести кабину в нерабочее положение,

                       --  затормаживает головной вагон стояночным тормозом,

                       --  закрывает кабину,

                       --  следует в хвостовую кабину,

                       --  открывает двери в хвостовой части поезда                       

                       --  делает объявление о высадке пассажиров из вагонов,

                       --  возвращается в головную кабину,

                       --  приводит кабину в рабочее положение,

                       --  по сигналу дежурной по станции, закрывает двери от  ВУД 2.

                           Следует в депо.

VIII.  После закрытия дверей в поезде на пульте не горит ЛСД.

              Действия машиниста:

        а)   Убедится по станционному зеркалу, не зажат ли пассажир или его вещи,

        б)   Проверить наличие горящей бортовой лампы дверной сигнализации,         

    I.   Пассажир или его вещи не зажаты, бортовая белая лампа не горит.

               Действия машиниста:

           а) Открыть двери в поезде.  

         На одном вагоне, при открытых дверях вагона, не горит белая бортовая

         лампа сигнализации дверей:

           б)   Доложить ДЦХ,

           в)   Сделать объявление пассажирам, о задержке поезда на отправление,

           г)   Приводит кабину в нерабочее положение,

                 В неисправном вагоне:

           д)   Проверить положение А-13.

                      —   А-13 – отключён (выбит). Включить его.

                      —   А-13 – включён. Отключить и вновь включить.

           е)   Проверить показание бортовой ЛСД:      

       1. горит – возвращается в головную кабину.

       Закрывает двери в поезде и проверяет работу сигнализации дверей по бортовым лампам и ЛСД.

       Сигнализация дверей восстановилась – доклад ДЦХ и продолжает работу на линии.

       2. не горит – и если, в неисправном вагоне не горит освещение салона, по причине:

       Перегорание первичной обмотки первичного преобразователя БПСН, которая  вызывает отключение контакта РВО через 3,5-4,5 сек. в цепи освещения салона и свет гаснет.  

       

 Действия машиниста:

    Отключает А-24, тем самым отсоединяет вторичную обмотку от АКБ,

     и вся энергия АКБ направляется на включение бортовых ламп ЛСД.

     Бортовые лампы загорелись:

     Дополнительно на этом вагоне отключает РЦУ, т.е. пять автоматиков

     А-1, А-6, А-20, А-30, А-38, для того, чтобы вся энергия АКБ была  направлена на включение РД и    

     работу сигнализации дверей.

    Возвращается в головную кабину, закрывает двери в поезде и проверяет работу сигнализации дверей по             бортовым лампам и  ЛСД.

    Сигнализация дверей восстановилась – доклад ДЦХ и следует с пассажирами до деповской станции, где после высадки пассажиров из поезда, следует  в  депо.

    3.  Не горит – белая бортовая лампа дверной сигнализации после переключения А-13 или отключения     А-24, при не горящем освещении в неисправном вагоне.

    Действия машиниста: возвращается в головную кабину, где:

          а) высаживает пассажиров из поезда,

          б) докладывает ДЦХ о неисправности и высадке пассажиров,

          в) по сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

          г)  включает ВАД и следует в депо.

   II.    Пассажир или его вещи зажаты, бортовая белая лампа горит.

   Действия машиниста:

   1.  Открыть и вновь закрыть двери в поезде:

                а)  бортовая белая лампа погасла. Продолжает работу.

               б)  бортовая белая лампа продолжает гореть.

           

    2.   Открыть двери в поезде и объявить пассажирам, чтобы не держали

              двери, закрыть двери в поезде:

                а)  бортовая белая лампа погасла. Продолжает работу.

                б)  бортовая белая лампа продолжает гореть.

    3.    а)  Докладывает ДЦХ,

               б)  Сделать объявление пассажирам, о задержке поезда на отправление,

                в)   Приводит кабину в нерабочее положение,

           В неисправном вагоне: открыт один дверной проём.

           По причине:

           1)  попадания постороннего предмета под дверной проём (заклинивание створки)

           2)  неисправности механического оборудования дверного проёма.     

           Действия машиниста:

            1.   По возможности убрать предмет (расклинить) и продолжать работу.

            2.   При невозможности расклинить или устранить неисправность механического оборудования:

              открыть кран ,,выключения дверей’’ и  высадить пассажиров из вагона,

               закрыть кран.  Из кабины головного вагона открыть двери в поезде,

             высадить пассажиров из поезда, доложить ДЦХ, закрыть двери в поезде.

III.    Пассажир или его вещи не зажаты. Бортовая белая лампа горит.                         Причины:

              а)  Неисправность дверной блокировки

              б)  Неисправность реле дверей РД

           Действия машиниста:

           В неисправном вагоне убеждается, что все двери, как слева от платформы,

           так и справа, закрыты.

           По возвращению в головную кабину:

           а)  открывает двери в поезде и высаживает пассажиров,

           б)  докладывает ДЦХ,

           в)   по сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

           г)   включает ВАД,  следует в депо.

Снимается напряжение с контактного рельса:

Снимается  напряжение  с  контактного  рельса на выбеге.

Наблюдает вдоль состава за возможным появлением вспышки при подаче напряжения через 7 сек.

 Вспышка – замечена.

 Вспышка – не замечена.

1. Выяснить у ДЦХ причину снятия,,U’’,

2. При подтверждении неисправности

    данного состава:

3. Остановиться на  благоприятном    

    профиле пути, взять на стояночные,

    предупредить пассажиров

4. Затребовать снятия ,,U’’ и вкл. освещ

5. Получить приказ о снятии ,,U’’ и

    повторить его,

6. Поставить закоротку,

7. Осмотреть состав.

1. Доложить ДЦХ,

2. Остановиться на  благоприятном    

    профиле пути, взять на стояночные,

    предупредить пассажиров.

3. запросить включение освещения

4. Затребовать снятия ,,U’’,

5. Получить приказ о снятии ,,U’’ и

    повторить его,

6. Поставить закоротку,

7. Осмотреть состав.

Неисправный вагон установлен

Неисправный вагон не установлен

Неисправный вагон не установлен.

1. Отжать башмаки на 4-х хвостовых  вагонах,

2. Снять закоротку и затребовать ,,U’’

1. Осмотреть вагон,

2. Отжать на нём башмаки ТР и

отключить цепи управления

3. Снять закоротку, доклад ДЦХ

4. Затребовать подачу ,,U’’,

5. ,,U’’ держится,

6. снять со стояночных и предупредить пассажиров об отправлении

7. Следовать в ближайший тупик не более 35 км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.

1. отжать башмаки ТР в той части поезда, где была замечена вспышка.

2. Снять закоротку, доклад ДЦХ

3. Затребовать  ,,U’’,

4. ,,U’’ держится,

5. снять со стояночных и предупредить пассажиров об отправлении.

6. Следовать в ближайший тупик не более 35 км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.

(Прим. Если после подачи U вновь снимается, необходимо

отжать ТР на др. части поезда.)

,,U’’ не снялось

,,U’’ вновь

снялось.

В бли-жай-ший

тупик

1. снять U, поставить     закоротку

2. Востановить башмаки на 4-х хвостовых вагонах

2.Отжать на 4-х головных вагонах.

3. Снять закоротку и затребовать ,,U’’

4. снять со стояночных, предупредить пассажиров

5. В ближайший тупик не более 35 км/ч.

       

I.    Снимается  высокое  напряжение  на   выбеге.

   Машинист определяет, что его состав попал под снятие напряжения по двум признакам:

    а)   освещение тоннеля белыми фарами поезда, уменьшается на ¼(четверть),              

          т.к. уменьшилось напряжение на АКБ с 84 В до 62 В, из-за отсутствия  подзаряда АКБ

    б)   По отсутствию высокого напряжения на  КV = 0 В.

   Возможные  причины снятия высокого напряжения  на выбеге:

На силовой схеме  показаны причины:

1.  Посторонний предмет, попавший на токоприемник.                                                                                           

2.   Отсутствие хомута, который крепит силовой кабель к брусу  токоприёмника, приводит к

   излому кабеля в месте  крепления на токоприёмнике и его касания земли, т.е. К.З.

3.   Обрыв цепочки подвески силового кабеля приводит к соприкосновению его с вращающимся колесом   и как следствие, к перетиранию силового кабеля и его замыканию через колесо на рельс,  т.е. к  К.З.

4.   Оставленные посторонние  металлические предметы  или плохо закреплённый кабель,              

приводит к К.З. в электрическом оборудовании, СК-1, П1, ГВ, при этом вспышки машинист не видит.  

         

                                

                            Действия машиниста:

         Наблюдать по поездному зеркалу вдоль поезда (состава) за возможным   появлением вспышки в момент повторной  (через 7 сек) автоматической подачи  высокого напряжения (U) на КР.

    1.   Напряжение подалось и держится.                  

          Доложить ДЦХ – ,, Диспетчер. Машинист поезда № , № маршрута на перегоне ...

          попадал под снятие  напряжение  на выбеге ’’.   Продолжает работу.

   2.   При повторной подаче напряжение снимается вновь, замечена вспышка ( в хвостовой или головной части поезда).

       Действия машиниста:

           -  остановить поезд на благоприятном профиле пути пневматическим тормозом,

           -  доложить ДЦХ и затребовать снятия напряжения с КР:

     ,, Диспетчер. Машинист поезда №, № маршрута. Мой поезд снял напряжение с КР.

        При повторной подаче напряжение вновь снялось  — заметил вспышку.  

        Прошу снять высокое напряжение с КР на перегоне ст. ,, ……’’ – cт. ,, ……’’, №… путь,  

        для устранения неисправности. Машинист Иванов.

      (Норма времени на снятие и подачу напряжения – 2-е  минуты).                    

       После приводит кабину в нерабочее положение:               

   1)  затормозить ПСТ и перекрыть разобщительный кран, ручку крана

          машиниста перевести во 2-е положение,

   2)  перекрыть кран ЭПВ,

   3)  отключить тумблер АРС,

   4)  вынуть реверсивную рукоятку из контроллера,

   5)  взять головной вагон на стояночный тормоз (остальные вагоны – в зависимости от уклона),  

   6)  сделать объявление пассажирам: ,,Уважаемые пассажиры! По техническим

         причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок’’

         После получения приказа о снятии высокого напряжения машинист обязан:

    1.   повторить приказ и назвать свою фамилию, кто принял приказ,

          Рекомендуется машинистам записать номер приказа и время, для составления донесения.

    2.   получить подтверждение от ДЦХ о правильном восприятии приказа,

    3.   убедиться в отсутствии высокого напряжения по 2-м признакам:

         а)  Нет напряжения на  киловольтметре (КV)

         б)  от КРМК  –  мотор–компрессоры не работают, начиная со 2-го вагона.

    4.  установленным порядком, поставить ,,закоротку’’(предварительно проверив диэлектрические  

         перчатки и закоротку):

    а)  в диэлектрических перчатках устанавливает зажим без рукоятки  на ходовом рельсе и закрепляет

         его винтом, затем устанавливает зажим  с рукояткой  на КР и закрепляет его вращением рукоятки,

         На главных путях рекомендовано устанавливать закоротку таким образом, чтобы ее было видно  

         из   кабины (с рабочего места машиниста).

    б)  доложить ДЦХ, об установке ,,закоротки’’ и уходе из кабины для осмотра и устранения неисправности,

    в)   если, освещение в тоннеле не включили, затребовать его включение.        

    Взять с собой – комплект штырей, штангу для отжатия башмаков ТР, фонарь, смотровой молоток, реверсивную рукоятку, запереть двери кабины.

    Спускается на путь и приступает к осмотру состава с противоположной  стороны от КР (т.е. справа) для определения причины снятия напряжения.

         Особое внимание обращает на:

      а)  состояние токоприёмников,

      б)  крепление силовых кабелей к ТР и силовой коробке.

      в)  запах гари или поступление дыма, с учётом направления потока воздуха.

      2.1. Неисправный  вагон  установлен.   

    а)  По наличию постороннего предмета или детали подвижного состава:

        — при возможности, удаляет и забирает его, или закрепляет его

             подручными средствами и  возвращается к головному вагону.

        — при не возможности удалить и забрать, или закрепить – вызывает ПВС.

    При обнаружении на вагоне поврежденного токоприемника, осмотреть остальные вагоны до хвостового. Если есть еще поврежденные ТР на всех неисправных вагонах отжать башмаки ТР.   

    б)  По наличию запаха гари или дыму

        — осмотреть неисправный вагон для определения причины наличия запаха гари или дыма,

        — после осмотра, отжать башмаки ТР с обеих сторон вагона и отключить на нем цепи управления,  вернуться  к головному вагону, по дороге снять вагоны со стояночных тормозов.                      

     2.1.1.В головном вагоне:       

    1)   Снять ,,закоротку’’ в обратной последовательности,

             сначала зажим с рукояткой с КР, затем зажим с ходового рельса,

    2)   Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист №  маршрута,

          —  ,,закоротка’’ снята,

          —  прошу подать напряжение на КР,

          —  на неисправном вагоне отжал башмаки ТР,

          —  буду следовать со скоростью не более 35 км/ч и на ближайшей      

                станции высаживать пассажиров,

          —  далее следовать до станции с путевым развитием.

          —  машинист Иванов’’,

    3)  Снять головной вагон со стояночного тормоза,

                 После подачи напряжения.

    4)   Привести кабину управления в рабочее положение,

    5)   Дождаться увеличения давления в НМ не менее 6 атм.,

    6)  Сделать объявление пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры! Будьте     

         осторожны, поезд отправляется.’’   Проверить накат.

         Во время движения периодически наблюдать за неисправным вагоном.

         2.2.  Неисправный вагон не установлен.            

         2.2.1. Отжать  башмаки ТР на половине вагонов в той части поезда, где была замечена вспышка   

          (например, хвостовой)                  

             Возвращается  к  головному вагону, по дороге снимает вагоны со стояночных тормозов.

             В головном вагоне:                       

       а)   Снять ,,закоротку’’ установленным порядком

       б)   Доложить ДЦХ, затребовать подачу напряжения и наблюдать вдоль поезда за возможным   

              появлением вспышки в момент  подачи напряжения.

              Напряжение не снимается. Привести кабину управления в рабочее положение,

      Дождаться увеличения давления в НМ не менее 6 атм., снять со стояночного тормоза,

      Сделать объявление пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры! Будьте  осторожны, поезд отправляется.’’   

      Проверить накат. Следовать со скоростью не более 35 км/ч и на ближайшей станции высадить

      пассажиров, далее следовать до станции с путевым развитием.

   2.2.2.  Напряжение вновь снимается.  ( замечена вспышка)

             Дать повторную заявку на снятие напряжения.

               ,,Диспетчер! Машинист №  маршрута,

               - напряжение вновь снимается,

               - прошу снять напряжение для отжатия башмаков ТР на головной части поезда,

               - машинист Иванов’’.

           После получения Приказа о снятия напряжения машинист обязан:

       1)  повторить приказ и назвать свою фамилию, кто принял приказ,

       2)  получить подтверждение от ДЦХ о правильном восприятии приказа,

       3)  убедиться в отсутствии напряжения

       4)  установленным порядком поставить ,,закоротку’’,

       5)  Доложить ДЦХ, об установки ,,закоротки’’ и уходе из кабины для

             отжатия башмаков ТР на 4-х головных вагонах.

       6)   Сделать объявление пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры!    

             Отправление поезда задерживается, просьба соблюдать порядок и спокойствие’’.   

       7)   Берёт с собой: штангу для отжатия башмаков ТР, фонарь, смотровой

               молоток, реверсивную рукоятку, запирает двери кабины.

       8)  Спускается  на путь, берёт вагоны на стояночные тормоза в зависимости от уклона и:

              а)  восстанавливает  в рабочее положение отжатые башмаки ТР на 4-х  хвостовых вагонах,

              б)  отжимает башмаки ТР на 4-х головных вагонах.

           Возвращается  к  головной кабине, снимая вагоны со стояночных тормозов,  где  обязан:

        1)    Снять ,,закоротку’’ установленным порядком.                        

        2)    Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № 21 маршрута,  

                -   ,,закоротка’’ снята,

                -   прощу подать напряжение на КР,

                -   отжал башмаки ТР на 4-х головных вагонах,

                -  буду следовать со скоростью не более 35 км/ч  и на ближайшей станции высаживать пассажиров,

                -   далее следовать до станции с путевым развитием.

                -   машинист Иванов.

        3)   Снять  головной вагон со стояночного тормоза.

               После подачи напряжения:

        4)   Привести кабину управления в рабочее положение,

        5)   Дождаться увеличения давления в НМ не менее 6 атм,

        6)   Сделать объявление пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры! Будьте  осторожны, поезд отправляется.’’  

        7)   Проверить накат.

       Во время движения периодически наблюдать за неисправными вагонами.

   3. Вспышка не замечена, напряжения на КР нет.

       Выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения.

        ,,Диспетчер!  Поезд № 231, маршрут № 21, перегон ст. ,, ….’’— ст. ,, ….’’.

       Снялось напряжение с КР и не подаётся. Уточните причину снятия напряжения.

   3.1.    При подтверждении неисправности  данного поезда:

             а)  остановить поезд пневматическими тормозами на благоприятном профиле ,

             б)  дать заявку ДЦХ на снятие высокого напряжения c КР.

             Заявка: Диспетчер! Поезд № 231, маршрут № 21.

             Прошу снять высокое напряжение с КР на перегоне ст. ,, ……’’ – cт. ,, ……’’, №… путь,  

             для устранения неисправности. Машинист Иванов.

             После получения приказа о снятии напряжения машинист  обязан:  

   1)  повторить приказ и назвать свою фамилию, кто принял приказ,

   2)  получить подтверждение от ДЦХ о правильном восприятии приказа,

   3)  убедиться в отсутствии высокого напряжения,

   4)  установленным порядком поставить ,,закоротку’’,

   5)   доложить ДЦХ об установки ,,закоротки’’ и уходе из кабины для осмотра поезда,

   6)  сделать объявление пассажирам о задержке поезда на отправление,

   7)  взять поездное снаряжение — штангу и комплект штырей для     

           отжатия башмаков,  фонарь, смотровой молоток, реверсивную рукоятку,

   8)  Спускается на путь для осмотра поезда и берёт вагоны на стояночные  тормоза в зависимости от уклона.

   3.2  При осмотре обнаружен неисправный  вагон (по запаху гари или дыму)       

           в головной части поезда;             

       - осматривает его с двух сторон,

       - и вне зависимости обнаружил или не обнаружил причину снятия напряжения, отжимает башмаки   ТР с двух сторон неисправленного вагона,

3.3  Если, при осмотре  первых 4-х вагонов неисправный вагон не определён,    

              то машинист;

       -отжимает, начиная с 5-го вагона, башмаки ТР в хвостовой части поезда,

       -заходит в хвостовую кабину, где берёт 2-й комплект штырей, и

       -отжимает башмаки ТР с другой стороны хвостовой части поезда.            

   3.4 Если, при осмотре и отжатии башмаков в хвостовой части поезда,   

           машинист обнаружил (по запаху гари или дыму) неисправный вагон,

       -осматривает его с двух сторон,

       - и вне зависимости обнаружил  или  не обнаружил причину снятия

            напряжения, отжимает башмаки ТР с двух сторон неисправного вагона,

            Возвращаясь к головному вагону:

       - восстанавливает в рабочее положение, отжатые башмаки ТР,

       - снимает вагоны со стояночных тормозов,  

    3.5    В  головном вагоне:

        1)  установленным порядком снимает ,,закоротку’’,

        2)  Докладывает ДЦХ: ,,Диспетчер! Машинист № 21 маршрута.  Прошу подать напряжение на КР. Неисправный вагон установлен, или неисправный вагон не установлен, отжаты башмаки ТР на 4-х  хвостовых вагонах. Буду  следовать со скоростью не более 35 км/ч и на ближайшей станции высаживать пассажиров, далее следовать до станции с путевым развитием, Машинист Иванов.        

        3)  снимает головной вагон со стояночного тормоза,

             После подачи напряжения  

        4)  приводит кабину в рабочее положение,

        5)  дожидается увеличения давления в НМ не менее 6 атм.

        6)  объявляет пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется.’’

        7)  Проверить накат.

        8)  Во время движения периодически наблюдать за неисправным вагоном.

II.    Снимается напряжение с КР в момент включения тяговых двигателей.

                       

          Что такое включение ТД ?       

Cбор силовой схемы, после перевода ручки КВ из нулевого положения в ходовое (ход-1), который длится в течении 0,6-0,8 сек. При полностью введенных сопротивлениях ток в силовой цепи на положении ход-1

равен примерно 170-190 А (взависимости от величины напряжения на КР)

Но, если в силовой цепи произойдёт пробой в точках между 1-3 ТД  и пусковыми  резисторами, то ток в ТД устанавливается I = 6.000  А, а если между  1-м и 3-м ТД  I = 12.000  А, что приведёт к снятию напряжения на тяговой подстанции и в 90% случаев со сработкой  РП, а в 10% случаев без сработки РП на составе.

  Защита на тяговой подстанции срабатывает при токе К.З от 9.000 до 11.000 А,

  за время от 0.01 до 0.001 сек.;  

   на подвижном составе -   

   за  время = 0,01 сек. ВА = 1500 А, РП1-3 и РП2-4 = 620-660 А.  

Справка:

При прохождении по проводнику электрического тока проводник нагревается, нагревается и  его изоляция. Чем больше ток, тем больше нагревается проводник и его изоляция. Изоляция в электрических цепях по температурному пределу, применяется 3-х видов, до которой она не разрушается:

t = 110,  t = 130, t = 150(град. С) .  При К.З., токи в электрических проводниках резко увеличиваются, увеличивается и нагрев проводника выше установленных норм, что вызывает высыхание изоляции и потере ее изоляционных свойств: как без возгорания; так и с возгоранием.

             Действия машиниста:

       - Переводит главную ручку КВ из ,,ходового’’ положения в ,,0’’

       - Наблюдает вдоль поезда за возможным появлением вспышки при повторной  (через 7 сек.) подаче напряжения.

    1. Напряжение не подаётся или при повторной подаче заметил вспышку.

         — действует как на выбеге.

   2. Напряжение подалось и не снимается (держится).    

      Установить главную ручку КВ в ,,Тормоз-1’’ и проверить показание  красных светодиодов  РП и ЛСН.

  2.1. Светодиоды  РП и ЛСН– горят.

   1)  Открывает двери в поезде и делает объявление: Уважаемые пассажиры!

             По техническим причинам поезд дальше не пойдёт, просьба освободить вагоны.’’

   2)  Доклад ДЦХ: ,,Диспетчер! Поезд №, маршрут №, станция ,,….’’              

         № … путь, высаживаю пассажиров. При включении ТД  мой состав снял

      высокое напряжение со сработкой РП, буду осматривать неисправный вагон’’

   3)  Приводит кабину управления в нерабочее положение:

          -  затормозить  ПСТ,  закрыть разобщительный кран, ручку крана во 2-е положение,

          -  затормозить вагон стояночным тормозом,

          -  отключить тумблер АРС,

          -   вынуть реверсивную рукоятку из КВ и запереть кабину.

          -  по зелёной бортовой лампе определяет неисправный вагон, где:

          -  осматривает вагон с целью выявления запаха гари или дыма,

          -  отключает вагон (А-1, А-6, А-20, А-30, А-38),

          -  открывает кран ,,выключения дверей’’ с противоположной стороны, раздвигает двери 3-го

              дверного проёма и спускается на путь для визуального осмотра ТД на предмет возгорания.          

      3.1.  Возгорания нет. 

          -  поднимается в вагон, закрывает кран ,, выключения дверей’’ и  возвращается в головную кабину,

          -  снимает вагон со стояночного тормоза,

          -  доклад ДЦХ о результате осмотра вагона,

          -  приводит кабину управления в рабочее положение,

          -  по сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде.

             По разрешающему показанию выходного светофора приводит поезд в  движение.

             Проверяет накат. При отсутствии наката, доложить ДЦХ и следовать со скоростью не более 10 км/ч, с отклонением по стрелкам не более 5 км/ч.

             В пути следования периодически наблюдать за неисправным вагоном.    

       3.2.    Возгорание есть.  Действует как при возгорании в вагоне поезда, находящегося на станции в        соответствии  с  п. 5  с.8. После ликвидации загорания:

          -  докладывает ДЦХ о ликвидации загорания, и требует подачу напряжения.

          -  снимает вагон со стояночного тормоза,                                                                      

          -  приводит кабину в рабочее положение,

          -  по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде,

          -  по разрешающему показанию выходного светофора или АЛС приводит поезд в движение.           

             Проверяет накат.                                                                                                   

             При его отсутствии доложить ДЦХ и следовать не более 10 км/ч, по стрелкам 5 км/ч.

             В пути следования периодически наблюдать за неисправным вагоном.     

      2.2. Светодиоды  РП и ЛСН–  не горят. (погасли - РП не сработало).

              Причины снятия напряжения при включении ТД без сработки РП:

              а)  ваш поезд снимает напряжение, но нарастание тока К.З. было таково,

               что защита на поезде не успела по времени, сработать.

              б)  произошло совпадение, в момент включения ТД на вашем поезде, одновременно включились  

                   другие поезда на данном фидере, что привело к перегрузке ТП и к сработке на ней защиты,

                   т.е. снятию  напряжения. ( в часы ПИК)

                        Действия машиниста:

          1.  Перевести ручку КВ из ,,Тормоза-1’’ в ,,0’’,

          2.  При разрешающем показании выходного светофора, наблюдая вдоль поезда,

               переводит ручку КВ в  ,,ход-1’’.

          2.2.1.  Напряжение не снимается – следует согласно режима, докладывает  

                     ДЦХ: ,, Диспетчер! Поезд № , маршрут №, станция ,,…’’, попадал   

                     под снятие напряжение при включении ТД, состав исправен.

          2.2.2.  Напряжение вновь снялось – замечена вспышка.

          Ручку КВ переводит из ,,ходового’’положения в ,,0’’     

          Напряжение после повторного его снятия подаваться не будет.      

          Установить главную ручку КВ в ,,Тормоз-1’’ и проверить показание красных светодиодов  РП и ЛСН.

          При этом светодиоды  РП и ЛСН могут, либо гореть, либо не гореть, но возгорание с поступлением    дыма –  будет.   (если неисправный вагон в вашем поезде)

             Повторное прохождение тока К.З. по электрической силовой цепи вызовет возгорание.

             Действует, как в п.3.2.  с. 69

           Вывод: Включение ТД при наличии К.З. в силовой электрической цепи ТД  до пусковых    сопротивлений неисправного вагона  приводит к снятию  напряжения

               а) со сработкой РП,                                                                                                       

                                                          как с возгоранием, так и без возгорания ТД,

               б) без сработки РП,

           Если при первом включении ТД  и снятии напряжения – РП не  сработало и нет возгорания, то;

          При повторном включении ТД и снятии напряжения (замечена вспышка), произойдёт задымление( возгорание).

          2.2.3.  Напряжение вновь снялось – вспышка не замечена.              

          Ручку КВ переводит из ,,ходового’’ положения в ,,0’’.

          Установить главную ручку КВ в ,,Тормоз-1’’ и проверить показание красных светодиодов  РП и ЛСН.

   2.2.3.1.   Светодиоды  РП и ЛСН – горят. Действует как в п.2.1. стр.21.

   2.2.3.2.   Светодиоды  РП и ЛСН – не горят:

            При наличии возгорания.   —   Действует как в п.3.2.стр.69.

               При отсутствии возгорания :    

                 - Доклад ДЦХ и высаживает пассажиров из поезда,    

                 - Отключает  РЦУ (А-1, А-6, А-20, А-30, А-38) на головном вагоне

                 - Требует подачи напряжения у ДЦХ,

                 - После подачи напряжения и закрытия дверей в поезде по разрешающему показанию

                   выходного светофора устанавливает главную ручку КВ в ,,ходовое’’ положение и наблюдает        

                   вдоль поезда.

                   Напряжение с отключённым РЦУ на головном вагоне  не снимается:

                 - доклад ДЦХ, следует в депо или ПТО. В пути следования наблюдает за состоянием         

                     головного вагона.                                             

                  Напряжение с отключённым РЦУ на головном вагоне вновь снимается.     

                 -  Устанавливает главную ручку КВ из ,,ходового’’положения в ,,0’’                                   

                 -  докладывает ДЦХ, открывает двери состава,

                 -  восстанавливает РЦУ на головном вагоне,

                 -  приводит головную кабину в нерабочее положение,

                 -  затормаживает головной вагон стояночным тормозом,

                 -  запирает кабину,

                 -  отключает РЦУ на 2-м, 3-м и 4-м вагонах и возвращается в кабину

                 -  отпускает стояночный тормоз,

                 -  приводит кабину в рабочее положение,

                 -  требует подачи напряжения у ДЦХ,

                 -  по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде,

                 -  убедится в разрешающем показании выходного светофора и

                   переводит главную ручку КВ в ,,ходовое’’ положение   при этом:

                   Напряжение не снимается. 

                 -  Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Маршрут №…, отключил  2-й, 3-й и 4-й

                   вагоны, следую с установленной скоростью. Укажите маршрут следования.’’

                   Напряжение вновь снимается.                     

                -  Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Маршрут №…, с отключёнными 2-м, 3-м и 4-м     

                    вагонами напряжение вновь снялось. Буду включать 2-й, 3-й и 4-й вагоны

                    и  отключать  4-е хвостовых вагона.’’

                -   требует  подачи  напряжения.  

                -   приводит головную кабину в нерабочее положение,

                -   затормаживает головной вагон стояночным тормозом,

                -   запирает кабину,

                -   включает 2-й, 3-й и 4-й вагоны, отключает РЦУ на 4-х хвостовых

                    вагонах и возвращается в головную кабину.     

                -   отпускает стояночный тормоз,

                -   приводит кабину в рабочее положение,

                -   при разрешающем показании выходного светофора отправляется

                    на перегон и выясняет маршрут следования у ДЦХ.

                    Периодически наблюдает за  отключёнными  вагонами.

III.   Снялось  напряжение  с  КР  при  пуске  тяговых    двигателей.

                         Что такое пуск ТД ?

   После перевода главной ручки КВ из ,, 0 ’’ положения  в ,, ход-2 ’’ или ,, ход-3 ’’и сбора схемы на ход,        реостатный контроллер РК производит вывод позиций, это и есть автоматический пуск ТД.

    На ,, ход-2 ’’— c 1-ой по 32-ую позицию,

    На ,, ход-3 ’’— с 1-ой по 36-ую позицию,      

    РК останавливается на этих позициях и на этом автоматический пуск ТД  заканчивается.

    ТД вышли на автоматическую характеристику:

     на ,,ход-2’’— полного 100% поля и скорости 28 км/ч.

     на ,,ход-3’’— ослабленного 28% поля и скорости 48 км/ч.

                 Действия машиниста:

 - Немедленно перевести  главную ручку КВ из ходового  положения в ,, 0 ’’

 - Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки при повторной ( через 7 секунд ) подаче напряжения.

1. Если напряжение не подаётся или при повторной подаче заметил вспышку  — действует как на выбеге

2. Напряжение подалось и не снимается ( держится ).

          Установить главную ручку КВ в ,,Тормоз-1’’ и проверить показание  светодиодов  РП и ЛСН.          

2.1. Светодиоды  РП и ЛСН – горят.         

                        Действия машиниста:

 а)  По зеркалу заднего вида проверить отсутствие искрения, дыма.

 б)  Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Поезд № , маршрут № , перегон станций                 

        ,, ... ’’ — ,,... ’’, мой поезд снял напряжение  со сработкой РП.  

   На станции ,, ... ’’ , буду высаживать пассажиров и осматривать неисправный  вагон.

   Далее действует как в  п. 2.1 стр.68.

2.2. Светодиоды  РП и ЛСН – не горят.  

      Действия машиниста:

     Установить  главную ручку КВ в ,, Тормоз-2 ’’ до начала эффективного

      торможения, т.е. наведения тормозного тока.

                     Для чего необходимо устанавливать главную ручку КВ  в ,,Тормоз-2,’’ когда при переводе ручки КВ в ,,Тормоз-1’’ РП не сработало?

                     Если в вашем поезде неисправный вагон при пуске ТД снял напряжение без     

сработки РП ( в 10% случаях неисправный вагон снимает напряжение без сработки РП см. стр. 20), то при    переводе ручки КВ в ,, Тормоз-1’’ схема управления на тормоз соберётся и красная лампа РП погаснет, но тормозного тока в тормозном контуре не будет, т.к. генераторы не возбудятся из-за недостаточной скорости вращения якоря генераторов в остаточном магнитном потоке при скорости до 40 км/ч  и введённых тормозных сопротивлениях величиной 2,083 Ом.

                      Для возбуждения генераторов при скорости менее 40 км/ч необходимо уменьшить внутреннее сопротивление    генераторного контура. Для этого необходимо вывести тормозные сопротивления,  переведя главную ручку КВ из ,, Тормоз-1’’ в ,,Тормоз-2’’ до возбуждения генераторов, т.е. до появления

                      в генераторном контуре тормозного тока.

2.2.1.   На неисправном вагоне при токе 0,6 - 0,8 А сработает РЗ-1, т.е. на пульте  управления загорится красная   лампа РП полным накалом, а на неисправном   вагоне  зелёная бортовая лампа.  

                    Действия машиниста:

    а)  По зеркалу заднего вида проверить отсутствие искрения , дыма,

    б)  Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Поезд № , маршрут №  перегон

            станций ,, ... ’’-- ,, ... ’’. Мой поезд снял напряжение со сработкой РП.

            На станции ,, ... ’’ , буду высаживать пассажиров и осматривать неисправный вагон.

    в)  Далее действует как в п.2.1. стр. 68. 

2.2.2.  Если после перевода главной ручки КВ из ,,Тормоз-1’’ в ,,Тормоз-2’’ до   

          возбуждения генераторов  и  наведения тормозного тока в генераторном

       контуре, РП не сработает, т.е. К.З. нет, следовательно в поезде неисправного       

      вагона нет и напряжение при пуске ТД снимал не наш поезд.                           

                           Действия машиниста:

1. Переводит ручку КВ из ,,Тормоза-2’’ в ,,0’’, далее в ходовое положение. Напряжение не снимается.

2.  Докладывает ДЦХ: ,,Диспетчер! Поезд №, маршрут №, на перегоне ст.,,...’’— ст.,,...’’, №… путь        

   попадал под снятие напряжения при пуске ТД –  поезд  исправен.

     Продолжает работу на линии.

      

IV. Снимается  напряжение с КР при следовании на  автоматической  характеристике ТД.

        

          Что такое, автоматическая  характеристика  ТД?

          Автоматической характеристикой является любая позиция с остановленным РК, т.е. когда РК не    

          вращается и не происходит вывод пуско-тормозных сопротивлений.           

          После вывода всех пусковых сопротивлений на положении ,,Ход-2’’(31-я поз.),                    

          РК останавливается на 32-й позиции. Эта позиция является автоматической

          характеристикой 100% поля. Выход на данную характеристику происходит при скорости 28 км/ч.

          При переводе гл. ручки КВ из ,,Ход-2’’ в ,,Ход-3’’ РК выводит сопротивления ослабления поля (с    

          32-й по 36-ю поз.). Эта позиция является автоматической характеристикой 28% поля.  Выход на      

          эту характеристику происходит при скорости 48 км/ч.    

          Действия машиниста:

      Немедленно перевести главную ручку КВ из ходового положения в ,,0’’

      Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки при повторной подаче напряжения.

      Напряжение подалось и не снимается.

      Перевести главную ручку КВ в ,,Тормоз-1’’и проверить показание светодиодов  РП и ЛСН.     

          1. Светодиоды  РП и ЛСН – горят.  Действует согласно п.2.1. стр. 70               

          2. Светодиоды  РП и ЛСН – не  горят.         

      При наличии тока  в тормозном контуре, (РЗ-1 не сработало) значит

      и напряжение на автоматической характеристике снимал не наш поезд.  

      1. Перевести ручку КВ из ,,Тормоз-1’’ в ,,0’’, далее в ходовое положение.

      2. Докладывает ДЦХ: ,,Диспетчер! Поезд № , маршрут № , на перегоне

         ст.,,...’’—,,...’’, №… путь, попадал под снятие напряжения на автоматической

        характеристике ТД – состав исправен.       Продолжает работу на линии.

Потеря управления поездом:

I.   Поезд не идёт – cветодиоды  РП и ЛСН не горят.

      Причины:           

1.    Нет напряжения на 10-м поездном проводе.

      причина: К.З. на 10-м проводе, которое вызвало сработку (отключение) А-56

                     с возможным перегоранием П1

2.    Выбит А-54.

      причина: К.З. либо на проводе 10АК,  либо на проводе У-2.

3.   Отключён ВУ.

      причина:  некачественная приёмка состава в депо.

4.  Неисправность кулачка КВ — У2.

   Если после перевода ручки КВ из ,,0’’ положения в ,,ХОД-1,2,3,’’ Светодиоды  РП и ЛСН не загораются,     следовательно на проводе  У2 нет напряжения.

                            Действия машиниста

            Перевести главную ручку КВ в ,,0’’ положение, доложить ДЦХ о потере управления и характере неисправности      (сигнализацию на пульте).

                                                

     1.        Проверить наличие напряжения на 10 проводе.

     1.1.     Нет напряжения на 10 проводе.                        

           а)    Перейти на КРУ с включённой или отключённой системой АРС         

                  согласно местной инструкции,

           б)    Открыть двери в поезде,

           в)    Сделать объявление:,, Уважаемые пассажиры! Поезд дальше с пассажирами не пойдёт,   просьба выйти из вагонов.’’

           г)     Доложить ДЦХ и затребовать включение сигналов автоблокировки         

                  (при отключенной системе АРС, на линиях, где основным средством сигнализации является

                  АЛС-АРС).

           д)    По сигналу дежурной по станции закрыть двери в поезде,

           е)    Отправится на КРУ и выяснить у ДЦХ маршрут следования.

        Если двери от КРУ не открылись – проверить цепь КРУ (при неработающих

        М/К или отключённом тумблере М/К)  кнопкой КРМК. М/К не работают – проверить А-44 и П11.

      1.2.     Есть напряжение на 10 проводе.

     2.        Проверить положение А-54.

      2.1.     А-54 — выбит.  Восстановить  А-54, продолжить работу, доложить ДЦХ о восстановлении управления.

         Если при восстановлении или после восстановления А-54 и переводе  главной ручки КВ в ходовое положение,

         А-54 выбивает вновь.

         Действует согласно п.1.1.

      2.2.    А-54 – не выбит (включён).

      3.        Проверить положение ВУ.

      3.1.    ВУ – отключён.

                Включить  ВУ и продолжать работу на линии, доложить ДЦХ о восстановлении управления.

      3.2.    ВУ – включён.

      4.    Неисправность  кулачка У2

                    Действует согласно п.1.1.

II.   Поезд не идёт — cветодиоды  РП и ЛСН горят.

                   Перевести главную ручку КВ в ,, 0 ’’ положение, доложить ДЦХ о потере управления и характере неисправности      (сигнализацию на пульте).

                   Машинист  приступает к обработке кабины слева направо  для  определения причины потери   управления поездом.

Действия машиниста:

1. Проверяет наличие высокого напряжения (U) на КР по киловольтметру.

  Напряжения – нет. Действует как при снятии напряжения.

  Выясняет у ДЦХ причину отсутствия высокого напряжения. При подтверждении ДЦХ, что данный поезд снял напряжение,   затребовать подачу напряжения для определения на каком положении, на выбеге или при включении ТД снимается   напряжение.

  После подачи напряжения:

  а) Напряжение вновь снимается – действует как на выбеге.

  б) Напряжение не снимается – действует как при включении ТД.

   Напряжение – есть, тогда:

 

2. Проверяет  величину  напряжения  на 10 проводе.

Вариант №1: В головной кабине ТБП – включен, в хвостовой – отключен.

 

2.1.        Напряжение  50 В  и  менее,  ЛКВП не горит.

                       Причины:

            а) При включённом ТБП в головной кабине – включён ТБП в хвостовой кабине.       

            1.  Маневровый машинист после передачи управления  неосознанно  включил отключённый ТБП   в хвостовой   кабине или после приёма управления в головной кабине  включил отключённый ТБП.

            Это привело к обесточиванию 36-го поездного провода, а следовательно к отключению КПП и   размыканию его контакторов в цепи БПСН и подзаряда  АКБ. ЛКВП также теряет питание и гаснет.

          2.  Основной машинист после приёма управления от маневрового машиниста не обратил внимание    на негорящую ЛКВП  на пульте управления и привёл поезд в движение. Через некоторое время АКБ израсходовали свою энергию до 50 В и менее   на включение аппаратов в схеме управления, при отсутствии подзаряда АКБ.     

б)  Выбит А-45 в кабине, где включён ТБП из-за  К.З. в цепи 69 или 36 провода.

в)  Обрыв в цепи 69 провода.

       2.1.1.         Отключает в головной кабине ТБП.

       2.1.1.1.      После отключения ТБП – ЛКВП загорелась. Продолжает работу на линии. Докладывает ДЦХ о восстановлении управления.

2.1.1.2.    После отключения ТБП – ЛКВП не загорелась.

                    Следовательно, ТБП в хвостовой кабине в отключённом положении.

  2.1.1.3.      Включает ТБП в головной кабине    

     2.1.2.              Проверяет положение А-45:   выбит.  

2.1.2.1.              Восстанавливает А-45.

                  ЛКВП загорелась. Подзаряд АКБ есть. Продолжает работу. Докладывает ДЦХ о восстановлении управления.  

2.1.2.2.      А-45 – включён.  Обрыв в цепи 69 провода.

  - Доложить ДЦХ,  перейти на КРУ, открыть двери – двери открылись,

  -  Высадить пассажиров, По сигналу дежурной по станции закрывает двери,

          а)   От КРУ поезд пошёл, следует в тупик.                                                           

          б)   От КРУ поезд  не идёт. Вызвать вспомогательный поезд.

      

Вариант №2: В головной кабине ТБП – отключен, в хвостовой – включен.

 2.     При включённом ТБП в хвостовой кабине и отключённом ТБП в головной кабине, ЛКВП горит и   напряжение на 10 проводе 84 В.  

 2.1.   Если маневровый машинист включил ТБП в головной кабине  при включённом ТБП в хвостовой кабине, ЛКВП не горит     

 2.1.1.    Отключает ТБП в головной кабине.                       

   Если маневровый машинист отключил ТБП в хвостовой кабине при отключённом ТБП в головной кабине, ЛКВП также гореть не будет           

 2.1.2.   Включает ТБП в головной кабине

                       ЛКВП – загорелась.  Продолжает работу.

 2.1.3.     После включения ТБП в головной кабине ЛКВП не загорелась.

     Следовательно, ТБП в хвостовой кабине включен, но либо выбит А-45 в хвостовой кабине, либо обрыв в 69 проводе

 2.1.4.       Отключает ТБП в головной кабине.                         

                      -  Докладывает ДЦХ,

                      -  Следует в хвостовую кабину, где восстанавливает А-45   

 2.1.5.     В хвостовой кабине А-45 — включен

                            Следовательно, обрыв в 69 проводе.

 2.1.2.7.   Возвращается в головную кабину.                

                                 Переходит на КРУ.

               - Если поезд на станции, открывает двери в поезде от КРУ.    

                    Двери не открылись, докладывает ДЦХ, требует вспомогательный  поезд в правильном направлении, высаживает пассажиров из  поезда вручную.

                - Если двери от КРУ открылись, высаживает пассажиров, закрывает

                     двери по сигналу дежурной по станции и следует в ближайший тупик.

                      2.2.    Напряжение  84 В,  ЛКВП — горит, тогда:

 

   3.      Проверяет сигнализацию дверей (ЛСД ).

   3.1.      ЛСД – не  горит.               

                       Причины:

   3.1.1.    Двери в поезде – не закрылись.  Действует как в п.I стр.48.

   3.1.2.    Двери в вагоне  – не закрылись.  Действует как в п.I и II стр.56.

   3.1.3.    Одна дверь        – не закрылась.         

           

Причины:

а) Попадание постороннего предмета  

  Действия машиниста:

   1.   Переиграть дверями, т.е. приоткрыть и вновь закрыть двери.

         ЛСД не загорелась. На неисправном вагоне горит белая бортовая лампа.

   2.   Открыть двери, объявить пассажирам чтобы убрали посторонний предмет, закрыть двери.

          ЛСД не загорелась. Белая бортовая лампа – горит.

    3.  Доложить ДЦХ об отсутствии контроля дверей и уходе для выхода из случая.

     По бортовой белой лампе определяет неисправный вагон и дверь.

    а)  Посторонний предмет обнаружен – удаляет его. Белая лампа – гаснет.

      Возвращается в головную кабину, ЛСД – горит, отправляется и доклад. ДЦХ.

    б)  Перекос дверной створки из-за попадания постороннего предмета

   Действия машиниста:

Раздвинуть дверь, убрать предмет и продолжать работу.

     в)  Обрыв дверной цепи

Действия машиниста:

Закрыть дверной проём и запереть на трёхгранку.                       

                  Следуем с пассажирами до станции,( откуда поезда следуют в депо) и после высадки пассажиров из поезда следует в депо.

3.1.4.   Двери закрылись – бортовые белые лампы не горят.

                 Действуем как в п.VIII.  стр.61.

3.2. ЛСД горит, тогда:

   4.   Проверяет сигнальное показание  АЛС.

     4.1.  Горит ,,0’’ или ,,ОЧ’’      

         Действия машиниста:

         Доклад ДЦХ и после его подтверждения с нажатой ПБ следует до              

         разрешающего сигнального показания АЛС со скоростью не более 20 км/ч.   

         Горит разрешающее показание  ,, 40 ’’, тогда:        

      5.   Проверяет показание сигнальной лампы  ЛВД ( Лампа включения двигателей ).

         5.1. Лампа  ЛВД  в ,,0’’  положении  КВ – горит.

          Это постороннее  питание на 14-м поездном  проводе  или                                                     

          "Самоход от резервного управления."             

             Действия машиниста:

      I.     Поезд на  станции.

      а)    Открывает двери, высаживает пассажиров,                                    

      б)    Докладывает ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях,

      в)    Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон

                  на стояночный тормоз,

      г)    Отключает, начиная с головной кабины, А-14 на всех вагонах

      д)    По возвращению в головную кабину, снимает головной вагон со

            стояночного тормоза, приводит кабину в рабочее положение и по сигналу     

            дежурной по станции закрывает двери в поезде, докладывает ДЦХ,

      е)   По разрешающему показанию выходного светофора следует в депо.

   

  II.  Поезд на  перегоне                                                                                                          

          -  после остановки перед красным светофором, после его смены на разрешающее показание  и  включении ТД,  

          -  при повторном подключении ТД  для преодоления подъёма согласно режима,

               Поезд не идёт, горят светодиоды РП и ЛСН и  после перевода ручки КВ в ,,0’’  на пульте горит ЛВД.

  а)    Затормаживает поезд пневматическим тормозом,

  б)   Докладывает ДЦХ о характере неисправности и своих действиях,

  в)   Установленным порядком переходит на КРУ, и после отпуска пневматических     

        тормозов, поезд  самопроизвольно  пойдёт, т.к. самоход от КРУ.

    Данный самоход от КРУ на вагонах серии 81-717, 81-714 можно использовать только один раз, т.к.   КРУ работает только на ,,  ХОД-2’’, а это 31 позиция РК,    на 32-ой позиции (она же 5-я позиция) РК    останавливается.

   г)Для ликвидации самохода от КРУ необходимо произвести пневматическое торможение.

    При давлении в ТЦ более  1,9-2,1  контакты АВТ в цепи 1-го провода разомкнутся, а ЛК1, ЛК3, ЛК5, ЛК4 отключатся и силовая схема  разбирается, а ЛВД гаснет из-за потери питания от 1-го провода.  

 ЛК3 и ЛК4 отключившись замыкают свои блокировки в цепи ,,возврата’’ РК.

 Амперметр в кабине показывает ,, 0’’. После этого машинист отпускает пневматические тормоза и поезд будет следовать на выбеге.   После отпуска пневматических тормозов контакты АВТ вновь замкнутся в цепи 1-го провода, но самохода от КРУ больше не будет, т.к. РК не вернётся на 1-ю

 позицию по цепи ,,возврат’’.  СР1 и РВ1 не включатся из-за подачи +Б слева (сиреневый провод) и +Б по проводу +Б7(+Б2) справа от АКБ (синий провод).

           Блокировка СР1 в цепи обмотки якоря и  блокировка РВ1 в цепи обмотки возбуждения не включатся, т. е. РК не вернётся с 32-й поз. на 1-ю поз., следовательно блокировки РК1 в цепи 1-го провода и в цепи КШ1-2 будут разомкнуты. Поэтому, после отпуска пневматических тормозов, замыкание контакта  АВТ в цепи 1-го провода не вызовет сбора схемы управления, т.е. ЛК1-5 и  КШ1-2  не включатся.

    Таким образом, самоход  от КРУ можно использовать только один раз.

  д)  После прибытия поезда на станцию, машинист должен отключить А14 на всех

   вагонах и высадить пассажиров. (действует согласно п. I. а-е стр. 75-76). Управлять поездом от основного контроллера.      

 5.2.  Лампа  ЛВД  в ,,0’’ положении  КВ — не горит, тогда:

          6.  Проверяет  величину давления в ТМ.   

            Для определения утечки из ТМ, необходимо перекрыть разобщительный кран.

            6.1   Давление в ТМ падает, т.е. утечка из ТМ.

                    Действия машиниста:

                    Действуем согласно п.2.2 стр.97 .

            6.2.  Давление в ТМ в норме, тогда:

           7. Проверяет по манометру  величину давления в  ТЦ.                                      

     1.     В ТЦ давление  ВЗ №2    

        Возможные причины:

              а)   Обрыв в цепи катушки РПБ (реле педали безопасности),

              б)   Выбит А79, из-за К.З. в катушке РПБ,        

                       

        

                     По этим причинам РПБ теряет питание, а её блокировка замыкается в цепи

                     39 провода, что приводит к включению ВЗ №2 в каждом вагоне.

                             Действия машиниста: 

              -  затормозить состав первой ступенью торможения (КМ поставить в 3 положение)

              -  перекрыть ЭПВ,

              -  отключить тумблер АРС,

              -  перевести реверсивный вал КВ в ,,0’’.

                  После перевода реверсивного вала в ,,0’’ – разомкнулись КЭ проводов:

                 ДА и 7Г—7Д, что привело к отключению системы АРС-Д, а следовательно

                 к обесточиванию ВЗ №2 на всех вагонах при замкнутой размыкающейся

                 блокировки РПБ в 39-м поездном проводе.     

              а)    ВЗ №2 — отпустил.                                                                      

              1. Проверить положение А-79

                       А-79 выбит – восстановить его,

                        а)  не выбивает -продолжает работу на линии,

                        б)  вновь выбивает  или он не выбит           

              2. Перейти на ДАУ-АРС или АРС-Р,  т.е. на резервный комплект АРС хвостовой  кабины.

  ВЗ №2 не сработал   – с пассажирами следует в депо приписки(на линии, где основным средством сигнализации       явл. АЛС-АРС)

               При работе на линии с АРС-Д в хвостовой кабине должен быть постоянно включён тумблер АЛС.

              б)  ВЗ №2 – не  отпустил.         

              Причины: 1) остался замкнут КЭ 8-го провода,

                               2) постороннее питание на 8-м поездном проводе,

                               3) постороннее питание на 39-м поездном проводе.

                 Действия машиниста: Восстанавливает систему АРС.

                   1. Перевести реверсивный вал из положения,,0’’ в положение ,,Вперёд’’,

                   2. Включает тумблер АРС, нажимает КБ или КВТ,

                   3. Открывает кран ЭПВ и отпускает тормоза

                1.   Отключает  А-41

               а)   ВЗ №2 — Отпустил.

             С пассажирами следует до станции, откуда после высадки пассажиров из поезда, следует в депо.

                б)   ВЗ №2 — Не отпустил

              Включает  А-41.   Следовательно, КЭ 8-го провода разомкнут.

             2.  Отключает  А8 на головном вагоне

               а)   ВЗ №2 – Отпустил.            

             Причина: постороннее питание на 8-м поездном проводе.     

              Докладывает ДЦХ о характере неисправности  и своих дальнейших действиях.

             Открывает двери, высаживает пассажиров.  Отключает на всех вагонах А8.

            После отключения на всех вагонах А8 и прибытия в головную кабину, закрывает  двери по сигналу дежурной по                 станции и следует резервом в депо.

               После отключения  А8 на головном вагоне,                    

                б)    ВЗ №2 – Не отпустил

              3.   Отключает  А52  на головном  вагоне.

              а)     ВЗ №2 – Отпустил.

             Причина:  Постороннее питание на 39-м поездном проводе

            Докладывает ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях.

            Открывает двери в поезде, высаживает пассажиров. Отключает на всех вагонах А52

            После отключения на всех вагонах А52 и прибытия в головную кабину, закрывает двери по сигналу дежурной по    станции и следует резервом в депо.

               Если, после отключения на головном вагоне А8 и не отпуске ВЗ №2, отключает А52  при отключённом А8 и ВЗ №2   отпустил, то в следующих  вагонах, если  после отключения А52  ВЗ №2 не отпустил, то отключает А8 и  ВЗ №2 отпустил,    тогда в следующих вагонах одновременно  отключает  А8 и А52.

                       2.   Давление в ТЦ от ВЗ №1 ,тогда:

                      

            Действия в п. 8, 9, 10, производят в первую очередь при выводе   поезда из тупиков.

 

                      8.   Проверяет положение толкателя УАВА.

                      Толкатель в верхнем положении  

                      Опускает толкатель, восстанавливая контакт УАВА.

                      Переводит главную ручку КВ в ,,Ход-2’’.

                      1)   Поезд пошёл – продолжает работу.

                      2)   Поезд не пошёл.

                     Причина: Возможно вновь оказались разомкнуты контакты УАВА после      

                              опускания   толкателя в нижнее положение

                     Действия машиниста:  

                     Переводит главную ручку КВ из ,,Ход-2’’ в ,,0’’.

                     а)  берёт двумя пальцами толкатель УАВА

                     б)  подымает его в верхнее положение

                     в)  устанавливает главную ручку КВ в ,,Ход-1’’,

                     г)   плавно опускает толкатель УАВА вниз

                 до замыкания контакта УАВА в цепи контактора Р1-5

                     3)    Поезд  пошёл – переводит главную ручку КВ из ,,Ход-1’’ в ,,Ход-2’’ и   продолжает движение.

            При заезде в депо записать в книгу ремонта о неисправности.

                    II.  Толкатель в нижнем положении.

                          Произвести действия как в п.п. а,б,в,г.

                     4)    Поезд не идёт.  Переводит главную ручку КВ из ,,Ход-1’’ в ,,0’’.

 

                  9.    Проверяет положение крана ЭПВ.

               1.  Кран  ЭПВ  перекрыт —  открывает его.  Приводит поезд в  движение.

               2.   Кран ЭПВ  открыт.

            

                  При перекрытом кране ЭПВ давление воздуха из ТМ                             

                не поступает к ЭПВ, а следовательно и к пневматическому

                контактору СОТ.  Контактор СОТ  не включится и его

                контакт СО1 в цепи реле РВ2 не включится.

                Реле РВ-2 не включится и не замкнёт свой контакт в цепи

                контактора Р1-5.  Контактор Р1-5 не включится и не

                замкнёт свой контакт в цепи 1-го поездного провода.                                                                                                                                 

                 10.   Проверяет  положение  разобщительного крана  на  КМ №013

                   а)  Кран —  закрыт.                     

                        Действия машиниста:

                        Открывает кран, заряжает ТМ, приводит поезд в движение.

                    б)  кран - открыт.

                  11.     Включает ВАХ, ВАД.

                              Включением тумблеров ВАХ, ВАД  машинист шунтирует блокировки РПБ и КД в цепи

                 РВ2 при неисправности одной из них, но исправных самих реле РПБ  и контактора КД при  горящей ЛСД на пульте.

                           После трогания поезда, переводит гл.ручку КВ из ,,Ход-1’’ в ,,0’’ и

               1. откл. тумблер ВАД и вновь приводит поезд в движение на ,,Ход-1’’.

                 Если поезд пошёл:

                 а)  переводит гл. ручку КВ в ,,Ход-2’’ или ,,Ход-3’’,                                                                                           

                 б)  докладывает ДЦХ,

                 в) следует с пассажирами до деповской станции, где высаживает пассажиров и следует в депо.

                 Если поезд не пошёл:

                  переводит гл. ручку КВ из ,,Ход-1’’в ,,0’’ и

               2.  включает тумблер ВАД и отключает ВАХ.

                 а)  открывает двери в поезде,

                 б) высаживает пассажиров из поезда,

                 в) докладывает ДЦХ,

                 г) после высадки пассажиров по сигналу деж. по станции закрывает двери,

                 д) следует резервом в депо.

                      После включения тумблеров ВАД и ВАХ поезд не пошёл.

                     Отключает ВАХ и ВАД.   

               12.   Нажимает кнопку ,,Возврат РП’’.

       Возможно, зелёная лампа на пульте перегорела и она не горит, тогда на поезде неисправность ,, Поезд не идёт, горят  светодиоды РП, ЛСН и зелёная лампы РП’’. Обратить внимание на бортовые лампы. Если зеленые бортовые лампы горят, тогда действовать как в случае  ,, Поезд не идёт, горят светодиоды РП, ЛСН и зелёная лампы РП’’.

    После нажатия кнопки ,,Возврата РП’’:    

    а)  Поезд – пошёл.  Докладывает ДЦХ об устранении неисправности. Продолжает работу.

    б)  Поезд – не пошёл.

                 13.    Отключает тумблер  АВУ-45. (Распломбировать)                        

          В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема   на ,,Ход’’ не  собирается.   Для сбора эл.схемы на ,,Ход’’ на пульте необходимо распломбировать и включить  тумблер АВУ

         После отключения АВУ.

          Поезд в движение:

         а) пришёл — доклад ДЦХ, высаживает  пассажиров и резервом следует в депо.  

         б) не пришёл – включает тумблер АВУ.

              14.   Переходит на  АРС-Р( докладывает об этом ДЦХ).

                   Поезд в движение:

                    а)  Пришёл – следует с пассажирами до депо приписки.

                    б)   Не пришёл.        

                          Отключает полностью систему АРС,  докладывает об этом ДЦХ.                     

                    Поезд в движение:

                   а)  Пришёл – требует у ДЦХ включение автоблокировки, высаживает пассажиров   

                           и следует в ближайший тупик со скоростью не более 20 км/ч (на линиях, где основным средством     сигнализации явл. АЛС-АРС)

                  На линиях, где основным средством сигнализации явл. автоблокировка вызывает помощника и продолжает работу   до планового отстоя.

                   б)   Не пришёл.  

                 15.   Переходит  на  КРУ  в ,, три руки ’’.

                     Предварительно проверить предохранитель П11 и А-44, нажатием на кнопку ,,Резервный МК’’

                     При переходе на КРУ в три руки – ВУ не  ОТКЛЮЧАТЬ.

                     Поезд в движение:

                     а)  Пришёл – включить систему АРС.

                          Следовать в депо с нормальной скоростью.

                     б)  Не пришёл.

 

                 16.  Требует  у  ДЦХ — вспомогательный поезд.

Ш.   Поезд не идёт, горят светодиоды

РП, ЛСН  и  зелёная  лампа  РП.

                  

                                                                                 

        

При переводе ручки КВ в ,,Ход’’ – поезд не идёт, горят светодиоды РП, ЛСН и  ,, Зелёная лампа РП ’’

Причины:

Постороннее питание на 24-м поездном проводе, что вызовет сработку РЗ-2

на всём составе, а следовательно и сработку РП на всём составе.

1. Замыкание  в кондуите или в автосцепке  любого поездного провода находящегося под напряжением с 24-м проводом. Например: 10-й провод с 24-м проводом

2. После пользования импульсной кнопкой КСН, из-за её неисправности, она осталась во включённом положении или её заклинило из-за перекоса и её контакты остались замкнуты.

3.Замыкание в кондуите или в автосцепке, 1-го или 20-го провода

с 24-м проводом  и  при переводе ручки КВ в ,,Ход’’ возникает данный случай.

Действия машиниста:

- Переводит ручку КВ из ,,Ход’’ в ,,0’’.

В контроллере машиниста одновременно размыкается  кулачёк  У2 и замыкается кулачёк У4 в цепи ,,Возврат РП’’. Красные светодиоды  РП, ЛСН гаснут после размыкания кулачка У2, зелёная лампа РП продолжает гореть по цепи: 10 провод, А-27, 3-ри параллельных цепи зелёных ламп (2-х бортовых и 1-ой на пульте управления),  10 АН провод вспомогательн. схемы, СК2, 10АН схемы управления, замкнутая (после сработки  РП) блокировка РП, ,,земля’’.

- Нажимает на кнопку ,, Возврат РП ’’.

После нажатия кнопки ,,Возврат РП’’, в каждом вагоне получает питание катушка реле ,,Возврат РП’’, что приведёт к размыканию блокировки РП в цепи зелёных ламп и замыканию в цепях 1-го, 20-го, Б7 проводах.

Зелёные лампы гаснут.

I. После отпуска кнопки ,,Возврат РП’’, зелёные лампы РП, на пульте и бортовые на кузове вагонов, не загорелись.

Причина: Замкнутая КСН. (После определения машинистом неисправного вагона.)

   Машинист пользовался КСН для определения неисправного вагона.

Пример: После сбора электрической схемы на ,,Тормоз-1’’ у знака ,,Т-сбор’’ при  въезде поезда на станцию, на одном вагоне не собралась электрическая схема (на пульте управления горит красный светодиод ЛСН).

Для определения неисправного вагона машинист нажимает импульсную кнопку КСН на пульте управления и она остаётся во включённом положении по неисправности (но машинист об этом не знает). Из-за разомкнутого в ,,0’’положении кулачка КВ  У-2, не получает питание 24-й поездной провод и РЗ-2 в каждом вагоне, при замкнутой КСН  (по неисправности), поэтому зелёные бортовые лампы не загораются после отпуска кнопки ,,Возврат РП’’. После нажатия кнопки КСН на неисправном вагоне загорается бортовая зелёная лампа, а на пульте управления красный светодиод РП. На станции при высадке и посадке пассажиров,  машинист по станционному зеркалу определяет неисправный вагон по зелёной бортовой лампе.  После окончания посадки, закрывает двери в поезде, переводит главную ручку КВ в,,0’’ и нажимает на кн. ,,Возврат РП’’.  На неисправном вагоне гаснет бортовая зелёная лампа.  По разрешающему показанию выходного светофора, машинист переводит главную ручку КВ в ,,Ход’’ и при замкнутой (по неисправности) КСН, на всём поезде сработает РП. Поезд не идёт – горят красные светодиоды РП, ЛСН и зелёная лампа РП.

Действия машиниста:

1. Машинист вспоминает, что пользовался КСН. Несколько раз нажать кнопку КСН:

Переводит ручку КВ в ,,Ход’’

а) – Поезд пошёл.

КСН вернулась в исходное положение. Продолжает работу на линии.

б) – Поезд не пошёл.

КСН не вернулась в исходное положение.

Переводит ручку КВ из положения ,,Ход’’ в ,,0’’.

Вновь нажимает кнопку ,,Возврат РП’’.

Отключает А-73, докладывает ДЦХ и следует с пассажирами до деповской станции, где высаживает пассажиров и следует в депо.

2. Машинист не пользовался КСН.

Причина: После перевода ручки КВ в ,,Ход’’ происходит  замыкание  1-го или 20-го провода с 24-м проводом.

Действия машиниста:

а) Открывает двери в поезде и высаживает пассажиров,

б) Докладывает ДЦХ,

в) Закрывает двери в поезде по сигналу дежурной по станции,

г) Переходит на КРУ в 3-и руки:

1. ПСТ,

2. закрывает кран ЭПВ,

3. отключает тумблер АРС,

4. вынимает реверсивную рукоятку,

5. устанавливает её в КРУ,,Ход-2’’,

6. нажимает кнопку КРМК для  проверки П11 и А-44 в цепи КРУ,

7. включает тумблер АРС,

8. открывает кран ЭПВ,

9. нажимает кнопку ,,Возврат РП’’,

10. Отпускает тормоза,

11. по разрешающему показанию светофора (АЛС) нажимает кнопку ,,Резервный пуск’’

12.после отправления поезда, отпускает кнопку ,,Возврат РП’’.

13. кнопку ,,Резервный пуск’’ отпускает у соответствующего знака, тормозит пневматическим тормозом.

II. После отпуска кнопки ,,Возврат РП’’– Зелёная лампа РП вновь загорелась.

Причина:  Постороннее питание на 24-м поездном проводе.

Действия машиниста:

а) Открывает двери в поезде и высаживает пассажиров,

б) Докладывает ДЦХ,

в) Закрывает двери в поезде по сигналу дежурной по станции,  

г) Переходит на КРУ в 3-и руки.

      При постороннем питании на 24-м проводе, РЗ-2 постоянно включена, а её контакт РП в цепи провода 10АН замкнут, поэтому зелёные бортовые лампы после отпуска кнопки ,,Возврат РП’’ будут гореть по цепи: 10-й провод, А-27, зелёные бортовые лампы, пр.10АН, СК-2, пр.10АН, замкнутый контакт РП, земля. После нажатия кнопки ,, Возврат РП ’’, получает питание катушка реле ,,Возврат РП’’, РП восстанавливается и размыкает свой контакт в цепи провода 10АН. Зелёные бортовые лампы гаснут. (при постоянно включённой катушке РЗ-2) Но после отпуска кнопки ,,Возврат РП’’, зелёные лампы РП вновь загораются,  т.к. при постоянном постороннем питании на 24-м проводе катушка РЗ-2 постоянно включена, следовательно защёлка не может удержать якорь катушки ,,Возврат РП’’ во включённом положении. Якорь отпадает и замыкает свой контакт блокировки РП в цепи зелёной лампы и она вновь загорается.

III. После нажатия кнопки ,,Возврат РП’’, зелёная лампа РП – не гаснет.

Причины:

а) Выбит А74 – из-за К.З. на 17-м поездном проводе,

б) Неисправная импульсная кнопка ,,Возврат РП’’, или неисправный кулачёк  КВ  У4.

Действия машиниста: Проверяет положение А-74

а) А-74 – выбит.

1. Восстанавливает А-74

2. вновь нажимает кнопку ,,возврат РП’’

Зелёная лампа РП:

2.1. не погасла – Вновь выбит А-74. Глухое К.З. на 17-м поезд. проводе.

— высаживает пассажиров,

— доклад ДЦХ,

— вызывает вспомогательный поезд.

б) А-74 – не выбит.(включён)

Причины: либо неисправна импульсная кнопка ,,Возврат РП’’; либо кулачёк У4.

Если машинист перед данной неисправностью:

1. Пользовался КСН. ( для определения неисправного вагона)

Действия машиниста:

1.1. Отключает в головной кабине А-73,

1.2. Доклад ДЦХ,

1.3. Следует в хвостовую кабину, где нажимает кнопку ,,Возврат РП’’ и восстанавливает РП на всём составе –  зелёная лампа РП погасла,

1.4. Возвращается в головную кабину и продолжает работу на линии.

При заезде в депо производит запись в книге ремонта.

2. Не пользовался КСН.

Действия машиниста:

2.1. Открывает двери в поезде и высаживает пассажиров,

2.2. Доклад ДЦХ,

2.3. При наличии работника метрополитена в поезде, желательно пом. машиниста или машиниста, вместе с ним следует в хвостовую кабину, где:

2.3.1 Восстанавливает РП,

2.3.2.1. Зелёная лампа РП – погасла и не загорелась, после отпуска кнопки ,,Возврат РП’’.

Причина: замыкание 1-го или 20-го провода с 24 проводом.

2.3.2.2. Зелёная лампа РП – погасла и вновь загорелась, после отпуска кнопки ,,Возврат РП’’.

Причина: Постороннее питание на 24-м проводе.

Помощник машиниста остаётся в хвостовой кабине для нажатия кнопки ,,Возврат РП’’ перед сбором схемы на ,,Ход’’ и удержания её до приведения поезда в движение. После отправления поезда, кнопку ,,Возврат РП’’ отпускает.

Т.к. в цепи катушки РЗ-2, после сбора схемы на ,,Ход’’ и включения ЛК-4, размыкается его блокировка ЛК-4 в цепи катушки РЗ-2. Реле РЗ-2 отключается, а якорь реле ,,Возврат РП’’ встаёт на защёлку и удерживать кнопку ,,Возврат РП’’ нет необходимости.

Данные действия будет производить  до пункта назначения.

2.3.3. Машинист возвращается в головную кабину,

2.3.4. По сигналу деж. по станции, закрывает двери в поезде,

2.3.5. Следует в депо.

2.4. При отсутствии помощника машиниста вызывает вспомогательный поезд.

IV. Поезд не идёт, светодиоды

РП, ЛСН погасли, на пульте горят ЛСТ, ЛВД

 Причины:   

              1)  Приварились  контакты в цепи 6-го провода или остались замкнуты из-за не    

               размыкания контакта РВТ в цепи катушки реле К6, после перевода ручки КВ  из ,,Тормоза’’ в ,,0’’.         

              2)  Постороннее питание на 6-м поездном проводе.       

                    После перевода главной ручки КВ в ,,Ход’’ (при  замкнутых, приваренных контактах К6 или постороннем    питании на 6-м поездном проводе) схема собирается на ,,Тормоз’’, о чём сигнализирует горящая  лампа  ЛСТ.                 

        Действия машиниста:

        Переводит гл.ручку КВ из ,,Хода’’ в ,,0’’.

        Лампа ЛВД – гаснет, ЛСТ – продолжает гореть  

        1.    Отключает ВУ, лампа ЛСТ – гаснет.  (приварились или остались замкнуты контакты К6).         

         а)  Открывает двери в поезде, высаживает пассажиров,

         б)  Докладывает ДЦХ,

         в)  Переходит на КРУ,

         г)   Закрывает двери по сигналу дежурной по станции и следует в депо.     

        2.  Отключает ВУ — Лампа ЛСТ – не погасла. (контакты К6 разомкнуты.  Постороннее питание на 6-м проводе.)                                                                         

          -  Если данная  неисправность произошла на промежуточной станции:   

         а)  Открывает двери в поезде, высаживает пассажиров,

         б)  Докладывает ДЦХ,

         в)  Приводит кабину в нерабочее положение, ставит на стояночный тормоз,

         г)  Отключает на всёх вагонах - А6.                    

             При этом лампа ЛСТ будет продолжать  гореть  на пульте, т.к. постороннее

             питание на 6-м проводе устранить машинист не может.

       д)  По возвращению в головную кабину, снимает вагон со стояночного тормоза, приводит её в рабочее положение,

       е)  Докладывает ДЦХ,

       ж)  Закрывает двери по сигналу дежурной по станции, и следует в  депо.

      -   Если данная  неисправность произошла по выводу поезда из тупика.      

            При наличии маневрового машиниста в хвостовой кабине, дать ему указание на отключение ВУ, если лампа ЛСТ в   головной кабине:

       -  погасла, выезжает на станцию и после посадки пассажиров следует в  ближайшее депо. (приварились или остались замкнуты контакты К6 в  хвостовой кабине после приведения её в   нерабочее положение).

        -  не погасла,

         1.  Доклад ДЦХ,

         2.  Отключает А6 на всех вагонах,

         3.   По указанию ДЦХ,  либо оставляет в тупиках во в неплановый отстой при свободности  другого пути оборота для   подвижного состава, либо переставляет на другой путь,  либо резервом отправляет в депо.

    -    Если данная неисправность произошла при самообороте.     

         1.  Доклад ДЦХ,

         2.  Приводит кабину в нерабочее положение, берёт на стояночный тормоз,

         3.  Следует в хвостовую кабину, где отключает ВУ, если лампа ЛСТ:

             -  погасла,

         4.1   Возвращается в головную кабину, приводит её в рабочее положение,

                снимает со стояночного тормоза,

         5.1   Докладывает ДЦХ,

         6.1   Выезжает на станцию, сажает пассажиров и следует в депо.  

             -  не погасла,  

         4.2   Возвращается в головную кабину отключая на всех вагонах А6,

         5.2   Доклад ДЦХ,

         6.2.  Выезжает на станцию, резервом следует в депо.

              V.   При переводе главной ручки КВ  в ,, Тормоз-2 ’’ нет  эффекта реостатного  тормоза.

              Причина:  Постороннее питание на 25 поездном проводе.

           Для проверки эффективности реостатного тормоза, машинист кратковременно переводит главную ручку КВ  из      ,,Томоза-1А’’ в ,, Тормоз-2’’, а эффекта реостатного тормоза НЕТ, из-за разомкнутого контакта РРТ в цепи питания    СДРК, следовательно СДРК будет стоять на 2-й тормозной позиции до  тех  пор, пока не обесточится катушка РРТ удер.

         Справка: Это не сброс электрического тормоза, торможение поезда продолжается, но только на 2-й тормозной позиции,      эффективность которой очень слабая, поэтому машинист и не чувствует эффективность тормоза.

            При оставлении главной ручки КВ в положении ,,Тормоз-2’’:

            ВЗ №1 не сработает, из-за не замыкания контакта РК17-18, т.к. РК стоит на 2-й позиции;

            ВЗ №2 не сработает, из-за разомкнутого контакта РВ1 в цепи питания ВЗ №2.

           В данной ситуации машинист не знает точно причину отсутствия эффекта тормоза, поэтому:

                1)  Действия машиниста:

          1.   Оставляет гл. ручку КВ в положении ,,Тормоз-2’’ и применяет пневматическое

                торможение с остановкой у сигнального знака ,,Остановка 1-го вагона’’;

         2.   Открывает двери, производит высадку-посадку пассажиров, закрывает двери, отпускает пневматические тормоза;

         3.   Переводит гл. ручку КВ в ,,Ход’’— поезд не идёт, горят светодиоды РП и ЛСН;

         4.   Переводит гл.ручку КВ в ,,0’’ — отключает на головном вагоне А-25;

         5.   Приводит гл. ручку КВ в ,,Ход’’ — поезд пошёл от головного вагона;

         6.   Останавливает поезд пневматическим тормозом, ручку КВ переводит в ,,0’’;

         7.   Открывает двери в поезде, высаживает пассажиров, докладывает ДЦХ о неисправности и о  своих дальнейших     действиях;

         8.   Приводит кабину в нерабочее положение, берёт головной вагон на ст.тормоз;

         9.   Отключает А-25 на всех вагонах;

        10. Возвращается в головную кабину, где отпускает ст. тормоз, приводит кабину в

               рабочее положение, по сигналу деж. по станции закрывает двери в поезде;

         11. По разрешающему показанию выходного светофора отправляется в депо.   

            Если постороннее питание на 25-м проводе произошло во время стоянки поезда на станции, то:

              При переводе гл. ручки КВ в ,,Ход’’ поезд пойдёт, но только на 2-й ходовой позиции, т.к. РК также остановится на 2-й позиции, из-за замкнутого контакта РРТ в короткозамкнутом контуре, при этом на пульте будет гореть ЛХРК.

              2)  Действия машиниста:  Применяет ЭТ, а далее действует — смотри п.п. 1) 4-11.

       VI.   При переводе главной ручки КВ  в положение Ход-2, Ход-3  поезд  идет  

только на положении Ход-1.

                  Причины: 1. Постороннее питание на 25 поездном проводе.

                               2. Неисправность кулачка 2 провода.     

                  Действия машиниста: проверить лампу ЛХРК на пульте.

                  1. лампа ЛХРК -  горит. (Постороннее питание на 25 поездном проводе). см. п.2 стр. 86

                  2. лампа ЛХРК - не горит.( Неисправность кулачка 2 провода. )

                              а)  Открывает двери в поезде, высаживает пассажиров,

                         б)  Докладывает ДЦХ,

                                  в)  Переходит на КРУ,

                                  г)   Закрывает двери по сигналу дежурной по станции и по разрешающему показанию светофора (АЛС)  

                                        следует в депо.     

                   

              VII. Не переводится рукоятка главного вала КВ из положения Тормоз в 0.

                   - Открыть двери в поезде.

- Сделать объявление пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд дальше не                 пойдет. Просьба освободить вагоны».

- Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Маршрут № , поезд № , станция 1-й (2-й) путь. Рукоятка

главного вала KB не переводится из положения «ТОРМОЗ» в нулевое. Высаживаю пассажиров.

Прошу назначить вспомогательный поезд и включить автоблокировку». ( На линиях, где АЛС-АРС основное средство сигнализации).

- Получив сообщение о назначении вспомогательного поезда, доложить ДЦХ: «Диспетчер!

Машинист № маршрута. Буду покидать кабину управления для встречи вспомогательного поезда».

По сигналу дежурного по станции закрыть двери в поезде.

- Привести кабину управления в нерабочее положение. Отключить АРС, ВУ, выключатель батарей.

Направиться к хвостовому вагону. В кабине хвостового вагона включить тумблер МК.

                   -  Встретить вспомогательный поезд, взять у машиниста реверсивную ручку и разъединить электрическое

соединение между 1-ым и 2-ым вагонами. Возвратившись произвести сцеп со вспомогательным поездом.

- Возвратившись в кабину управления головного вагона включить выключатель батареи, отпустить

стояночный тормоз. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист № маршрута. Сцеп со вспомогательным поездом произведен. Прошу указать маршрут следования».

- После получения указания ДЦХ о маршруте следования, машинист должен связаться с машинистом вспомогательного поезда: «Машинист вспомогательного поезда № маршрута. Я машинист неисправного состава № маршрута. Отпускаю пневматические тормоза. Светофор имеет разрешающее показание. После отпуска тормозов можно приводить сцеп в движение. Следуем до станции … и далее в депо.

- Отключить выключатель батарей. Необходимо учитывать, что при отключенном выключателе

батареи головного вагона, радиостанция не работает. При необходимости связаться с ДЦХ или машинистом вспомогательного поезда, необходимо, после остановки сцепа включить выключатель батареи и передать по радиосвязи необходимую информацию.

- Перед отправлением сцепа необходимо вновь отключить выключатель батареи.

Следовать со скоростью не более 20 км/ч.(35км/ч).

VIII.   Самоход  поезда.

                 При переводе главной ручки КВ из ,,Ходового’’ положения   в ,,0’’,  двигатели  продолжают   работать,

на пульте  горит лампа ЛВД.

             Причины:  Приварился контакт Р1-5 или постороннее питание на 1-м  поездном  проводе.

             После перевода главной ручки КВ из положения ,,Ход’’ в ,,0’’, ходовое положение продолжается:

             а)  на пульте продолжает гореть лампа ЛВД;

             б)  в кабине управления амперметр ТД показывает ходовой ток;

             в)  скоростемер показывает увеличение скорости;

             г)   ТД продолжают работать.

            Действия машиниста:

            1.    Отключает  ВУ.

            а) Самоход  прекратился.                                                 

             Причина: приварился контакт Р1-5 в цепи  1-го провода.

            а)  лампа ЛВД — погасла;

            б)  амперметр — показывает ,,0’’;

            в)  скоростемер — показывает уменьшение скорости за счёт внутреннего  и внешнего сопротивления;

            2.  Включает  ВУ        

             После включения ВУ самохода не будет, т.к. главная ручка КВ находится в нулевом  положении и :

                       1. кулачёк  У2  – разомкнут и провод У2 обесточен,

                       2. кулачёк 20 провода – разомкнут, а следовательно ЛК-2 не включится,

                       3. ПМТ – в положении ПТ и контакты ПМУ1, ПМУ2 разомкнуты,

                 3.   Докладывает ДЦХ, остановку поезда после включения ВУ производит пневматическим тормозом,

                       т.к. при переводе гл.ручки КВ в ,,Тормоз’’, кулачёк 1-го пр. находится под напряжением, (ЛВД - горит) будет              тянуть дугу. Кулачёк 1-го пр. без дугогасительной камеры и при его неоднократном размыкании возможно его перегорание.               

                 4.   На ближайшей станции высаживает пассажиров.

                 5.   После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в депо.

                 2. После отключения ВУ

               б) Самоход прекратился, при этом:

               а) лампа ЛВД — продолжает гореть

               б) амперметр — показывает ,,0’’;

               в) скоростемер — показывает уменьшение скорости.

                   Если, после отключения ВУ, лампа ЛВД — горит, следовательно контакт Р1-5 не приварился, т.е. разомкнут.

                   Причина: Постороннее питание на 1-м поездном проводе.

                Но, лампа ЛВД продолжает гореть по цепи:  любой провод находящийся под напряжением замкнутый с 1-м                     поездным проводом (постороннее питание), СК1, 1-й провод на пульте управления, лампа ЛВД,  ,,земля’’. Отключение ВУ      обесточивает провод 10АК, а следовательно 5-й поездной провод.

               В каждом вагоне в цепи 5-го вагонного провода отключается РКР и размыкает свою блокировку в цепи ЛК1, ЛК-3,           ЛК-5 и ЛК-4.  Линейные контакторы отключаются и самоход поезда ликвидируется.

                Действия машиниста:

                2. Включает ВУ

                  После включения ВУ:

                а) Включается РКР, замыкая свою блокировку в цепи 1-го провода,

                б) РК, после отключения всех ЛК, возвращается по цепи возврат на 1-ю позицию и замыкает свои блокировки в цепи      1-го провода и в цепи КШ1-2,

                в) КШ1-2 включаются и замыкают свои блокировки в цепи ПМ и в цепи 1-го провода,

                г) ПМТ из ПТ переходит в ПМ и его блокировки ПМУ-1, ПМУ-2 замыкаются в цепи 1-го,

                   Но, ТД не включаются, т.к. рукоятка КВ находится в ,,0’’ положении и кулачёк 20-го провода разомкнут и 20-й               провод обесточен и ЛК-2 отключён и его блокировка в цепи 1-го провода разомкнута, следовательно ЛК-1, ЛК-3, ЛК-5 и ЛК-4  не включатся, т.е. ходового режима не будет.

                   2.1. Докладывает ДЦХ,

                   2.2 Остановку производит пневматическим тормозом,

                   2.3. На ближайшей станции высаживает пассажиров,

                   2.4. После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в депо и для отключения ТД использует ВУ.

IX.  Самоход  одного вагона.

                                                           Как возникает САМОХОД одного вагона?

Редуктор, при наличии в трубопроводе магистрали управления (МУ) трещины,

подпитывает её темпом 0,15 атм/с. При данной утечке из МУ на одном из вагонов, ЛК-ры будут включаться нормально при переводе гл.ручки КВ в ,,Ход’’. При следовании на ,,Ход-2’’ длительное время, для преодоления затяжных подъёмов (в целях экономии электроэнергии), от динамических нагрузок данная трещина может постепенно увеличиваться, что вызовет медленное увеличение темпа разрядки МУ (от 0,15 атм/с и выше), которую редуктор МУ не успевает пополнять темпом 0.15 атм/с. Для восполнения увеличившейся утечки часть воздуха будут отдавать подпоршневые камеры цилиндров ЛК-ров, что вызовет медленное уменьшение давления на поршни снизу, а следовательно медленное перемещение поршней вниз под воздействием отключающих пружин и медленное размыкание силовых контактов ЛК-ров под током, что вызовет электрическую дугу и приварку ЛК-ров.

После перевода гл.ручки КВ из ,,Ход-2’’ в ,,0’’ все вагоны отключатся кроме данного вагона, у которого приварены все ЛК-ры , кроме ЛК2, который отключился при переходе переключателя положения ПСП из ПС в ПП и размыкания в его цепи контакта ПСУ5.

Самоход одного вагона, при следовании по перегону на выбеге, машинист может определить визуально по незначительному увеличению скорости по скоростемеру,  вместо её снижения в следствии внешнего и внутреннего сопротивления движению.

Действия машиниста:

а) При подозрении на самоход одного вагона и следовании по перегону с не перекрываемым токоразделом,

машинист, при его проследовании, наблюдает по поездному зеркалу вдоль поезда, для определения:

1.Порядкого № неисправного вагона, начиная с головного по яркой вспышке.

2.После определения порядкового № неисправного вагона, и если поезд оборудован БВ или ВА и далее будет следовать без повторного подключения ТД, машинист;

3.Распломбирует на пульте кнопку,, отключения БВ’’ и принудительно отключает на всём поезде БВ или ВА. На неисправном вагоне отключаются их силовые контакты и ТД с приваренными ЛК-ми отключаются от КР и самоход ликвидируется.

4. Докладывает о неисправности ДЦХ,

5. Остановку на станции производит пневматическим тормозом,

6. Открывает двери, высаживает пассажиров,

7. На неисправном вагоне отключает А-18(или А-80, А-81) в цепи включения БВ или ВА, А-38;

8. В кабине управления восстанавливает БВ или ВА нажатием кнопки ,,Возврат РП’’.

   На всех вагонах БВ или ВА включатся, кроме неисправного.

9. По сигналу дежурной по станции, закрывает двери и следует в депо.

б) Если, машинист при следовании по перегону не определил самохода одного вагона и после сбора схемы на ,,Тормоз-1’’ у сигнального знака ,,Т-сбор’’ при въезде на станцию,  кратковременно переводит гл. ручку КВ в ,,Тормоз-2’’для проверки эффективности реостатного тормоза и при его наличии, машинист

производит ослабление ,,Тормоз-2’’ путём перевода главной ручки КВ в положение ,,Тормоз-1А’’.

В этот момент , машинист чувствует резкий толчок (подозрение на самоход одного вагона). Далее он производит остановку на станции только ,,Тормоз-2’’ с таким расчётом, чтобы поезд остановился у сигнального знака ,,Остановка 1-го вагона’’ и после остановки  применяет экстренный тормоз (ЭТ) и ручку КМ оставляет в 7-м положении, далее:

1. Открывает двери в поезде и производит высадку-посадку пассажиров ,

2. Докладывает ДЦХ о подозрении на самоход одного вагона и своих действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и ускоренным темпом идёт вдоль поезда,

4. По гудению ТД и запаху гари определяет неисправный вагон,

5.1. На вагонах с БВ или ВА, машинист:

- на неисправном вагоне отключает АКБ и в силовой схеме размыкаются

силовые контакты БВ или ВА в цепи ТД,

- включает АКБ,

- отключает  А-18(или А-80, А-81) и А-38

- возвращается в кабину управления,

- доклад ДЦХ об устранении неисправности и требует ограничения скорости при въезде на станцию

и отправления со станции поездов до 15 км/ч.

- по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде и следует в депо, после освобождения станционных путей с установленной скоростью.

После включения АКБ – ВА не включатся, т.к. для их включения нужно нажать кнопку ,,Возврат РП’’.

в) Поезда не оборудованные БВ или ВА

1. При следовании по перегону с не перекрываемым токоразделом  при  подозрении на самоход одного вагона и определении порядкового номера неисправного вагона по вспышке при его прохождении, обязан:

- затребовать у ДЦХ снятия напряжения со станционного пути прибытия поезда,

- снизить скорость с таким расчётом, чтобы прибыть на станцию не ранее чем через 2-е минуты

    ( время снятия напряжения с К.Р. по норме 2 минуты),

- после остановки на станции, при снятом напряжении, открывает двери и высаживает пассажиров,

- получает приказ от ДЦХ о снятии напряжения с К.Р. на станционном пути,

- повторяет приказ, убеждается в отсутствии напряжения с КР,

- устанавливает закоротку и докладывает ДЦХ,

- кабину в нерабочее положение, головной вагон на стояночный тормоз,

- на неисправном вагоне отключает ГВ,

- снимает закоротку докладывает ДЦХ и требует подачи напряжения,

- после подачи напряжения, приводит кабину в рабочее положение, снимает со стояночного , закрывает       двери по сигналу деж. по станции и следует в депо.

2. При въезде на станцию и определении самохода одного вагона, после

остановки у сигнального знака ,,остановка 1-го вагона’’ применяет ЭТ,

- открывает двери и производит высадку-посадку пассажиров,

- доклад ДЦХ, о подозрении на самоход одного вагона и своих действиях,

- приводит кабину в нерабочее положение и ускоренным темпом идёт вдоль поезда,

-по гудению ТД и запаху гари определяет неисправный вагон,

- возвращается в головную кабину и требует снятия напряжения со станционного пути,

- получает приказ от ДЦХ о снятии напряжения с К.Р. на станционном пути,

- устанавливает закоротку и докладывает ДЦХ,

- на неисправном вагоне отключает ГВ,

- снимает закоротку, докладывает ДЦХ и требует подачи напряжения,

- после подачи напряжения, требует ограничения скорости, при въезде на станцию и отправлении со           станции, поездов до 15 км/ч.

- закрывает двери по сигналу деж. по станции и следует в депо.

Справка:

При самоходе одного вагона, когда неисправный вагон не определён,  машинист не высаживает пассажиров для того, чтобы при загруженных вагонах давление тормозных колодок на вращающиеся колёса будет больше, следовательно возможность проворота колёсных пар уменьшается.

Докладывает ДЦХ об ограничении скорости въезда на станцию и отправлении  со станции не более 15 км/ч, из-за возможных выработках на поверхности головок рельс при провороте  колёс во время стоянки поезда на станции.

Не работают мотор-компрессоры всего поезда.

                                                    Схема работы М/К с вкл.  АК в  хвостовом вагоне.

                         Причины:

                         1.   Нет  напряжения  на  10 проводе (чисто теоретическая, т. к. будет потеря управления)

                         2.   Отключён  выключатель  М/К,

                         3.   Выбит  автомат  защиты — А10,

                         4.   Неисправность  регуляторов давления (АК) одновременно в головном и в  хвостовом вагоне.

                    Действия машиниста:

                    1.  Проверяет положение  выключателя М/К.

                    а)  Отключён — Включает и продолжает работу.  

                    б)   Включён

                    2. Поверяет положение А-10

                    а) Выбит —  восстанавливает  его.    

                        1)  А-10 не отключается –  Продолжает работу.

                        2)  А-10 при восстановлении вновь  отключается (причина:  К.З. на 22-м поездном проводе).

                    Действия машиниста:  

                      1.  Докладывает ДЦХ о неисправности,

                      2.  С пассажирами следует до деповской станции, далее в депо.

                      В пути следования пользуется  резервной кнопкой М/К (КРМК)                           

                      б)  А-10  — не выбит.

                      4.   Неисправность АК, как в головном, так и в хвостовом вагоне.  

                            Переходит на работу от кнопки КРМК.

                            Докладывает ДЦХ о неисправности,

                            Следует с пассажирами до деповской станции, где высаживает пассажиров из поезда и следует в депо.

                            Если от КРМК  МК не работают при включённом А44 и целом П11, а давление в     

                            НМ  5атм и менее, машинист следует в хвостовую кабину, где нажимает КРМК

                            и пополняет давление в НМ,  далее в ближайший тупик.  

                            Если и в хвостовой кабине МК не заработали, вызывает вспомогательный поезд.

                  Непрерывно работают все МК поезда, или утечка из НМ пополняемая  работой М/К.

               Причины вызывающие непрерывную работу М/К:

                  1)  Разрыв диафрагмы АК,

                  2)  Излом отключающей пружины АК

                  3)  Излом трубопровода НМ.

 

            При данных неисправностях  регулятор давления АК никогда  не отключится  при достижении давления в НМ 8,2 атм.,  а следовательно давление будет возрастать  и при достижении  9,2 атм. сработает  предохранительный клапан на одном из вагонов и воздух из НМ будет уходить в атмосферу.  Работа всех М/К будет пополнять утечку из предохранительного клапана  и   давление в НМ установится в пределах 6,5-7,0 атм. а следовательно будет непрерывная работа М/К.

   

                   Машинист, при работе на подвижном составе, обязан следить за давлением

                   в НМ и ТМ по двухстрелочному манометру, не допуская отклонения от норм.

                  1) При следовании по перегону машинист заметил по манометру давление в НМ  более 8,2 атм., но менее 9,2 атм

                  Действия машиниста: 

                  Отключает на пульте выключатель  М/К.

                 1.  М/К отключились,  предохранительный клапан не сработал.

                  Продолжает работу на линии, поддерживает давление в НМ в пределах          

                  6,3—8,2 атм. вручную включая и отключая тумблер М/К

                  2)Машинист не заметил повышение давления в НМ до 9,2 атм. и  момент сработки   предохранительного клапана,

                     но услышал в течении продолжительного  времени непрерывную работу М/К, при этом заметил, что давление в      НМ удерживается в пределах от 6,5 до 7,0 атм.        

                   Действия машиниста:

                   - Отключает на пульте выключатель М/К.

                   После этого  давление  в НМ будет  снижаться и, если при давлении в НМ 5,0-5,2 атм.— утечка прекратится,  значит  предохранительный  клапан  сел на своё седло и закрыл атмосферное отверстие.

                   - включает на пульте выключатель М/К

                   - докладывает ДЦХ о сработке предохранительного клапана, его посадке и дает заявку на следование поезда в депо или ПТО с пассажирами. В пути следования поддерживает давление в НМ от 6,3 до 7,0 атм. вручную отключая и включая выключатель М/К.

                       3)  После снижения давления в НМ до 5,0-5,2 атм., давление в НМ продолжает  снижаться — утечка  не     прекратилась.

                    Причины: либо по неисправности (излом возвратной пружины) не сел на седло предохранительный клапан,

                    либо утечка  из трубопровода НМ,  пополняемая работой М/К.

                    а)  Включает на пульте выключатель  М/К,

                    б)  Докладывает ДЦХ о неисправности,

                    в)  На ближайшей станции высаживает пассажиров и следует в ближайший  тупик.

                В ближайший тупик следуем потому, что через некоторое время из-за перегрева сработают   

               тепловые реле компрессоров и все МК отключатся, что при утечке из НМ приведет к сработке    тормозов, т.к. ТМ тоже будет разряжаться  и вынужденной остановке на перегоне, и как следствие вызову вспомогательного поезда.

Неисправности электрических цепей одного вагона.

                                     I.    Срабатывание реле перегрузки (РП или БВ).

В каких случаях  запрещается  восстанавливать РП.

 

 1.  а) На ,,Ход-1’’

      б) На ,,Тормоз-1’’

 2.  С одновременным снятием высокого напряжения,

 3.  С одновременным отключением А-54,

 4.  На автоматической характеристике,

 5.  Со сгоранием  главного предохранителя,

 6.  После повторного срабатывания.    

         РП предназначено для защиты силовой цепи от токов перегрузок и токов короткого замыкания  К.З.

         БВ и ВА –  для защиты электроооборудования  на моторном режиме.

         БВ – ток срабатывания 1200—1300 А.

         ВА – ток срабатывания: в общей цепи 1500 А,  в группе 800 А.

         РПЛ – предназначено для оперативного отключения схемы вагона в случае

                      срабатывания дифференциальной защиты или БВ.

          Дифференциальное реле – предназначено  для защиты ТД от кругового огня и      

                                                        разности токов в группах ТД 120 + 20А.

         РП1-3 и РП2-4 – предназначены для защиты каждой группы ТД.  Ток срабатывания 620-660 А.

         РЗ-1 – предназначено для защиты групп ТД при тормозном режиме в случае

                        пробоя изоляции.  Ток срабатывания 0,6-0,8 А

         РЗ-3 – предназначено  для защиты тиристорного регулятора от перегрузок  Ток срабатывания 40-60 А.

                                Сработало  РП.

1.  а) При переводе главной ручки КВ в ходовое положение и сборе силовой схемы

          на  ,,Ход-1’’,  после включения ЛК-1, ЛК-5 и ЛК-3.

       Причины:

       а) либо сработало БВ или ВА;

       б) либо сработало РП1-3;

       в) либо по команде дифференциальной защиты, РПЛ.

  

 В первых двух случаях (а, б) по силовой цепи прошёл повышенный ток, т.е. ток  К.З., который вызвал повышенный нагрев     как самого проводника, так и   его изоляции, от чего она теряет свои изоляционные свойства, т. е. высыхает и из разряда изоляционных материалов переходит в разряд горючих материалов.

И в случае повторного прохождения тока К.З. произойдёт возгорание (задымление) в ТД.

    В случае (в)  разница токов между 1-й и 2-й группой ТД может возникнуть из-за замыкания в пусковых сопротивлениях (резисторах) 1-й группы ТД.  В этом случае будет работать на ,,ход’’ только 1-я группа ТД, по которой будет проходить ток 242 А, а во 2-й группе тока не будет.    Разница токов между 1-й и 2-й группой ТД  вызывает срабатывание дифференциального реле, которое замыкает контакт в цепи катушки РПЛ. На вагоне выбивает РП и  происходит размыкание цепи ТД линейными контакторами (ЛК).

б)    При переводе главной ручки КВ в тормозное положение и сборе силовой схемы  на ,, Тормоз-1’’:

      Причина: пробой изоляции в тормозном или генераторном  контуре.

      Принцип работы аккумуляторной батареи и генераторного контура один:

 а)   аккумуляторная батарея преобразует химическую реакцию в электрическую энергию;

 б)    генераторный контур, механическую энергию ( вращение колёсных пар ) в  электрическую.

Если, к любой клемме аккумуляторной батареи подсоединить нагрузку, т.е.

электрическую лампу и заземлить (земля является нулевым проводом ), то она

гореть не будет, т.к. нет замкнутой электрической цепи, а следовательно нет электрического тока.

Если, к генераторному контуру в средней точке между 2-м и 4-м генераторами

подсоединить нагрузку, т. е. катушку реле РЗ-1, и после возбуждения генераторов

    в генераторном контуре  будет протекать тормозной ток, то по ней также не будет проходить       электрический ток.   Но, если заземлить вторую клемму аккумуляторной батареи или вторую точку

             генераторного контура, то получится замкнутая электрическая цепь, по которой будет протекать электрический ток.

           Поэтому, если после сбора схемы на ,,Тормоз-1’’ и  наличия тока в тормозном контуре, на пульте управления будет гореть красная лампа РП полным накалом или светодиоды РП и ЛСН, а на неисправном вагоне бортовая зелёная лампа, следовательно в силовой схеме генераторного контура  пробой на ,,землю’’, что вызвало сработку  РЗ-1, т.е. РП.

2.   С одновременным снятием высокого напряжения.

                 Причина: пробой изоляции в  1-й группе ТД.

  Защита на тяговой подстанции срабатывает при токе К.З. от 9.000 до 11.000 А.

  Наличие пробоя, т. е. К.З. в силовой цепи в 1-й группе ТД приводит к увеличению тока до 9.000 -11.000 А, а следовательно к     сработке  защиты на тяговой   подстанции и на подвижном составе. (См. стр.68)

3.    С одновременным  отключением А-54.

       При переводе главной ручки КВ из ходового или тормозного режима в ,,0’’, отключаются ЛК в силовой цепи, при этом возникает электрическая дуга, которая гасится в дугогасительной камере, но из-за неисправности ЛК  электрическая дуга перебрасывается на блокировочные контакты, что  вызывает отключение А-54.

Машинист об этом после перевода главной ручки КВ в ,,0’’ не знает, поэтому

при  дальнейшей работе и переводе ручки  КВ в ,,Ход’’ или  ,,Тормоз’’, схема

управления не соберётся и на пульте управления кр. светодиоды РП и ЛСН не загорятся.

При выходе из случая машинист обнаружит выбитый А-54 и восстановит его,

но после перевода ручки КВ в ,,Ход’’ или ,,Тормоз’’ на пульте будет гореть

красная лампа РП, а на одном из вагонов бортовая зелёная лампа.

После этого машинист понимает, что на поезде сработало РП с одновременным отключением А-54.

4.   На автоматической характеристике.

При следовании поезда на автоматической  характеристике скорость  поезда  увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается за счёт увеличения противоЭДС.

Поэтому,  если в этот момент срабатывает РП, следовательно в силовой цепи ТД  произошло К.З., т.е. пробой,

что и вызвало резкое увеличение тока и сработку РП.

5.  Со сгоранием главного предохранителя.

Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном

режиме от перегрузок и токов короткого замыкания.

Сигнализация на пульте управления о сработке РП - есть, а о перегорании главного предохранителя - нет.

Машинист не может определить, что РП сработало с перегоранием главного предохранителя.

Вспомогательная силовая схема и схема управления на неисправном вагоне работает нормально.

После восстановления РП можно заподозрить, что силовая схема одного из вагонов не работает по ослабленной  силе  тяги (по меньшей скорости у знака отключения ТД) .

               

6.    После повторного срабатывания.

Для этого машинист должен определить, а когда можно восстанавливать РП ?

Если РП сработало при автоматическом: пуске ТД, т.е. при выводе пусковых сопротивлений, или  торможении , т.е. при выводе тормозных сопротивлений, то РП можно восстановить, но только перед началом торможения перед станцией.

В процессе автоматического пуска ТД или торможения, РП может сработать не только от токов К.З., но и от неисправности РУТ.   При пуске ТД  СДРК первые 9 позиций выводит синхронно с интервалом 0,16 с.,  а остальные позиции под контролем РУТ,  уставка которой равна 310-340 А, т.е. при увеличении тока более 310-340 А после вывода СДРК очередной позиции,

РУТ не даёт команду СДРК на вывод следующей позиции, пока ток не уменьшится до 310-340 А.

При неисправности РУТ, т.е. когда РУТ не может контролировать вывод позиции, то СДРК и после вывода 9-и позиций продолжает синхронно выводить и следующие позиции. Бесконтрольный синхронный вывод позиций с интервалом t = 0,16 с., приводит к резкому увеличению тока в силовой цепи, а следовательно и к сработке  РП.

Следовательно при пуске ТД существует 2-е причины сработки РП.

Для выяснения причины сработки РП, машинисту разрешается один раз восстановить РП перед торможением при въезде поезда на станцию.

И, если при сборе схемы на ,,Тормоз-1’’ вновь срабатывает РП, следовательно в силовой цепи явное К.З.

Поэтому, машинисту категорически запрещается восстанавливать РП:  после повторного срабатывания.

При  срабатывании  РП  без  снятия  напряжения с  контактного рельса
машинист обязан определить, в какой момент сработала защита на одном из
вагонов, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения (отсутствие наката, задымление из-под  вагона,   наличие   запаха  гари)  следовать  с  пассажирами  только  доэлектродепо.

При срабатывании РП при  автоматическом  пуске тяговых двигателей машинист обязан:

1.  перевести рукоятку главного вала KB в нулевое положение;
2.  наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон;
3.  доложить поездному диспетчеру;
4.  на первой попутной станции проверить накат;

-при  наличии   наката  и   отсутствии   признаков,   снижающих  безопасность
движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед
началом электрического торможения на следующей станции;

1.  для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
2.  при отправлении применить ручной пуск;

-при нормальной  работе  электрической  схемы  применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком.

При повторной сработке  защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности    поездному   диспетчеру,   вызвать   на   состав   машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан:

1.  после остановки поезда доложить поездному диспетчеру;
2.  при отправлении проверить накат;

-при  наличии  наката и  отсутствии  признаков,  снижающих  безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции;

1.  для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
2.  при отправлении применить ручной пуск;

-при  нормальной  работе  электрической  схемы  применить  автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком.

При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности   поездному   диспетчеру,   вызвать   на   состав   машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.

II.      После включения ТД горит светодиод ЛСН.

                   1.         -- Перевести гл. ручку КВ в ,,0’’,

                           -- Проверить накат и показание  лампы  пневмотормоза (ЛПТ)

                           -- Перевести гл. ручку КВ в ,,Тормоз-1’’,

                           -- Проверить показание лампы ЛСН.

                   2.     Лампа ЛСН – погасла, Накат – есть, лампа ЛПТ – не горит.

                            -- Перевести гл. ручку КВ в ,,Ход-1’’ и засечь неисправный вагон,

                            -- Вызвать на поезд пом.маш. для восстановления автоматика защиты,

                   2.1.    В неисправном вагоне  горит только аварийное освещение салона.  

                             -- Проверить положение А-53,

                             -- А-53 отключён (выбит)

При выбитом А-53 на неисправном вагоне не будет гореть основное освещение и собираться схема управления на ,,Ход’’, т.к. теряет питание катушка КВЦ и размыкает свой контакт во вспомогательной цепи высокого напряжения, в следствие этого, нулевое реле (НР) обесточивается и размыкает свой контакт в цепи 1-го провода.

  ЛК 1-3-4-5 не включатся, схема управления и силовая схема не соберётся на ,,Ход’’.

             -- Включить  А-53, при включении вновь отключился,

             -- Отключить   А-1,  А-38.   Сообщить машинисту. Следовать в депо.

                   2.2.   В неисправном вагоне основное освещение салона – горит.

                 -- Проверить положение А-1,

                 -- А-1 отключён (выбит) – включить,

                 -- Доложить машинисту и, если после восстановления РП,  А-1 вновь

                  отключается,  отключить  А-1,  А-38 и сообщить машинисту.  Следовать в депо.

          После перевода гл. ручки КВ в ,,Тормоз-1’’,

 3.     Лампа ЛСН – горит, Накат – есть,  лампа ЛПТ – не горит.

              -- засечь неисправный вагон,

              -- вызвать на поезд пом. машиниста,

              -- в неисправном вагоне проверить положение  А-5 или А-4, А-20, А-30.

       а)  При отключённом А-5, если  вагон по ходу движения или А-4, если против движения —  катушка реле РКР обесточена  и его контакт разомкнут в цепи 1-го провода,

       б)  При отключённом А-20 —обесточена катушка ЛК-2, а   следовательно разомкнут его контакт в цепи 1-го провода,

        в)  При отключённом А-30 — обесточен СДРК и после перевода гл.ручки КВ в,,0’’ РК не  вернётся на 1-ю позицию, а следовательно контакт РК-1 в цепи 1-го провода будет разомкнут.                                  

       Поэтому,   отключение одного из перечисленных автоматиков,  приводит  к не включению ЛК-1-3-4-5 и к не сбору схемы    управления,  на ,,Ход’’ и ,,Тормоз’’.

            -- При отключённом (выбитом) положении одного из них – включить,

            -- Доложить машинисту по связи ,,пассажир-машинист’’

            -- Машинист восстанавливает РП и если,

            -- После  включения, он вновь отключается – отключить вагон и сообщить машинисту. Следовать в депо.

         4.  После включения ТД лампа ЛСН – горит, лампа ЛПТ– горит.  

         --  Перевести гл. ручку КВ в ,,0’’ и проверить  накат.   

   4.1.      Наката – нет.      

        --   Перевести гл. ручку КВ в ,,Тормоз-1’’,

         --  Лампа ЛСН – горит, засечь неисправный вагон,

         --  Остановить поезд  ЭТ и 1-2 раза произвести перетормаживание  ЭТ,

         --  Перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблер  АРС, реверсивную ручку в ,,0’’,

         --  Проверить  показание лампы  ЛПТ.

    4.2.      Лампа  ЛПТ – не горит.

           --  Включить АРС и проверить накат.

    4.3.    Накат восстановился, лампа ЛПТ – не горит.

            -- Восстановить РП.  Продолжить работу. Доложить ДЦХ о причине остановки поезда.    

5.   После перетормаживания ЭТ, лампа ЛПТ – горит,  на неисправном вагоне горят жёлтая и зелёная бортовые  лампы.                                                                                                                                

           --  Доложить ДЦХ о неисправности, т.е. о не отпуске  ВР,                                                                                   

  --  Сделать объявление о задержке поезда и успокоить пассажиров,

 --  Включить стояночный тормоз,

 --  Ручку КМ оставить во 2-м положении, разобщительный кран не закрывать,

  --  Определить неисправный вагон по горящим  зелёной и желтой лампам и по давлению в ТЦ ( от 2,1 и более ),

  --  Отключить  ВР  на неисправном вагоне и проверить его отпуск,

  --  Возвратиться в кабину управления, восстановить РП,

  --  Доложить ДЦХ, отключить систему АРС и высадить пассажиров из поезда,

  --  На линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС,  затребовать включение автоблокировки,

  --  Привести кабину управления в рабочее положение,

  --  Отпустить стояночный тормоз и проверить накат,

  --  Следовать в ближайший тупик под ПБ со скоростью не более 20 км/ч, а на линии, где основным средством сигнализации является  автоблокировка под ПБ с установленной скоростью по указанию ДЦХ (в ПТО, депо или ближайший тупик).

                                             Неисправности  пневматического  оборудования.

I.    Утечка воздуха из НМ, не пополняемая работой

мотор-компрессоров.

Признаки непополняемой утечки из НМ: при постоянно работающих МК всего поезда давление в НМ ниже 6,3 атм и продолжает понижаться.

      1.1.     Действия машиниста:

 --   Остановить поезд по возможности на благоприятном профиле пути,

 --   Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист  №… маршрута, поезд №…, остановился на перегоне между станциями  …  …  . Утечка воздуха из НМ не пополняемая работой М/К.  Покидаю кабину для устранения неисправности.

  --   Приводит кабину управления в нерабочее положение, М/К не отключает, высокое напряжение для осмотра п/с не снимает, в зависимости от профиля взять состав на стояночные тормоза.

  --   Сделать объявление: ,,Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Соблюдайте спокойствие и порядок’’

  --   По утечке воздуха определяет неисправный вагон и определяет причину.

       1.2.   При осмотре обнаружен разрыв рукава НМ.

       Действия машиниста:

     Устранить утечку воздуха, закрыв концевые краны неисправной пары  рукавов в следующем порядке и последовательности:

--  Вначале на вагоне №3 перекрывает кран ЭКК на трубопроводе к 2-х ходовому крану пневмопривода,

--  Затем закрывает концевой кран НМ  3-го вагона,

--  В той же последовательности перекрыть краны на 4-ом вагоне.  

 Примечание 1: cначала перекрываем краны на вагоне головной части состава для того, чтобы в головной части разъединённого трубопровода НМ создалось большее давление воздуха, чем в хвостовой части трубопровода ( в начальный момент после перекрытия кранов ).

   Вначале перекрываем краник ЭКК на трубопроводе к крану пневмопривода  перед закрытием концевого крана НМ, с целью сохранения давления воздуха  в пневмоприводе, чтобы исключить потери контактов в ЭКК во время движения  поезда.

 --  По возвращении в кабину управления – приводит её в рабочее положение,

 --  Сделать объявление: ,, Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется ’’.

 --  Доложить ДЦХ: ,,Диспетчер! Машинист № маршрута. При осмотре обнаружил

      разрыв рукава между 3-м и 4-м вагонами. Утечку воздуха из НМ устранил.     

      Буду следовать с установленной  скоростью и на ближайшей станции высаживать пассажиров и следовать в депо’’.       

 Примечание 2: При следовании в депо, из-за возможной неплотности в магистрали пневмопривода  воздух выйдет из пневмопривода, что может вызвать размыкание контактов в ЭКК, а это приведёт к возможным неисправностям на поезде.

В пути следования  обращать внимание на лампы ЛСД и ЛКВП(при погасании данных ламп, это может означать потерю контактов в ЭКК).

1.3.    При осмотре обнаружен  разрыв трубопровода НМ  промежуточного вагона.                                           

--  Установленным порядком ( см. примечание 1 ) перекрыть краники ЭКК между 3-м и 4-м вагонами, затем концевой кран НМ на 3-м вагоне, потом перекрыть краники ЭКК между 4-м и 5-м вагонами, затем концевой кран НМ на 5-м вагоне.

  Утечка на данный момент будет продолжаться, т.к. на неисправном вагоне  продолжает работу М/К, пока не отключит А-22.

--  На неисправном вагоне отключает А-1, А-6, А-20, А-30, А-38, А-22, А-23.

--  Предупреждает пассажиров, чтобы отошли от дверей, т.к. двери  в движении могут открыться.

--  По возвращению в головную кабину приводит её в рабочее положение,

--  Отключает АРС, на линиях, где основным средством сигнализации явл.  АЛС-АРС – требует включение автоблокировки,

--  Сделать объявление пассажирам: ,,Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется’’.

--  Доложить ДЦХ: ,,Диспетчер!  Машинист № маршрута. Утечку из НМ устранил,          

    разрыв  трубопровода  4-го вагона, буду следовать со скоростью не более 10 км/ч  до ближайшей станции с путевым развитием, на станции буду  высаживать пассажиров ’’.

 1.4.     При осмотре обнаружен разрыв трубопровода НМ  головного вагона.

--  Перекрыть  краники ЭКК между 1-м и 2-м вагонами и концевой кран НМ  на 2-м вагоне,

--  Открыть краны 2-й тяги на 2-м вагоне, ручку крана машиниста установить  во 2-ое положение,

--  Возвратившись в головную кабину:

            а)  закрывает разобщительный кран,

            б)  отключает на головном вагоне А-1, А-6, А-20, А-30, А-38, А-22,

            в)  отключает АРС и на линиях, где основным средством сигнализации явл. АЛС-АРС – требует включ. автоблокировки,

--  В салоне головного вагона:

            а)  заизолирует контактную часть регулятора  давления (РД), подложив         

                  под контактную часть РД – бумагу. (1-е многоместное сидение слева)

            б)   предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей.

--    Доложить ДЦХ: ,,Диспетчер! Утечку воздуха  из НМ головного вагона устранил.       

       Буду следовать со скорость не более 10 км/ч и на станции высаживать пассажиров.’’

    

    Примечание 3: При высечении трубопровода НМ головного вагона, контакты  РД в головном вагоне постоянно замкнуты, создавая цепь питания на 22-й провод. Контроля по манометру за давлением в НМ у машиниста – нет.  Поэтому, необходимо изолировать контакты РД головного вагона. А 22-й провод будет получать питание при включённом тумблере ВМК от замкнутого контакта РД в хвостовом вагоне.

             Цепь  включения контакторов компрессоров:  10 провод, А10, ВМК,  синхронизирующий  44-й провод, СК1, поездной 44-й провод, 44-й провод хвостового вагона, включённый РД, 22-й провод и в каждом вагоне  22-й провод, А-22, КК, контакт ТРК, ,,земля’’.

2.  Утечка воздуха из ТМ  (Самопроизвольное торможение поезда).

    2.1.        Слышно дутьё воздуха из под кабины управления.

             Причины:   а)   Сработка  ЭПВ,

                                 б)   Сработка  срывного клапана,

                                 в)   Неисправность автостопной магистрали.

           Действия машиниста:

        --   Произвести экстренное торможение и после остановки,

        --   Перекрыть кран ЭПВ,

        --   Отключить тумблер АРС,

        --   Проверить контакты электрической части УАВА,

        --   Зарядить ТМ.

     2.1.1.   ТМ — зарядилась.

  а)  --   Электрические контакты УАВА – не разомкнуты,

        --   Включить тумблер АРС – проверить показание лампы ЛКТ.  

             Лампа  ЛКТ – не горит.     Значит сработал  ЭПВ.  Проверить  А-48                             

       --    Выбит – восстановить и проверить показание лампы ЛКТ,

              Горит – включить кран ЭПВ и продолжать работу. Доложить ДЦХ.

       – При восстановлении А-48, вновь выбивает:

       - доложить ДЦХ,

       - перейти на ДАУ-АРС или АРС-Р, восстановить А-48,

         если не выбивает, доложить ДЦХ, следовать с пассажирами до депо приписки с установленной скоростью.

       - если вновь выбивает, оключить АРС полностью, затребовать автоблокировку, перейти на резервное управление, после разрешения ДЦХ на отправление продолжить движение с нажатой ПБ со скоростью не более 20 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров и следовать в ближайший тупик.

Если после восстановления А-48, лампа ЛКТ – не горит, следовательно катушка реле ГЭ обесточена и его контакт в цепи лампы КТ разомкнут.

               

      – Перейти на АРС-Р или ДАУ-АРС, ,, Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд № … , перегон … , № пути.

     Произошла сработка ЭПВ в движении, отключил систему АРС, перешёл на ДАУ-АРС (или АРС-Р), буду следовать с    пассажирами с установленной  скоростью до депо приписки.

   б) --  Электрические контакты УАВА – разомкнуты,

         --  Восстановить контакты УАВА,

         --  Включить тумблер АРС – проверить показание лампы ЛКТ,

             Лампа ЛКТ – горит.    Значит сработал срывной клапан головного вагона.

        --  Доложить  ДЦХ : ,, Диспетчер! Машинист   № маршрута, поезд № … ,                                                                                          

             перегон …, № пути.   В районе № пикета (светофора ) сработал срывной  клапан головного вагона. Прошу вызвать на поезд  маш. – инструктора для прослушивания поезда в движении.

             (Расчёт длины тормозного пути при ЭТ смотри ПТЭ)

    2.1.2.   При зарядке ТМ, происходит дутьё из-под кабины.  ТМ — не заряжается до 5-ти атм.      

    -- Доложить   ДЦХ: ,,Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №…, перегон, № пути.   Утечка воздуха из автостопной магистрали головного вагона.  Остановился в районе № пикета (светофора). Покидаю кабину для осмотра автостопной магистрали ’’.

 --   Предупредить пассажиров о задержке отправления,

 --   Привести кабину в нерабочее положение,

 --   Разобщительный кран не закрывать, М/К не отключать,

 --   Включить стояночный тормоз,

 --   Осмотреть автостопную магистраль.  При неисправности срывного клапана или при разрыве рукава автостопной магистрали – при возвращении в кабину, отключить УАВА.

 --   Отпустить стояночный тормоз,

 --   Привести кабину управления в рабочее положение,

 --   Доложить ДЦХ об обнаруженной неисправности, отключении УАВА , скорости следования не более 35 км/ч и высадке пассажиров на ближайшей станции ’’.

 --   После высадки пассажиров,  следует в ближайший тупик.

        

   2.2.  Утечку воздуха из-под кабины управления не слышно.    

        Порядок определения самопроизвольного торможения, т.е. разрядки ТМ  при  КМ № 013:

     а)  в первый момент, машинист почувствует передёргивание поезда,

     б)  на пульте справа загорится лампа пневмотормоза,

     в)  в ТЦ появится давление ВЗ №1 при включённом в хвостовой кабине А-11.                 

 При понижении давления воздуха в ТМ хвостовой части поезда до 2,9 атм.,  АВУ размыкает  контакт в цепи катушки Р1-5 и замыкает  контакт в цепи 48-го провода хвостового вагона и на поезде срабатывает  ВЗ №1 при включённом А-11 хвостового вагона.  В головной кабине АВУ разомкнут, из-за постоянной подпитки ТМ  КМ темпом 0,8 -1,0 атм/сек.,  давление в ТМ головного вагона будет около 5 атм.

                         

Причины:

    1.   Сработка срывного клапана или разрыв автостопной  магистрали хвостового вагона,

    2.    Разрыв или обрыв рукава ТМ к автосцепке,

    3.    Излом трубопровода ТМ,

    4.    Открыт ,,Стоп-кран’’ пассажиром  при  незакреплённой спинке дивана.

    5.    Утечка воздуха между плоскостями автосцепок из уплотнительных колец клапанов воздухопровода ТМ, из-за неисправности пневмоклапана автосцепки (разрыв резинового уплотнительного кольца, резиновой трубки, излом пружины)

         Действия машиниста:

    а)   Применить  ЭТ – перевести ручку крана машиниста (КМ) в 7-е положение,

    б)   Разрядить ТМ до ,,0’’ и только после разрядки ТМ до ,,0’’, сделать выдержку не менее 30 сек. и в течении этого времени:

    в)   перекрыть кран ЭПВ,

    г)  отключить тумблер АРС,

    д)   реверсивную ручку перевести в положение ,,0’’для уяснения произошедшего

          случая и дальнейших действий, ( при этом давление в ТЦ сохранится от ВЗ№1)

    е)   Зарядить ТМ до 5-ти атм.

 2.2.1.   ТМ зарядилась до 5-ти атм., тормоза отпустили.

          (ВЗ№1 также отпустил, из-за размыкания контакта АВУ в 48 проводе.)

    --   Затормозить поезд,

    --   Реверсивную ручку перевести в положение ,,Вперёд’’,

    --   Включить тумблер АРС,

    --   Открыть кран ЭПВ,

   --   Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд № … , перегон … , № пути. Сработал срывной клапан хвостового вагона, в районе № пикета. Прошу вызвать маш.-инструктора для прослушивания вагонов в движении.

   --   Отпустить тормоза и продолжить работу на линии.

        (Расчёт места сработки хвостового срывного клапана: длина тормозного пути плюс длина поезда, т.е. Lтп + Lп = )     

        На конечной станции предупредить маневрового машиниста выводящего из тупика, о размыкании электрического контакта УАВА и его восстановлении.

 2.2.2.   ТМ не заряжается до 5-ти атм.

    --   Повторить действия а-е), ТМ зарядилась, тогда см. п.2.2.1. Не заряжается, тогда:

    --   Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд № … , перегон …,

          № пути. Утечка из ТМ, после разрядки ТМ и выдержки 30 сек., ТМ не заряжается. Буду покидать кабину для выхода из   случая.

    --   Определиться на каком профиле пути остановился поезд,

    --   На 40  0/00 (сорокатысячном) уклоне.

       Действия машиниста:

    --   Перевести ручку КМ в 7-е положение и оставить в этом положении,

    --   Затормозить головной вагон стояночным тормозом,

    --   Привести кабину в нерабочее положение,

    --   Сделать объявление пассажирам: ,, Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление

          поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок ’’.

    --   Спуститься на путь и приступить к включению стояночных тормозов на

          2-м, 3-м, 4-м и 5-м вагонах. ( на схеме красные крестики )

                     

                                 

При следовании вдоль состава и включении стояночных тормозов, машинист

не услышит утечку из ТМ, т.к. ручка КМ оставлена в 7-м положении и ТМ разряжена до,,0’’.

Ручку КМ оставляем в 7-м положении для того, чтобы в случае, если пассажир в вагоне открыл ,,Стоп-кран’’, а машинист поставил ручку КМ во 2-е положение   для определения утечки из ТМ при следовании вдоль поезда и не дойдя до 2-го вагона, пассажир закрывает ,,Стоп-кран’’ , тормоза на поезде отпускают и  при  неисправном стояночном тормозе на головном вагоне, поезд на сорокатысячном уклоне  самопроизвольно покатится, что приведёт к крушению.  

    --   Возвращается в головную кабину, где

    --   Переводит ручку КМ из 7-го положения во 2-е,

    --   Спускается на путь для определения места утечки.

2.2.2.1.  Обнаружен разрыв рукава ТМ между 6-м и 7-м вагонами.

                                 

    --   Закрывает  концевые краны ТМ неисправной пары рукавов, ( На схеме синие крестики )

                                 

   --   Возвращается в головную кабину, где:

   --   Затормаживает поезд ПСТ и закрывает разобщительный кран,   

                              

 --   Спускается на путь и направляется в хвостовую кабину, где:

 --   Открывает разобщительный кран и отпускает тормоза на 8-м и 7-м вагонах

        и разобщительный кран оставляет открытым, а ручку КМ во 2-м положении.

                                    

  --  Возвращается в головную кабину и по дороге отпускает стояночные тормоза

  --  на 5-м, 4-м, 3-м, 2-м вагонах,

       По возвращении в головную кабину:  

  --  Отпускает  стояночный тормоз,

  --  Приводит кабину управления в рабочее положение,

  --  Доложить ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку воздуха из ТМ устранил перекрытием концевых кранов между 6-м и 7-м вагонами.  Буду следовать с установленной скоростью, на ближайшей станции высаживаю пассажиров.

  --  Сделать объявление: ,,Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется ’’,

  --  Открывает разобщительный кран, ручку КМ переводит из 6-го положения во 2-е и заряжает ТМ, но при включённой системе АРС срабатывает противоскатывание, при этом в ТЦ давление от ВЗ №1.                                    

   --   На ближайшей станции высаживает пассажиров и следует в депо.

       

 2.2.2.2.   При разрыве трубопровода ТМ на 7-м вагоне.

                                    

    --   Закрывает концевые краны ТМ на смежных вагонах, т.е. на 6-м и 8-м.

         --   И на 7-м вагоне отключает  ВР.

                                    

     --  Возвращается в головную кабину и далее см. п 2.2.2.1. стр.99.

Примечание: при разрыве трубопровода ТМ на хвостовом вагоне, после отключения ВР и отпуска тормозов в кабине хвостового вагона отключить АВУ(А-11 или тумблер на пульте).

 2.2.2.3.   Обнаружен разрыв рукава ТМ между 2-м и 3-м вагонами.

                                      

        --  Закрывает концевые краны ТМ  неисправной пары рукавов,

      При перекрытии концевых кранов между 2-м и 3-м вагонами, пневматические тормоза в хвостовой части и                                      

   стояночные тормоза в головной части поезда  –  Не отпускать.

                                    

         Возвращается в кабину, где:

   --  Производит ПСТ и закрывает разобщительный кран,

   --  Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № маршрута. Утечку из ТМ устранил перекрытием концевых кранов  между 2-м и 3-м вагонами. В головной части поезда осталось менее 50 % действующих тормозов.

        Прошу  назначить вспомогательный поезд в неправильном направлении. Порядок сцепа см. на стр. 101

 2.2.2.4.  Обнаружен разрыв трубопровода на 2-м вагоне.

                                     

 --  Закрывает концевые краны ТМ на смежных вагонах, т.е. на 1-м и 3-м вагонах.

 --  После перекрытия концевых кранов, на неисправном вагоне отпускает

      стояночный тормоз и только после этого отключает ВР.

                                     

      Возвращается в головную кабину, где:

 --  Производит ПСТ и закрывает разобщительный кран,    

 --  Вызывает вспомогательный поезд в неправильном направлении.

3.   Произошло самопроизвольное торможение поезда

с одновременным падением давления воздуха в

НМ и ТМ.

     

   Действия машиниста:

  --  Применить ЭТ,

  --  После остановки  проверить показания ламп ЛКВП и ЛСД.

 3.1.       Лампы ЛКВП и ЛСД – не горят.

     (При разрыве поезда, размыкаются контакты между пальцами автосцепок, что приводит к разъединению  69-го и 28-го проводов, а это обесточивает лампы ЛКВП и ЛСД на пульте управления, т.к. их питание происходит  через пульт управления хвостовой  кабины. Из-за разъединения 69-го провода в салонах вагонов будет гореть только аварийное освещение).

 --   Доложить ДЦХ:  ,, Диспетчер! Машинист № маршрута, поезд №… .

       Произошло  самопроизвольное торможение поезда с падением давления в тормозной и напорной магистралях. Остановился на перегоне  …, № путь. Предположительно произошёл разрыв поезда. Покидаю кабину управления

       для определения предполагаемого места разрыва. Прошу включить освещение в тоннеле ’’.

 --   Привести кабину управления в нерабочее положение,

 --   Закрыть разобщительный кран,

 --   Затормозить головной вагон стояночным тормозом,

 --   Сделать объявление пассажирам головной части поезда,

 --   Спускается на путь для определения места разрыва, затормаживая все вагоны стояночными тормозами.

 3.2.   Обнаружил место разрыва поезда между 4-м и 5-м вагонами.

  --   Закрывает  концевые краны НМ и ТМ на обоих частях поезда, и осматривает  место разрыва,

   --   Затормаживает  стояночным тормозом  вагоны  хвостовой  части поезда.

  --   В хвостовой кабине затормаживает вагон стояночным тормозом,

  --   Включает тумблеры поездной радиосвязи, М/К  и успокаивает пассажиров,

  --   Доклад  ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист № маршрута.    Обнаружил разрыв  поезда между  4-м и 5-м вагонами.  Концевые краны перекрыты, все вагоны  поезда заторможены стояночными тормозами. Вызываю вспомогательный поезд, как в правильном, так и неправильном  направлении. Уточняет у ДЦХ с каким вспомогательным поездом вначале  производить сцеп.

 Примечание:  Если при осмотре места разрыва выявлена неисправность, нарушающая безопасность движения и которую нельзя устранить – вызывает восстановительную бригаду ( ПВС ).  

 Возможные причины: излом валика серьги, излом замка, излом вертикального валика в гнезде автосцепки, сход тележки вагона.

              ДЦХ сообщает о сцепе со вспомогательным поездом  назначенным в правильном направлении.

          3.3.   Порядок сцепа вспомогательного поезда с неисправным. 

      Действия:       1.     машинист неисправного поезда:

    --   Отключает УАВА,

    --   Убирает поездное зеркало слева,

    --    Спускается на путь, где:

            а) проверяет исправность красных фар,

            б) на  автосцепке:

                   1. проверяет наличие уплотнительных колец,

                   2. открывает крышку ЭКК,

                   3. проверяет исправность сцепного  механизма :

                       --  потянув за тросик, серьга убирается внутрь автосцепки,      

                       --  отпустив тросик, серьга возвращается в исходное положение за

                            счёт исправной возвратной пружины сцепного механизма,             

                   4. центрирует автосцепку,

             в) убирает поездное зеркало справа,

    --   Поднимается в кабину и ждёт прибытия вспомогательного поезда,  при приближении которого подает звуковой сигнал остановки.

                    2.     машинист вспомогательного поезда:

 --   При приближении к впереди стоящему неисправному поезду,     

        машинист обязан остановить поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъёме более 30 0/00 – не менее 50 м.

  --   Подать сигнал остановки – три коротких  (…), отключить АРС полностью

  --   По сигналу машиниста неисправного поезда – один длинный ( — ), приводит поезд в движение, за 10 м до препятствия скорость поезда не должна быть более 5 км/ч, остановить поезд пневматическим тормозом за 1,5 – 2,0 м от неисправного и подать сигнал ( … )

     3.         машинист неисправного поезда:

    --   Спускается на путь, где на автосцепке вспомогательного поезда:

             1.  проверяет наличие уплотнительных колец,

             2.  отрывает крышку ЭКК,

             3.  проверяет работу сцепного  механизма,

             4.  центрирует автосцепку.

    4.     машинист вспомогательного поезда:

    --   Производит разрядку ТМ до 0, отключает УАВА,

         5.     машинист неисправного поезда:

    --   Поднимается в кабину и подаёт сигнал один длинный ( — ) для производства сцепа,

    6.   машинист вспомогательного поезда:

    --   Приводит поезд в движение со скоростью не более 1,5 – 2,0 км/ч. и

          в момент соударения плоскостей автосцепок производит ЭТ,

    --   Переводит реверсивную ручку  в положение ,,Назад’’,

    --   Отпускает тормоза (заряжает ТМ),

    --   Нажимает педаль бдительности ( ПБ ) и главную ручку КВ в ,,Ход-1’’, для

          проверки ,, сцепа’’ на разрыв,

    --   Убедившись, что сцеп произошёл, применяет ЭТ и оставляет ручку КМ  в 7-м положении,

    --   Переводит реверсивную ручку в положение ,,Вперёд’’,

    --   Подаёт команду машинисту неисправного поезда три коротких  (…).

При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.

         машинист неисправного поезда:

    --   Спускается на путь:      

          и открывает со своей стороны концевые краны  НМ и ТМ, и

    --   Поднимается в кабину.   После чего…

      машинист вспомогательного поезда:

    --   Спускается на путь и открывает со своей стороны концевые краны НМ и ТМ, и поднимается в кабину, где совместно с машинистом неисправного поезда производят проверку тормозов соединённого поезда.                       

               3.3.1.       Порядок проверки пневматических тормозов.

       машинист вспомогательного поезда:

--     Не нажимая на педаль бдительности,  производит отпуск пневматических тормозов, т.е. переводит ручку КМ из 7-го полож. во 2-е. ТМ заряжается, но при этом давление в ТЦ продолжает оставаться таким же, т.к. при полностью отключённой системе АРС, реле РПБ обесточено и её контакт в цепи 39-го провода замкнут, поэтому ВЗ №2 включён по цепи:

10 пр., А-54, ВУ, кулачёк ДА, блок АРС, контакт РПБ, 39 пр, СК, поездной 39 пр., и в каждом вагоне А-52, ВЗ №2, ,,земля’’.    

 После зарядки ТМ  машинистом вспомогательного поезда:

     машинист неисправного поезда:

Проверяет отпуск пневматических тормозов  по отсутствию давления в ТЦ  по манометру, о чём сигнализирует

машинисту вспомогательного поезда.

   машинист вспомогательного поезда:

Производит  ПСТ, контролирует норму давления в ТЦ ( 2,5-2,7 атм.)  и закрывает разобщительный кран.

   машинист неисправного поезда:

Контролирует давление в ТЦ и сигнализирует об этом машинисту вспомогательного поезда.

Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист неисправного поезда, сцеп произведён, тормоза соединённого поезда опробованы. Буду следовать в головную часть неисправного поезда для встречи вспомогательного поезда в неправильном направлении и производства сцепа после его прибытия. Успокаивает пассажиров,

Следует в головную кабину для встречи вспомогательного поезда.

Сцеп со вспомогательным поездом прибывшим в неправильном направлении производит в той же последовательности.( См. п.3.3.)

После сцепа, проверки тормозов и доклада ДЦХ, предупреждает машиниста вспомогательного поезда,

чтобы без его доклада ДЦХ из хвостовой кабины неисправного поезда, он не  отправлялся.

      Дальнейшие действия машиниста неисправного поезда:

    --   Отпускает стояночные тормоза и отключает АКБ на всех вагонах головной части поезда.

    --  В хвостовой кабине неисправного поезда,

    --   Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист неисправного поезда.                       

         В головной части неисправного поезда, стояночные тормоза отпустил и  АКБ отключил. Первый сцеп может отправляться.

   --   Сообщает машинисту вспомогательного поезда, чтобы он нажал ПБ.

   --   Отпускает стояночный тормоз в хвостовой кабине и отключает АКБ,

   --   Следует в первый вагон отсечённой части поезда, по дороге на всех вагонах отпускает стояночные тормоза и отключает АКБ. На головном вагоне отсечённой хвостовой части, АКБ пока не отключает.

   --   В головном вагоне отсечённой хвостовой части:

   --   Убеждается , что первый сцеп освободил  путь,

             а) если голова вагона находится в хвостовой части по ходу движения, то  в начале открывает ,,Стоп-кран’’ в головной части вагона, а затем в  хвостовой открывает разобщительный кран,  ручку КМ устанавливает  во 2-е положение и отключает АКБ.  После этого в голове вагона  закрывает ,,Стоп-кран’’и производит отпуск тормозов.

             б) если голова вагона находится по ходу движения, то отключает АКБ,

                  открывает разобщительный кран и производит отпуск тормозов.

    --   Ждёт отправления  поезда и после отправления, следит за свободность  и сигналами в пути следования.           

        машинист вспомогательного поезда:

    --   Нажав педаль бдительности (ПБ),

    --   Ждёт отпуска пневматических  тормозов,  машинистом неисправного поезда

   --   После отпуска пневматических тормозов,  отпускает ПБ и срабатывают ВЗ №2 ( См. п.3.3.1. ),

   --   Докладывает ДЦХ: ,, Диспетчер! Машинист вспомогательного поезда.

         Машинист неисправного поезда готов к отправлению, т.к. отпустил пневматические тормоза.

         На линиях, где АЛС-АРС — требует включение автоблокировки.      

        После освобождения 1-м сцепом перегона, высадки пассажиров из  неисправной  части поезда на станции и его отправления на следующий  перегон:

-- Диспетчер даёт разрешение на отправление только после вкл. автоблокировки

--   На станции высадить пассажиров и следовать в депо.

машинист неисправного поезда– управляет пневматическими тормозами,

 машинист вспомогательного поезда – ТД.

                                                Порядок следования второго сцепа:

 машинист вспомогательного поезда– приводит поезд в движение и следует со скоростью не более:

                             20 км/ч – на линиях АЛС-АРС при включённой автоблокировке;

                             35 км/ч – на линиях, где основной вид сигнал. автоблокировка.

        При следовании в тяговом режиме и появлении в ТЦ  давления, обязан   

  отключить ТД и после отпуска пневматического тормоза, включить ТД.

 машинист неисправного поезда – после отправления, следит за свободностью пути и сигналами

  автоблокировки. В случае появления препятствия или запрещающего сигнала,   применяет  торможение ,,Стоп-краном’’ или КМ. После открытия сигнала, закрывает ,,Стоп- кран’’ или отпускает тормоза КМ.                            

Порядок высадки пассажиров из неисправной части соединённых поездов:  

После прибытия 1-го соединённого поезда ( сцепа ) на станцию, при зелёном выходном светофоре продвигает сцеп до сигнального знака ,,8’’, но не доезжает до него на один вагон, для возможности выхода из последнего вагона через

первый дверной проём и высадки пассажиров из неисправной части поезда вручную. После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в головную кабину для дальнейшего следования.

                         

    После прибытия 2-го соединённого поезда,  машинист вспомогательного поезда: в торце станции

 отпускает ПБ и останавливает сцеп от сработки ВЗ №2.

                       

машинист неисправного поезда: открывает ,,Стоп-кран’’ или переводит ручку КМ в 7-е положение

и производит высадку пассажиров. После высадки пассажиров сообщает об этом машинисту вспомогательного поезда. И возвращается в первый вагон, где закрывает ,,Стоп-кран’’ или переводит ручку КМ во 2-е положение отпуская тормоза при зелёном светофоре.

 машинист вспомогательного поезда: после отпуска тормозов, продвигает сцеп до знака ,, остановка

первого вагона’’ и после отпуска ПБ и остановки от сработки ВЗ №2 открывает двери для высадки пассажиров, если вспомогательный был назначен с перегона.

                                         

 После высадки пассажиров и доклада ДЦХ, отправляется в депо.

Неисправности механического оборудования.

(или повышенное сопротивление движению поезда.)

Причины: заклинивание колёсной пары (колёсных пар).

      По каким причинам происходит заклинивание к.п.:

       Механические:

       1. Заклинивание якоря ТД из-за разрушения подшипника или разбандажировки.   

       2. Заклинивание редуктора из-за излома зуба шестерни  или попадания между зубьями постороннего металлического    предмета

       3. Заклинивание буксы.   

           Пневматические:

       1. Не отпуск ВР:

       а) Попадание окалины под питательный  клапан,                                                                        

       б) Излом возвратной пружины  ВЗ №2                                                                                                   

       2. Подворот резиновых уплотнительных манжет стояночного тормоза (маловероятная причина)                                                                                                                      

     Заклинивание колёсной пары машинист может определить  по ,,искрению’’ из-под колеса.                                                                                                                    Поэтому, машинист обязан периодически наблюдать за состоянием поезда по поездным    зеркалам.                                                                                                                                                                                                      

 Если машинист не ведёт наблюдение  за состоянием поезда, то он не может определить  заклинивание к.п.,                                                                                                                                                   как  показывает практика, когда машинисты несвоевременно обнаруживают заклинивание, что приводит к образованию больших ползунов.

   Прибыв на станцию с уже заклиненной к.п., простояв под высадкой и посадкой пассажиров 30 сек., при отправлении машинист также не почувствует  повышенного сопротивления  движению, т.к. за время стоянки  поезда нагретая поверхность колеса не успеет остыть, поэтому коэффициент трения будет минимальный, а следовательно   и  минимальное сопротивление движению. (две холодные поверхности имеют наибольший коэффициент  трения, а следовательно и наибольшее сопротивление  движению ).    

I.   При  следовании  поезда  по перегону машинист по поездным зеркалам обнаружил искрение из-под колёсной пары (колёсных пар).  

    Причины:  

        а) заклинивание якоря ТД

        б)  заклинивание  редуктора

        в)  заклинивание оси к.п., из-за разрушения подшипника буксы,

        г)   заклинивание 4-х к.п., из-за подворота манжет стояночного тормоза

             (на современных стояночных тормозах установлены 3-и манжеты и их подворот маловероятен).

     Действия машиниста:

    Обратить внимание на показание сигнальной лампы пневмотормоза.

    1.      Лампа пневмотормоза – не горит.

    1.1.    Установить главную ручку КВ в положение ,,Тормоз-1’’.

                Проверить показание красных светодиодов РП и ЛСН.

    1.1.1.    Красные светодиоды  РП и ЛСН – горят.         

                 Причина: разрушение ТД с замыканием обмоток якоря или обмоток  возбуждения на корпус.

       а)  Остановить поезд электрическим тормозом,

       б)  Доложить ДЦХ о характере неисправности,

       в)  Затормозить поезд ПСТ и закрыть разобщительный кран, включить стояночный тормоз,

       г)   Привести кабину управления в нерабочее положение,

       д)  Сделать объявление пассажирам,

       е)  По зелёной бортовой лампе определить неисправный вагон,

       ж)  По продирам на рельсах или повышенному выделению тепла,  определить  заклиненную к.п.

       з)   Внимательно осмотреть к.п. (состояние редуктора и ТД), не касаясь токонесущих частей вагона, отключить на вагоне цепи управления  и при возможности дальнейшего следования,

       и)   Возвращается в головную кабину, где

       к)   Отключает стояночный тормоз,

       л)   Полностью отключает систему АРС,

       м)   Докладывает ДЦХ о результате осмотра неисправной к.п., вызывает на состав машиниста-инструктора и требует  включение автоблокировки (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС)

       н)   Следует в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч(с отклонением по стрелкам не более 5 км/ч), на ближайшей станции высаживает пассажиров.

    ( В случае расклинивания к.п., затормозить состав ПСТ и на неисправном вагоне закрыть кран ТМ и продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч(с отклонением по стрелкам не более 5 км/ч)).

       1.1.2.  Красные светодиоды  РП и ЛСН – не горят.                

                        Причины:  а) разрушение ТД без замыкания на корпус,

                                           б)  заклинивание редуктора,

                                            в) заклинивание оси к.п.

        Действует как в п.1.1.1.  без  п.  е)

   2.   Лампа пневмотормоза – горит.

    2.1.    Установить главную ручку КВ в положение ,,Тормоз-1’’.  Проверить показание светодиода  ЛСН .

    2.1.1.   Красный светодиод ЛСН горит.

     Причина:   Подворот манжет стояночного тормоза.

   ( Если при отправлении со станции, лампа пневмотормоза не горела, т.е. пневматические тормоза на поезде отпустили, то при следовании поезда  по перегону --  нет причины самопроизвольной сработки  ВР на одном вагоне. Т. к.  горит светодиод ЛСН, то на неисправном вагоне  давление в ТЦ от 1,9 атм. и более,  АВТ размыкает свой контакт в цепи  ЛК   и электрическая схема на ,,Тормоз-1’’ не собирается, значит на вагоне произошёл подворот  манжет стояночного тормоза и давление в ТЦ будет  такое  же,  как и в НМ(6,3- 8,2 атм.)  При таком давлении в ТЦ произойдёт  заклинивание  4-х  к.п. )   

       Действия машиниста:

   а)   Зафиксировать и определить неисправный вагон по бортовым  жёлтой  и зелёной  лампам,

   б)  Остановить поезд  ЭТ, ручку КМ оставить в 7-м положении,

   в)   Доложить  ДЦХ, запросить включение освещения,

   г)   Привести кабину в нерабочее положение,  в зависимости от профиля взять п/с на стояночные тормоза, ручку КМ перевести во 2 положение и убедиться в отсутствии скатывания.

   д)  Сделать объявление пассажирам,

   е)   По зелёной бортовой  лампе, по продирам на рельсах, по повышенному  выделению тепла, прижатым колодкам, а также по выходу воздуха в атмосферное  отверстие  ВР ( при неработающих М/К ), определяет неисправный вагон —  

   ж)  Осматривает вагон и после осмотра, возвращается в кабину управления,

   з)   Отключает стояночный тормоз,

   и)   Отключает полностью систему АРС,

   к)   Докладывает ДЦХ о результате осмотра неисправного вагона и требует

          включение автоблокировки ( на линиях, где осн. сред.сигн.  явл. АЛС – АРС ),

   л)   Следует в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч, с отклонением по стрелкам не более 5 км/ч.

   м)   На ближайшей станции высаживает пассажиров.       

II. При отправлении со станции или после остановки  на перегоне, машинист определил повышенное сопротивление движению поезда.

          Причины:

       а)  Попадание под питательный клапан ВР окалины,

       б)  Излом возвратной пружины ВЗ №2,

       в)  Излом  возвратной пружины ВЗ №1,

       г)   Перекрытие концевого крана ТМ, (хулиганские действия пассажира)

       Действия машиниста:

   Проверить показание светодиода ЛСН и лампы пневмотормоза.

  1.  Светодиод ЛСН горит. Лампа пневмотормоза  горит.

  1.1.   а)  Зафиксировать неисправный вагон,

           б)  Перевести главную ручку КВ в ,,0’’

           в)  Остановить поезд  ЭТ,

           г)   Перетормозить   ЭТ не менее 2 раз,         

       Причина:        Возможное попадание окалины под питательный клапан.

                               Для  устранения окалины необходимо продуть  питательный  клапан  ЭТ.

1.2.       После  перетормаживания  неисправность 

        1.2.1.   –  устранилась.

                       Восстановить РП и продолжать работу.

       1.2.2.   –  не устранилась.

                       а)   Затормозить поезд ЭТ,

                       б)   Доложить ДЦХ о неисправности,

                       в)   Привести кабину управления в нерабочее положение,

                       г)    Включает стояночные тормоза на вагонах в зависимости от  уклона и возвращается в кабину управления,

                       д)   Отпускает  тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м положении, разобщительный кран не закрывает,

                       е)   По зеленой и жёлтой бортовым  лампам и давлению в ТЦ или прижатию тормозных колодок, определяет      неисправный вагон,                      

     Причины:     Если давление в ТЦ  близкое к давлению НМ и происходит выход  воздуха в атмосферное отверстие ВР,

                     —  окалина под питательным клапаном,

                            Если давление в ТЦ ( 2,5-2,7 атм. порож. и 3,6-3,9 атм. груж.режим)

                     —  излом возвратной пружины ВЗ №2 на неработающем на ,,Тормоз’’ вагоне.

                       ж)   Отключает ВР и убеждается в отпуске тормоза по наличию  зазора между колодками и колесом,

                       з)   По возвращению в кабину управления, приводит её в рабочее  положение,

                       и)   Восстанавливает РП  и  отключает полностью систему АРС,  

     При отключении ВР, в 34-м поездном проводе неисправного вагона размыкается контакт ДКПТ (датчик контроля пневматического тормоза), поэтому катушка реле ЭК не получит питание и свой контакт не замкнёт в цепи катушки ЭПВ.

ЭПВ не включится, а следовательно не включится и система АРС(рис. стр.97)

                       к)   Докладывает ДЦХ об отключении ВР и требует включение автоблокировки (на линии, где осн. сред. сигн. является АЛС-АРС )

                     л)  На станции высаживает пассажиров из поезда.  Следует в депо или в ближайший тупик.

 2.      Светодиод ЛСН не горит. Лампа пневмотормоза  горит.

2.1.     а)   Перевести главную ручку КВ в положение ,,0’’,

          б)   Затормозить поезд ЭТ,

          в)   Перетормозить несколько раз ЭТ,

          г)    Привести поезд в движение и если:     

  2.1.1.  Лампа пневмотормоза  –  погасла, накат – есть.

       Продолжает работу на линии.

  2.1.2. I.Лампа пневмотормоза – продолжает гореть, наката – нет.

        а)   Затормозить поезд,

        б)   Доложить ДЦХ о неисправности,

        в)   Привести кабину в нерабочее положение,

        г)    Включает стояночные тормоза на вагонах в зависимости от уклона  и возвращается в кабину управления,

        д)   Отпускает пневматические тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м полож.,

        е)   По жёлтой бортовой лампе и наличию давления в ТЦ от ВЗ №1 или прижатию тормозных колодок к колёсам,   определяет  неисправный вагон,            

Причина:   Излом возвратной пружины ВЗ №1

        ж)   Отключает ВР и убеждается в отпуске тормоза по наличию зазора между колодками и колесом,

         з)    Возвращается в кабину управления и производит ПСТ,

         и)   Отпускает стояночные тормоза,

         к)    Приводит кабину управления в  рабочее положение,

         л)    Отключает систему АРС,

         м)    Докладывает ДЦХ и требует  включение автоблокировки (на линии, где осн. сред. сигн. является АЛС-АРС ),

         н)    На станции высаживает пассажиров из поезда, следует в депо или ближайший тупик.    

      II.    Лампа пневмотормоза – продолжает гореть, наката нет.

 Выполняет  п.2.1.2. а,б,в,г,д,

е)   Бортовые жёлтые лампы горят на всех вагонах хвостовой части поезда,

ж)  Проверить положение концевого крана ТМ на смежном вагоне, первого

      вагона с горящей бортовой жёлтой лампой хвостовой части поезда,

з)    Кран ТМ – перекрыт и происходит выход воздуха из ТМ,         

     Причина:  хулиганские действия пассажира,

и)   Открывает кран ТМ,

к)    Возвращается в кабину управления и производит ПСТ,

л)    Отпускает стояночные тормоза,

м)   Приводит кабину управления в рабочее положение,

н)    Доклад  ДЦХ  о своих действиях при выходе из случая,

       Продолжает работу на линии.

 III.    Лампа пневмотормоза – продолжает гореть, манометр ТЦ показывает давление от ВЗ №1.

Причина:  Открытый концевой кран ТМ в хвостовой части поезда и при снижении давления в ТМ до 2,9—2,7 атм. в хвостовой кабине срабатывает  АВУ и по 48-му проводу получают питание на всех вагонах ВЗ №1.

       а)   Докладывает ДЦХ,

       б)   Приводит кабину управления в нерабочее положение,                                             

       в)   Включает стояночные тормоза,

       г)    Отпускает пневматические тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м положении,

       д)   Следуя вдоль поезда, проверяет положение концевых кранов ТМ,

       е)    Перекрытый кран ТМ обнаружен – открывает кран ТМ,

       ж)   Возвращается в кабину управления и производит ПСТ,

        з)   Отпускает стояночные тормоза,

        и)   Приводит кабину управления в рабочее положение,       

        к)    Доклад  ДЦХ о своих действиях, продолжает работу на линии.

        Если машинист обнаружил разрыв рукава или трубопровода ТМ в хвостовой

        части поезда, то действует как при утечке из ТМ.

Не отпускают ВЗ №1 на всем составе.

           Причинами неотпуска ВЗ №1 на всем составе могут быть:

         1. неисправность системы АРС

           2. сработка АВУ в голове или хвосте

           3. залипшая кнопка ВЗ №1 в голове или хвосте

           4. посторонее питание на 48 поездном проводе

           Выход из случая (последовательность действий) согласно местной инструкции электродепо.

При  следовании  поезда  на тяговом режиме слышен  пронзительный  свист, напоминающий звук сирены.

            Причина: проворот  кулачка  карданной  муфты.

               Действия машиниста:

 1.  Неисправный  вагон по звуку – определён.        

  а)  Остановить поезд на станции пневматическим тормозом,

  б)  Открывает двери в поезде и производит высадку пассажиров из поезда,

  в)   Доложить ДЦХ о характере неисправности,

  г)    Приводит кабину управления в нерабочее положение,

  д)   Включает стояночный тормоз,

  е)   На неисправном вагоне отключает  А-1, А-6, А-20, А-30, А-38.

  ж)   Возвращается в кабину управления,

  з)    Отключает (снимает) головной вагон со стояночного тормоза,  

  и)   Докладывает ДЦХ о своих действиях.

         Следует с установленной скоростью без пассажиров в депо или ПТО.

2.   Неисправный  вагон определить  по звуку – не удалось.

   а)   Остановить поезд на станции пневматическим тормозом,

   б)   Открыть двери в поезде и объявить о высадке пассажиров из поезда,

   в)   Приводит  кабину в нерабочее положение,

   г)    Доложить ДЦХ о характере неисправности и своих действиях,

   д)   В хвостовой части поезда, где был слышен звук сирены, отключает цепи управления,

   е)   Возвращается в кабину управления,

  ж)   По сигналу дежурной по станции, закрывает двери в поезде,

   з)   Доклад  ДЦХ. Следует с установленной скоростью в депо.

 3.   После отключения в хвостовой части поезда  цепей управления, при    

       следовании на тяговом режиме, звук сирены – продолжается.     

    а)  Остановить поезд на станции пневматическим тормозом,

    б)  Доложить ДЦХ,

    в)  Включить цепи управления в хвостовой части и отключить в головной части.

    г)   Доложить ДЦХ.  Следовать в депо.      

 Если машинист не отключит цепи управления на неисправном вагоне, то можно  «потерять» карданную  муфту.

При провороте кулачка, ТД идёт в ,,разнос’’,т.е. скорость вращения якоря ТД стремится к бесконечности.  Т.к. конусная поверхность вала  якоря соприкасается с поверхностью кулачка карданной муфты, то происходит сильный нагрев металла в месте касания. При нагреве конусной части вала ТД до полужидкого состояния и  под воздействием силы инерции, карданная муфта ,, вылетает ’’ и падает на путь.

Содержание.

1. Должностные обязанности машиниста                                                                                                                             1

1а. Связь. Порядок пользования. Регламент переговоров с ДЦХ                                                                                      3

2. О порядке квалификации нарушений безопасности движения поездов в поездной и  маневровой работе метрополитена                                                                                                                                                                         5

3. О порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях задымления или пожара на метрополитене                                                                                                                                                       6

4. Инструкция о порядке осаживания поезда, остановившегося на станции с частью вагонов в тоннеле вследствие загорания.                                                                                                                                                                                            11  

5. Инструкция о порядке извлечения людей с путей линий метрополитена в период движения поездов.                   11

6. Порядок вывоза (вывода) пассажиров из тоннеля и наземных участков линий метрополитена                               12

7.Инструкция локомотивной бригаде о порядке приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядок          работы на линии и парковых путях электродепо:                                                                                                               13

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО БЕЗ ПОДАЧИ НА НЕГО НАПРЯЖЕНИЯ 825 В.                                                                                                                                                                                                            15

- ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО

С ПОДАЧЕЙ НА НЕГО НАПРЯЖЕНИЯ 825 В.                                                                                                                                                                16                                                                  

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ВЫЕЗДЕ ИЗ ЭЛЕКТРОДЕПО.                                                                                                                        18                                                                                                                      

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ ДЛИТЕЛЬНОГО ОТСТОЯ НА ЛИНИИ.          19    

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ НАХОЖДЕНИИ СОСТАВА В ПУНКТАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

В ЭЛЕКТРОДЕПО И НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ.                                                                                                                                                       20  

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ВЪЕЗДЕ В ЭЛЕКТРОДЕПО.                                                                                                                           21

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ СДАЧЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО.                                                         22

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ СДАЧЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ.                                                                     23

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ РАБОТЕ НА ЛИНИИ:

    - Смена машиниста на промежуточной станции.                                                                                                           24

    - Обязанности машиниста при въезде поезда на станцию.                                                                                           24

    - Обязанности машиниста при стоянке на станции и отправлении его на перегон.                                                  25  

    - Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону                                                                                        26

- ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НА ОБОРОТНЫХ ПУТЯХ СТАНЦИЙ:      29

    - Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при передаче управления и следовании состава на оборотный путь.                                                                                                                                                                      29

    - Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и при передаче управления поездом.                                                                                                                                                               30

    - Действия машиниста при обороте состава без участия машинистов, занятых на маневровой работе. (Самооборот)                                                                                                                                                                           31   

    - Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения неисправности на нём.                                  32

8."О действиях машинистов по предупреждению случаев отказа в работе  пневматических тормозов"                               33

9.Порядок действий л/бригад (машинистов) в случаях срабатывания устройств контроля габарита подвижного состава (КГУ)                                                                                                                                                                          33

10."О действиях машиниста при установке рельсового закрепителя и порядок отправления поезда

после его установки"                                                                                                                                                                         34

11.Положение о талонах предупреждения.                                                                                                                         35  

12.Инструкция по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитена И-020          37

13. О порядке работы локомотивных бригад с «Книгой замечаний машиниста»                                                           38

14. Положение "О секционной книге ремонта (форма ТУ-152 Метро)".                                                                          39

15. Инструкция (выписка) О порядке действий работников метрополитена и управления внутренних дел по

охране  метрополитена в чрезвычайных ситуациях (при угрозе взрыва или хулиганских действиях)                     40

16. Инструкция О порядке действий машиниста по выходу из случаев неисправностей на          электроподвижном составе, устройствах и сооружениях метрополитена:                                                          42

- Порядок действий при вынужденной остановке поезда                                                                                                      42  

- При   вынужденной   остановке  поезда   на   перегоне   по   неисправности электроподвижного состава         43

- Порядок снятия напряжения с контактного рельса                                                                                               44

- Порядок перехода на резервное управление поездом                                                                                  45

- Проверка наличия наката на электроподвижном составе                                                                                 45

- Действия машиниста после сработки ПОНАБ, АСОТП «Игла» и их модификаций.                                               46

- Порядок    действий    машиниста    при    срабатывании    устройства дополнительного  контроля

состояния тормозов.                                                                                                                                                                  47

- Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях                                                                                             47

 Выходы из случаев неисправностей подвижного состава:

 1.    Не закрываются двери в поезде.                                                                                                                                 48                                                                                                                

 2.    Не открываются двери в поезде.                                                                                                                               51         

 3.    Не открываются двери в одном вагоне.                                                                                                                   54         

 4.    Не закрываются двери в одном вагоне.                                                                                                                   56                                                  Другие неисправности дверей                                                                                                                                           59       

 5.    После закрытия дверей в поезде, двери закрываются, но                                        

        вновь пытаются открыться (игра дверей).                                                                                                              59                                                              

 6.    После открытия дверей в поезде, двери вновь закрываются.                                                                               59                      

 7.    После закрытия дверей, мигает лампа ЛСД.

              ( двери пытаются открыться в одном вагоне)                                                                                                  59                                               

 8.    После пользования КРЗД, ритмично мигает лампа ЛСД.    

              ( двери пытаются открыться в одном вагоне )                                                                                                 60                                            

 9.    При следовании поезда по перегону, ритмично замигала лампа ЛСД.                                                               60       

10.    Не закрываются двери в хвостовой части поезда.                                                                                                 60                                             

11.    Не открываются двери в хвостовой части поезда.                                                                                                 61                                            

12.    После закрытия дверей в поезде, на пульте не горит лампа ЛСД.                                                                       61                

13.    Снимается напряжение с контактного рельса (К.Р.) на выбеге.                                                                           64                  

14.    Снимается напряжение с К.Р. в момент включения ТД.                                                                                       68                               

15.    Снимается напряжение с К.Р. при пуске ТД.                                                                                                         70                                               

16.    Снимается напряжение с К.Р. при следовании поезда на автоматической  характеристике.                           71

        Потеря управления поездом                                                                       

17.    Поезд не идёт, красные светодиоды РП, ЛСН – не горят.                                                                                    72                                                        

18.    Поезд не идёт, красные светодиоды РП, ЛСН – горят.                                                                                         73                                                         

18.1.  Заниженное напряжение на 10-м проводе.                                                                                                            74                                                       

18.2.  Не закрывается один дверной проём.                                                                                                                     75                                                             

18.3.  Постороннее питание на 14-м проводе. ( самоход от КРУ )                                                                                75                            

18.4.  На всём поезде не отпускает ВЗ №2.                                                                                                                     76                                                              

19.    Поезд не идёт, горят красные светодиоды РП, ЛСН  и  зелёная лампа РП.                                                        80                                                                                                       

20.    Поезд не идёт, красные светодиоды РП, ЛСН – погасли, на пульте управления

         горят лампы ЛСТ и ЛВД.                                                                                                                                        84                                                                                       

21.    При переводе главной ручки КВ в ,,Тормоз-2’’, нет эффекта реостатного торможения.                                  85

        При переводе главной ручки КВ в Х-2, Х-3, поезд идет только на Х-1                                                              86

        Не переводится рукоятка главного вала КВ из положения Тормоз в 0                                                               86                

22.    Самоход поезда.                                                                                                                                                        87         

23.    Самоход одного вагона.                                                                                                                                           88         

24.    Не работают М/К всего поезда.                                                                                                                               90         

25.    Непрерывно работают М/К поезда.                                                                                                                        90         

        Неисправность электрических цепей одного вагона.                                                                                           91

26.    В каких случаях категорически запрещается восстанавливать РП.                                                                    91              

27.    После включения ТД, красная лампа РП – горит в полнакала или горит ЛСН.                                                94          

         Неисправность пневматического оборудования.                                                                                                 95

28.    Утечка воздуха из НМ поезда не пополняемая работой М/К.                                                                             95                   

28.    Утечка воздуха из ТМ поезда.                                                                                                                                96                 

29.    Произошло самопроизвольное торможение поезда с одновременным

         падением давления воздуха из НМ и ТМ.                                                                                                           100                 

30.    Порядок сцепа вспомогательного поезда с неисправным.                                                                                 101                           

31.    Неисправности механического оборудования. (Сопротивление движению поезда)                                       103    

32.    Не отпускают ВЗ №1 на всем составе                                                                                                                   106                                         

33.    При следовании поезда на тяговом режиме слышен пронзительный

         свист, напоминающий звук сирены.                                                                                                                     106                 

- 65 -

1. Варіант 04 Виконав- Студ
2. Реквием 1935 г в СССР опубликована в 1987 г
3. Учет встречной торговли
4. темах передачи и распределения информации в телевизионной радиовещательной и другой аппаратуре связи
5. Преступления против свободы, чести и достоинства личности
6. Яра рассветаНад водой надо мной над землёю
7. tijпродолжительность работы с шифром ij tijQij-rij~ij где Qij трудоемкость работ челдней
8. Україна в першій половині 1950-х рокі
9.  общие ПОЛОЖЕНИЯ Финансовый результат формируемый предприятием в соответствии с Положением о составе за
10. а Редакция нашего обозрения поздравляет батюшку и предлагает читателям ответы о
11. тематика Зв~язок між розв~язками прямої і двоїстої задач
12. Лекция ’15 по дисциплине ldquo;Теория распределение информации Наименование темы- Анализ систем массовог.html
13. ОГОНЧАРА МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ до написання розділів ldquo;Охорона праціrdquo; в дипл
14. Учебное пособие- Особенности гражданской правосубъектности воинской части
15. Территориальные основы местного самоуправления в Российской Федерации
16. Альфа имеет- автомобиль компьютер калькулятор стоимостью 1000руб
17. Роль банков в формировании финансовой инфраструктуры
18. Сознательное и бессознательное
19. ТЕМА- Основи конституційного ПРАВА УКРАЇНИ ЗМІСТ Поняття і загальна характеристика конститу
20. Индивидуальные индексы характеризующие изменение себестоимости конвертерной стали за разные периоды вр

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе