Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
6.1. Объяснить структуру мероприятий обеспечения безопасности на автомобильном транспорте.
Безопасность на АТ
Безопасность
грузов
Безопасность
участников
движения (во-дителей, пешеходов и др.)
Б Т С
(конструктивная
Безопасность
дорожных условий
1. Активная безопасность
2. Пассивная без-ть
3. Послеаварийная без-ть
4. Экологическая без-ть
5. Противоугонная без-ть
Активная безопасность (АБ) – это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП.Этот вид безопасности характеризуется комплексом мероприятий направленных на обеспечение скоростных и тормозных свойств, управляемости и устойчивости, маневренности, обзорности, освещенности, эргономических условий рабочего места водителя и др.
Пассивная безопасность (ПБ) – свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП.
Различают внутреннюю ПБ, которую характеризуют комплексом мероприятий направленных на снижение травматизма водителя и пассажиров, обеспечение сохранности грузов, и внешнюю ПБ – снижение травматизма людей, находящихся вне автомобиля в процессе ДТП.
Послеаварийная безопасность – свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП после остановки.Обеспечивается возможностью быстро ликвидировать последствия происшествия (эвакуация пассажиров и водителя) и предотвращать возникновение новых аварийных ситуаций.
Экологическая безопасность (ЭБ) – свойство автомобиля уменьшать вредное влияние на окружающую среду в процессе его нормальной эксплуатации.Обеспечивается за счет уменьшения выброса токсичных компонентов, снижения шума, вибраций, радиопомех и др.ЭБ, проявляющаяся во время повседневной работы автомобиля, отличается от перечисленных трех видов безопасности, которые выявляются лишь при ДТП.
Противоугонная безопасность – свойство автомобиля снижать вероятность угона.
Обеспечивается за счет применения средств, препятствующих работе на автомобиле постороннего лица.
6.2. Перечислить и охарактеризовать факторы, определяющие активную безопасность АТС.
Все факторы, влияющие на дорожное движение и его АБ, для удобства изучения, условно делят на четыре взаимодействующие части: водитель, автомобиль, дорога, среда (ВАДС).
Из четырех элементов системы ВАДС наибольшей потенциальной опасностью обладает автомобиль.
Дорога – искусственное сооружение, которое характеризуется конструктивными элементами (ширина, покрытие, виражи, уклоны откосов и глубина кюветов, продольные и поперечные уклоны), ИОО, ТУ, ЭС и УС.
Требования к дороге регламентируются ГОСТ Р 50597-93, СНиПами.
Среда. Погодно-климатические условия: освещенность, влажность, атмосферное воздействие, аэродинамическое воздействие, пыльность, шумность, барометрическое давление.
Участники движения могут быть:
1) механизированными (их действия можно прогнозировать, рассчитывать);
2) немеханизированными (непредсказуемы, не поддаются расчету, хотя применяют вероятностные методы прогнозирования их поведения);
3) помехи (детский мяч, птицы разбивающие стекла, плакаты, транспаранты и т.д.).
Пассажиры – меняют распределение массы и требуют комфортабельные условия, могут отвлекать водителя и тогда он лишается информативности, могут подсказывать водителю, могут ухудшать обзорность…
Водитель. Ориентировочно – человек управляет автомобилем так, как сам живет и действует.
Водители бывают: 1) независимые (самостоятельные); 2) отчаянные (острые ощущения); 3) спокойные; 4) испытатели (используют максимальную мощность); 5) знатоки; 6) мастера
6.3. Объяснить, каким образом компоновка транспортных средств влияет на безопасность движения
Компоновка ТС опред. конструктивную Б. а/м и отражает активную, пассивную, послеаварийную Б а/м.
Так для легк. а/м: двигатель и передние колеса ведущие – лучше управляемость и устойчивость на дорогах с низким коэф. сцепления, лучше проходимость по рыхлым грунтам, снегу, грязи.
А при заднем приводе более равномерное распределение масс по осям, что повышает устойчивость и плавность хода.
Для автобусов: с передним капотом – более безопасен при фронт. столкновениях, но хуже обзорность и выше центр масс. Двигатель под полом – улучшает обзорность, но выше центр масс и меньший дорожный просвет.
Для гр. а/м.: двигатель в базе (ГАЗ, ЗиЛ) – лучше маневренность и проходимость, равномерней загрузка при полной массе. Для а/м КаМАЗ, МАЗ – лучше обзорность, маневренность, проходимость, но большая опасность при лоб. столкновениях, высокий центр масс, и перегружен. передняя ось.
Для автопоездов (2, 3-звенные)-большой динамич. коридор, хуже торм. динамика, хуже тягово-скоростные свойства.
1. Легковые автомобили:
() высокая динамика;(+) высокая комфортабельность;
(+) высокое замедление при торможении: jа = 5,8 м/с2;
(+) легкость управления;(+) малые габариты, т.е. их легче обгонять;(+) хороший обзор;(–) водители личных автомобилей часто имеют низкую квалификацию;
(–) иномарки с правым рулем.
2. Грузовые автомобили:
(–) хуже динамика;(–) хуже комфортабельность;
(–) повышенный шум;(–) меньше замедление при торможении, чем у легковых автомобилей;(–) может быть затруднен обзор из-за перевозимого груза.
3. Автопоезда:
(–) меньше замедление при торможении, чем у грузовых автомобилей;(–) низкая динамика из-за большой массы;
(–) большая длина, что затрудняет обгон;(–) при торможении возможно складывание автопоезда (из-за опережающего торможения тягача);(–) возможен отрыв прицепа или полуприцепа;(–) из-за виляния прицепа занимают большую ширину проезжей части;(–) плохая маневренность;(–) водитель плохо чувствует автомобиль.
4. Автобусы:
() перевозят большое количество людей (тяжелые последствия при аварии);(+) как правило, высокая квалификация водителей.
5. Троллейбусы:
() высокая динамика;(–) требуют двухпроводную контактную сеть (портит вид города и мешает перевозке крупногабаритных грузов);(–) остановки из-за обрыва провода, слетания штанг, отключения тока;(–) электроразряды создают помехи радио и телеприему;
(–) электроопасность;(–) ограниченная маневренность;
(–) по сравнению с трамваем более опасен из-за возможных резких боковых смещений на 1 – 1,5 м;
(+) нет токсичных выбросов вредных веществ.
6. Трамваи:
(–) контактные провода (портят вид города и мешают перевозке крупногабаритных грузов);(–) трамвайные рельсы сужают проезжую часть дороги;(–) повышенный шум при движении;(–) помехи радио и телеприему;
(–) электроопасность (600 В);(–) имеют прицепные вагоны;(–) не обеспечивается безопасность при посадке высадке пассажиров;(–) опасны при столкновении;
(–) малое замедление (3 – 4 м/с2);() нет маневренности;
(–) создают значительные помехи при пересечении ТП;
(–) создают блуждающие токи и из-за электролиза разрушаются трубопроводы, расположенные вдоль трамвайного полотна;(+) не чувствительны к гололеду;
(+) нет токсичных выбросов вредных веществ.
7. Тракторы и комбайны:
(–) низкая скорость и их постоянно обгоняют;
(–) занимают большую ширину проезжей части (особенно комбайны);(–) повышенный шум;(–) часто с прицепами.
8. Мотоциклы:
(–) легкодоступный, высокоскоростной транспорт для молодежи;(–) плохая устойчивость (особенно на скользких поверхностях);(–) мотоциклист не защищен от влияния плохой погоды;(–)создают шум и загазованность;() малые габариты (невидно, например, из-за боковой стойки лобового стекла).
9. Гужевой транспорт:
(–) низкая скорость;(–) непредсказуемость поведения.
10. Велосипед:
(+) нет шума и загазованности;(+) никого не давят, но для них нужны отдельные дорожки;() малые габариты;
(–) помеха для обгона.
11. Специальный подвижной состав:
(–) низкая скорость;(–) нарушена (плохая) устойчивость.
6.4. Определение динамического коридора при прямолинейном и круговом движении АТС различного состава
При движении автомобиль подвергается воздействию различных случайных возмущений:
1) неточные повороты рулевого колеса водителем, в результате чего автомобиль отклоняется;
2) при движении по неровностям возникает боковая сила вызывающая увод;
3) боковой ветер;
4) поперечный уклон дороги также может вызывать увод автомобиля.
Даже на строго прямолинейных участках дороги автомобиль движется не прямолинейно, а по кривым больших радиусов. При этом размер полосы необходимой для движения автомобиля – динамический коридор, превышает его габаритную ширину.
На основании наблюдений за большим числом автомобилей установлена примерная ширина полосы движения для различных транспортных средств, м:
Легковые автомобили2,8 –3,1;
Грузовые автомобили и автобусы3,5 – 4,3;
Крупногабаритные гр. авто. и троллейбусы 3,7 – 4,5.
Минимальные значения указаны для скорости 11 м/с, а максимальные – 33 м/с.
В технической литературе опубликованы также эмпирические зависимости между габаритной шириной автомобиля Bа, скоростью его движения v и шириной динамического коридора Bк. Одна из этих зависимостей имеет вид:
Bк = 0,054 v + Bа + 0,3,
где v – в м/с, а Bа в м (формула Замохаева для ширины одной полосы движения). По формуле Закина зависимость будет
Bк = B0 + bг,
где B0 – габарит наибольшего звена;
bг – габарит приближения.
Ширина динамического коридора, необходимая для безопасного движения автомобилей с высокими скоростями, иногда значительно превышает ширину полосы движения, установленную СНиП.
Для автопоездов ширина динамического коридора с увеличением скорости возрастает быстрее, чем для одиночного автомобиля, вследствие угловых колебаний прицепов в горизонтальной плоскости.
Еще более заметно влияние геометрических параметров автомобиля на безопасность при криволинейном движении. Ширину динамического коридора можно определить по формуле
Bк = Rн – Rв = Rн – [Rн – (L + C)2]0,5 + Bа, (*)
где C – передний свес.
Согласно выражению (*) при малых значениях L + C ширина динамического коридора незначительно отличается от габаритной ширины автомобиля (Bк Bа). При L + C Rн величина Bк может значительно превышать Bа, что вынуждает строителей расширять полосы движения на криволинейных участках дорог. Уширение дорог рекомендуемое СНиП, находится в пределах от 0,2 (при радиусе кривой 550–700 м) до 1,5 м (при радиусе кривой 15 м).
6.6. Объяснить, каким образом весовые и геометрические параметры транспортного средства влияют на безопасность движения,
Весовые параметры ТС
Масса ТС для безопасности движения имеет косвенное значение. Ее влияние в основном сказывается на сроках службы дорожного покрытия. Покрытие длительное время выдерживает движение автомобилей, не разрушаясь, только в том случае, если оно рассчитано с учетом величины возможных нагрузок и частоты их приложения. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества применения подвижного состава большой массы, во всех странах строго соблюдают ограничение осевых нагрузок и полных масс ТС. В РФ эти данные регламентирует «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ» (утверждена Министром транспорта РФ 27.05.1996г.).
Согласно инструкции (РФ) тяжеловесный груз – транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышает хотя бы один из параметров приведенных в таблицах инструкции.
Крупногабаритный груз – транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышает хотя бы одно из значений, приведенных в инструкции.
Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений, выдаваемых в порядке установленном инструкцией.
Не требуется получать разрешения для крупногабаритных и тяжеловесных автобусов и троллейбусов, движущихся по установленным маршрутам.
В инструкции регламентируются осевые и полные массы АТС в зависимости от группы, количества осей, расстояния между осями.
АТС в зависимости от осевой массы подразделяют на 2 группы:
Группа А – это АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси, свыше 6 т и до 10 т включительно, а так же на дорогах IV категории, одежды которых построены или усилены под осевую массу 10 т.
Группа Б – это АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
Геометрические параметры (габаритные длина, ширина, база) автомобиля имеют большое значение для формирования транспортного потока по ширине и длине, а также для его безопасности. При движении автомобиль подвергается воздействию различных случайных возмущений:
1) неточные повороты рулевого колеса водителем, в результате чего автомобиль отклоняется;
2) при движении по неровностям возникает боковая сила вызывающая увод;
3) боковой ветер;
4) поперечный уклон дороги также может вызывать увод автомобиля.
Вследствие этого даже на строго прямолинейных участках дороги автомобиль движется не прямолинейно, а по кривым больших радиусов. При этом размер полосы необходимой для движения автомобиля – динамический коридор, превышает его габаритную ширину.
На основании наблюдений за большим числом автомобилей установлена примерная ширина полосы движения для различных транспортных средств, м:
Легковые автомобили2,8 –3,1;
Грузовые автомобили и автобусы3,5 – 4,3;
Крупногабаритные гр. авто. и троллейбусы 3,7 – 4,5.
Минимальные значения указаны для скорости 11 м/с, а максимальные – 33 м/с.
6.7. Охарактеризовать информативность автомобиля. Какие элементы информативности нормируются ?
Информативность - это св-во ТС обеспечивать водителя и др-х участников дв-я необх-ой информ-ей. Информативность бывает: визуальная (внешняя, внутренняя, обзорность), звуковая (сигналы, шум, радио), чувственная (тактильная, барометрическая, вестибулярная и др.). Внешняя- кузов, световозвра-щатели, системы автономного освещения, внешней световой сигнализации. Внутренняя - панель приборов, органы управления, символические изображе-ния. Обзорность - передняя, зеркала заднего вида. Для того чтобы правильно ориентироваться в окружающей обстановки вод-ль должен восприни-мать приходящие сигналы и понимать их значение. Восприятие сигналов зависит от св-тв каждого.
Св-ва сигналов: 1.цвет сигнала - кол-во цветовых оттенков которые способен различить чел. превыш-ает несколько тыс. Наиболее различимы: кр-й, зел-й, желтый, синий; легко различ-ся черный и белый, но при запылен-и грань между ними стирается (все становится серым). В завис-ти от фона и освещено-сти выразительность цветов различно. Различные цвета могут раздражать или успокаивать его нервн-ую систему. 2.сила сигнала 3. размеры сигнала 4. форма сигнала 5.положение сигнала 6.движ-е сигн-ала 7.длительность 8.вероятность появления. Также сигналы бывают: естественными и исскуств-ми.
Кинестетическая информативность связана с получением мышечных ощущений.
6.8.Организация проверки рабочей, стояночной и вспомогательной тормозных систем АТС на соответствие ГОСТ 51709-01 методом дорожных испытаний. Изобразить и описать тормозную диаграмму.
При проверках в ДУ эффективности торможения АТС рабочей торм-й системы без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути по формуле, указанной ниже, на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.
где – V0 начальная скорость тормож. АТС, км/ч;
τ – время запаздывания тормозной системы, с;
τН – время нарастания замедления, с;
ЈУСТ- установившееся замедление, м/с2.
Проверку стояночной тормозной системы в дорожных условиях проводят посредством размещения АТС на опорной поверхности с уклоном (в снаряженном состоянии- не менее 23 % для АТС категорий М1-М3 и не менее 31 % для категорий N1–N3для груженых не менее 16 %). затормаживания АТС рабочей тормозной системой, а затем - стояночной тормозной системой с одновременным измерением динамометром усилия, приложенного к органу управления стояночной тормозной системы, и последующего отключения рабочей тормозной системы. При проверке определяют возможность обеспечения неподвижного состояния АТС под воздействием стояночной тормозной системы в течение не менее 1 мин. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 392 Н для АТС категории М1 и 588 Н для АТС остальных категорий. Вспомогательную тормозную сис-му проверяют в ДУ путем приведения ее в действие и измерения замед-я АТС при торможении в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установив-ся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. При этом в трансмиссии АТС должна быть вкл. передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения к/в двигателя.
6.9. Организация проверки рабочей, стояночной и вспомогательной тормозных систем АТС на соответствие ГОСТ 51709-01 методом стендовых испытаний.
Для проверки рабочей торм. системы на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе. АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси. Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 настоящего ГОСТа (усилие на педали не более 500-700Н, уд. торм. сила не менее 0,6-0,5).
Проверку стояночной торм. сис-мы на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение роликами стенда и торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. К органу управления стояночной тормозной системы прикладывают усилие (392Н для М1 и 588 для остальных). По результатам проверки аналогично изложенному вычисляют удельную тормозную
и сравнивают полученное значение с нормативным. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения стояночной тормозной системой, если удельная тормозная сила не менее рассчитанной нормативной или если колеса проверяемой оси блокируются на роликах стенда.
6.10. Привести перечень нормируемых показателей эффективности и устойчивости торможения одиночных АТС и автопоездов при дорожных и стендовых испытаниях в соответствие ГОСТ 51709-01.
Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стендах или в дорожных условиях.
Рабочую и запасную тормозные системы проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную и вспомогательную тормозные системы - по эффективности торможения. Использование показателей и методов проверки эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении различными тормозными системами в обобщенном виде представлено в приложении В.
Средства измерений, применяемые при проверке, должны быть работоспособны и метрологически поверены. Погрешность измерения не должна превышать при определении:
— тормозного пути.................................................. ±5,0 %
— начальной скорости торможения................ ±1,0 км/ч
—тормозной силы.................................................... ±3,0 %
—усилия на органе управления.............................. ±7,0 %
—времени срабатывания тормозной системы ..... ±0,03 с
—времени запаздывания тормозной системы ..... ±0,03 с
—времени нарастания замедления ...................... ±0,03 с
—установившегося замедления ............................ ±4,0 %
—давления воздуха в пневматическом или
пневмогидравлическом тормозном приводе ....... +5,0 %
—усилия вталкивания сцепного устройства прицепов,
оборудованных инерционным тормозом ............. +5,0 %
—продольного уклона площадки для выполнения
торможений ............................................................. ±1,0 %
—массы транспортного средства........................... ±3,0 %
Примечание - Требование к погрешности измерения тормозного пути не распространяется на расчетное определение данного показателя по приложению .
6.12. Охарактеризовать системы автономного освещения при европейском и американском типе фар.
Европейская и американская системы светораспределения
Увеличение силы света в режиме «дальний свет» обостряет проблему слепимости при встречном разъезде. В Европе и в США были заложены различные принципы формирования светового пучка при ближнем свете, поэтому говорят о европейской и американской системах светораспределения.
Основой европейской системы ближнего света является требование – не ослеплять водителя встречного автомобиля, которому отвечают все образцы европейских фар; лучшие из них по показателям освещения дороги не уступают американским, а зачастую и превосходят последние.
Основой американской системы ближнего света является требование – дальше и лучше освещать дорогу (так как при большой яркости освещаемой дороги глаза водителя могут не ослепляясь выдерживать повышенную силу света), а требование – не ослеплять водителя встречного автомобиля выполняется по возможности.
Конструктивные особенности фар с этими системами см. в кн. Афанасьев Л.Л. и др. «Конструктивная безопасность автомобиля», стр. 114, 116.
Фары дальнего света с европейской и американской системами не имеют принципиального различия.
6.14. Определение необходимой дистанции безопасности пути и минимального свободного расстояния при обгоне АТС.
Обгон связан с выездом на соседнюю полосу дв-я и требует свободного пространства перед обгоняющ-им авто. Маневр обгона делится на три фазы: смена полосы движения; движение слева обгоняемого авто и возвращение на полосу. Дистанция без-ти DАВ опред-ся:
DАВ=SAO-SB ТП+S3 ,
где SAO- останов-очный путь ТС;
SB ТП- путь, который проходит ТС В с момента загорания стоп – сигнала до остановки ,
S3- запас расстояния(3м).
SAO= S1А+ S2А + S3А+ SТА ;
где: S1А-путь, проходимый ТС А за время Т1А реакции водителя,
S1А= Т1АVА;
S2А- путь, проходи-мый за время Т2А запазд-ия тормозного привода:
S2А= Т2АVА;
S3А- путь, проходимый за время Т3А на-растания замед-я привода,
S3А= Т3АVА;
SТА- путь, проходимый при установиш-ся замедлении jУСТ:
SТА = VЮА2/(2* jУСТА);
VЮА – скорость ТС А в начале тормож-я установивш-ся замедл-ем;
jУСТА- установ-ившееся замедление.
VЮА=VА-0,5 jУСТА Т3А.
LA
DAB
LB
SB
DBA
DAC
SC
SА
SBид
A
SВид
DAC
DBA
DAB
SA
SC
SB
LA
LB
SВТП = S3B + STB = Т3B*VB + VЮВ2/(2* jУСТВ)
DAB = SAО – SBТП + S3, (1)
DBА = SВО – SАТП + S3
где DAB – дистанция между ТС А и В;
SAО – остановочный путь ТС А; это расстояние, которое проходит ТС А с момента обнаружения опасности до остановки ( в нашем случае это расстояние, пройденное с момента загорания стоп-сигнала);
SВТП – путь, который проходит ТС В с момента загорания стоп-сигнала до остановки;
S3 – запас расстояния, в проекте его примим S3 = 3м (в экспертных исследованиях запас расстояния принимают SЗ = 0). В реальных условиях движения запас расстояния позволяет избежать столкновения в случае ошибочного прогнозирования ситуации.
Остановочный путь SAО ТС А можно определить по формуле:
SAО = S1А + S2А + S3А + SТA;
где S1А – путь, проходимый ТС А за время Т1А реакции водителя:
S1А= Т1А*VА; (3)
VA – скорость движения ТС А, м/с;
SВ= DАВ+LB+SB+ DBA+ LA+ DAC+ SOC м.
LA, LB- длина авто. DAC- дистанция без-ти между авто А и С после обгона, SOC- путь, который прохо-дит автомобиль C с начала обгона. ТО = Т1 + ТП – время обгона, - время перестроения. Т1 – время с начала обгона до опережения авто В.
tОБГ
Для анализа процесса обгона удобно пользоваться схемой:
6.17. Охарактеризовать пассивную безопасность автомобиля, как ее можно повышать? Как оценивается пассивная безопасность по методике EuroNCAR?
Пассивная без-ть(внутренняя и внешняя) - это св-ва авто снижать тяжесть последствий ДТП.
Для оценки предложены: 1фактор тяжестиFТ - отношение числа погибших во время ДТП (nC) к числу ра-неных (nР). 2Удельные показатели: а)число ранен. погиб. отнесенные к 1млн жителей б) к 1млн км. пробега в) к 1млн авто. Часто для оценки тяжести ДТП используют эконо-ие показатели, учитывающ-ие потери народного хоз-ва вследствии ДТП (применяют коэф-т опасности и коэф-ы тяжести ). Наибольшее значение для внутр-ей пасс-й без-ти имеют столкновения ТС и наезды на препятствия, а для внешней- наезды на пеш-ов.
Внешняя пасс-я без-ть (ВПБ) В процессе ДТП должна обеспечить сохранность как самого авто так и окружающих объектов. При столкновениях и наездах ВПБ обеспеч-ет в первую очередь бампер. Правильно сконструированный бампер должен пог-лощать большую часть кинет-й энергии возникаю-щей при ударе. Для этого необх-о чтобы передние и задние бампера всех ТС движущихся в одном потоке находились на одной высоте от покрытия., однако во многих странах высота не нормируется, в результата даже у авто одного класса колебания в расположении бамперов и их размеров могут быть значительными. В случае столкновения груз-го и легк-о авто совпадение бамперов практически иск-лючено. По зарубежным рекомендациям задний бампер следует устанавливать на груз-е авто нижн-ий конец кузова которых находится на высоте не менее 0,7м над дорогой или задний свес превышает 1м. Требования к передним и задним защ-м устрой-ствам согласно ГОСТ Р 41.42(Правило ЕЭКООН). Испытания: 1)на продольный удар (два удара) V=4 км/ч 2)удар по углам (4 удара) V=2,5км/ч. После испытаний на удар ТС должно удовл-ть определ-м требованиям.
Безопасные бампера содержат энергопоглащающие элементы (мех-е, гидр-е, пневмат-е, комбин-е). Большое кол-во наездов на пеш-ов привели к изме-нению внешнего оформления авто- скруглены ост-рые углы облицовки радиатора, устранены выступ-ающие предметы. Для уменьшения травматизма пеш-ов предложены защитные устройства, удержи-вающие пешехода после удара и предохраняющие его падение на дорогу.
Внешняя пассивная безопасность
В процессе ДТП должна быть обеспечена сохранность, как самого автомобиля, так и окружающих предметов.
При столкновениях и наездах внешнюю пассивную безопасность обеспечивают прежде всего бамперы автомобиля. Однако бамперы некоторых автомобилей не всегда соответствуют этому назначению.
Правильно сконструированный бампер должен обеспечивать не только внутреннюю пассивную безопасность, но и внешнюю и поглощать большую часть кинетической энергии, развивающейся при ударе. Для этого прежде всего необходимо, чтобы передний и задний бамперы всех ТС и самоходных механизмов находились на одной высоте от покрытия.
Требования к бамперам регламентирует ГОСТ Р 41.42–99 (Правила № 42 ЕЭК ООН).
Внутренняя пассивная безопасность
Повышение пассивной безопасности автомобиля происходит одновременно по нескольким направлениям. Конструктивные мероприятия, улучшающие внутреннюю пассивную безопасность, предусматривают снижение инерционных перегрузок в процессе удара, ограничение перемещения людей в салоне, устраняют травмоопасных деталей, закрепление багажа и инструмента.
Требования к пассивной безопасности ТС в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения регламентируются ГОСТ Р 41.94 – 99, а в случае бокового столкновения – ГОСТ 41.95–99.
ГОСТ Р 41.94 распространяется на вновь проектируемые АТС и поставленные на производство после 01.10.2003 г. Стандарт применяется к механическим ТС категории M1, общая допустимая масса которых не превышают 2,5 т; ТС большей массы могут официально утверждаться по просьбе завода-изготовителя. Правила могут применяться для официального утвержденного типа ТС в отношении защиты водителей и пассажиров передних боковых мест для сидения в случае лобового столкновения. Оценка АТС по методике EuroNCAP
Эта методика не является обязательной при выпуске новых автомобилей, но практически все ведущие автомобильные фирмы в Европе ее используют. В 1996 году минимальный транспорт Швейцарии, Великобритании и Нидерландов в сотрудничестве с независимыми автомобильными ассоциациями начали создавать программу EuroNCAP (Европейская программа оценки новых автомобилей). Базой для определения условий краш-тестов послужил многолетний анализ статистики тяжелых ДТП. Сейчас ученые продолжают наблюдения, сравнивая смертность и процент тяжелых травм в различных автомобилях с их рейтингом при краш-тестах по методике EuroNCAP. Зависимость такова: при схожих авариях в машинах, которые получили 3 или 4 звезды в рейтинге EuroNCAP, смертей и увечий на 30% меньше, чем в автомобилях «2-х звездной» категории.
Оценки в одну звезду за всю историю краш-тестов из европейских автомобилей получил лишь маленький Rover 100.
В настоящие время программа испытаний состоит из трех краш-тестов (см. рисунки):
1) фронтальный удар в деформируемое препятствие со скорости 64 км/ч;
2) имитация бокового удара другим автомобилем, движущимся со скоростью 50 км/ч;
3) начиная с 2000 года автомобили, оснащенные надувными подушками защиты головы, проходят дополнительный краш-тест – имитацию бокового удара в столб на скорости 29 км/ч.
При этих испытаниях как и по ГОСТ Р 41.94 в автомобиле находятся манекены «ГИБРИД III» (на месте водителя и переднего пассажира).
Система подсчета звезд по европейской методике такова: если перегрузки в четырех участках «тел» манекенов (голова, грудь, живот, таз) не превышают опасной величины (используются те же объективные критерии, что и по ГОСТ Р 41.94), то за каждую их этих зон автомобилю начисляется до четырех баллов. Итого – максимум по 16 баллов для фронтального и бокового ударов, всего – 32 балла. В случае успешного теста на удар о столб начисляются два дополнительных балла.
С 2003 года эксперты стали оценивать наличие сигнализаторов непристегнутых ремней безопасности (СНРБ) – это может принести до трех баллов (по одному за каждое переднее место, оснащенное сигнализацией, и еще один балл за задние места). Итого максимальная сумма возрастает до 37. За опасные деформации конструкции вычитаются штрафные баллы. Например, излишнее смещение рулевой колонки назад приводит к тому, что из четырех баллов за спасенную от перегрузки голову один вычитается, и так далее. Полученная сумма определяет количество условных звезд:
− более 32 баллов – 5 условных звезд;
– 25…32 – 4 условные звезды;
– 17…24 – 3 условные звезды;
– 9…16 – 2 условные звезды;
– 1…8 – 1 условная звезда.
Нужно учесть, что эксперты EuroNCAP дают разбивку по тестам в округленных баллах, а суммируют неокругленные. Например, если автомобиль заработал за оба основных краш-теста по 15,4 балла, то они округляются до 15 баллов. Но итоговая сумма будет равна не 30, а 31 (15,4 + 15,4 = 30,8) – это не следует считать ошибкой.
Если по результатам измерения перегрузки на одном из участков «тела» автомобиль получает ноль баллов, то одна из звезд в обозначении перечеркивается. Подобная условно назначенная звезда означает, что в процессе тестов зафиксирован параметр, который представляет угрозу для жизни.
Так как краш-тесты имитируют столкновение двух равных по весу автомобилей, то сравнивать их результаты можно только для машин, отличающихся друг от друга по весу не более чем на 150 кг. Это значит, что «двухзвездный» автомобиль представительского класса на самом деле может быть гораздо безопаснее, чем «четырехзвездный» микроавтомобиль.