Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1. Комплексная оценка показателей ТЭА. Влияние показателей надежности и организации ТО и ремонта на коэффициент технической готовности.
Показателями, определяющими эффективность ТЭА являются: доля технически исправных автомобилей, затраты на ТО и Р, производительность труда ремонтного персонала. При использовании автомобиль с некоторой вероятностью может находиться в нескольких состояниях (Исправен, работает (эксплуатация); Исправен, не работает (не рабочие дни); Неисправен (ТО, ТР, ожидание ТО и ТР); Все состояния (циклы)) оцениваемых в цикле работы соответствующими коэффициентами.Под циклом понимают планируемый отрезок времени (месяц, квартал, год), а также ресурс до капитального ремонта, между капитальными ремонтами или полный до списания автомобиля. Стационарные показатели состояния характеризуют :уровень работоспособности автомобиля или парка; взаимоотношения между инженерно-технической и перевозочной службами; эффективность работы инженерно-технической службы.
Основные показатели стационарного состояния автомобиля (парка) следующие.
αВ – коэффициент выпуска, определяющий долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк) фактически осуществляет транспортную
работу на линии:
αТ – коэффициент технической готовности (КТГ), определяющий долю рабочего времени, в течение которого автомобиль (парк) исправен и может быть использован в транспортном процессе:
αн – коэффициент нерабочих дней, определяющий долю календарного времени, в течение которого исправный автомобиль (группа автомобилей) не используется в транспортном процессе по организационным причинам
Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков.
Коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля и парка . Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с организацией технического обслуживания и ремонта Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85…95 %) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения αВ и αТ.
Эффективность ТЭА в значительной степени зависит от качества и надежности изделия. Качество – совокупность свойств, определяющих степень пригодности автомобиля к выполнению возлагаемых на него функций. Оценка процесса изменения показателей качества по времени осуществляется с помощью надежности. Надежность – свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных параметров в заданных пределах. Надежность является сложным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохранность. Безотказность – свойство автомобиля сохранять работоспособность в течение заданного времени или пробега. Долговечность - свойство автомобиля сохранять работоспособность до наступления предельного состояния или проведения ТО и ремонта. Ремонтопригодность - свойство автомобиля, состоящие в его приспособленности к предупреждению, выявлению и устранению отказов и неисправностей при выполнение ТО и ремонта. Сохранность – способность автомобиля находиться в исправном состоянии в течение срока хранения и после, а также при транспортировки. С увеличением срока эксплуатации затраты на поддержание заданных показателей качества заметно возрастают.
2. Решение прямой и обратной задачи определения коэффициент технической готовности. Показатели эффективности ТЭА, автотранспорта и частные показатели ТЭА, их связь.
Прямая задача рассматривает мероприятия изменяющие величины наработок и продолжительности простоев .
Обратная задача – изменение определяется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобиля.
Обратная задача решается в несколько этапов:
1 этап необходим для выявления источников покрытия увеличившегося объема перевозок.
2 этап позволяет сравнить фактические показатели работы с нормативными.
3 этап предназначен для укрупненного анализа простоев и поэлементного анализа факторов, влияющих на простои.
На 4 этапе определяют конкретные мероприятия инженерно-технической службы, которые положительно сказываются на увеличении наработки на отказ и сокращении простоев в ТО и Р.
На заключительном 5 этапе осуществляют проверку эффективности реализации мероприятий и по необходимости принимают корректирующие решения.
Показатели эффективности ТЭА, автотранспорта и частные показатели ТЭА, их связь.
Показателями, определяющими эффективность ТЭА являются: доля технически исправных автомобилей, затраты на ТО и Р, производительность труда ремонтного персонала. При использовании автомобиль с некоторой вероятностью может находиться в нескольких состояниях (Исправен, работает (эксплуатация); Исправен, не работает (не рабочие дни); Неисправен (ТО, ТР, ожидание ТО и ТР); Все состояния (циклы)) оцениваемых в цикле работы соответствующими коэффициентами.Под циклом понимают планируемый отрезок времени (месяц, квартал, год), а также ресурс до капитального ремонта, между капитальными ремонтами или полный до списания автомобиля.
Коэффициент выпуска определяется отношением число дней эксплуатации автомобиля к календарному числу дней за рассматриваемый период или долю календарного времени, в течение которого автомобиль осуществляет транспортную работу.Коэффициент выпуска означает также долю исправных автомобилей, вышедших на линию.
Для оценки инженерно-технической службы, обеспечивающей транспортный процесс, вводят коэффициент готовности, определяющий долю календарного времени, в течение которого автомобили находятся в исправном состоянии или могут совершать транспортную работу. Численная величина определяется отношением дней эксплуатации к сумме дней эксплуатации и простоя в ТО и Р.
При оценке эффективности технической эксплуатации и с целью её управления нужно рассчитать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные (внешние), частные (внутренние).
Внешние показатели определяют направления совершенствования ТЭА в целом.
Частные выявляют подсистемы инженерно-технической службы в наибольшей степени влияющие, как на интенсивность ТЭА, так и автомобиль в целом.
3. Производственно-техническая база АТП. Виды предприятий автотранспорта.
Автотранспортные предприятия занимаются непосредственно перевозками грузов и пассажиров. Кроме того, в область их деятельности также входят техобслуживание транспорта, его ремонт, хранение и оснащение. По функционалу они делятся на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные. По организации производственной деятельности -- на комплексные (занимаются всеми видами ТО) и текущего ремонта и хранения подвижного состава (их транспортная работа, ТО и ТР централизованы).
Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.
Пассажирские АТП обычно располагаются в местах наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов.
Таксомоторные АТП располагают в центральных зонах городов и строят одноэтажными и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской черте.
Производственно-техническая база (ПТБ) автотранспортных предприятий (АТП) имеет в своём составе: производственные здания, сооружения, передаточные устройства; рабочие посты для ежедневного обслуживания, технического обслуживания № 1 (ТО-1) и № 2 (ТО-2), текущего ремонта и диагностирования транспортных средств; производственные подразделения, цеха и участки, различные службы; механизированные конвейерные линии для выполнения ежедневного обслуживания (ЕО), ТО-1 и ТО-2; подъёмно-транспортные устройства и приспособления на рабочих местах и постах; технологическое оборудование (контрольно-диагностическое, смазочно-за-правочное, разборочно-сбороч-ное, шиномонтажное, моечное, сварочное, ремонтное и прочее). Важный показатель оснащённости автотранспортного предприятия производственными площадями - это общее количество рабочих постов на АТП и их распределение по всем видам технических воздействий.
16. Диагностирование КШМ и ГРМ (угар картерного масла, утечки сжатого воздуха, анализ масла в поддоне).
Общая схема диагностирования КШМ и ГРМ:
1- разряжение на впуске
2- компрессия
3- утечки сжатого воздуха
4- расход картерных газов (давление в картере)
5- анализ картерного масла
6- виброакустические исследования.
Диагностирование герметичности надпоршневого пространства.
Осуществляют измерением компрессии прорывов газов в картер: угаром масла, разряжению на впуске, утечкам сжатого воздуха.
Утечки сжатого воздуха при закрытых клапанах характеризуют износ деталей ЦПГ, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Измерение осуществляют пневмотестером К69М:
При использовании прибора К69М: воздух поочередно впускают в цилиндры двигателя через свечные отверстия и измеряют утечки по показаниям манометра. Наличие утечек приводит к уменьшению давления. Утечки оценивают в 2-х положениях поршня: в ВМТ (утечки У2), и при положении поршня в начале такта сжатия (утечки У1).
Утечки воздуха через клапан обнаруживают прослушиванием (шипение), а через прокладку – пузырьками воздуха.
Диагностирование по параметрам картерного масла.
Позволяет оценить темп изнашивания двигателя, качество работы воздушного и масляного фильтров, герметичность системы охлаждения, а также пригодность масла. С этой целью из картера периодически берут пробы масла и определяют в них наличие кремния, воды, продуктов износа, смол, присадок, вязкости и др. характеристик масла.
Возможность диагностирования двигателя по концентрации продуктов износа (свинец, железо, олово, хром, никель, алюминий и т.д.) в масле обусловлена зависимостью её уровня только по интенсивности износа соответствующей детали.
По истечении некоторого времени концентрация каждого из продуктов износа в масле стабилизируется. Этот уровень тем выше чем выше интенсивность изнашивания.
Для оценки концентрации используют спектральный анализ, позволяющий выполнить качественный и количественный анализ.
Наблюдая за темпом износа основных деталей, за появлением в масле кремния, воды, продуктов распада самого масла, можно заблаговременно выявить отказы механизмов и систем и прогнозировать ресурс двигателя
18. Диагностирование и регулировка систем питания. Общие положения.
Общие сведения. От технического состояния элементов системы питания двигателя зависят выходные параметры — мощность и экономичность, а следовательно, и динамические качества автомобиля, а также состав отработавших газов.
Наличие СО в отработавших газах результат неполного сгорания рабочей смеси. Основными причинами этого могут быть: износ цилиндропоршневой группы двигателя, нарушение регулировки карбюратора, нарушение нормальной работы системы зажигания, неравномерные режимы работы двигателя (резкие разгоны автомобиля, работа на холостом ходу, нарушение теплового режима двигателя).
Диагностическими параметрами, характеризующими исправность работы приборов системы питания являются следующие: часовой расход топлива, содержание СО в отработавших газах; по карбюратору — герметичность клапана подачи топлива; уровень топлива в поплавковой камере; синхронность работы камер и дроссельных заслонок; по бензонасосу— разрежение, создаваемое бензонасосом во всасывающем бензопроводе; давление, развиваемое насосом; по ограничителю числа оборотов — обороты двигателя, соответствующие моменту срабатывания датчика ; по бензопроводам и бензобакам — их герметичность открытие впускных и выпускных клапанов пробок бензобаков. ПО фильтрам — достижение грязевым осадком предельной высоты (воздушные фильтры); гидравлическое сопротивление воздушного и топливного фильтров в зависимости от расхода воздуха и топлива; понижение уровня масла в ванне воздушного фильтра (унос масла); по контрольным приборам — достоверность показаний указателя и датчиков уровня бензина в баках.
К основным показателям, характеризующим состояние дизельной топливной аппаратуры, относятся следующие: производительность подкачивающего насоса; пропускная способность фильтрующих элементов тонкой очистки топлива; производительность насосных элементов; степень неравномерности подачи топлива насосными элементами; угол начала нагнетания топлива в цилиндры двигателя; степень изношенности прецизионных пар; частота вращения кулачкового вала топливного насоса (коленчатого вала двигателя), соответствующая началу действия регулятора; степень неравномерности регулятора; степень нечувствительности регулятора; давление начала впрыскивания и качество распыливания топлива форсунками.
В процессе эксплуатации эти показатели изменяются. Изменения обусловлены износом деталей, их деформацией, накоплением в аппаратуре продуктов износа и загрязнений и др. Интенсивность изменения номинальных параметров работы топливной аппаратуры зависит от условий ее эксплуатации, качества изготовления и ремонта деталей, зазоров в сопряжениях, качества смазки, наличия на трущихся поверхностях продуктов загрязнений и износа.
При диагностировании топливной аппаратуры могут быть использованы следующие диагностические параметры,: мощность развиваемая двигателем; часовой и удельный расход топлива ; дымность выхлопных газов; шум, вибрация, стуки; течь топлива; равномерность нагрева форсунок; угол опережения подачи топлива в цилиндры; герметичность линий высокого и низкого давлений; давление топлива на входе в топливный насос, давление топлива в линии нагнетания подкачивающим насосом; давление впрыскивания и качество распыливания топлива форсункой; максимальное давление, развиваемое насосными секциями; параметры процесса топливоподачи (измеряются с помощью датчика, устанавливаемого в линию высокого давления).
19. Диагностирование и регулировка систем питания карбюраторных двигателей. Регулировка токсичности отработавших газов.
Диагностические и регулировочные работы по системе питания направлены на своевременное выявление и устранение неисправностей механизмов и узлов, обеспечивающих надёжный пуск двигателя и его работу с заданными мощностными и экономическими показателями.
Диагностика систем питания карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний и поэлементной оценки технического состояния механизмов и узлов систем.
При ходовых испытаниях определяется расход топлива автомобилем при пробеге на определённом маршруте или при движении автомобиля с постоянной скоростью на коротком мерном участке (1 км).
В автотранспортных предприятиях наиболее широко применяется метод проверки расхода топлива на маршруте, так как он не требует сложной организации и специального оборудования.
Характер маршрута должен соответствовать условиям эксплуатации данного автомобиля .Средняя протяжённость маршрута - 5-10 км. Обычно выбирают маятниковый маршрут, т.е. такой, на котором автомобиль движется до конечного пункта и возвращается в гараж по одной и той же дороге. Количество израсходованного топлива измеряют с помощью мерного бачка, соединённого шлангом с входным штуцером топливного насоса. Длину пройденного пути фиксируют по спидометру.
Для проверки расхода топлива на коротком мерном участке выбирают ровный участок дороги протяжённостью 1 км с малым движением. Автомобиль на подходе к участку разгоняют до скорости 40-60 км/ч и поддерживают эту скорость на всём протяжении участка. Как и при испытаниях на маршруте, измерение количества израсходованного топлива проводят с помощью мерного бачка.
В обоих случаях для обеспечения необходимой точности измерений заезды повторяют 2-3 раза и подсчитывают расход топлива.
Метод ходовых испытаний имеет ряд недостатков. К их числу относится значительная трудоёмкость работы, трудность обеспечения одинаковых дорожных и климатических условий. Кроме того, при ходовых испытаниях не представляется возможным точно учесть нагрузку двигателя.
При диагностике на стенде определяют расход топлива двигателем (л/100 км) при заданной нагрузке.
Анализ отработавших газов проводится на двух режимах работы двигателя: при 600 и при 2 000 об/мин коленчатого вала. Первый режим позволяет оценить исправность системы холостого хода карбюратора, второй - исправность главной дозирующей системы карбюратора, насоса-ускорителя и экономайзера. Исправной работе соответствует содержание СО в отработавших газах не более 2%. Если в них содержится от 2 до 10% СО, то карбюратор неисправен.
20. Диагностирование и регулировка систем питания дизелей. Регулировка дымности отработавших газов.
В систему питания дизельного двигателя входят приборы, оказывающие влияние на расход топлива, такие как воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод. Наиболее интенсивному изнашиванию подвергаются плунжерные пары топливного насоса и форсунок, теряют свою упругость пружины. Нарушение герметичности и засорение элементов топливной системы приводит к перебоям в работе двигателя, а нарушение регулировок начала, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки, а также минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода - к повышению расхода топлива и дымному выпуску отработавших газов.
Контроль работы фильтров предварительной и тонкой очистки топлива и технические воздействия заключаются в ежедневном сливе отстоя, промывке фильтрующих элементов при ТО-1 и замене их при выполнении операций ТО-2.
Засорение воздухоочистителя приводит к понижению мощности двигателя и перерасходу топлива. Воздухоочиститель проверяют при работе на запыленных дорогах при ТО-1, в условиях зимнего периода при ТО-2.
Давление топлива в магистрали низкого давления проверяют подключением контрольного манометра между фильтром тонкой очистки и топливным насосом; при частоте вращения кулачкового вала 105010 об/мин максимальное давление должно быть не менее 4 кгс/см2.
Топливный насос высокого давления должен обеспечивать равномерную подачу дозированных порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке работы двигателя в момент, соответствующий концу такта сжатия в цилиндрах.
Для определения уровня дыма в отработавших газах дизельного двигателя создан прибор модели К_408, питающийся от сети переменного тока напряжением 220 В. Прибор состоит из двух узлов - электроизмерительного и газового, которые смонтированы в металлическом корпусе, установленном на подставке. Электроизмерительная часть включает в себя фотоэлемент, электрическую лампу напряжением 12 В и мощностью 30 Вт, микроамперметр и потенциометр, обеспечивающий регулировку тока, идущего от фотоэлемента к микроамперметру. Газовая часть состоит из пробоотборника, распределительного устройства, рабочей и эталонной труб и вентилятора. Порядок замера уровня дымности следующий:
- пробоотборник прибора закрепить на трубе глушителя;
- пустить и прогреть двигатель автомобиля;
- ручку переключения поставить в положение «замер»;
- по шкале микроамперметра, отградуированной в процентах дымности, определить уровень дымности.
Нормальным считается уровень дымности не более 50 единиц.
21. Диагностирование и регулировка системы электрооборудования (АКБ, генератор, стартер, реле-регулятор).
Аккумуляторная батарея. Основные неисправности батареи: разряд и саморазряд, короткое замыкание пластин при выпадении активной массы. Кроме того, в результате понижения, а также длительного хранения аккумулятора без дозаряда возможна сульфатация пластин. Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок батареи, происходит снижение уровня электролита и его плотности.
Диагностирование аккумуляторной батареи заключается в наружном ее осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения под нагрузкой. Небольшие трещины моноблока герметизируют наложением заплаты на 5—6 слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. При больших повреждениях моноблок подлежит замене.
При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду. При недостаточной плотности доливают электролит плотностью 1,40 г/см3. Плотность электролита проверяют денсиметрами различных конструкций. Разница в плотности отдельных аккумуляторов батареи не должна быть более 0,01 г/см3. Для очень холодного климатического района СССР плотность электролита, приведенная к 25 °С. зимой установлена 1,30 г/см3, а летом 1,26 г/см3. Для умеренного климатического района этот параметр круглый год должен составлять 1,26 г/см3, для теплого влажного и жаркого сухого районов 1,23 г/см3.
Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см3 соответствует разряду батареи примерно на 6%. Батарея требует заряда в условиях аккумуляторного участка, если разряд достигает 50 % летом и 25 % зимой.
Работоспособность (напряжение батареи под нагрузкой) необходимо проверять для каждого аккумулятора нагрузочной вилкой: при исправном состоянии напряжение в конце пятой секунды должно оставаться неизменным в пределах 1,7—1,8 В. основное значение в эксплуатации приобретает простой метод проверки работоспособности батареи по падению напряжения при пуске двигателя стартером. Это падение для исправного состояния должно быть не ниже 10,2 В. Более низкий уровень свидетельствует также о потере емкости, которая может быть частично восстановлена тренировочными циклами.
Ресурс батареи в эксплуатации сокращается в 2—2,5 раза при повышении регулируемого напряжения бортовой сети автомобиля выше оптимального на 10—12%, т. е. зависит от состояния генератора и регулятора напряжения.
Генераторы
Основными неисправностями генератора являются: износ контактных колец и щеток, различные поломки щеткодержателей, обрыв в обмотках возбуждения ротора и статора, межвитковые замыкания в обмотках статора и замыкание их на корпус, пробой или обрыв диодов выпрямительного блока, ослабление, чрезмерное натяжение или износ приводного ремня и др.
Диагностирование генераторной установки осуществляют при помощи вольтметра. При этом, помимо ограничивающего напряжения, возможна проверка и работоспособности генератора. Ограничивающее напряжение проверяют при выключенных потребителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Работоспособность генератора оценивают по напряжению при включении потребителей тока (приборов освещения) на частоте вращения, соответствующей полной отдаче генератора. При этом напряжение должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки даже при наличии дополнительного режима испытания не может выявить такие характерные, хотя и редко встречающиеся, неисправности генераторов переменного тока, как обрыв или замыкание обмоток статора на корпус или пробой диодов выпрямителя ввиду значительных резервов работоспособности генератора.
При исправной работе генератора диапазон колебания напряжения в сети не превышает обычно 1 — 1,2 В для бензиновых двигателей и имеет еще меньший уровень для дизелей. Средний уровень напряжения, показываемый вольтметром, при этом не меняется, однако «выбросы» напряжения приводят к снижению долговечности батареи и других элементов электрооборудования. Аналогичные явления имеют место при обрыве или замыкании обмоток статора на корпус. Указанные неисправности легко выявляются по характерному виду осциллограмм.Неисправный генератор подлежит замене для ремонта в условиях электроцеха.
Стартер. В процессе эксплуатации в стартере возникают главным образом механические повреждения привода, связанные с пробуксовкой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняются путем замены привода. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обусловленные окислением силовых контактов и контактов реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток. При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходимость его снятия и переборки. У снятого стартера на специальном стенде проверяют развиваемый крутящий момент, потребляемый ток в рабочем режиме и в режиме полного торможения, частоту вращения якоря в рабочем режиме. Непосредственно на автомобиле у стартера также можно проверить потребляемый ток в режиме полного торможения, который увеличивается при замыкании цепей стартера на корпус и уменьшается при окислении контактов, щеток и коллектора.
22. Диагностирование и регулировка системы электрооборудования (зажигание, приборы освещения и сигнализации).
В настоящее время невозможно продиагностировать систему зажигания современного
автомобиля без мотортестера. Мотортестер – это устройство, способное отображать
осциллограмму высокого напряжения системы зажигания, кроме того, в реальном
времени отображающее параметры импульсов зажигания, такие как пробивное
напряжение, время и напряжение горения искры. Основой любого современного
мотортестера является цифровой осциллограф.
Любая неисправность в системе зажигания, как в первичной, так и во вторичной цепи,
определённым образом влияет на форму и параметры импульса высокого напряжения
во вторичной цепи системы зажигания. Кроме того, форма и параметры импульса
высокого напряжения во вторичной цепи системы зажигания зависят так же от угла
опережения зажигания, частоты вращения коленчатого вала, угла открытия
дроссельной заслонки, давления наддува, состава рабочей смеси и т.д. Наблюдая
осциллограмму высокого напряжения системы зажигания, можно продиагностировать
систему зажигания, а так же выявить неисправности в других системах двигателя.
Неисправности системы зажигания могут проявляться либо постоянно (постоянные),
либо только на некоторых режимах работы двигателя (спорадические). Выявить
постоянную неисправность значительно проще, чем спорадическую, так как сделать это
можно стационарно. Спорадические неисправности системы зажигания в большинстве
случаев можно выявить только путём диагностики в динамике – то есть на движущемся
автомобиле, так как проявляются такие неисправности только при определённых
режимах работы двигателя, когда требуется повышенная энергия и напряжение
зажигания. Для проведения такой диагностики, диагност должен подсоединить
мобильный мотортестер к системе зажигания автомобиля и диагностировать её сидя в
пассажирском кресле автомобиля. Водитель при этом должен создавать критические
условия работы системы зажигания путём резкого полного открытия дроссельной
заслонки на повышенных передачах, начиная от самых низких оборотов двигателя.
Приборы освещения и сигнализации. Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием ламп или выходом из строя выключателей, переключателей, реле. Наиболее сложными работами являются проверка и регулировка положения фар на автомобилях и их силы света, силы света других световых приборов, а также частоты включения указателей поворотов, что связано с безопасностью движения. Положение фары считается отрегулированным, если ее луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает их освещение на расстоянии порядка 30 м при ближнем свете и порядка 100 м при дальнем. Указатели поворотов должны работать в проблесковом режиме с частотой следования проблесков (1,5± 0,5) Гц. Суммарная сила света фар (при дальнем свете), измеренная в направлении оси отсчета, должна быть не менее 20 000 кд. ГОСТ 25478—82 регламентирует также диапазоны силы света габаритных огней, сигналов торможения и указателей поворота.
Установку фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана или передвижных оптических приборов. Проверку частоты включения указателей поворотов проводят при помощи секундомера путем измерения времени не менее чем по 10 проблескам.
23. Диагностирование и регулировка агрегатов трансмиссии.
Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляется при техническом обслуживании или поступлении сведений от водителя об отказах и неисправностях и состоит в контроле суммарных люфтов, легкости переключения передач, уровня шума и вибрации при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами.
Основными неисправностями фрикционного сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (отсутствие свободного хода педали сцепления, износ или замасливание фрикционных накладок и ослабление пружин); неполное выключение (увеличен свободный ход педали сцепления, перекос рычажков сцепления, заклинивание или коробление ведомого диска); резкое включение (заедание подшипника выключения, поломка демпферных пружин, износ шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска); нагрев, стуки и посторонний шум (постоянное вращение и разрушение подшипника выключения, ослабление заклепок накладок диска, ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение - в одной плоскости).
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали» пробуксовке и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.
Неисправностями карданной передачи могут быть биение вала, износ его шлицевого соединения и шарниров крестовин, что приводит к щелчкам при трогании автомобиля с места, шуму и вибрации во время движения, особенно "накатом". Аналогичные проявления наблюдаются при износе шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) автомобилей с передним приводом.
Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов, ШРУСов переднеприводных автомобилей контролируют визуально по их относительному смещению при покачивании. Биение карданного вала (или полуоси со ШРУСом) по центру не должно превышать нормативного значения (2 мм). Определяют его при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора.
Характерными неисправностями коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов являются: самовыключение передачи; шумы при переключении; повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт из-за низкого уровня масла, износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зацепления зубчатых пар; подтекание смазки из-за износа сальников и повреждений уплотняющих прокладок.
Для диагностирования коробок передач, а также главной передачи автомобилей широкое распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных люфтомеров-динамометров, создающих момент силы 20-25 Н * м. Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу - на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом.
Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, ШРУСов, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных прокладок и другими способами до получения заданного производителем или техническими условиями на технологический процесс момента затяжки. После замены подшипников проводят регулировку зацепления конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала, зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен
24. Диагностирование и регулировка ходовой части. Балансировка колес.
Ходовые качества во многом зависят от углов установки управляемых колес, состояния подвески, амортизаторов, шарниров и т.д. Обычно измерение параметров ходовой части и прежде всего переднего моста определяется по величине боковой силы, возникающей между колесом и дорогой.
Главным образом на величину боковой силы оказывает влияние угол схождения. Угол развала влияет не значительно.
Установка правильных углов схождения и развала снижает износ шин и расход топлива на 5-7%.
При оценке сил, возникающих в пятне контакта, используют стенды с беговыми барабанами и платформенные стенды.
Стенд с беговыми барабанами позволяет при вращении колес обеспечить необходимую регулировку, а также поставить диагноз: исправить, необходимо поэлементное тестирование, необходим ремонт.
26. Крепежные работы. Классификация резьбовых соединений. Усилие затяжки резьбового соединения.
В процессе работы автомобили воспринимают значительные толчки, удары, переменные нагрузки. В результате этого болты, винты и другие детали резьбовых соединений постепенно растягиваются, что приводит к нарушению прочности креплений и точности взаимного расположения сопряженных деталей.
По назначению, условиям работы и конструктивным особенностям крепежные соединения разбивают на три основные группы. К первой группе относятся крепежные соединения, от которых зависит безопасность движения автомобиля. Ко второй группе относятся соединения, которые должны обеспечивать прочность. Эти крепежные соединения несут силовую нагрузку, связанную с работой механизмов и агрегатов, или нагрузку их веса, прикрепленной детали и возможных сил инерции (крепления двигателя к раме, передних и задних рессор на мостах, коробки передач к картеру сцепления). В третью группу входят соединения, обеспечивающие плотность и не допускающие утечки жидкости, газов. При креплении резьбовых соединений очень важным является предел затяжки гайки или винта. Слабая затяжка может вызвать утечку жидкости, а чрезмерно сильная - отрыв болта или винта.
В тех случаях, когда требуется строго определенное усилие затяжки при выполнении крепежных работ, используется динамометрическая рукоятка.
Если усилие затяжки мало, под действием изменяющейся нагрузки резьбовое соединение будет быстро повреждаться. Если усилие затяжки велико, процесс затяжки может привести к разрушению компонентов соединения.В ответственных резьбовых соединениях необходимы прямые и более точные методы определения усилия затяжки, которые способствуют снижению величины отклонения предельного (остаточного) усилия затяжки от номинального. Эти методы основаны либо на непосредственном контроле усилия затяжки, либо на контроле угла поворота гайки, либо на измерении величины растяжения шпильки.
В технической документации указывается требуемое усилие затяжки (кН). Однако, после нескольких циклов разборки и сборки соединений, при ремонте, после длительной эксплуатации произойдут неучтенные изменения в характеристиках резьбового соединения.
Требуемый момент затяжки конкретного соединения зависит от нескольких переменных: коэффициент трения между гайкой и шпилькой; коэффициент трения между поверхностью гайки и поверхностью соединяемой детали; качество и геометрия резьбы, класс прочности болта.
Наибольшее значение имеет трение в резьбе между гайкой и шпилькой, а также гайкой и деталью. При практически сухом трении, грубой поверхности и усадке материала, потери на трение могут быть такими большими, что при затяжке на непосредственно напряжение соединения останется не более 10% момента. Остальные 90% уходят на преодоление сопротивления трения и усадку. Таким образом, хотя соединение будет считаться затянутым, таковым оно являться не будет. Система гайковерта будет показывать требуемый момент, но требуемое усилие затяжки соединения не будет достигнуто. При эксплуатации, на резьбовое соединение воздействуют нагрузки, вибрация, велик риск ослабления соединения и как результат — авария. Коэффициент трения можно снизить, используя масло, но не чрезмерно, т.к. при этом велика опасность превышения усилия затяжки, что может привести к разрушению шпильки.
27. Повышение надежности резьбовых соединений.
Резьбовые соединения обеспечивают сборку узлов как посредством резьбы, находящейся непосредственно на детали, так и при помощи крепежных деталей - болтов, шпилек, гаек специального и общего назначения. Специальные применяют в ответственных узлах (шатунные болты, шпильки крепления головки цилиндров) или там, где без них технология сборки-разборки усложнится (например, квадратные гайки, устанавливаемые в пазы, где они удерживаются от прокручивания). Ответственные крепежные соединения имеют мелкий шаг резьбы и защитное покрытие.
Неисправности резьбовых соединений - это ослабление предварительной затяжки, повреждения и срыв резьбы. Ослабление резьбовых соединений и их самоотворачивание нарушают регулировку и приводят к ухудшению эксплуатационных свойств автомобиля, к потере герметичности уплотнений, к возрастанию динамических нагрузок на детали и к их поломкам. Самоотворачивание происходит в основном из-за вибраций, в результате чего снижается сила трения в самой резьбе и на контактном торце гайки или головки болта
Срыв резьбы при ремонтах является также распространенным дефектом. Основная причина этого - затяжка соединений с усилиями, значительно превышающими нормативные.
Сборка резьбовых соединений состоит в создании в них определенной предварительной затяжки с помощью ключей или гайковертов. Существует несколько методов контроля момента усилия затяжки. Наиболее распространенный из них - при помощи тарированных динамометрических ключей. Превышение момента затяжки может повредить (сорвать) резьбу или вызвать текучесть материала стержня болта (шпильки) и ослабление затяжки. При применении динамометрических ключей надо иметь в виду, что указываемая на них величина затяжки также учитывает силу трения в резьбовом соединении, которая существенно зависит от состояния резьбы (ее загрязненности, смятия).
Обслуживание резьбовых соединений требует соблюдения ряда условий. Длина ввертываемой части болта для стальной детали должна быть от одного до двух диаметров резьбы. Увеличивать глубину ввертывания бесполезно, так как основную нагрузку воспринимают только несколько витков резьбы, расположенных у входной поверхности детали. Длинные болты сложнее отворачивать, особенно при их коррозии. При наворачивании гайки болт выбирают по длине таким, чтобы он выступал из гайки не более чем на два-три витка резьбы. Перед сборкой резьба должна быть очищена, проверена и смазана.
Особой осторожности требуют детали резьбового соединения, изготовленные из разных металлов.Соединения, обеспечивающие герметичность топливо-, воздухо-, водо- и маслопроводов, затягиваются плавно. Защита резьбы. Продолжительность простоя автомобилей в обслуживании или ремонте, трудоемкость работ очень часто увеличиваются из-за сложности разборки корродированного резьбового соединения. При этом могут возникнуть поломки. Для предотвращения этого перед каждой сборкой резьба должна быть очищена и смазана маслом. Наилучший эффект дает применение противокоррозионных средств на масляной основе. В дальнейшем разборка этого узла будет значительно облегчена.
Заржавевшее резьбовое соединение следует очистить металлической щеткой, смочить специальными проникающими жидкостями, можно тормозной. Эффективно также применение какого-либо жидкого преобразователя ржавчины или, в крайней случае, уксусной кислоты. Но в последнем случае детали резьбового соединения необходимо затем промыть водой и смазать.