Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
46
Содержание
Введение……………………………………………………………………2
1.Теоретические основы международных транспортных перевозок……....4
1.1 Сущность и значение международных транспортных перевозок...4
1.2. Классификация международных транспортных перевозок……….8
1.3 Виды транспортных операций и их правовое регулирование…….11
2.Состояние и тенденции международных транспортных перевозок……..17
2.1 Состояние автомобильных перевозок………………………………17
2.2 Состояние железнодорожных и воздушных перевозок……………20
2.3 Состояние морских и трубопроводных перевозок………………..26
3. Состояние и перспективы российского транспорта в мировой системе...31
Заключение………………………………………………………………...43
Список использованных источников……………………………………46
Введение
Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки. Затраты на транспортировку продукции и связанные с ней операции входят в издержки товара или включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.
При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.
В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.
Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.
На основании описанного выше я сделала вывод об актуальности темы " Международные транспортные перевозки " в настоящее время и поэтому выбрала эту тему для раскрытия в своей курсовой работе.
Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.
Цель работы – рассмотреть и проанализировать международные транспортные перевозки.
В ходе работы следует выполнить ряд задач:
1) изучить особенности транспортного хозяйства и транспортного обеспечения
2) рассмотреть отдельно автомобильный, железнодорожный, воздушный, трубопроводный транспорт;
3) проанализировать таблицы по грузообороту, по каждому виду транспорта с 2007 по 2009года;
4) изучить транспортные перевозки и грузооборот в России;
5) по результатам работы сделать соответствующие выводы и предложения по совершенствованию транспортного обеспечения.
Объектом курсовой работы является транспортное обеспечение международных перевозок.
Предметом курсовой работы является анализ международных транспортных перевозок.
В работе использованы методы анализа учебной и научной литературы, статистические, математические, а также аналитические методы. В качестве информационной базы использованы научная и учебная литература, материалы периодической печати, аналитические таблицы, а также интернет ресурсы.
1. Теоретические основы международных транспортных перевозок
1.1 Сущность и значение международных транспортных перевозок
Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Недостаточный уровень транспортного обеспечения внешней торговли может оказать негативное воздействие на результаты контрактной работы. Неправильно рассчитанная транспортная составляющая в контрактной цене товара приводит иногда к неэффективности реализации внешнеторговой сделки, а неверный выбор видов транспортного маршрута следования и перевозчика - к потере самого товара. Плохая организация транспортного обеспечения может свести на нет все усилия предприятий и организаций, действующих сообща в ходе реализации той или иной сделки.
В процессе внешнеэкономической деятельности продавцы и покупатели, посредники, транспортные организации и предприятия, таможенные и другие службы вступают в сложные отношения, зависящие от экономических факторов, международных и национальных правовых норм, конъюнктурных процессов на товарных и транспортных рынках. В такой постоянно меняющейся ситуации на первый план выходят поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов транспортировки товаров, разработка передовых форм и методов организации перевозочного процесса, ведение надлежащей договорно-правовой работы с перевозчиками, операторами, транспортными посредниками и страховщиками. Техническая эксплуатация транспорта во внешнеторговых перевозках, а также при экспорте транспортных услуг не имеет принципиальных отличий по сравнению с перевозками грузов во внутрихозяйственных связях страны. Однако коммерческая эксплуатация внешнеторгового транспорта имеет ряд характерных особенностей.
Внешнеторговые грузы перевозятся теми же транспортными средствами, по тем же транспортным путям, через те же предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные станции, аэропорты, терминалы), что и любые другие грузы. Однако то, что груз перевозится во исполнение внешнеторгового контракта, накладывает на организацию процесса транспортировки некоторые ограничения, которые могут оказать существенное влияние на экономическую эффективность, конкретной сделки. Присутствие в перевозке "международного элемента" меняет также правовые процедуры транспортировки груза. Кроме того, цены на транспортировку внешнеторговых грузов, отличаются от стоимости перевозок "обычных" грузов. Характеристики внешнеторговых перевозок определяются их содержанием.[2]
Транспортное обеспечение (ТО) - это система, представляющая совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.
Качество транспортной услуги характеризуется двумя категориями: стандартом качества и комплексностью транспортной услуги.
Стандарт качества - синтезирует конкретные потребности грузовладельца и определяет требуемый для их оптимального удовлетворения набор качественных транспортных признаков (скорость доставки, сохранность груза, контроль за его продвижением и др.).
Комплексность - транспортная услуга предоставляющая грузовладельцам качественно новый класс транспортного сервиса, который требует соблюдения следующих условий:
- качество перевозки и обработки грузов во всех звеньях транспортной цепи должно соответствовать общему стандарту качества, заложенному в систему;
- продвижение грузов по всему маршруту должно быть надежно гарантировано.
ТО ВЭС представляет сложную динамическую систему, состоящую из элементов, объединяемых в операции, которые формируются и составляют отдельные процессы (этапы), находящиеся под воздействием экономических, коммерческо-правовых, организационных методов и форм управления.
Укрупнено отдельные этапы ТО ВЭС можно представить следующим образом:
Технологические элементы ТО ВЭС включают совокупность способов перевозки товара, когда в транспортных процессах создаются особые условия и режимы, способствующие повышению экономичности и качества транспортного обслуживания. К ним прежде всего относятся различного рода прогрессивные транспортно-технологические системы, включая контейнерную, пакетную, лихтеровозную, паромную и многие другие, когда продукция перемещается в укрупненных, унифицированных единицах.
К организационным аспектам относятся информационное обеспечение транспортных процессов, построение организационных структур управления транспортных организаций, участвующих во внешнеэкономической деятельности, и пр.
К экономическим методам воздействия на ТО ВЭС относятся меры государственного регулирования : налоговая политика в отношении транспортных предприятий, таможенное регулирование временного ввоза транспортных средств, пограничные сборы за пересечение грузом государственной границы, регулирование системы ценообразования на услуги естественных монополий на транспорте, система лицензирования перевозочной, экспедиторской и иной транспортной деятельности на различных видах транспорта. [7]
1.2. Классификация международных транспортных перевозок
Транспорт как вид хозяйственной деятельности можно представить состоящим из двух подсистем - транспорта общего и необщего пользования.
Транспорт общего пользования представляет собой транспорт сферы обращения, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями.
Транспорт необщего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды не поступившей в сферу обращения конечной продукции, а также производственный персонал внутри предприятий и других, подчас весьма крупных, территориальных образований. Обслуживая промышленное и сельскохозяйственное производство, осуществляет внутрипроизводственные перевозки строительных организаций, предприятий торговли, снабжения, сбыта и т.д. Такой транспорт как вид деятельности может быть назван технологическим "внутрипроизводственным" транспортом. Его составная часть - промышленный транспорт. [6]
Промышленный транспорт выполняет свои функции на стадии производства, и его деятельность должна рассматриваться как составная часть того промышленного предприятия, которое он обслуживает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рельсовые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются составными частями средств производства соответствующего предприятия.
Каждая из названных подсистем в свою очередь характеризуется сложной внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт иногда рассматривают и в других группировках:
Таблица 1 - Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности
|
№ п/п |
Признак классификации |
Виды операций |
|
1 1 |
По предмету транспортных операций |
Грузовые, пассажирские, багажные |
|
2 2 |
По виду транспорта |
Водные (морские, речные), железнодорожные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта) |
|
33 |
В зависимости от транспортной характеристика товара |
С сухим грузом: навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные и штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие. |
|
44 |
По периодичности |
Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы. |
|
55 |
В зависимости от порядка прохождения границы |
Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки |
|
66 |
По виду транспортно-технологической системы |
Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные |
|
7 7 |
В зависимости от завершения перевозки в соседней стране |
Соседские, транзитные, кольцевые |
|
8 8 |
По виду сообщений |
Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки |
|
99 |
В зависимости от состава участников перевозочного процесса |
Осуществляемые изготовлением товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником |
|
10 |
В зависимости |
Осуществляемые внутри страны и на территории других стран |
1.3 Виды транспортных операций и их правовое регулирование
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Характеристика отдельных видов транспорта, используемого при международных перевозках:
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.
Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.
Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.
Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку. [12]
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.
В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.
Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).
Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, а так же установка правил дорожного движения в международном праве осуществляется посредством следующих нормативных актов:
— Конвенция о дорожном движении;
— Протокол о дорожных знаках и сигналах;
— Таможенная конвенция о международных перевозках грузов;
— Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция МДП).
Конвенция МДП представляет собой международное соглашение, обладающее наивысшей правовой и юридической силой в сфере регулирования автомобильных перевозок.
Обязательными условиями установленными Конвенциями для транспортировки грузов автотранспортом являются:
— автотранспорт должен соответствовать техническим требованиям установленным конвенцией, при этом такой автомобиль должен быть снабжен табличкой «TIR»;
— при перевозке запломбированных грузов они не подлежат обязательному таможенному досмотру в промежуточных таможенных пунктах на территории транзитных государств;
— автотранспорт либо контейнер должен быть снабжен единой книжкой МДП.
Ответственность за сохранность груза от пункта отправки и вплоть до пункта назначения лежит на напрямую перевозчике.
Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.
С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.
Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).
Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по рекам, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран.
К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.
Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.
Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.
В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.
Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. [5]
2. Состояние и тенденции международных транспортных перевозок
2.1 Состояние автомобильных перевозок
В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран — США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.
Таблица 2 - Протяженность автомобильных дорог
|
Страна |
Год |
Все дороги, |
в том числе с твердым покрытием, |
Густота автомобильных дорог, км дорог на 1000 км2 территории |
|
Россия |
2009 |
793 |
81,6 |
46,4 |
|
Беларусь |
2009 |
86,3 |
86,3 |
415,9 |
|
Германия |
2006 |
644,5 |
100 |
1805 |
|
Китай |
2007 |
3584 |
70,7 |
373,3 |
|
Соединенное |
2007 |
420,0 |
100 |
1729 |
|
США |
2007 |
6516 |
64,53) |
676,6 |
|
Украина |
2009 |
169,5 |
97,8 |
280,9 |
|
Япония |
2007 |
1201 |
79,6 |
3178 |
Источник - http://www.gks.ru
Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% — на грузовые и только 1% — на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.
В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2012 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транс портной логистики.
Таблица 3 - Удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте (в процентах)
|
Год Страна |
2007 |
2008 |
2009 |
|
Россия |
5,3 |
6,2 |
6,0 |
|
Беларусь |
11,5 |
12,5 |
13,5 |
|
Германия |
59,5 |
66,6 |
63,6 |
|
Китай |
24,6 |
28,6 |
29,8 |
|
Великобритания |
78,5 |
82,4 |
84,8 |
|
США |
31,5 |
32,8 |
33,6 |
|
Франция |
72,6 |
74,5 |
75,0 |
|
Украина |
9,6 |
11,3 |
10,9 |
|
Япония |
60,4 |
62,8 |
61,0 |
Источник - http://www.gks.ru
В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 84%, во Франции — более 75%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) автотранспортом доставляется около 63% грузов, а на ближние расстояния — до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. [9]
В связи с экономическим кризисом спрос на услуги автотранспорта резко упал. Это подтверждает анкетирование, проведенное МСАТ в 74 странах ассоциаций – членов МСАТ. Сравнивая ситуацию с января по июнь 2009 года с аналогичным периодом 2008 года, анкетирование показывает, что международный автомобильный транспорт особенно сильно пострадал от глобального экономического спада.
Хотя прогнозы ещё не ясные, отрасль автомобильных перевозок не ожидает восстановления в секторе при нормальном темпе роста 1,5% до 2013 года.
2.2 Состояние железнодорожных и воздушных перевозок
К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в международном сообщении — 1,5 млрд т.
Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 2002-2009 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7%[7]
Типичный пример — Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 2004 г. он даже снизился по сравнению с 2003 г. на 3% . Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.
На более дальнюю перспективу (2015 г.) можно прогнозировать существенное сокращение железнодорожных перевозок грузов для группы наиболее развитых стран. Менее очевидно это положение для государств, обладающих большими территориями и связанных с необходимостью еще длительное время (10-15 лет) перевозить массовые грузы (руда, уголь, пшеница) на большие расстояния. Речь идет прежде всего о России, Китае, Индии.
Важную роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и снижении экологической нагрузки на окружающую среду играет электрификация его сети. Электрификация железнодорожной сети по-разному распределяется между континентами и регионами мира. Наибольший удельный вес общей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Центральной и Восточной Европы (45,7%) и страны СНГ (24,3%), около 20% — Юго-Западной и Юго-Восточной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0% — на страны Африки (в основном за счет ЮАР). Контрастом представляется Американский континент — электрификация железных дорог составляет 1,7% (Северная и Южная Америка). По абсолютной протяженности электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отрывом от Германии (18,8 тыс.км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифицированной железнодорожной сети мира . [9]
Таблица 4 - Удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 2009 г. (в процентах)
|
Год Страна |
2007 |
2008 |
2009 |
|
Россия |
45,6 |
57,3 |
58,8 |
|
Беларусь |
46,5 |
48,3 |
47,9 |
|
Германия |
22,6 |
25,6 |
21,5 |
|
Китай |
21,6 |
23,4 |
22,8 |
|
Великобритания |
9,3 |
9,5 |
10,3 |
|
США |
48,6 |
45,7 |
45,2 |
|
Франция |
12,2 |
13,5 |
13,7 |
|
Украина |
79,5 |
72,3 |
74,5 |
|
Япония |
3,1 |
3,5 |
4,0 |
Источник - http://www.gks.ru
Лидером в грузоперевозках железнодорожным транспортом является Украина 74,5%. В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится более 45,2% грузооборота. Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Болгария, Великобритания, Германия, Польша, Франция, Япония. В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 39 лет сократилась на 118 тыс. км (с 350 тыс. км в 1970 г. до 232 тыс. км в 2009 г.), а перспективной программой развития транспорта, принятой в 2001 г., предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомобильных магистралей и общественного транспорта.
За первый квартал 2009 года “Deutsche Bahn” сообщил о падении перевозок грузов на 24%, и предсказал, что за весь 2011 год падение составит 7,5%. Аналогичным образом, SNCF из Франции сообщила о снижении перевозок за тот же период на 28 % с резким падением примерно на 50% в сталелитейной промышленности и автомобильном транспорте. Российская железная дорога также сообщила, что за первый квартал 2011 года объемы перевозок снизились на 27%, а за второй квартал ожидается снижение перевозок на 20%. По прогнозной оценке ЕЭК ООН, для всего региона ЕЭК ООН за первую половину 2011 года падение перевозок железнодорожным транспортом составило около 20%.[9]
Воздушный транспорт. Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2006 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 2004-2008 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил около 6,3% , а мирового грузооборота — 7%. В 2007 г. по сравнению с 2009 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2% и составил 400,8 млрд км. Развитие международного рынка перевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2008 г. составила 59% (в 2001 г. — 47%), а в структуре грузовых перевозок — 84% (в 2001 г. — 76%). Динамика объемов перевозок в 2008 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузооборота продемонстрировали европейские перевозчики (9,4%) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9% в 1989 г. до 24,3% в 2008 г. (в 2008 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36%, а европейских стран — 29,7% от общего пассажирооборота). [9]
Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2008 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира в 2008 г. осуществили 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиатско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона.
Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2004 г., финансовые результаты их деятельности начиная с 1998 г. стали ухудшаться. Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негативно отразился на финансовом положении компаний.
Таблица 5 - Удельный вес воздушного транспорта в общем грузообороте в 2009 году (в процентах).
|
Страна |
Воздушный транспорт |
|
Россия |
0,1 |
|
Беларусь |
0,1 |
|
Германия |
… |
|
Китай |
0,1 |
|
Великобритания |
… |
|
США |
… |
|
Франция |
… |
|
Украина |
0,1 |
|
Япония |
0,2 |
Источник - http://www.gks.ru
На европейском рынке перевозок также наблюдался спад объемов работ. По данным Ассоциации европейских перевозчиков (в состав данной ассоциации входит 29 крупнейших европейских компаний, на долю которых в 2008 г. приходилось 32% общемирового пассажирооборота на международных линиях), общее сокращение числа перевезенных авиакомпаниями — членами Ассоциации пассажиров на международных линиях в 2001 г. составило 2,5% (около 5 млн пассажиров). Пассажирооборот на международных линиях за этот же период сократился на 5%, или на 28 млрд пассажиро-км (для сравнения: темп прироста данного показателя в 2008 г. составил 7,8%). Столь существенная разница в темпах снижения пассажирооборота и числа перевезенных пассажиров обусловлена более значительным сокращением объема перевозок на дальних маршрутах, особенно на трансатлантических, по сравнению с внутриевропейскими направлениями. Изменение объема пассажирских перевозок на международных маршрутах авиакомпаний — членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков в целом за 2008г. составило: на североатлантическом направлении — спад на 10,6% .
По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выполненной работы на регулярных линиях сократился в 2001 г. по сравнению с 2008 г. на 6%. Сокращение объема грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 8%, а пассажирооборота — 5%. Сокращение объемов пассажирских и грузовых перевозок в 2008 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы мирового воздушного транспорта. [10]
Ситуация, сложившаяся в настоящее время, свидетельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и экономической нестабильности. Прогнозы, сделанные ИКАО и другими ведущими авиационными организациями, свидетельствующие об устойчивых темпах дальнейшего развития гражданской авиации, оказались далеки от действительности. [5]
Доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях в 2008 г. составила 1,2% (0,84% — в международном сообщении), в пассажирообороте — 1,4% (0,99% — в международном сообщении). По итогам 2008 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузообороту и на 16-м месте по пассажирообороту, в результате чего Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России.
2.3 Состояние морских и трубопроводных перевозок
Водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. К началу XXI в. стало ясно, что у него нет будущего в тех формах и масштабах, которые сохранялись вплоть до последнего времени. Общая протяженность в мире внутренних водных транспортных путей — 175 тыс. км — имеет тенденцию к сокращению, и эта тенденция сохранится до 2015 г. Аналогичный прогноз можно делать и по объему перевозок (в настоящее время 1250 млн т., в том числе в международном сообщении — 840 млн т). Некоторое время традиционное речное судоходство сохранится еще на крупнейших реках, однако в последующие годы водный транспорт будет осуществлять в основном круизно-туристические поездки .
Таблица 6 - Удельный вес морского и внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в 2009 г. (в процентах)
|
Страна |
Морской транспорт |
Внутренний водный |
|
Россия |
2,4 |
1,8 |
|
Беларусь |
- |
0,1 |
|
Германия |
… |
11,9 |
|
Китай |
29,8 |
15,8 |
|
Великобритания |
… |
0,1 |
|
США |
… |
6,9 |
|
Франция |
3,3 |
|
|
Украина |
3,3 |
1,3 |
|
Япония |
34,9 |
… |
Источник - http://www.gks.ru
Показательно в этом смысле положение в Польше. Объем транспортировки грузов по рекам этой страны имеет явную тенденцию к снижению начиная с 1980 г. (22,3 млн т ) до 1996 г. (9,3 млн т). Не лучше обстоят дела и в Германии, являющейся не только крупным перевозчиком грузов по внутренним водным путям, но и одним из наших основных торговых партнеров. [9]
Специфика положения внутреннего водного транспорта в России определяется как природными предпосылками, так и конкретно сложившейся хозяйственной ситуацией. По мнению специалистов, внутренние водные пути в России (103 тыс. км в 1990 г.) могли бы использоваться достаточно интенсивно до 2015 г. Другой специфической чертой является возможность эксплуатации судов типа река — море, которые позволяют поддерживать прямую бесперегрузочную транспортную связь между речными пристанями внутри европейской части России и пунктами в бассейнах Рейна, Дуная и даже за пределами Европы. Можно ожидать, что намечающаяся тенденция повышения роли государства в экономике будет способствовать возрождению внутреннего водного транспорта.
Внутренний водный транспорт играет большую роль в экономике Бельгии, Финляндии, Нидерландов, Германии, США. Протяженность водных путей США — 41,5 тыс. км, что составляет 49,2% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 800 млн т различных грузов, что почти в шесть раз больше, чем в России.
Глобальный кризис оказал особенно сильное влияние на международные морские и контейнерные перевозки. В первом квартале 2009 года объемы контейнерных перевозок через порты Западной Европы снизились на 18%. Объемы контейнерных перевозок в Восточной Европе снизились ещё больше, а из г. Санкт-Петербурга сообщили, что объемы контейнерных перевозок в том же квартале у них сократились на 38%. В первой половине 2009 года г. Роттердам, крупнейший порт, задействованный в контейнерных перевозках, сообщил, что выработка контейнерных перевозок снизилась на 15%, упав до 4.6 TEU.
Что касается внутренних водных путей, нет почти никаких данных, однако прогнозные оценки указывают, что за первый квартал 2009 года объемы перевозок снизились на 50%.[10]
Трубопроводный транспорт – один из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире насчитывает более 1,5 млн км, в том числе 500 тыс. км составляют нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, из них более 300 тыс. км приходится на США.
Таблица 7 - Грузооборот нефтепроводов и нефтепродуктов по отдельным странам.
(миллиардов тонно-километров)
|
Страна год |
2007 |
2008 |
2009 |
|
Россия |
1154 |
1141 |
1113 |
|
Беларусь |
48,2 |
43,2 |
39,3 |
|
Германия |
15,8 |
15,8 |
15,9 |
|
Италия |
11,4 |
11,4 |
11,6 |
|
Казахстан |
39,9 |
42,5 |
44,3 |
|
Соединенное Королевство (Великобритания) |
10,8 |
10,2 |
9,9 |
|
США |
854 |
814 |
876 |
|
Украина |
29,6 |
36,2 |
32,1 |
|
Турция |
5,8 |
12,9 |
36,4 |
|
Франция |
22,2 |
21,1 |
20,9 |
|
Швейцария |
0,2 |
0,2 |
0,2 |
Источник - http://www.gks.ru
Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 280 тыс. км (2005 г.) нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с общим объемом перекачки 960 млн т (2007 г.) и транспортной работы 906 млрд ткм (2006 г.). Подавляющую часть прокачиваемого налива составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. Кроме того, на территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд.
Таблица 8 - Протяженность магистральных трубопроводов и нефтепроводов по отдельным станам (на конец года; километров)
|
Страна год |
2007 |
2008 |
2009 |
|
Россия |
65212 |
65326 |
65198 |
|
Беларусь |
4512 |
4515 |
4091 |
|
Германия |
2370 |
2370 |
2370 |
|
Италия |
4336 |
4342 |
… |
|
Казахстан |
6126 |
6126 |
6157 |
|
Соединенное Королевство (Великобритания) |
4519 |
4447 |
… |
|
США (тыс. км) |
273 |
… |
… |
|
Турция |
3065 |
3065 |
3065 |
|
Украина |
5482 |
5482 |
5483 |
|
Франция |
5746 |
6332 |
… |
Источник - http://www.gks.ru
Общая протяженность российских магистральных трубопроводов составляет 65 тыс. км, включая 50 тыс. км нефтепроводов и 15 тыс. км нефтепродуктопроводов. В транспортируемом по этой системе наливе преобладает сырая нефть. Пик экспортных российских отгрузок налива на экспорт пришелся на 2008 г. (по нефти — 144 млн т., по нефтепродуктам — 61 млн т). Разветвленная сеть нефтепроводов дает возможность продолжать поставку нефтеналива на западном и юго-западном направлениях в европейские страны, а также транспортировать нефть к балтийским портам для дальнейшей отгрузки танкерами. В 2007 г. через основной порт нефтеэкспорта — Вентспилс было отправлено 27,3 млн т. В России, занимающей 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта в России успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей. [10]
3. Состояние и перспективы российского транспорта в мировой системе
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может отрицательно сказаться не только на экономике нашей страны, но и ее национальной безопасности. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов. Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Таким образом, одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей.
Начиная с 1999 года в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого социально-экономического развития. В 2007 году прирост реального объема валового внутреннего продукта (ВВП) к уровню 2005 года составил 7,1%; выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики (промышленность, строительство, сельское хозяйство, транспорт, розничная торговля) возрос на 6,6%, а промышленной продукции – составил 6,1%.
Внешнеторговый оборот со странами дальнего и ближнего зарубежья за январь - август 2007 г. составил 32,4 млрд. долларов США, в том числе со странами дальнего зарубежья – 28,0 млрд. долларов США (86,4% от оборота в целом), странами СНГ – 4,4 млрд. долларов США (13,6%). По сравнению с аналогичным периодом 2005 г. объемы внешней торговли увеличились на 31,8% в результате увеличения импортных закупок на 34,9% и экспортных поставок на 27,3%.[17]
В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автотранспортной отрасли, в составе которой ряд важнейших видов деятельности может регулироваться только на федеральном уровне (международные и междугородные перевозки, развитие транспортно-логистических мультимодальных и интермодальных технологий, транспортное обеспечение обороноспособности страны и др.)
На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомобилей – не менее 65% пассажиров, с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и индивидуальных предпринимателей. Парк автотранспортных средств для перевозок грузов достиг 4,6 млн. ед., в том числе в организациях отраслей экономики – 2,6 млн. ед. и в индивидуальной собственности граждан – 2,0 млн. единиц. Для пассажирских перевозок в стране насчитывается более 700 тыс. автобусов. Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11% от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг составляют свыше 850 млрд. руб. в год или около 9% от ВВП страны. Значительное развитие получили международные автомобильные перевозки. В 2007 году перевезено грузов около 30 млн.т и 11,3 млн. пассажиров, в том числе российскими перевозчиками соответственно 11 млн.т и 5,2 млн. пассажиров. На территории Российской Федерации действуют более 6,1 тыс. междугородных автобусных маршрутов. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным транспортом. [16]
Кризисные условия повлияли на объемы приобретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях наблюдалось непропорциональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задействован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700–800 автомобилей. [15]
В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направлениям упали существенно больше – порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в прошлом году примерно соответствует уровню 2004 года. Снижение объемов перевозок коснулось как российских, так и иностранных перевозчиков.
Следует отметить, что прогнозы, которые были сделаны в середине прошлого года, предполагали падение общего объема перевозок до 25 миллионов тонн. Но определенная стабилизация грузопотоков в последние месяцы 2009 года позволила получить итоговый результат выше ожидаемого.
Данные Ространснадзора за 1 квартал этого года показывают рост объемов на 7%. Можно предположить, что положительная тенденция прироста общих объемов рынка сохранится в течение всего года, а вот смогут ли увеличить свои объемы российские перевозчики, зависит от повышения эффективности использования подвижного состава для компенсации потерь по численности парка.
Рисунок 1-
Источник - http://master-test.customs.ru
Рассматривая соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов, следует отметить, что доля экспортных перевозок по России в целом увеличилась с 27,1 до 28,6%. Рост отмечался во всех федеральных округах, за исключением Северо–Запада. Наиболее высокий удельный вес перевозок экспортных грузов, как и в предыдущие годы, – в Приволжском и Уральском округах. Еще в 3–х округах доля экспортных перевозок на рынке выше 40%.
Можно отметить, что самая низкая экспортная доля, даже с учетом повышения в 2009 году, на рынке Центрального ФО: она вдвое ниже, чем в целом по России. А вот доля импортных поставок в округе, с учетом сосредоточения здесь основной части населения со значительным спросом на потребительские товары, расположения крупнейших логистических центров, реализации большого объема инвестиционных проектов, строительства новых и модернизации действующих производств, напротив, – одна из самых высоких. [16]
Если говорить об участии перевозчиков разных групп на российском рынке, можно отметить, что удельный вес паритетных перевозчиков остался практически без изменений: на их долю приходится 50,3% общего объема. Вместе с тем на 3 миллиона тонн снизились объемы российских участников рынка. В основном, на снижение их доли повлияло одно направление – Финляндия, где наблюдалось значительное падение объемов российских перевозок.
Рисунок 2 -
Источник - http://master-test.customs.ru
Примечательно, что практически на всех других приоритетных направлениях наши перевозчики не только сохранили позиции, но и смогли увеличить свою долю. В качестве примеров можно привести такие направления, как Германия (доля увеличилась с 56 до 57%), Нидерланды (с 46 до 48%), Италия (с 68 до 69%), Китай (с 76 до 80%).
Улучшение положения дел у перевозчиков третьих стран преимущественно связано с потерей своих долей рядом паритетных участников рынка, у которых они забрали часть объемов. Важно, что по всем странам, где произошел существенный рост доли перевозчиков третьих стран (Польша, Турция, Болгария, Венгрия), российская доля также увеличилась.
Распределение рынка международных перевозок России по направлениям грузопотоков соответствует структуре внешнеторгового оборота страны. Основные направления остались прежними. Однако в этой лидирующей десятке произошел ряд изменений: по абсолютным объемам в 2009 году по сравнению с предыдущим Польша переместилась с 4–го на 3–е место, Украина – с 5–го на 4–ое, Казахстан – с 8–го на 7–е. Напротив, снизили свою долю Литва (с 3–го на 5–е) и Латвия (с 7–го на 9–е место).
Среди остальных видов транспорта в рамках нашей темы выделяется трубопроводный транспорт. Активное развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 1950-х годов. В 2008 году трубопроводным транспортом было перевезено 488 млн тонн нефти и нефтепродуктов, данный показатель увеличился в сравнении с 2000 годом на 53 %.
Таблица 10 - Грузооборот магистральных трубопроводов
(миллиардов тонно-километров)
|
Наименование |
2000 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
|
Грузы - всего в том числе: |
1916 |
2474 |
2499 |
2465 |
2464 |
2246 |
|
газ |
1171 |
1317 |
1345 |
1324 |
1351 |
1123 |
|
нефть |
718 |
1123 |
1119 |
1106 |
1077 |
1087 |
|
нефтепродукты |
27 |
33 |
35 |
35 |
36 |
36 |
Источник - http://master-test.customs.ru
Грузооборот трубопроводного транспорта в части нефти и нефтепродуктов в 2008 году составил 1,1 трлн тонно-километров, увеличившись в сравнении с 2000 годом на 49 %.
Длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов на 2008 год составляла 63 тыс. км, увеличившись в сравнении с 2000 годом на 2 тыс. км.
Российская государственная компания Транс нефть и её дочерние общества располагают крупнейшей в мире системой магистральных нефтепроводов, длина которой составляет 48,7 тыс. км (на июнь 2006) и по которой прокачивается более 90 % российской нефти.
В январе-сентябре 2010г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 3503,5 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного - 1490,3 млрд., автомобильного - 143,5 млрд., морского - 76,1 млрд., внутреннего водного - 44,4 млрд., воздушного - 3,4 млрд., трубопроводного - 1745,8 млрд.тонно-километров.
Таблица 9 – Грузооборот транспорта в России
|
|
Сентябрь |
В % к |
Январь- |
Справочно |
|||
|
сентябрю |
августу |
сентябрь 2009г. в % к |
январь- |
||||
|
сентябрю |
августу |
||||||
|
|
386,8 |
101,8 |
99,1 |
108,5 |
93,8 |
98,7 |
86,0 |
|
в том числе: железнодорожного |
168,3 |
102,3 |
97,1 |
109,0 |
95,8 |
97,1 |
84,0 |
|
автомобильного |
18,1 |
111,8 |
103,3 |
110,3 |
80,1 |
99,9 |
79,2 |
|
морского |
7,6 |
74,9 |
82,9 |
102,8 |
137,9 |
108,3 |
118,6 |
|
внутреннего водного |
7,9 |
92,8 |
90,8 |
104,3 |
86,9 |
103,7 |
80,7 |
|
воздушного |
0,4 |
117,6 |
98,6 |
139,0 |
106,4 |
102,8 |
87,7 |
|
трубопроводного |
184,5 |
102,4 |
101,8 |
108,2 |
92,1 |
99,5 |
87,3 |
Источник - http://master-test.customs.ru
Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая 86 тыс. км железнодорожных путей, из которых около половины — электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (43 тыс. км) Россия занимает 1-е место в мире. [8]
Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России. Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация.
Самым перевозимым грузом на железных дорогах России является каменный уголь (в среднем около 20% всех грузовых перевозок), затем идет нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок. [16]
Для формирования высококачественных транспортных услуг необходимо прежде всего определить параметры и стандарты качества, обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования, внедрить ряд пилотных высокоэффективных технологий в регионах.
Главные целевые ориентиры по видам транспортной деятельности на период 2010 - 2015 годов определены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)" и ее подпрограммами по видам транспорта. Предусматривается, что главные целевые ориентиры по видам транспортной деятельности должны быть актуализированы в соответствии с целями и задачами Транспортной стратегии. Эти корректировки целесообразно провести в 2014 году с учетом достигнутых результатов и новыми особенностями развития транспорта.
Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.
Внедриться и освоить новые коридоры — один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2014 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке — важная и решаемая задача.
Уникальное геополитическое положение России в Евразии дает исключительную возможность использовать свою территорию для объединения телекоммуникационных систем стран Западной Европы и Центральной и Восточной Азии. Решение этой проблемы одновременно с формированием международных транспортных коридоров позволит получить ряд дополнительных экономических и политических преимуществ. Решение этих вопросов одновременно с развитием транспортных коммуникаций в составе международных транспортных коридоров становится особенно актуальным при использовании земель железных и автомобильных дорог для их размещения, а также для введения в коммерческий оборот права прокладки и эксплуатации линий связи на землях, занятых федеральными путями сообщения. Ресурсное обеспечение развития международных транспортных коридоров. Решение крупномасштабной государственной задачи развития транспортного и транзитного потенциала России путем создания на ее территории международных транспортных коридоров для привлечения международных транспортных потоков, включая переключение на них 5-6% товарного потока, потребует существенной модернизации транспортной инфраструктуры страны. Предварительные оценки показывают, что на развитие транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров в период 2004- 2014 гг. будет направлено около 600 млрд. руб. (в ценах 2004 г.), в том числе из собственных и привлеченных средств предприятий - 420 млрд. руб. Годовой объем финансирования из федерального бюджета составит 12 млрд.руб., из бюджетов субъектов Российской Федерации - 6 млрд.руб. Основными источниками финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие международных транспортных коридоров в период 2004-2014 гг., будут собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов. Рост экономики России обусловит рост объемов внутрироссийских, внешнеторговых и международных транзитных перевозок, что, в свою очередь, приведет к увеличению более чем в 2 раза доходов предприятий транспортного комплекса. Связанное с этим увеличение инвестиционного потенциала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций, направляемых на развитие международных транспортных коридоров, с 30 млрд. руб. в 2008 г. до 80-100 млрд. руб. в 2010 году. Социально-экономические результаты формирования и функционирования международных транспортных коридоров. Результаты формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации выходят за рамки решения исключительно транспортных проблем. Позитивное влияние результаты развития этого сектора экономики могут оказать не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на макроэкономические показатели. Это будет касаться дополнительных доходов государства от увеличения объемов международных перевозок по территории России, включая увеличение транзита, а также повышение использования производственного потенциала транспортной инфраструктуры. По экспертным оценкам в 2010 году за счет увеличения объемов использования российских портов и увеличения числа судов, подконтрольных российским судовладельцам, дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год. К этому же периоду доходы за счет увеличения объемов международных перевозок российскими автоперевозчиками составят до 2 миллиардов долларов в год. Реализация транзитного потенциала России к концу рассматриваемого периода сможет обеспечить дополнительные доходы в размере 5-6 миллиардов долларов в год. Таким образом, ежегодно дополнительные доходы государства при реализации программы развития международных транспортных коридоров за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут составить 8,5-9,5 миллиардов долларов. Реализация крупномасштабных транспортных проектов будет способствовать привлечению частных, в том числе - иностранных инвестиций, объем которых может оцениваться от 1 до 3 миллиардов долларов в год. Развитие международных транспортных коридоров на территории России улучшит состояние транспортных коммуникаций и будет способствовать развитию внешней торговли и международного туризма. Рост транспортного потенциала, реализация крупномасштабных транспортных проектов обеспечит создание более 100 тысяч новых рабочих мест в сфере обслуживания участников транспортного процесса при строительстве и модернизации объектов транспортной инфраструктуры. Прогнозируемые результаты от реализации программы развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации ставят эту проблему в число одной из важнейших государственных задач. [6]
Важная тенденция последнего времени - рост физических объемов внешнеторгового оборота и соответствующее увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов, в том числе и морским транспортом. В этих условиях повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, совершенствование и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры страны становятся особенно актуальными и требуют повышенной координации в деятельности министерств и ведомств в максимально эффективном использовании мощностей российской транспортной системы.
На рассмотрение Госдумы внесены поправки к существующему таможенному и налоговому законодательству, предусматривающие отмену таможенных пошлин и НДС при приобретении новых судов, в том числе по лизингу. Желательно также освободить судоходные компании транспортного флота от налога на имущество и разрешить им в пределах до 100% использовать направляемую на инвестиции собственную прибыль.
Российских судовладельцев следует экономически заинтересовать в размещении заказов на ремонт и техническое обслуживание своих судов среди отечественных судоремонтных предприятий путем отмены или уменьшения таможенных пошлин на импорт запасных частей, технологического и судового оборудования.
Сегодня некоторые отечественные порты не в состоянии принять такие грузы, как нефть и нефтепродукты, уголь, минудобрения, сжиженные газы, контейнеры и другие, ввиду отсутствия достаточных пропускных мощностей. Улучшению ситуации в этой сфере будет способствовать строительство новых портов на Балтике (Усть-Луга, Батарейная, Приморск) и развитие действующих портов Юга России (Новороссийск, Туапсе, Темрюк).
Еще одна важная проблема - взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении. Эффективная организация смешанных перевозок во многом сдерживается несовершенством механизма формирования сквозных тарифов, который постоянно обсуждается на тарифных съездах и конференциях и требует дальнейшей научной и практической проработки. [14]
Повышению конкурентоспособности российского экспорта и российских перевозчиков на международных рынках будет также способствовать тесное сотрудничество транспортников с Координационным советом отечественных товаропроизводителей, а через него - с ассоциациями и союзами экспортеров товаров.
Заключение
В рассмотренной работе были предложены вниманию международные нормы, правила и традиции транспортных перевозок. На основе данных норм и правил было составлено различие состояния международной и российской транспортной систем, и в соответствии с этим сделаны следующие выводы по ликвидации негативных различий и отставания в отрасли.
На основе анализа экономической литературы показано, что в настоящее время большое внимание уделяется вопросу развитию международного транспортного обеспечения.
В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран - продавцов и стран - покупателей.
В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 84%, во Франции — более 75%. Лидером в грузоперевозках железнодорожным транспортом является Украина 74,5%. Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2008 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). По итогам 2008 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузообороту и на 16-м месте по пассажирообороту, в результате чего Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России.
Глобальный кризис оказал особенно сильное влияние на международные морские и контейнерные перевозки. В первом квартале 2009 года объемы контейнерных перевозок через порты Западной Европы снизились на 18%. Объемы контейнерных перевозок в Восточной Европе снизились ещё больше, а из г. Санкт-Петербурга сообщили, что объемы контейнерных перевозок в том же квартале у них сократились на 38%. В первой половине 2009 года г. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы. Они являются одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд. Россия, занимает 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей.
Проанализировав состояние российского транспорта можно сделать несколько выводов. На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров. В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. Среди остальных видов транспорта в рамках нашей темы выделяется трубопроводный транспорт. В 2008 году трубопроводным транспортом было перевезено 488 млн тонн нефти и нефтепродуктов, данный показатель увеличился в сравнении с 2000 годом на 53 %. Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России.
Основными целями формирования и развития рассматриваемой отрасли в России являются создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного обеспечения. А также для более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики регионов и страны в услугах транспорта, расширения внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных рынках. Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.
Выводы приведенный в данной работе анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития международной экономики.
Список литературы: