Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1.Основы торможения. Назначение тормозов. Для остановки поезда включают тяговые двигатели ,но поезд продолжает двигаться по инерции, и до остановки проходит значительное расстояние, для остановки поезда необходимо искусственно создавать силы сопротивления движения. Тормозами на подвижном составе называются устройства служащие для регулировки скорости движения поезда или полной остановки. Силы действующие на поезд во время движения на поезд действуют различные силы, к таким силам относятся :сила тяги ,тормозная сила и силы сопротивления .Тормозной силой называется искусственно создаваемая и управляемая человеком сила, направленная против движения поезда
2. Назначение и устройство КТ-7. Предназначен для создания воздуха в ГР.
Состоит из двух цилиндров низкого давления , одного цилиндра высокого давления,, шатунно- поршневого узла, холодильника, радиаторного типа, двух воздушных фильтров, вентляторного колеса, масляного насоса и предохранительного клапана на холодильнике. Корпус так же является картером для масла. В нем размещен шатунно- поршневой узел. Корпус по бокам имеет крышки для тех. обслуживания в одной из крышек имеется отверстие для масломерного щупа. В переднем и заднем люке впрессованы шариковые подшипники в которых вращается кален. вал .Он имеет две коренные шейки и одну шатунную. Так же к кален. валу приварен противовес .На шатунной шейке крепится головка ,к головке крепится три шатуна .Узел шатунов состоит из плавного шестного, который крепится к головке при помощи двух пальцев. Два прицепных шарнирно крепятся при помощи одного пальца. В головки шатунов впрессованы бронзовые втулки , которые выполняют роль подшипника скольжения.. Шатун имеет сквозные масляные каналы .К верхним головкам шатунов при помощи плавающего пальца крепятся поршни. Поршни имеют два нижних маслосъемных кольца два верхних компрессионных . К верхним фланцам цилиндра крепятся клапанная коробка.
3.Назначение и устройство крана машиниста № 394. Кран машиниста №394 предназначен для управления тормозами всего состава. Состоит из 5-ти узлов: верхний- золотниковый; средний- зеркало золотника; нижний- уравнительный; редуктор; стабилизатор. Верхняя золотниковая :состоит из золотника на выступ которого надет стержень, между стержнем и золотником находится пружина, на квадратный хвостовик надета ручка ,которая крепится при помощи винта и гайки. Ручка имеет фиксатор с пружиной, так же ручка имеет 7 положений.1.зарядка отпуск.2.поездное.3.перекрыша без питания.4.перекрыша с питанием 5а.служебное торможение с длинно-составным поездом.5.служебное торможение.6.экстренное торможение. В крышке имеется пробка для смазывания золотника. Средняя часть -зеркало золотника .В него впрессованна втулка ,которая является седлом обратного клапана. Нижняя уравнительная состоит из уравнительного поршня, который имеет резиновую манжету и латунное кольцо .Так же в нижней части расположен двухсиденчатый клапан, состоящий ,состоящий из впускного и выпускного клапона .Двухсиденчатый клапан подпружинен пружиной. Имеет резиновое уплотнение расположенное в цоколе нижней части. Редуктор. Предназначен для поддержания заданного давления УР ТМ. Состоит из двух частей: верхней и нижней. В верхней части запрессованна втулка, которая является седлом питательного клапана. Питательный клапан к седлу припружинен пружиной. Вторым концом пружина упирается в заглушку. Так же в верхней части имеется фильтр.В нижней части расположена металлическая диафрагма на которую через упорную шайбу вторым концом пружина упирается в регулировочный стакан. Стабилизатор -предназначен для ликвидации сверх зарядного давления, так же состоит из двух частей верхней и нижней. В верхней впрессованна втулка, которая является седлом клапана, клапан прижимается к седлу при помощи пружины, вторым концом пружина упирается в заглушку. Так же в верхней части имеется нипель с калиброванным отверстием 0.45 мм.в нижней части расположена металлическая диафрагма на которую через упорную шайбу давит пружина, вторым концом пружина упирается в регулировочный стакан.
4 Принцип действия крана машиниста №394
Зарядка-отпуск .При постановке ручки крана в 1 положение, воздух из ГР по каналам через золотник поступает в ТМ. Одновременно воздух из ГР через золотник поступает в полость над УП. От туда через отверстие 1,6 поступает в УР. Т.к объём УР и полости над УП меньше чем объём ТМ, следовательно УП опускается вниз, открывая впускной клапан. Воздух вторым путём через открытый впускной клапан из ГР поступает в ТМ. Машинист наблюдает по манометру за давлением в УР и переводит ручку крана во второе поездное. В первоначальный момент после перевода ручки крана из 1го во 2е положение происходит ликвидация сверхзарядного давления. Воздух из УР и полости над УП через стабилизатор и ниппель с калиброванным отверстием 0,45 мм выходит в атм. Так же воздух из ГР через золотник поступает к питательному клапану редуктора. Редуктор поддерживает заданное зарядное давление в УР. При ведении поезда происходит падение давление в ТМ. УП опускается вниз, открывая впускной клапан. Воздух из ГР через открыты впускной клапан поступает в ТМ. При выравнивании давления над и под УП, за счёт пружины впускной клапан закроется. 3-е положение- перекрыша без питания .Предназначена для проверки целостности ТМ. При падении давления в ТМ воздух из УР и полости над УП через обратный клапан поступает в ТМ. Утечки не пополняются т.к все отверстия и выемки в зеркале золотника перекрыты золотником. 4-е положение- перекрыша без питания Применяется после ступени торможения. Давление воздуха в полости над УП и в УР постоянное. При падении давления в ТМ , УП опускается вниз, открывая впускной клапан. Воздух из ГР через открытый впускной клапан поступает в ТМ. При выравнивании давления над и под УП впускной клапан за счёт пружины закроется. 5-е положение- служебное торможение Воздух из УР через отверстие 2,3 в золотнике выходит в атм. Одновременно воздух из полости над УП через отверстие 1,6 и отверстие 2,3 в золотнике выходит в атм. За счёт давления со стороны ТМ, УП поднимается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из ТМ через открытый выпускной клапан выходит в атм. 5-е положение- экстренное торможение .Воздух из ТМ через золотник выходит в атм. Так же воздух из УР и из полости над УП через золотник выходит в атм. УП за счёт давления воздуха со стороны ТМ поднимается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух вторым путём из ТМ через открытый выпускной
5.Назначение и устройство крана машиниста №254.Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 154 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной) . средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты). Верхняя часть состоит из корпуса , в котором расположен регулировочный стакане левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной и регулировочным винтом . В нижней части стакана стопорным кольцом закреплена опорная шайба . Ручка закреплена на стакане винтом . Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах . В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки с атмосферными отверстиями и отпускного клапана , нагруженных соответствующими пружинами. В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень , направляющий диск и нижний двойной поршень . В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан , на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек . В нижней части крана (привалочной плите) расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм. Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки: 1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части); 2- поездное; 3 -6 - тормозные. Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку буфера отпуска.
6.Принцип действия крана машиниста №254 Сжимается регулировочная пружина, которая через тарелку опускает вниз верхний и нижний поршень, хвостовик нижнего поршня отжимается от седла 2х седенчатого клапана и воздух из ГР через открытый 2х сиденчатый клапан поступает в ТЦ. При выравнивании давления под нижним поршнем и усилия регулировочной пружины, 2х сиденчатый клапан за счет пружины садится на седло, наступает перекрыша.
7. Назначение и устройство регулятора давления 3РД. Предназначен: для включения двигателя при давлении в ГР 7,5 атмосфер и отключения электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9 атмосфер. Состоит из: пластмассовой плиты снизу имеется фланец внутри которого резиновая диафрагма, сверху Г-образная гайка с регулировочным винтом и неподвижным контактом. Снизу 2 металлические стойки с металлической планкой, на стойке имеется пластмассовая направляющая. Внизу имеется направляющая для подвижного штока. Одним концом шток упирается в диафрагму, другим концом в пружину, в направляющей штока имеются отверстия для не подвижной оси, а в штоке для подвижной оси. К этим осям крепятся рычаг к рычагу при помощи пружины подковообразный подвижный контакт.
8. Принцип действия 3РД. Предназначен при давлении в 8.5 ат переводить компрессор в холостой ход, а при давлении 7,5 Ат в рабочее состояние. Состоит из корпуса привалочной плите. В правом гнезде корпуса размешен вкл клапан который нагружен пружиной с усилием 7,5 Ат. Снизу вкл. клапана расположен подпружиненный обратный клапан. В левом гнезде размещен выключающий клапан нагружен с усилием 8,5 Ат. В средней камере имеется фильтр. В привалочной плите имеются клапан от главного резервуара и к разгрузочному устройству компрессора. Принцип действия. Воздух из ГР поступает в камеру фильтра, затем через фильтр под выкл клапан и одновременно под обратный клапан. В это время камера выкл клапана, которая сообщена с Ат После подъема выкл клапана воздух из ГР поступает под вкл клапан. Клапан поднимает вверх и разобщает камеры клапанов и сообщения с АТ. При подъеме вкл клапана открывается обратный клапан и воздух из ГР поступает через открытый обратный клапан и разгружающим устройствам компрессора , не переводит компресср на холостой ход . При давлении в ГР 7,5 Ат вкл клапан переместится вниз и закроется обратный клапан. Сообщение ГР с разгрузочным устройством компрессора прекращается. Компрессор перейдет на рабочий ход.
9 .Назначение и устройство БУ №367. Служит для правильного вкл и выкл тормозов при переносе пульта управления из одной кабины в другую. Состоит из кронштейна к которому подключены трубопроводы от ПМ и ТМ и ТЦ а так же от крана машиниста и крана вспом. тормоза в корпусе находится эксцентриковый вал со съемной ручкой. Ручка имеет 2 положения. Верхнее- блок отключения, нижнее- блок включения. Ручка может быть снята только в выкл положении в корпусе имеется 3 пневмо - клапана которые связаны с ПМ ТМ и ТЦ так же в корпусе расположен блокировочный поршень который блокирует эцентриковый вал во вкл положении. Так же имеется толкатель с эл контактами. Принцип действия в рабочей кабине ручка БУ находится в нижнем положении эксцентриковый вал отжимает от седла 3 пневмо клапана и воздух из ПМ через открытый клапан поступает в кран машиниста от него через другой открытый пневмоклапан в ТМ, а от крана вспом тормоза в ТЦ блок поршень блок этценриковый вал. Для переноса пульта управления в др кабину необходимо разрядить ТМ до 0 и повернуть ручку на 180 градусов вверх и снять ручку при переносе пульта управления вставит ручку БУ и повернуть на 180 градусов вниз.
10.Назначение и устройство регулятора давления 3РД.
Предназначен: для включения двигателя при давлении в ГР 7,5 атмосфер и отключения электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9 атмосфер. Состоит из: пластмассовой плиты снизу имеется фланец внутри которого резиновая диафрагма, сверху Г-образная гайка с регулировочным винтом и неподвижным контактом. Снизу 2 металлические стойки с металлической планкой, на стойке имеется пластмассовая направляющая. Внизу имеется направляющая для подвижного штока. Одним концом шток упирается в диафрагму, другим концом в пружину, в направляющей штока имеются отверстия для не подвижной оси, а в штоке для подвижной оси. К этим осям крепятся рычаг к рычагу при помощи пружины подковообразный подвижный контакт.
14.Назначение и Устройство воздухораспределителя усл. № 483.
Назначение - Воздухораспределитель должен сообщать ЗР с ТЦ при торможении, обеспечивать выпуск воздуха из них в атмосферу при отпуске, а также осуществлять зарядку ЗР из ТЦ. Состоит из: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.
Двухкамерный резервуар - содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть - состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель, а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер, который имеет несквозной осевой канал диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы. Главная часть - состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной, главный поршень с полым штоком . Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень, нагруженный большой и малой пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
16. Назначение и устройство ЭВР № 305.
Предназначен для управлении я электро- пневмотормозами(ЭПТ). Сост из 4х осн.частей: рабочей камеры, электр. части, пневмо-реле и переключательнорго клапана. Раб.камера объемом 1.5явл. управляющим резервуаром пневмо-реле. Корпус им. 4 фланца, к одному из них креп.электрочасть с пневмореле. С противоположной стороны ВР292,сбоку ТУ,снизу переключательный клапан.Электр.часть сост.из 2х вентилей ОВ(отпускной)-слева,сердечник ОВ им.сквозной атмосферный клапан и вентиль ТВ(тормозной)-у него сердечник сплошной.Оба вентиля им. Подпружиненные клапана. Клапан ОВ в обесточенном сост.открыт, а ТВ закрыт. Пневморелеявл. рабочим орг. ЭВР, осуществляет наполнение ТЦ воздухом и выпуск его в АТ в зависимости от давления в раб.камере. Сост.изкорпуса,диафрагмы ,зажатой между корпусом электрочасти и реле. Диафрагма расп.в стакане. Внутри стакана им.атмосферный клапан. Снизу им. питательный клапан,кот. Прижимается к седлу пружиной. Питат. Клапан пустотелый и снаружи им. кольцевую проточку. В заглушке реле им. атмосферные отверстия.переключат.клапан предназнач. Для подключения ТЦ к Каналам ЭВР или к каналам ВР 292. в зависимости от того, какое осущ. упр-е тормозами : электро или пневмо. Сост.из клапана с уплотнением.
18. Назначение и устройство авторежима № 265.
Предназначен для автоматического регулир. Давления в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.Сост. Из 3х частей: демпферной ,пневмореле и кронштейна. К кронштейну подкл.от ВР и ТЦ. Демпферная часть нах. демпферный поршень со штоком, нагруж.пружиной. в диске демпфера им. ниппель с дроссельным отверстием 0.5. поршень им.резиновое уплотнение и смазывающее кольцо. Шток демпферного поршня с помощью винта жестко соед. С ползуном. В выступе ползуна расп.сухарь. ползун перемещается в вилке в виде стакана с прорезью. На хвостовике вилки закреп.гайка с упором и контргайка. В стакане вилки им. 2 пружины, кот.закрепл.в стакане при помощи кольца. В приливе демпферной части им.рычаг, кот.связан с сухарем. Пневмореле сост.из 2х поршней : верхний поршень с пустотелым штоком прижимается пружиной в правую сторону. Также в верхней части впрессована втулка ,который является седлом питат.2хсиденчатого клапана. В нижней части расп. Поршень с пружиной, справой стороны который стремится перевести поршень влево. Штоки обоих поршней упир.в рычаг.
19. Принцип действия реле давления 304.
Торможение... При срабатывании ВР на торможение создается давление в камере В. Диафрагма прогибается вниз опуская ПК у которого образуется кольцевая щель. Воздух из камеры ПР через щель ПК поступает в камеру ТК и в ТЦ. Перекрыша... При выравнивании давления в камере В и ТК, ПК за счет пружины сядет на седло. Отпуск... При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в камере В, за счет давления в камере ТК, диафрагма прогибается вверх, открывая ВК (выпускной клапан). Воздух из камеры ТК через открытый ВК и пустотелый ПК и АТ-ное отверстие в заглушке выходит в атмосферу.
20. Устройство тормозной рычажной передачи( грузового вагона).
Имеет одностороннее нажатие торм. колодок на колеса. Состоит из торм. цилиндра шток которого соединен горизонт.рычагами которые в средней части связаны один с другим затяжкой. Горизонтальная тяга связана с вертикальными рычагами. А вертикальные рычаги связаны друг с другом распоркой. Верхние концы вертик. рычагов закреплены на рамах тележек. Триангели крепятся к вертикальным рычагам. На триангелиях установлены тормозные башмаки. На тормозных башмаках при помощи чеки крепятся торм. колодки. Для предохранения от падения на путь детали предусмотрены предохранительные угольники и скобы.
21. Устройство разобщительного и концевого крана.
разобщительный кран - состоит из корпуса и пробки, которая поджимается к корпусу пружиной, расположенной в крыше. На пробку одета крышка. Ручка вдоль трубы кран открыт, поперёк, закрыт. Концевой кран - для перекрытия ТМ по обоим концам подвижного состава. Состоит из корпуса, клапана с отражателями, на клапане имеется 2 резиновых уплотнительных кольца, клапан имеет кулачок, на который одета ручка, она крепится при помощи шплинта. В корпусе имеется АТ отверстие диаметром 6мм. для продувки рукавов.
22. Назначение и устройство воздухопровода и соединительных рукавов. Соединительные рукава – предназначены для объединения воздухопроводов в общую ТМ, они делятся на разъемные (Р) у которых головка саморасцепляющаяся на повороте на определенный угол. И не разъемные типа (Р2, Р3) с резьбовым соединением. (Р1) предназначены для соединения ТМ подвижного состава. Р2 и Р3 для сообщения трубопроводов, расположенных на тележках с ВР. Состоит из: резинового тканного рукава по торцам которого при помощи хомута на рост 10- 12 мм. С одной стороны крепится головка с резиновым уплотнительным кольцом, с другой стороны наконечник. У ПМ рукав укорочен на 30 мм канавки рукавов окрашены в опр. цвет.
28.Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 - 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров. Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза. На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение. При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза. Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза. Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 - 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.
30.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС Расчетные нажатия тормозных колодок указаны для вагонов для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные колодки В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по данным табл. Вес пассажирских вагонов определять по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2,0 тс на вагон, остальных мягких - 3,0 тс; для вагонов купейных - 4,0 тс, купейных с местами для сидения - 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных - 6,0 тс, некупейных неплацкартных - 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7,0 тс, вагонов-ресторанов - 6,0 тс. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузопассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
32.Полное опробование тормозов .Проводят на станциях формирования перед отправлением поезда после смены локомотива. На станция, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава. На станциях перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. Полное опробование производят с выдержкой в течении 10 мин (в заторможенном состоянии). Полное опробование тормозов производится пассажирских поездов на станциях формирования и оборота пневматических тормозов. Порядок проведения полного опробования тормозов Перед началом проверки проверить целостность ТМ путём открытия концевого крана последнего вагона на 8-10 сек. Машинист проверяет
целостность п сигнальной лампе ТМ на пульте управления. После этого через 2 мин по команде головного вагонника производит снижение давления в УР на 0,5-0,6 Ат с последующим переводом ручки крана в IV положение. По команде хвостового вагонника производится отпуск тормозов первым положением ручки крана. Вагонник засекает время отпуска тормозов двух хвостовых вагонов. Поезд до 200 осей – время отпуска не более 80 сек. После полной зарядки ТМ машинист и вагонник обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.
34. Сокращенное опробование тормозов.
По команде вагонника производится сокращенное опробование снижением давления в УР на 0,6-0,7 Ат. После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонах подается сигнал для отпуска тормозов. Отпуск тормозов производится постановкой ручки крана в первое положение, до получения давления в УР на 0,5 Ат выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки крана в поездное положение.
После выполнения сокращенного опробования тормозов делается отметка на обратной стороне ВУ-45: место опробования, вид, подпись.
Если производилось отключение тормозов у вагона или отцепка, прицепка вагонов, пишется: вес, потребное и фактическое нажатие.
36. Опробование тормозов в пути следования. Проверку тормозов в пути следования производят, снижением давления в УР, грузового гружёного поезда и одиночного локомотива 0,7-0,8 Ат, в грузовом порожном и в пассажирском поездах на величину 0,5-0,6 Ат. При этом локомотивные тормоза отпустить. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, пассажирском и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожном поезде производится отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должны происходить на расстоянии не превышаемое установленной местом инструкции. Если после 1 ступени торможения , начального эффекта не будет получено: в пассажирском в течении 10 сек, в грузовом порожном в течении 20 сек, в остальных грузовых поездах в течении 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
38.Управление тормозами в пассажирских поездах.
Для служебного торможение в пути следование снизить давление в УР на 0,5-0,6Ат. В случаи необходимости следующая ступень торможение может быть выполнена когда закончится выпуск воздуха из магистрали через… При подходе запрещающим сигналом и остановка, после выполнения ступени торможение ручку крана перевести в 3 положение. При подходе к сигналом разрешающим показание или не расчетливом торможении когда поезд может остановится ранее установленного отпуска коротко временной постановки ручки крана в 1 положение с переводом в 3 положение. Отпуск тормозов производится первым положением ручки крана до получение давление в УР 5,0-5,Ат. В поездах состоящих из 7 вагонов и менее отпуск тормозов после служебного торможение производится постановкой ручки крана на 1-2 сек в 1 положение последующим переводом ручки крана в поездное положение. Время для отпуска тормозов для приведение поезда в движение должно быть. При длине до 20 вагонов после ступени не менее 15сек. После полного служебного не менее 30 сек. После экстренного не менее 1,5 минуты. При длине поезда более 20 вагонов после ступени не менее 40 сек, после полного служебного не менее 1 минуты. После экстренного не менее 3 минуты. После остановки поезда выждать время на отпуск тормозов. Длиной до 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможение не менее 4 минут. После экстренного торможение не менее 4 минут. Длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения не менее 2 минуты. После экстренного не менее 6 минут.
40. Управление тормозами в зимнее время. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимнее время бригада обязана: На локомотивах находящихся на отстое при температуре воздуха ниже 30 градусов, не допускается пуск компрессора без предварительного подогрева масла. При длительных стоянках, компрессора не отключать. При прибытии в ДЭПО необходимо выпустить конденсат из ГР, продуть ТМ и ПМ. Путём постановки ручки крана в 1 положение и 3-х кратным открытием концевого крана с обеих сторон локомотива. При остановках на промежуточных станциях, удалять образовавшиеся на ТРП снег и лёд. Отогревать ГР и ПМ запрещается открытым огнём, в случае замерзания ТМ в составе, путём лёгкого постукивания молотком, по глухому звуку определить место замерзания. Разъединить соединительные рукава, открыть концевой кран и лёгким обстукиванием удалить лёд.
41.Контрольная проверка тормозов на станции
При контрольной проверки тормозов на станции проверить зарядное давления , плотность тормозной сети поезда , правильность включения торможения в соответствии с загрузкой вагона, на вагонах правильность включения авторежимов, авторегуляторов, правильность установки композиционных и чугунных колодок . В соответствии с положением валиков в отверстии горизонтальных рычагов , величину выхода штоков ТЦ (40-80мм), правильность регулировки рычажной передачи . На ТЦ вагона, на котором произошло заклинивание колесной пары , установить манометр и зарядить ТМ до 6,5 и произвести служебное торможения снизить давления в ТМ, которое должно быть на порожнем не более 2 Ат на среднем не более 3,5Ат, на гружёном режиме не более 4,5Ат Проверить плотность ПМ и ТМ на локомотиве проверить проходимость воздуха БУ-367 Падения давления с 6 до 5Ат в ГР объёмом 1000л не более 12 сек тепл- 24 сек элек-21сек В грузовых поездах произвести ступень торможения через 2 мин произвести вторую ступень снижения давления в ТМ на 0,5 Ат и через 2 мин, проверитьхуй знает чё там написано
Затем произвести отпуск тормозов переводом ручки крана в первое положения с завышением давления в УР на 0,3-0,5Ат.Проверить время отпуска у вагона с заклиниваем колёсных пар .
Грузовые вагоны с выходом штока более 180мм до 230мм. Расчетное нажатие колодок принимается 70% от нормативного. При выходе штока более 230мм. Расчетное нажатие не учитывается . контрольная проверка тормозов в пути следование. В пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния проходного поезда в тормозном режиме со сниженной скоростью 60 до 70 км в час. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100т веса поезда. После повышения скорости до 60-80 км в час производится экстренное торможения и по пройдённому пути от момента перемещения ручки крана до полной остановки поезда. По таблицам определить нажатия тормозных колодок
12. Принцип действия воздухораспределителя ВР №292 (Зарядка и отпуск) .При повышении давления в ТМ воздух по каналам ВР через фильтр поступает магистральную камеру. Магистральный поршень перемещается в сторону золотников, открывая 3 отверстия во втулке и отверстия в выступе поршня поступает в золотниковую камеру, и далее через сквозное отверстие в заглушке В ЗР ,одновременно воздух из ТМ через калиброванное отверстие 0.8 мм в замедленном поршне , поступает в полость над ускорительным поршнем , далее через переключательную пробку под главный золотник. При зарядке отпуске камера дополнительной разрядки по каналам связана с АТ. Во время зарядки отпуска ТМ через переключательную пробку связано с АТ.
25. Принцип действия ЭПК-150 (зарядка)
Для зарядки ЭПК необходимо вставить ключ в корпус замка и повернуть его вправо. При этом экцентриковый валик замка переместит шток с плунжером вниз в крайнее нижнее п-е. при этом плунжер разобщит камеру выдержки от свистка. Воздух из ГР поступает в камеру выдержки времени, диафрагма прогибается вверх ивместе со стаканом. Рычаг на стакане замыкает верхнюю пару контактов и создает цепь на электромагнит. АТ клапан за счет пружины займет верхнее п-е разобщив сообщение с АТ. Одновременно воздух их ТМ через калиброванное отв. 0.8 в срывном клапане поступает в полость над срывным клапаном и под АТ клапан, еще сильнее прижимая его к седлу.
Принцип действия ЭПК-150 при торможении.
При проверке бдительности. Если машинист нажимает на рукоятку бдительности в течении 5-7 секунд, электромагнит получает питание.Если не нажимает, давление воздуха со стороны ГР плунжер поднимается в верх и сообщит камере выдержки времени со свистком. При понижении давления до 1.5 АТ в камере выдержки, диафрагма вместе со стаканом переместится вниз, за счёт регулированной пружины в стакане. Рычаг на стакане откроет АТ клапан. Воздух из полости над срывным клапаном через открытый АТ клапан выходит в АТ. Давление воздуха со стороны ТМ срывной клапан открывается и воздух из ТМ через срывной клапан выходит в АТ, происходит торможение ( экстренное )
13. Принцип действия ВР № 292 (служебное торможение)
При понижении давления в ТМ понижается давление в магистральной камере.магистральный поршень перемещается в сторону крышки, перекрывая 3 отверстия во втулке. Главный золотник непередвигается т.к. имеет свободный ход 7мм. Магистральная камера по каналам и главный золотник связан с КДР. Благодарядополнительной разрядки МК, магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается в сторону крыши на 4мм. И главный золотник сообщает ЗР с ТЦ.
Во всех случаях обнаружить неисправность тормоза на локомотиве, машинист лично должен выключить тормоз и проверить отход тормозных колодок от колеса.
Управление тормозами.
В зимнее время ступень торможение увеличивается на 0,2 Ат.
При снегопадах перед проверкой действия авто тормозов в пути следования, выполнять торможение для удаления снега с поверхности колодок.
Если такое торможение невозможно, то отчёт расстояния проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч или времени этого снижения производятся сначала снижения скорости, но не позже проследованием поездом расстояния 200-250 метров, после начала торможения.
При ступени торможения более 1 Ат, когда сцепление колёс с рельсами снижается, необходимо предворительно, за 50- 100 метров, до начала торможения подавать песок, до окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещяющим сигналам, если после 1-й ступени торможения не получено достаточного тормозного эффекта, производить экстренное торможение.