Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
виационная метеорология Курсовая работа
«Оценка влияния температурного режима на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Екатеринбург – Дудинка»
____________________________________________________________________________________________________________________________
ФГБОУ ВПО "Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации"
АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ
Курсовая работа на тему:
“Оценка влияния температурного режима на предельно допустимую высоту и максимально допустимую скорость полёта по маршруту Екатеринбург - Дудинка
Студент: Агеев Константин Александрович
Учебный шифр: ЛЭГВС 0913.2122
Вариант: №11
Санкт-Петербург
2013
Оглавление
|
[1] Введение
[2] [2.1] Маршрут полета: Екатеринбург-Дудинка [2.2] Физико-географическое описание района полета [2.2.1] Осадки, относительная влажность воздуха и облачность
[2.3] [2.4] Характеристика исходных аэроклиматических данных: [2.5] Наименование аэрологического пункта: Дудинка
[2.6] [2.7] 3.1. Количественная оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на потолок самолета
[2.8] [2.9] 3.3. Оценка влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельно допустимую скорость.
[3]
[4] |
Задачи, которые будут выполнены в курсовой работе:
Конечная цель этой курсовой работы - это выполнение анализа по особенностям температурного режима по заданному маршруту полета и практические рекомендации при выборе безопасного эшелона полета и максимально допустимой скорости полета по заданной трассе.
Екатеринбург
Екатеринбург находится в зоне умеренно-континентального климата с характерной резкой изменчивостью погодных условий, хорошо выраженными сезонами года. Уральские горы, несмотря на их незначительную высоту, преграждают путь массам воздуха, поступающим с запада, из европейской части России. В результате Средний Урал оказывается открытым для вторжения холодного арктического воздуха и сильно выхоложенного континентального воздуха Западно-Сибирской равнины; в то же время с юга сюда могут беспрепятственно проникать тёплые воздушные массы Прикаспия и пустынь Средней Азии. Поэтому для Екатеринбурга и характерны резкие колебания температур и формирование погодных аномалий: зимой — от суровых морозов до оттепелей и дождей, летом — от жары выше +35 °C до заморозков. Снежный покров умеренный, достигает своей максимальной высоты в феврале — 42 см, однако абсолютный максимум высоты снежного покрова принадлежит марту (81 см).
Средняя температура воздуха в Екатеринбурге, по данным многолетних наблюдений, составляет +3 °C. Самый холодный месяц в городе — январь со средней температурой −12,6 °C. Самый тёплый месяц — июль, его среднесуточная температура +19 °C. Самая высокая температура, отмеченная в Екатеринбурге за весь период наблюдений, +38,8 °C (1 июля 1911 года), а самая низкая −46,7 °C (31 декабря 1978 года). Погода с устойчивой положительной температурой устанавливается, в среднем, в конце марта—начале апреля, а с устойчивой средней температурой ниже нуля — в конце октября—начале ноября.За всю историю наблюдений в Екатеринбурге было 15 зим без оттепелей и 5 зим с 1 оттепелью.
Среднегодовая сумма осадков в Екатеринбурге — около 537 мм. Влажность воздуха за год составляет около 71 %, от 57 % в мае до 79 % в декабре—январе.
Большая часть атмосферных осадков выпадает летом, максимум их приходится на июль, а минимум — на март. В течение года среднее количество дней с осадками — около 230 (от 14 дней в мае до 24 дней в декабре). Самым дождливым месяцем был сентябрь 1987 года, когда выпало 229 мм осадков (при норме 55 мм). Самым засушливым месяцем был апрель 1904 года, когда в Екатеринбурге не наблюдалось осадков вообще.
|
Климат Екатеринбурга |
|||||||||||||
|
Показатель |
Янв. |
Фев. |
Март |
Апр. |
Май |
Июнь |
Июль |
Авг. |
Сен. |
Окт. |
Нояб. |
Дек. |
Год |
|
Абсолютный максимум, °C |
5,6 |
9,4 |
17,3 |
28,8 |
33,4 |
35,6 |
38,8 |
37,2 |
31,9 |
24,7 |
13,5 |
8,6 |
38,8 |
|
Средний максимум, °C |
−9,1 |
−6,8 |
1 |
9,8 |
17,4 |
23 |
24,4 |
21,1 |
14,5 |
6,8 |
−2,8 |
−7,9 |
7,6 |
|
Средняя температура, °C |
−12,6 |
−11,1 |
−3,8 |
4,3 |
11,3 |
17,1 |
19 |
15,9 |
9,8 |
3,4 |
−5,8 |
−11 |
3 |
|
Средний минимум, °C |
−15,7 |
−14,5 |
−7,6 |
0 |
6,2 |
12,1 |
14,4 |
11,9 |
6,4 |
−0,7 |
−8,3 |
−13,7 |
−0,7 |
|
Абсолютный минимум, °C |
−44,6 |
−42,4 |
−39,2 |
−21,8 |
−13,5 |
−2,3 |
1,5 |
−1 |
−9 |
−26,6 |
−39,2 |
−46,7 |
−46,7 |
|
Норма осадков, мм |
26 |
20 |
20 |
28 |
50 |
74 |
89 |
72 |
58 |
39 |
33 |
28 |
537 |
Дудинка
Город Дудинка относится к районам Крайнего Севера
Климат Дудинки суровый субарктический. Среднегодовая температура составляет −9.4 °C. Зима долгая и суровая, морозы могут достигать −50 °C и более. Зимой оттепели исключены. Всего четыре месяца в Дудинке наблюдается положительная средняя температура. Лето короткое и прохладное, хотя в отдельные годы возможны температуры 30 °C и более.
|
Климат Дудинки |
|||||||||||||
|
Показатель |
Янв. |
Фев. |
Март |
Апр. |
Май |
Июнь |
Июль |
Авг. |
Сен. |
Окт. |
Нояб. |
Дек. |
Год |
|
Абсолютный максимум, °C |
−0,3 |
−0,7 |
4,5 |
8,8 |
26,5 |
31,2 |
32,8 |
28,5 |
24,5 |
12,3 |
2,0 |
−0,1 |
32,8 |
|
Средний максимум, °C |
−22,9 |
−22,7 |
−16,2 |
−9,3 |
−1,1 |
11,0 |
18,9 |
15,6 |
7,4 |
−5 |
−16,4 |
−21,2 |
−5,2 |
|
Средняя температура, °C |
−26,8 |
−26,6 |
−21,2 |
−15,1 |
−5 |
6,4 |
13,8 |
11,2 |
4,0 |
−7,9 |
−20,5 |
−25,1 |
−9,4 |
|
Средний минимум, °C |
−30,6 |
−30,7 |
−26,1 |
−19,7 |
−8,3 |
3,5 |
9,7 |
7,8 |
1,8 |
−10,7 |
−24,1 |
−28,9 |
−13 |
|
Абсолютный минимум, °C |
−56,1 |
−52,3 |
−52,1 |
−45,5 |
−32,7 |
−13,9 |
0,0 |
−2,1 |
−16 |
−42,2 |
−48,9 |
−51,1 |
−56,1 |
|
Норма осадков, мм |
44 |
38 |
34 |
31 |
30 |
37 |
45 |
59 |
49 |
60 |
47 |
48 |
522 |
Количественный анализ отклонения температуры воздуха от СА
Наименование аэрологического пункта: Екатеринбург
|
Изобар. пов-ти |
Месяц: Март |
Месяц: Сентябрь |
||||||
|
Н |
tcp |
tmin |
tmax |
Н |
tcp |
tmin |
tmax |
|
|
1000 |
0,13 |
- |
-28 |
14 |
0,12 |
- |
-4 |
26 |
|
850 |
1,42 |
-7,8 |
-29 |
9 |
1,48 |
6,4 |
-10 |
22 |
|
700 |
2,99 |
14,9 |
-33 |
0 |
3,00 |
-3,5 |
-21 |
19 |
|
500 |
5,58 |
-29,0 |
-48 |
-15 |
5,59 |
-18,3 |
-38 |
7 |
|
300 |
9,12 |
-51,0 |
-62 |
-36 |
9,15 |
-43,0 |
-57 |
-30 |
|
200 |
11,72 |
-52,8 |
-71 |
-40 |
11,75 |
-52,0 |
-66 |
-37 |
|
100 |
16,12 |
52,3 |
-64 |
-44 |
16,12 |
-49,0 |
-59 |
-39 |
|
Давление и температура на уровне тропопаузы |
||||||||
|
pтр = 200 |
pтр = 200 мбар |
|||||||
|
tтр = -57,8 |
tтр = -52 |
|
Изобар. пов-ти |
Месяц: Март |
Месяц: Сентябрь |
||||||
|
Н |
tcp |
tmin |
tmax |
Н |
tcp |
tmin |
tmax |
|
|
1000 |
0,12 |
- |
-40 |
-3 |
0,09 |
- |
-8 |
17 |
|
850 |
1,32 |
-20,1 |
-34 |
-8 |
1,40 |
-2,0 |
-9 |
11 |
|
700 |
2,75 |
-24,6 |
-38 |
-12 |
2,91 |
-8,9 |
-11 |
3 |
|
500 |
5,13 |
-38,1 |
-51 |
-27 |
5,44 |
-23,9 |
-19 |
-10 |
|
300 |
8,52 |
-54,5 |
-61 |
-42 |
9,02 |
-47,2 |
-36 |
-34 |
|
200 |
11,13 |
-54,5 |
-66 |
-39 |
11,64 |
-50,6 |
-56 |
-40 |
|
100 |
15,23 |
-40,8 |
-63 |
-40 |
16,18 |
-46,9 |
-61 |
-40 |
|
Давление и тем-ра на уровне тропопаузы |
||||||||
|
pтр 11,13 |
pтр 11,64 |
|||||||
|
tтр -54,5 |
tтр -50,6 |
По исходным данным на бланке аэрологических диаграмм строим кривые распределения (кривые стратификации) средней, минимальной и максимальной температуры соответственно за теплый и холодный период года. Взаиморасположение кривых стратификации и кривой распределения температуры с высотой в СА дает возможность провести качественный анализ температурного режима. Если кривая стратификации расположена правее аналогичной кривой в СА, следовательно, воздух в реальной атмосфере теплее, чем в СА и наоборот.
Для определения количественных характеристик отклонений температуры реальной атмосферы от стандартной снимаем значение с кривых стратификации средней, минимальной и максимальной температуры, а также температуры СА на высотах 1, 5, 10, 15 км. Используем эти данные для того, чтобы рассчитать ∆t: отклонения реальной температуры tф от стандартной tса на указанных высотах по формуле:
∆t = tф – tса
Таблица расчетов отклонения реальной температуры от температуры СА на определенных высотах.
Таблица 1.
|
Высота, км |
Дудинка МАРТ |
||||||
|
tср |
tmin |
tmax |
tса |
Δtср |
Δtmin |
Δtmax |
|
|
1 |
-18,5 |
-32,5 |
-6 |
8,5 |
-27 |
-41 |
-14,5 |
|
5 |
-35 |
-49 |
-23,5 |
-17,5 |
-17,5 |
-31,5 |
-6 |
|
10 |
-54,5 |
-63 |
-41 |
-50 |
-4,5 |
-13 |
9 |
|
15 |
-44,5 |
-64 |
-40 |
-56,5 |
12 |
-7,5 |
16,5 |
Таблица 2.
|
Высота, км |
Дудинка СЕНТЯБРЬ |
||||||
|
tср |
tmin |
tmax |
tса |
Δtср |
Δtmin |
Δtmax |
|
|
1 |
0 |
-10 |
13 |
8,5 |
-8,5 |
-18,5 |
4,5 |
|
5 |
-21 |
-32 |
-7 |
-17,5 |
-3,5 |
-14,5 |
10,5 |
|
10 |
-48,5 |
-57,6 |
-36 |
-50 |
1,5 |
-7,6 |
14 |
|
15 |
-48 |
-60,3 |
-40 |
-56,5 |
8,5 |
-3,8 |
16,5 |
Таблица 3.
|
Высота, км |
Екатеринбург МАРТ |
||||||
|
tср |
tmin |
tmax |
tса |
Δtср |
Δtmin |
Δtmax |
|
|
1 |
-6 |
-29 |
11 |
8,5 |
-14,5 |
-37,5 |
2,5 |
|
5 |
-26 |
-44,6 |
-12 |
-17,5 |
-8,5 |
-27,1 |
5,5 |
|
10 |
-53 |
-65 |
-37,5 |
-50 |
-3 |
-15 |
12,5 |
|
15 |
-54 |
-66 |
-43 |
-56,5 |
2,5 |
-9,5 |
13,5 |
Таблица 4.
|
Высота, км |
Екатеринбург СЕНТЯБРЬ |
||||||
|
tср |
tmin |
tmax |
tса |
Δtср |
Δtmin |
Δtmax |
|
|
1 |
9 |
-7,5 |
21,5 |
8,5 |
0,5 |
-16 |
13 |
|
5 |
-15 |
-34 |
-4 |
-17,5 |
2,5 |
-16,5 |
13,5 |
|
10 |
-47 |
-60 |
-32,5 |
-50 |
3 |
-10 |
17,5 |
|
15 |
-50 |
-60,5 |
-38,5 |
-56,5 |
6,5 |
-4 |
18 |
Проанализировав данные нанесенные на аэрологическую диаграмму и данные полученные в таблицах 1-4 можно сделать выводы, что:
и повышение температуры:
В данной главе произведём оценку влияния многолетнего режима температуры воздуха на предельную допустимую высоту полета ВС, а также на предельно допустимую истинную скорость ВС.
Предельно допустимая высота полета самолета зависит от многих факторов, в т.ч. и от атмосферных условий. При полетах на высотах, близких к потолку, ухудшается устойчивость и управляемость самолетов. Полет на таких высотах выполняется с большим, чем обычно, углом атаки. В случае попадания самолета в область сильных восходящих потоков воздуха и положительных отклонений температуры от СА, возможен выход на закритический угол атаки, и как следствие возможна потеря устойчивости, срыв воздушного потока, помпаж и остановка двигателей.
Правильная оценка и анализ фактической температуры необходим для обеспечения безопасности полета на высотах близких к практическому потолку.
В гражданской авиации для обеспечения безопасности полета устанавливается предельно допустимая высота полета Нп.д. Она на 1 – 2 км меньше практического потолка.
Изменение потолка (барометрической высоты полета) можно рассчитать по следующей приближенной формуле:
∆Нп.д.= - k*(tф-tca) = -k*∆tca
Где:
k – эмпирический коэффициент (для большинства реактивных самолетов равный приблизительно 50 м/1°∆t), показывающий, на сколько метров изменится потолок самолета, если стандартная температура воздуха изменится на 1˚С;
tф и tст - соответственно фактическая и стандартная температуры воздуха.
Для практического учета изменения потолка ВС и предельных высот полета необходима информация о фактическом состоянии атмосферы. Потолок ВС меняется аналогично изменению высот изобарических поверхностей. Барометрическую и абсолютную высоту полета можно определить с помощью аэрологической диаграммы, содержащей конкретные температуры зондирования атмосферы.
При графическом расчете на аэрологической диаграмме строим вспомогательную номограмму. Для этой цели из РЛЭ самолета Ил-62 выписываем значение предельно допустимой высоты полета в зависимости от полетного веса. По этим данным на кривой распределения температуры воздуха с высотой в СА отмечаем предельно допустимые высоты для каждого полетного веса.
После этого строим номограммы для каждого полетного веса, которые должны быть параллельны друг другу. Данные для построения номограмм заносим в таблицы 5-8 для пунктов вылета и назначения маршрута, и месяца соответственно.
На аэрологической диаграмме построены номограммы, которые наглядно показывают изменение потолка ВС за счет отклонения температуры от СА.
При полете по маршруту Екатеринбург-Дудинка в сентябре средняя температура будет выше СА (на +3С над Екатеринбургом). Данное повышение t относительно СА будет постепенно уменьшаться до +1,5С над Дудинкой. Это потребует уменьшить предельно допустимую высоту над Екатеринбургом на 150 метров, над Дудинкой на 75 метров. Невыполнение данного требования может привести к увеличению угла атаки, потере управляемости и как следствие сваливанию и попаданию самолета в штопор.
При полете по маршруту Екатеринбург-Дудинка в марте средняя температура над Екатеринбургом будет ниже СА на -3C. По мере приближения к Дудинке фактическая температура будет ниже СА на -4,5C. Это даёт возможность незначительно увеличить предельно допустимую высоту над Екатеринбургом на 150 метров. По мере подлета к Дудинке предельно допустимую высоту можно увеличить 225 метров.
Таблица 5
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Екатеринбург (март) |
|||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
∆tср |
∆tмин |
∆tмакс |
∆Hп.д. ср |
∆Hп.д. мин |
∆Hп.д. макс |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-53 |
-65 |
-37,5 |
-3 |
-15 |
12,5 |
150 |
750 |
-625 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-55 |
-67 |
-39 |
-0,5 |
-12,5 |
15,5 |
25 |
625 |
-775 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-56,4 |
-69,5 |
-39,5 |
0 |
-13,1 |
16,9 |
0 |
655 |
-845 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-57,4 |
-71 |
-40,5 |
-1 |
-14,6 |
15,9 |
50 |
730 |
-795 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-57 |
-70 |
-41 |
-0,6 |
-13,6 |
15,4 |
30 |
680 |
-770 |
Таблица 6
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Екатеринбург (сентябрь) |
|||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
∆tср |
∆tмин |
∆tмакс |
∆Hп.д. ср |
∆Hп.д. мин |
∆Hп.д. макс |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-46 |
-60 |
-32,5 |
4 |
-10 |
17,5 |
-200 |
500 |
-875 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-48 |
-62,5 |
-34 |
6,5 |
-8 |
20,5 |
-325 |
400 |
-1025 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-50 |
-64,5 |
-35,6 |
6,4 |
-8,1 |
20,8 |
-320 |
405 |
-1040 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-52 |
-65,3 |
-37 |
4,4 |
-8,9 |
19,4 |
-220 |
445 |
-970 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-51,5 |
-65 |
-37 |
4,9 |
-8,6 |
19,4 |
-245 |
430 |
-970 |
Таблица 7
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Дудинка (март) |
|||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
∆tср |
∆tмин |
∆tмакс |
∆Hп.д. ср |
∆Hп.д. мин |
∆Hп.д. макс |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-54,5 |
-63 |
-41 |
-4,5 |
-13 |
9 |
225 |
650 |
-450 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-54,5 |
-64 |
-40 |
0 |
-9,5 |
14,5 |
0 |
475 |
-725 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-54,5 |
-65 |
-39,5 |
1,9 |
-8,6 |
16,9 |
-95 |
430 |
-845 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-54 |
-66 |
-39 |
2,4 |
-9,6 |
17,4 |
-120 |
480 |
-870 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-53 |
-66 |
-39 |
3,4 |
-9,6 |
17,4 |
-170 |
480 |
-870 |
Таблица 8
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Дудинка (Сентябрь) |
|||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
∆tср |
∆tмин |
∆tмакс |
∆Hп.д. ср |
∆Hп.д. мин |
∆Hп.д. макс |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-48,5 |
-57,5 |
-36 |
1,5 |
-7,5 |
14 |
-75 |
375 |
-700 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-49,5 |
-59 |
-37,5 |
5 |
-4,5 |
17 |
-250 |
225 |
-850 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-50 |
-60 |
-39 |
6,4 |
-3,6 |
17,4 |
-320 |
180 |
-870 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-50,5 |
-61 |
-40 |
5,9 |
-4,6 |
16,4 |
-295 |
230 |
-820 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-50 |
-61 |
-40 |
6,4 |
-4,6 |
16,4 |
-320 |
230 |
-820 |
Для построения графика зависимости предельно допустимой высоты полёта при средней температуре с учётом выработки топлива возьмём следующие значения:
Vср ≈ 850 км/ч
S от Екатеринбурга до Дудинки ≈ 1670 км
tполёта ≈ 2,2 часа
Расход топлива Ил-62 ≈ 7 300 кг/ч
Вес самолёта (Екатеринбург) = 160 000 кг
Вес самолёта (Дудинка) = 160 000 – 2,2*7 300 ≈ 143 940 кг
Из таблицы 5 и 6 берем значения Hп.д..макс для соответствующего веса при средней температуре за сентябрь:
Hп.д..макс. (Екатеринбург, 160 тонн) = 10 000 - 875 = 9 125 м
Hп.д..макс (Дудинка, 143тонны) = 10 650 – 850 = 9 800 м
Выполним аналогичную операцию за март месяц, используя данные из таблиц 7,8:
Hп.д..макс. (Екатеринбург, 160 тонн) = 10 000 - 625 = 9 375 м
Hп.д..макс (Дудинка, 143 тонны) = 10 650 - 725 = 9 925 м
Произведем анализ оценки влияния температурного режима на уровне предельно допустимой высоты на максимально допустимую истинную скорость полета для Анапы и Брянска за сентябрь и март. Расчеты производим по формуле:
Mmax(доп) = Vмаx(доп)/a
откуда
Vмаx(доп) = Mmax(доп) *а
Где:
M мах(доп) – максимально допустимое число Маха;
a – скорость звука, с достаточной степенью точности, равная 20.1
Ограничение по Ммах.доп самолета Ил-62 в спокойной и турбулентной атмосфере:
|
Тип самолета |
Предельно допустимые значения в атмосфере |
|
|
Спокойной |
турбулентной |
|
|
Ил-62 |
0,83 |
0,78 |
При расчете Vмакс.доп берут значение средней, минимальной, максимальной температуры в градусах Кельвина, Mmax.доп. – для спокойной и турбулентной атмосферы. Результаты вычислений представляются в виде таблицы.
Таблица 9
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Екатеринбург (март) |
|||||||||||
|
Температура на высоте |
Спокойная атмосфера (Vпд=0,83) |
Турбулентная атмосфера (Vпд=0,78) |
|||||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-53 |
-65 |
-37,5 |
891 |
866 |
922 |
897 |
837 |
814 |
866 |
843 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-55 |
-67 |
-39 |
887 |
862 |
919 |
888 |
833 |
810 |
863 |
834 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-56,4 |
-69,5 |
-39,5 |
884 |
857 |
918 |
884 |
831 |
805 |
862 |
831 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-57,4 |
-71 |
-40,5 |
882 |
854 |
916 |
884 |
829 |
802 |
861 |
831 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-57 |
-70 |
-41 |
883 |
856 |
915 |
884 |
830 |
804 |
860 |
831 |
Таблица 10
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Екатеринбург (Сентябрь) |
|||||||||||
|
Температура на высоте |
Спокойная атмосфера (Vпд=0,83) |
Турбулентная атмосфера (Vпд=0,78) |
|||||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-46 |
-60 |
-32,5 |
905 |
877 |
931 |
897 |
850 |
824 |
875 |
843 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-48 |
-62,5 |
-34 |
901 |
871 |
928 |
888 |
847 |
819 |
873 |
834 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-50 |
-64,5 |
-35,6 |
897 |
867 |
925 |
884 |
843 |
815 |
870 |
831 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-52 |
-65,3 |
-37 |
893 |
866 |
923 |
884 |
839 |
813 |
867 |
831 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-51,5 |
-65 |
-37 |
894 |
866 |
923 |
884 |
840 |
814 |
867 |
831 |
Таблица 11
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Дудинка (Март) |
|||||||||||
|
Температура на высоте |
Спокойная атмосфера (Vпд=0,83) |
Турбулентная атмосфера (Vпд=0,78) |
|||||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-54,5 |
-63 |
-41 |
888 |
870 |
915 |
897 |
834 |
818 |
860 |
843 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-54,5 |
-64 |
-40 |
888 |
868 |
917 |
888 |
834 |
816 |
862 |
834 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-54,5 |
-65 |
-39,5 |
888 |
866 |
918 |
884 |
834 |
814 |
862 |
831 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-54 |
-66 |
-39 |
889 |
864 |
919 |
884 |
835 |
812 |
863 |
831 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-53 |
-66 |
-39 |
891 |
864 |
919 |
884 |
837 |
812 |
863 |
831 |
Таблица 12
|
Полетный вес, т |
Hп.д. М |
Дудинка (Сентябрь) |
|||||||||||
|
Температура на высоте |
Спокойная атмосфера (Vпд=0,83) |
Турбулентная атмосфера (Vпд=0,78) |
|||||||||||
|
tса |
tср |
tмин |
tмакс |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
Vmax(доп) tср |
Vmax(доп) tмин |
Vmax(доп) tмакс |
Vmax(доп) tса |
||
|
160 |
10 000 |
-50 |
-48,5 |
-57,5 |
-36 |
900 |
882 |
925 |
897 |
846 |
829 |
869 |
843 |
|
140 |
10 650 |
-54,5 |
-49,5 |
-59 |
-37,5 |
898 |
879 |
922 |
888 |
844 |
826 |
866 |
834 |
|
120 |
11 300 |
-56,4 |
-50 |
-60 |
-39 |
897 |
877 |
919 |
884 |
843 |
824 |
863 |
831 |
|
110 |
12 000 |
-56,4 |
-50,5 |
-61 |
-40 |
896 |
874 |
917 |
884 |
842 |
822 |
862 |
831 |
|
<95 |
12 200 |
-56,4 |
-50 |
-61 |
-40 |
897 |
874 |
917 |
884 |
843 |
822 |
862 |
831 |
Проанализировав данные полученные в таблицах 9-12 можно сделать вывод, что при полете по маршруту Екатеринбург - Дудинка Vmax.доп.tср будет меняется незначительно и скорости эти в основном будут выше скорости в СА из - за того, что Tса меньше Tфакт, а скорость звука прямо пропорционально зависит от значения температуры.
Следует отметить, что при увеличении Tфакт - увеличивается и Vmax.доп. при сохранённым неизменным Mmax.доп. На нашем маршруте увеличение Vmax.доп не превышает максимальную возможную истинную скорость полёта Ил-62.
При попадании самолета из спокойной в турбулентную атмосферу Vmax.доп. следует снизить, т.к. Mmax.доп. прямо пропорционально зависит от Vmax.доп. (при равных Tф, а, соответственно, и значениях скорости звука “а”).
Исходя из вышеприведенной физико-географической и климатической характеристик маршрута Екатеринбург-Дудинка, анализа изменения высоты тропопаузы и распределения температур по высотам в различные сезоны года, можно сделать вывод, что с повышением температуры уменьшается высота полёта воздушного судна для одной и той же полётной массы.
Согласно профилю рельефа местности по маршруту - преобладает равнинно-холмистая местность, которая находится под влиянием субарктической воздушной массы и воздуха умеренных широт, а также тропического воздуха.
Основное отрицательное влияние на полёт будут оказывать повышение температуры воздуха осенью, в сентябре, выше стандартной в среднем на +16С для Дудинки и более 20 градусов по Цельсию (а максимальные превышения температуры на маршруте доходит до +18С), в районе Дудинки. В осеннее время необходимо уменьшение предельной высоты полета самолета на 150-250 метров.
Так же был приведен расчет изменения ∆H за счет изменения веса самолета в процессе полета (выработки топлива) и изменения температурных условий в процессе полета. Для выбранного участка полета при расходе топлива в 7300 кг получилось, что влияние от уменьшения веса на Нпр.д. примерно соответствует влиянию от изменения температуры.
Что касается максимально допустимой истинной скорости, то увеличение Vmax.доп в зависимости от температуры не превышает максимально возможную предписанную РЛЭ истинную скорость полёта Ил-62.
На основании вышеописанного делаем вывод, что при подготовке к полёту и расчёту максимально допустимой безопасной высоты полёта в пунктах маршрута следует обязательно учитывать загрузку самолета, отклонение температуры от CA в пункте вылета и прибытия, изменение температуры по маршруту (разность температуры между пунктом вылета и прибытия), дальность маршрута (т.к. от этого зависит максимальная допустимая высота полета в связи с выработкой топлива).
Подпись студента: