Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Санкт-петербургский государственный университет водных коммуникаций
Кафедра транспортных систем и логистики
Курсовая работа
По дисциплине
«Организация международных транспортных систем»
Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов
Выполнил:
Проверил:
Санкт-Петербург
2013 г.
|
[0.1] [0.2] Раздел 1. [0.2.1] 1.1 Цели и задачи курсовой работы [0.2.2] 1.3 Посредничество на транспортных рынках. [0.2.3] Транспортно- экспедиционная деятельность. [0.2.4] Роль оператора в международной перевозке и доставке груза. [0.2.5] Обязанности покупателя и продавца по Инкотермс – 2000. [0.3] Расчетная часть [0.3.1] Выбор транспортно-технологической схемы доставки [0.3.2] Определение структуры расходов продавца [0.3.3] Расчет отдельных групп расходов [0.4] Список литературы: |
Целью курсовой работы является обобщение знаний по дисциплине «Организация международных транспортных систем» и освоение подхода к решению практических вопросов, связанных с выбором оптимальной транспортно-технологической схемы доставки грузов, которые решаются в судоходных компаниях, экспедиторских и других фирмах, связанных с организацией транспортного процесса.
К задачам курсовой работы следует отнести конкретизацию отдельных вопросов теоретического курса, имеющих ключевое значение. К ним относятся базисные условия поставки в процессе купли-продажи товаров. Именно на основе базисных условий поставки СРТ следует определить состав расходов продавца при заданной схеме доставки груза. В рамках курсовой работы показывается институт посредничества на примере базисных условий поставки СРТ. В этой части курсовой работы следует уделить внимание раскрытию понятия экспедитора и его роли в организации транспортного процесса и пояснить роль экспедитора, действующего в качестве оператора международной перевозки.
1.2 Транспортно-технологическая схема доставки
Номер зачетной книжки -1196.
Из исходных данных определяем нужную таблицу. Т.к. третья цифра с конца- нечетная, следовательно выбираем таблицу номер 1.
Номер варианта задания и базисные условия поставки определяем из выбранной таблицы по последней и предпоследней цифре зачетной книжки, в данном случае: по вертикали берем -9, по горизонтали- 6. Получается значение 12СРТ*, следовательно вариант задания 12, а базисные условия поставки <<CРТ>>
По номеру варианта задания в таблице номер 2 находим направление перевозки груза: Cоликамск- СПб- Щецин(Польша), название груза: Калий Хлористый, 2 варианта доставки груза (1 вариант: РМ, 2 вариант: ЖД+МТ), общее количество груза по контракту: 5000 тонн, Количество груза в одном вагоне: 68 тонн.
Рисунок 1
Транспортно-технологические схемы доставки.
Посредническая деятельность является важнейшим видом предпринимательства. Посредники создают инфраструктуру рынка, строят связи между производителями и потребителями, и в условиях конкуренции стремятся минимизировать затраты, связанные с движением товаров и услуг от производителей к конечным потребителям. Деятельности посредников присуще все признаки предпринимательства: самостоятельная, инициативная, направленная на систематическое получение прибыли, осуществляемая на свой страх и риск, под свою имущественную ответственность.
Следует отметить, что при рассмотрении процесса транспортировки внешнеторговых грузов всегда выделяют комплекс работ и услуг, который на практике не осуществляется ни грузовладельцами, ни перевозчиками. Эти операции, как правило, непосредственно не связаны с перемещением товара, однако, без них процессы транспортировки грузов реализовать невозможно – перевозчики работают уже с <<готовыми>> в техническом, коммерческом и правовом отношении грузами. Однако грузы необходимо найти, товары и транспортные средства следует подготовить для перевозки, юридические отношения между сторонами надо оформить и т.д. Для того, чтобы соединить в единое целое интересы грузовладельцев и перевозчиков, на транспортных рынках активно действуют транспортные посредники, без присутствия которых представить сегодня процесс товародвижения невозможно. Иными словами, в процессе транспортировки товаров, перемещения их от производителя к потребителю возникает специфический вид посреднических услуг.
Также следует учесть, что эффективность и качество процесса товародвижения от грузополучателя все в большей степени зависят не только от производителя и перевозчика товара, но и от различного рода посредников, содействующих в осуществлении перевозок.
Например, такими посредниками в международных транспортных операциях могут быть отдельные лица, специализированные предприятия, фирмы, кооперации, объединения, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении с момента подготовки товара к перевозке до момента сдачи его конкретному потребителю. Спрос на исполнение услуг, связанных с транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности, продлил предложение со стороны фирм, профессионально подготовленных и готовых оказывать необходимые услуги. Таким образом, сложились рынки транспортных посреднических услуг как одного из видов международной коммерческой деятельности. Фирмы – транспортные посредники являются профессиональными участниками этих рынков. Такие транспортные фирмы именуются посредниками не только потому, что свои отношения с грузовладельцами, перевозчиками. Предприятиями транспортной инфраструктуры и другими они строят на основе договоров поручения и комиссии. Главное заключается в том, что они непосредственно связывают рынки товарных и транспортных услуг, профессионально владея опытом работы и на тех, и на других.
В процессе развития и углубления международного разделения труда посреднические функции в товародвижении перестали играть вспомогательный характер и заняли соответствующее их роли и значению место в повышени эффективности и качества транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг. В настоящее время начать и закончить товародвижение в международной торговле без посредника практически невозможно. Формы и методы посреднеческих услуг постоянно расширяюся, постоянно увеличивается их объем, меняется их география. Все больше и больше посредничество в области международных перевозок приобретает комплексный интегрированный характер.
Посредничество на транспортных рынках – специфический вид транспортных товаров.
Классифицировать виды посредничества на транспорте можно по следующим признакам:
Формы транспортного посредничества:
Приведенный перечень основных форм посредничества показывает, что основные операции возникают на стыках между грузовладельцами и перевозчиками, грузовладельцами и предприятиями транспортной инфраструктуры, между предприятиями транспортной инфраструктуры и перевозчиками.
В данной работе рассматривается такая форма транспортного посредничества как экспедирование.
Отметим, что экспедирование – это деятельность, связанная с оказанием услуг по организации перевозки любыми видами транспорта.
Деятельность экспедиторских фирм регулируется ФЗ <<о трансп. экспедиционной деятельности от 30.06.2003 номер 87>>, главой 41 ГК РФ.
Согласно закону, по договору транспортной экспедиции одна из сторон (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Договоры транспортной экспедиции заключаются в виде договора поручения, по которому поверенный (экспедитор) обязуется по поручению другой стороны – клиента за вознаграждение совершить одну или несколько сделок от своего имени, но за счет комитента.
Ответственность экспедитора определяется федеральным законом от 30 июня 2003 года номер 87- ФЗ “О транспортно-экспедиционной деятельности”. Глава 3, <<Ответственность экспедитора и клиента>>, а также договором транспортной экспедиции.
1.4. Транспортно-экспедиционная деятельность
Под транспортно- экспедиторским обеспечением во внешней торговле понимают коммерческую деятельность посреднических фирм, осуществляемую при транспортировке внешнеторговых грузов и дополняющую основную деятельность перевозчиков, грузовладельцев и других заинтересованных в грузе лиц. С правовой точки зрения транспортно- экспедиторская деятельность может иметь национально - правовой режим и международный элемент, либо клиентами транспортных посредников являются резиденты иностранного права, либо работы и услуги осуществляются за пределами страны регистрации посреднической фирмы.
Транспортно- экспедиторским обслуживанием (ТЭО) во внешнеэкономической деятельности называется практическая реализация транспортно- экспедиторского обеспечения, объект которого – внешнеторговый товарооборот (грузооборот). Цель ТЭО – содействие в перевозке грузов внешней торговли и развитие экспорта транспортных услуг.
Транспортно- экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия решения о необходимости или возможности перевозки и заканчивается в момент, когда груз доставлен его конечному потребителю.
Операции транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторгового грузопотока можно классифицировать по следующим признакам:
Международно-правовая регламентация договора транспортной экспедиции пока не создана. Международное частное право не содержит соглашений и конвенций, определяющих основные условия экспедиторского договора. Отдельные попытки унификации условий экспедиционной деятельности предпринимаются со стороны ФИАТА. Так, в проформе экспедиторской расписки FCR (Forwarders Certificate of Receipt) указываются основные правила выполнения экспедиторских услуг. Однако все договоры транспортной экспедиции регулируются нормами национального гражданского права, которые при отсутствии необходимых положений дополняются экспедиторами правовыми режимами, заимствованными в нормах французского, немецкого и англо-американского права.
Следует отметить, что 11 июня 2003 года Гос. Думой был принят Федеральный
закон <<О транспортно-экспедиционной деятельности>>.
Т.о., на сегодня транспортно-экспедиторская деятельность в РФ регулируется:
1. Гл. 41 ГК <<Транспортная экспедиция>>.
2. Федеральным законом << О транспортно-экспедиционной деятельности>>.
3. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности.
Согласно ГОСТ Р 52298-2004 Услуги транспортно-экспедиторские, экспедиторские компании оказывает след. услуги:
Среди названных выше транспортных посредников, значительную роль играют посредники экспедиторы. В настоящее время вследствие огромного роста международного товарообмена широкое распространение получил вид деятельности, которую относят к транспортно – экспедиционной. Источниками правового регулирования транспортно – экспедиционной деятельности являются, прежде всего, Гражданский кодекс Российской Федерации, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, а также Федеральный Закон № 87-ФЗ от 30.06.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности», сам факт принятия которого подчеркивает особую важность транспортно – экспедиционной деятельности для регулирования рыночных отношений и товарооборота.
Транспортно-экспедиционной деятельностью называют деятельность, направленную на оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных и других документов, необходимых для перевозки грузов, за исключением перевозок в области почтовой связи.
Основанием возникновения прав и обязанностей в транспортно – экспедиционной деятельности является договор транспортной экспедиции. Договором транспортной экспедиции называют гражданско-правовой договор, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. В предмет договора транспортной экспедиции не входит перевозка или доставка груза экспедитором. Иное правило привело бы к невозможности разграничить договоры перевозки и транспортной экспедиции. Если экспедитор по договору принимает на себя также и обязанность перевезти груз, то договор будет смешанным.
Функция экспедирования непосредственно связана с перевозкой, носит вспомогательный характер по отношению к транспортной деятельности, что позволяет относить ее к посреднической деятельности. Обязанности по экспедированию могут выполнять созданные для этого специализированные организации - экспедиционные агентства и фирмы. Однако на практике во многих случаях функции экспедирования принимают на себя транспортные организации, одновременно осуществляющие перевозку грузов. Нередко различные операции оказываются разделены между несколькими экспедиторами, каждый из которых выполняет свойственные ему обязанности.
Основные услуги экспедитора обычно оговариваются в договоре транспортной экспедиции. Наиболее типичными из них являются:
- организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом;
- заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза;
- обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой груза;
- получить требующихся для экспорта или импорта документы;
- выполнить таможенные и иные формальности;
- проверить качество и состояние груза;
- организовать хранение груза в пунктах перевалки, его погрузку и выгрузку;
- уплатить пошлины, сборы и других расходов;
- получить груз в пункте назначения.
Посреднический характер договора транспортной экспедиции обусловлен тем, что экспедитор так или иначе действует от имени грузоотправителя (грузополучателя) в отношениях с перевозчиком или занимает его место в договоре перевозки груза. Значение посреднического элемента в договоре экспедиции в том, что к договору могут применяться положения о поручении, комиссии и агентировании.
Экспедиторов, как и посредников в целом, классифицируют по национальной принадлежности, по характеру представительства, особенностям отношений с клиентами, видам и характеру использования транспорта.
По национальной принадлежности экспедиторы делятся на:
- национальных;
- внешнеторговых национальных;
- иностранных.
По характеру представительства (от чьего имени и за чей счет действует экспедитор) экспедиторы подразделяются на:
- действующих от своего имени и за свой счет;
- действующих от своего имени, но за счет клиента;
- действующих от имени и за счет клиента;
- действующих в интересах третьих лиц, но за счет клиента.
По отношениям с клиентами экспедиторы делятся на:
- взаимодействующих непосредственно с перевозчиком, без участия собственника груза;
- взаимодействующих с собственником груза и с перевозчиком от имени собственника груза;
- экспедитор и перевозчик в одном лице.
По видам транспорта экспедиторы делятся на:
- специализирующихся на железнодорожном транспорте;
- специализирующихся на морском транспорте;
- специализирующихся на речном транспорте;
- специализирующихся на автомобильном транспорте;
- специализирующихся на авиационном транспорте;
По использованию транспорта экспедиторы делятся на:
- простых;
- комбинированных.
Обычно заказчик, передавая свой груз экспедитору, поручает ему произвести все операции, связанные с переотправкой до места потребления или момента передачи груза получателю. В связи с тем, что перевозка грузов связана, как правило, с их складированием, а ставки за хранение являются обычно довольно высокими, экспедиторские фирмы, как правило, имеют в портах, на железнодорожных станциях и аэродромах свои или арендуемые складские помещения. Для обслуживания складов содержится штат рабочих. Склады необходимы экспедиторам также для комплектации сборных отправок, которые приносят им наибольшую прибыль. Сборные отправки загружаются на транспортные средства таким образом, чтобы их грузовместимость использовалась максимально, а грузы подбираются так, чтобы провозная плата за вагон или автомобиль в целом была минимальной.
Услуги, оказываемые в пунктах перевалки груза, являются неотъемлемым звеном при смешанных перевозках груза. В пунктах перевалки экспедитор, как правило, выполняет следующие функции:
- обеспечивает выгрузку груза;
- организовывает хранение груза;
- обеспечивает погрузку груза;
- уплачивает пошлины, сборы и других расходы;
- выполняет таможенные формальности;
- проверяет количество качество груза.
Развитие международных транспортных потоков, осуществление смешанных (комбинированных) перевозок требует решения ряда объективных проблем, как технического так и правового характера. Переход к их осуществлению поставил ряд технических, экономических и правовых вопросов.
Во-первых, необходимо определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку.
Во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем.
Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.
В литературных источниках подчеркивается, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна.
Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980г. о международных смешанных перевозках грузов (Закон,2000. № 6. С.75-85.) разработанная в рамках ЮНКТАД — международной организации системы ООН. Конвенция дает определения следующих правовых терминов:
«Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.
«Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
«Договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.
«Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора.
«Груз» включает любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки либо упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.
Нормы Конвенции носят императивный (жесткий, неизменный) характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:
- указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников или указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников.
Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.
Когда оператор смешанной перевозки принимает грузы в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом.
Выдачи груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или его представителя только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо. Если документ смешанной перевозки выдается как необоротный, то в нем должен быть указан грузополучатель. Оператор смешанной перевозки выполняет свою обязанность выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен, как правило, в письменной форме.
Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки с момента, когда он принял груз от грузоотправителя либо лица, действующего от его имени, или какого-либо органа либо иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки и до момента, когда он выдал груз путем вручения груза грузополучателю либо в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством либо обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз.
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. В случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 СДР за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 3,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.
В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом его действий или упущений, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.
Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.
Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений.
Рассмотрим более подробно обязательства оператора смешанной перевозки, принимаемые им на основании договора смешанной перевозки грузов. Такие обязательства базируются на документах, выдаваемых оператором грузоотправителю.
Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. - Венская конвенция, в которой участвуют 56 стран, национальное законодательство отдельных государств, различные общие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международных торговых терминов (International Rules for the interpretation of Trade Terms, International Commercial Terms) - Инкотермс.
Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.
Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственной организацией - Международной торговой палатой.
Во-вторых, данный документ в ходе его исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом, прежде всего в процессе транспортировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран.
В-третьих, выбор того или иного базисного условия поставки определяет цену, распределение расходов по доставке товара, а в конечном счете коммерческую эффективность сделки международной купли-продажи, так как и продавцу, и покупателю сразу становится ясен объем принимаемых каждым из них обязанностей.
Основной целью Инкотермс является обобщение общепринятой коммерческой практики, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде общепринятых и требующих одинакового толкования понятий.
Среди коммерческих вопросов, урегулированных в Инкотермс, следует отметить следующие:
- распределение обязанностей сторон по перевозке и выполнению погрузо-разгрузочных работ, иными словами, по фактическому исполнению договора международной купли-продажи товаров;
- распределение обязанностей сторон по представлению отгрузочных, платежных и иных документов, а также необходимых извещений;
- распределение обязанностей сторон по страхованию товара, т.е. по обеспечению фактического исполнения договора международной купли-продажи товаров;
- распределение обязанностей сторон по обеспечению надлежащей упаковки товара;
- распределение обязанностей сторон по осуществлению инспектирования товара;
- распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза и ввоза.
Согласование сторонами в контракте указанных коммерческих вопросов не только позволяет им определить цену товара с учетом всех издержек обеих сторон, но и обеспечивает возможность реализации внешнеэкономической сделки.
Юридические вопросы, урегулированные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:
- определение момента, когда продавец считается выполнившим свою основную по договору купли-продажи обязанность по передаче покупателю товара;
- определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайного повреждения товара;
- распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.
Следует отметить, что в Инкотермс проводится различие именно в отношении обязанностей продавца и покупателя, а не их прав, поскольку каждая сторона принадлежащие ей права может реализовать самостоятельно.
Представляется важным обратить внимание на круг вопросов, которые не урегулированы в данном документе. Инкотермс определяет лишь, когда продавец своевременно выполняет свою обязанность по поставке (передаче) товара, а также указывает, что продавец обязан передать покупателю товар в соответствии с договором международной купли-продажи. За рамками правил Инкотермс 2000 остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров (кроме тех, которые касаются перехода риска случайного повреждения или случайной гибели товара, а также стоимости товара), включая основания освобождения сторон от ответственности, что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.
И в Инкотермс 2000, и в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. отсутствуют правила о переходе права собственности с продавца на покупателя. Данный вопрос определяется по нормам применимого к договору международной купли-продажи права.
Не регламентируются Инкотермс и отношения, возникающие по смежным с контрактом международной купли-продажи договорам страхования, перевозки.
Таким образом, Инкотермс включает правила толкования терминов поставки и не затрагивает других условий договора международной купли-продажи товаров.
Помимо согласования товара и определения качества, количества, срока его поставки, а также цены, практикам важно представлять, каким образом соотносятся предписания Венской конвенции о договорах международной купли-продажи товаров, норм национального права и торговых обычаев, а также не обязательных для применения документов, отражающих деловую практику.
Правильное применение зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам договора международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует материальных затрат и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.
В настоящей курсовой работе мною рассмотрена одна из указанных в Инкотермсе схем. CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination) Стоимость, страхование и фрахт (...в поименованном порту назначения).
При поставках на условиях CIF продавец обязан зафрахтовать судно, оплатить фрахт, доставить товар в порт отправления, погрузить его за свой счет на борт судна в согласованный срок и вручить покупателю чистый бортовой коносамент. В обязанности продавца входит также страхование товара от транспортных рисков на условиях «свободно от частной аварии» по минимальной ставке. Продавец должен вручить покупателю страховой полис (или страховой сертификат), выписанный страховой компанией на имя покупателя. Таким образом, при базисном условии CIF в цену, уплачиваемую покупателем, включаются стоимость товара, фрахт и страхование товара. Расходы по выгрузке товара, включая расходы по оплате лихтеров и помещению товаров на пристани, несет покупатель (если она не включена во фрахт при перевозке на
судах регулярных судоходных линий, как и при условии «стоимость и фрахт»). Риск случайной гибели или повреждения груза переходит с продавца на покупателя в момент фактического перехода товара через поручни судна в порту погрузки. При поставке товара на условии «CIF с выгрузкой» расходы по выгрузке, включая расходы по оплате лихтеров и помещению товара на пристани, несет продавец. Риск случайной гибели или повреждения товара переходит с продавца на покупателя, как и при условии CIF, в момент фактического перехода товара через поручни судна в порту погрузки. По условию CIF продавец должен выполнить таможенную очистку товаров на экспорт. Это условие может применяться только при морских и внутренних водных перевозках. Когда поручни судна не имеют практических целей, как в случае контейнерных перевозок, более подходящим условием будет CIF (провозная плата и страхование оплачены до... поименованного места назначения).
Выбираем транспортно-технологическую схему (ТТС) доставки, определяем структуру расходов продавца и покупателя и непосредственно рассчитываем отдельные группы расходов.
Выбор ТТС производится по минимуму расходов продавца при экспорте и минимуму расходов покупателя при импорте. Расходы формируются по каждой схеме доставки в зависимости от установленных в индивидуальном задании базисных условия контракта и других необходимых данных. Расчеты представляются отдельно по каждому варианту доставки груза и по конечным результатам производится выбор оптимальной схемы доставки груза.
Базис поставки товара – CIF.
Вариант доставки грузов и направление перевозки
|
№ варианта задания |
Направление перевозки |
Название груза |
1-ый вариант доставки |
2-ой вариант доставки |
Количество товара по контракту, т/ Кол-во груза в вагоне, т |
|
12 |
Соликамск -С.Пб – Щецин (Польша) |
Хлористый калий |
РМ |
ЖД+МТ |
5 000/68 |
Курс доллара принимается в курсовой работе 1$=30 руб.
Состав расходов, которые несет продавец или покупатель по контракту, зависит от базисных условий поставки.
В общем виде полные расходы продавца (Р1 ) включают в себя следующие группы расходов.
, тыс. руб.
Где:
Рпго - расходы на подготовку товара к отправке, тыс. руб.
Ртоо - расходы на таможенную очистку при экспорте груза, тыс. руб.
Рдмо - расходы на доставку товара к месту отправления (до магистрального транспорта), тыс. руб.
- расходы на услуги экспедитора на магистр. транспорте, тыс. руб.
- расходы по погрузке на магистр. транспорте, тыс. руб.
- расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте, тыс.руб.
Рпер - расходы по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой, тыс. руб.
- расходы по погрузке на морское судно, тыс.руб.
Рукл - расходы на укладку, разравнивание и крепление груза, тыс. руб.
Рфр - стоимость фрахта за транспортировку груза морским судном или судном смешанного река-море плавания, тыс. руб.
- прочие расходы по транспортировке груза на морском участке пути, тыс. руб.
- расходы на услуги экспедитора в морском порту выгрузки, тыс. руб.
- расходы по выгрузке (в морском порту выгрузки), тыс. руб.
Стоимость товара, отдельных материалов и операций
|
Показатель |
Хлористый калий |
|
Стоимость 1 тонны, $ |
132 |
|
Расходы на подготовку товара к отправке (Рпг) |
0,9% от СТ |
|
Расходы на укладку, (Рукл) |
0,001% от СТ |
|
Расходы на страхование, (Рстр) |
2% от СТ |
|
Расходы почие на перевозку, (Рпп) |
0,05% от СТ |
|
Расходы на услуги экспедитора, Рээ |
1$ за 1 т |
Расчет стоимости товара по контракту производится по формуле:
, тыс. руб.
где:
М - объем поставки товара по контракту, тонн
Ц - средняя цена 1 тонны груза, руб/т.
СТ = (5 000 * (132*30))/1000= 19 800 тыс. руб.
1. Расходы на подготовку товара к отправке: (Рпго)
Включают в себя:
Принимаются обобщенно для всей партии груза по контракту:
Рпго=0,9/100 * 19800 = 178,2 тыс. руб.
2. Таможенная очистка на экспорт: (Ртоо)
, тыс. руб.
где:
Рт.п. - таможенная пошлина, тыс. руб. – 5% от стоимости контракта
Рт.н. - таможенные налоги (НДС), тыс. руб. – имеется право на нулевую ставку НДС
Рт.сб. -таможенные сборы, тыс. руб. – 50 тыс. рублей
Рт.д. - составление таможенной декларации, тыс. руб. – 600 руб./шт.
Рт.п. = (5/100)* 19800 = 990 тыс. руб.
Рт.о.о = 990 +0+ 50 + 0,6 =1040,6 тыс.руб.
3. Расходы по доставке товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт):
тыс. руб.
где:
- затраты на транспортные средства (автомашины), тыс. руб.
- затраты на погрузку в транспортные средства, тыс. руб.
- затраты на выгрузку с транспортных средств, тыс. руб.
- затраты на складирование и хранение в месте погрузки, тыс. руб.
- затраты на оформление документов и сертификатов, тыс. руб.
,
где:
dам - ставка за услуги автотранспорта= 370 руб./ам. в час
n - количество рейсов
t - продолжительность кругового рейса, сут.
Lгр - расстояние пробега автомобиля в груженом состоянии, км
Lпор - расстояние пробега автомобиля в порожном состоянии, км
V – скорость движения автомобиля = 40 км/ч
Qк - количество груза по контракту = 5 000 тонн
Qам - грузоподъемность автомобиля = 10 тонн
Исходные данные к расчетам расходов за доставку товаров от склада к месту отправления магистрального транспорта (Рдмо) или от места назначения магистрального транспорта к складу (Рдмн)
|
Посл. цифра зач. книжки |
Расстояние до/от станции, км |
Расстояние до/от порта, км |
Грузоподъемность автомобиля, т |
Хранение, сут. |
|
6 |
25 |
15 |
10 |
1 |
рейсов
РМ
.час
= 370 *500 *0,9 =166,5 тыс.руб.
ЖД+МТ
ЖД
час
МТ
час
ЖД+МТ= 1,5+0,9= 2,4 час
= 370*500*2,4 =444 тыс.руб.
- ставка за погрузку в автомобиль = 1,4 $
- ставка за выгрузку из автомобиля = 1,5 $
тыс. руб.
тыс. руб.
где:
tхр - время хранения груза до погрузки/после выгрузки
- ставка за хранение груза = 0,1 $/т
тыс. руб.
где:
dдок - ставка за оформление документов = 0,15 $/т
тыс. руб.
РМ
тыс. руб.
ЖД+МТ
тыс. руб.
4. Расходы на услуги экспедитора по экспорту:
=(1*30)*5000=150 тыс. руб.
5. Комплекс расходов по погрузке на магистральный транспорт:
тыс. руб.
где:
- затраты на погрузку в магистальный транспорт, тыс. руб.
- сюрвейерские услуги (подсчет количества груза, драфт-сюрвей, качество груза), тыс. руб.
где:
- ставка за погрузку на магистральный транспорт, $/т
Ставки за погрузочно-разгрузочные работы, ($/т)
|
Наименование группы |
Тип подвижного состава |
|
|
Ж/д вагоны |
Речные суда или суда СП |
|
|
Хлористый калий |
2,1 |
2,9 |
где:
- ставка за сюрвейерское обслуживание = 0,3 $/т
РМ
=435 тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
ЖД+МТ
315 тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
6. Расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте: () тыс. руб.
тыс. руб.
- плата за перевозку груза ж/д транспортом- рассчитывается по ж/д тарифам. Для условий курсовой работы расчет производится по формуле:
тыс. руб.
где:
- ставка за перевозку груза железнодорожным транспортом = 40 100 руб/вагон
- количество вагонов, необходимых для перевозки контрактного груза, тыс. тонн
вагоны
- количество груза по контракту, тонн
- количество груза в вагоне, тонн
ЖД+МТ
=5000/68=74 вагона
=40100*74=2967,4 тыс.руб.
7. Расходы по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой: () Тыс.руб.
Определяется по формуле:
Где,
-перегрузочные работы по схеме транспортное средство - склад, тыс. руб.
-складирование и хранение, тыс. руб.
-услуги экспедитора, тыс. руб.
-услуги сюрвейера, тыс. руб.
-прочие расходы (включают в себя: привлечение вспомогательного транспорта, расходы на изготовление документации и другие расходы при перевалке), тыс. руб.
|
Наименование груза |
Перегрузка($/т) |
Хранение($/т) |
|||
|
Прямой вариант |
Внутрипортовое перемещение |
||||
|
1 кат. |
2 кат. |
3 кат. |
|||
|
Удобрение навалом |
3,2 |
4,5 |
2,9 |
1,6 |
0,2 |
1-я категория – судно – склад - транспортное средство и обратно
2-я категория – судно – склад и обратно
3-я категория – склад - транспортное средство и обратно
=1,6 $/т
- схема по 3 категории
=5000*(1,6*30)=240 тыс.руб.
$/т
3 сут.
=5000*3*(0,2*30)=90 тыс. руб.
=1 $ на 1 тонну
=(1*30)*5000=150 тыс. руб.
= 0,3 $/т
=5000*(0,3*30)=45 тыс.руб.
- принимаются в размере 0,05% от стоимости груза по контракту
=0,05/100*19800=9,9 тыс. руб.
=240+90+150+45+9,9=539,9 тыс. руб.
8. Расходы на погрузку морского судна: (), тыс. руб.
- схема по второй категории
=2,9 $/т
=2,9*30*5000=435 тыс.руб.
9. Расходы на укладку, разравнивание или крепление груза: (Рукл), тыс. руб.
Включает в себя:
- стоимость сепарационных материалов
- стоимость крепежных материалов
- стоимость работы портовых рабочих по креплению и сепарированию генерального груза/штивке и разравниванию навалочного груза.
0,198 тыс. руб.
10. Стоимость фрахта за транспортировку груза морским судном или судном смешанного транспорта река-море плавания: , тыс. руб.
=
- фрахт/плата за перевозку груза морским транспортом, устанавливается из расчета фрахтовой ставки или тайм - чартерной ставки, тыс. руб.
- фрахт/плата за перевозку груза на судне смешанного плавания, устанавливается аналогично морскому транспорту, тыс. руб.
Эксплуатационно-экономические характеристики судов
|
Последняя цифра в зачетной книжке |
Река-море(РМ) |
Морской флот(МТ) |
||||
|
Грузоподъемность судна, тонн |
Скорость хода в грузу(км/ч) |
Тайм-чартерный эквивалент($/судо-сутки) ТЧЭ |
Грузоподъемность судна, тонн |
Скорость хода в грузу(км/ч) |
Тайм-чартерный эквивалент($/судо-сутки) |
|
|
6 |
1700 |
20 |
1600 |
5000 |
19 |
2700 |
Судо-часовые нормы погрузки – разгрузки (т/ч)
|
Род груза |
Вариант погрузки |
Грузоподъемность судов, тонн |
|
|
До 3000 |
Свыше 3000 |
||
|
Удобрение(навалом) |
погрузка |
110 |
120 |
|
выгрузка |
105 |
115 |
=
- время рейса
- количество выполненных рейсов
Qгр- количество груза в судовой партии, тонн. Равно или меньше грузоподъемности судна
сут
где:
- время хода с грузом, сут.
- время стоянки в пункте отправления и назначения, сут.
1,2 - коэффициент, учитывающий дополнительные простои судна
сут.
где:
Lпер - расстояние перевозки, км
Vх - скорость хода с грузом км./час
сут.
где:
Впогр и Ввыгр – судо-часовые нормы погрузки и выгрузки соответственно, т/час.
РМ
Lпер (Соликамск-СПб-Щецин) = 4428 км.
9,2 сут
сут.
=5000/1700=2,91
= 1600*30*12,6*2,91=1760 тыс. руб.
МТ
Lпер (СПб-Щецин) = 1350 км.
сут.
сут.
=5000/5000=1
=2700*30*7,8*1=631,8 тыс. руб.
11.Прочие расходы по транспортировке груза на морском участке пути: , тыс. руб.
=0,05% от СТ
=0,05/100*19800=9,9 тыс. руб.
12.Расходы на услуги экспедитора в морском порту выгрузки (в порту назначения) и прочие портовые расходы (исключая выгрузку и складирование):, тыс. руб.
= 1 $ на 1 т
=1*30*5000=150 тыс. руб.
13.Расходы по выгрузке (в морском порту выгрузки): тыс. руб.
Определяется по формуле:
Где,
- затраты на выгрузку из морского или река-море судна в порту назначения, тыс.руб.
- затраты на сюрвейерские услуги в порту назначения (подсчет груза, драйф-сюрвей, качество груза), тыс. руб.
- ставка за выгрузку из магистрального транспорта = 2,9$/т
=2,9*30*5000=435 тыс. руб.
- ставка за сюрвейерское обслуживание = 0,3$/т
=0,3*30*5000=45 тыс.руб.
=435+45=480 тыс. руб.
Расчитав отдельные группы расходов, необходимо определить уровень расходов продавца, согласно формуле 1.
РМ
Р=178,2+1040,6+639+150+480+539,9+435+0,198+1760+9,9+150+480=5862,8 тыс.руб
ЖД+МТ
Р=178,2+1040,6+916,5+150+300+2967,4+539,9+435+0,198+631,8+9,9+150+480=7799,5 тыс.руб.
Результаты расчета по каждой группе и элементам расходов и по двум вариантам доставки, тыс.руб.
|
Состав расходов |
Условные обозначения |
Вариант 1 |
Вариант 2 |
Отклонение +/- |
|
расходы на подготовку товара к отправке |
Рпго |
178.2 |
178.2 |
- |
|
расходы на таможенную очистку при экспорте груза |
Ртоо |
1040.6 |
1040.6 |
- |
|
расходы на доставку товара к месту отправления (до |
Рдмо |
639 |
916.5 |
-277.5 |
|
расходы на услуги экспедитора на магистр. транспорте |
150 |
150 |
- |
|
|
расходы по погрузке на магистр. транспорте |
480 |
300 |
180 |
|
|
расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте |
- |
2967.4 |
-2967.4 |
|
|
расходы по перевалке груза из одного маг. транспорта в другой |
Рпер |
539.9 |
539.9 |
- |
|
расходы по погрузке на морское судно |
435 |
435 |
- |
|
|
расходы на укладку, разравнивание и крепление груза |
Рукл |
0.198 |
0.198 |
- |
|
стоимость фрахта |
Рфр |
1760 |
631.8 |
1128.2 |
|
прочие расходы по транспортировке груза |
9.9 |
9.9 |
- |
|
|
расходы на услуги экспедитора в морском порту выгрузки |
150 |
150 |
- |
|
|
расходы по выгрузке (в морском порту выгрузки) |
480 |
480 |
- |
|
|
Итого: |
5862.8 |
7799.5 |
-1936.7 |
На основании проведенных расчетов, можно сделать вывод о том, что оптимальным является первый вариант транспортно-технологической схемы доставки груза: РМ по маршруту Соликамск- СПб- Щецин.
Данный вариант становится оптимальным за счет разницы в расходах по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте. На смешанном транспорте нет расходов, в то время как на железнодорожном транспорте расходы составляют - 2967.4 тысяч рублей. Также в расходах по доставке к месту отправления смешанный транспорт имеет преимущество.
Тем не менее расходы по погрузке на магистральный транспорт и стоимости фрахта меньше на железнодорожном транспорте, но это не дает преимущество.
Таким образов, расходы продавца по варианту транспортно-технологической схемы доставки груза ”Хлористый калий” по маршруту Соликамск – СПб – Щецин на смешанном транспорте, выбранный как более оптимальный, составляют 5862.8 тысяч рублей, тогда как расходы по альтернативному варианту с применением железнодорожного транспорта составляют 7799.5 тысяч рублей. Экономия продавца при выборе оптимального варианта составляет 1936.7 тысяч рублей.
Рассмотрим недостатки и преимущества железнодорожного транспорта.
Преимущества
1. Быстрая доставка грузов на большие расстояния.
2. Высокая провозная и пропускная способность.
3. Регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.
4. Невысокая себестоимость перевозок относительно еди ницы груза.
5. Льготы по оплате за простой.
Грузы могут быть оставлены в вагонах в течение одних суток, не считая дня прибытия, без дополнительной оплаты.
6. Большая грузоподъемность.
7. Высокие показатели использования подвижного состава.
Недостатки
1. Большие капитальные вложения на сооружение посто янных и вспомогательных устройств, а также подъездных путей.
2. Необходимость осуществления перевалок.
Начало и окончание перевозочного цикла во многих слу чаях связано с привлечением автомобильного и других видов транспорта. Это увеличивает опасность повреждений в про цессе перевалок. Кроме того, при несовпадении графиков движения на железнодорожном и другом транспорте увели чивается общее время доставки грузов.
3. Требуется прочная тара и/или упаковка для компенса ции высокого уровня ударов при маневрах.
4. Возможность хищения, причем в крупных размерах.
ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Мультимодальные перевозки – перевозки, осуществляемые смежными (различными) видами транспорта.
Контейнеризация международных грузопотоков произвела глубокие изменения не только в материально-технической базе транспорта, но и в организации и коммерческой практике международных перевозок. Клиенты и операторы контейнерных перевозок отказались от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолированно друг от друга, перейдя к интегрированной мультимодальной перевозке.
Мультимодальная перевозка на всем своем протяжении выполняется по единому транспортному документу (мультимодальному коносаменту), на ответственности одного перевозчика и с оплатой клиентом единой сквозной ставки провозной платы.
Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу; он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается от экспедитора, который только организует перевозки, действует от имени, по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошлипо его вине.
Операции по доставке груза выполняются ОМП самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы, либо на основе договора подряда с другими специализированными компаниями:
• морскими, железнодорожными, автомобильными, авиационными и речными (в т.ч. река-море) перевозчиками;
• операторами контейнерных терминалов, т. е. компаниями, которые владеют специализированными портовыми или железнодорожными терминалами либо арендуют такие терминалы;
• портовыми экспедиторскими компаниями, которые занимаются таможенной очисткой и оформлением товаросопроводительных документов;
• складскими компаниями, обеспечивающими хранение груза и его подработку (ремонт и замена тары, комплектование отправок, затарка груза в контейнеры, маркировка).
В случае необходимости ОМП может привлечь и другие компании: лизинговые, сюрвейерные, аудиторские.
С каждым подрядчиком ОМП заключает отдельный контракт на основе действующих в данной области международных конвенций и национальных законов.
Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе (from door-d), на контейнерном терминале в порту или внутри страны (container yard-cy) либо на причале порта погрузки (pier-p). Аналогичным образом договор может предусматривать, что груз передается получателю на его складе, на контейнерном терминале или на причале в порту назначения.
Вариант мультимодальной перевозки выбирает клиент - в соответствии с базой поставки товара по запродажному контракту. Так, если товар продан на условиях DDU или CIP склад покупателя, то продавец может заключить договор мультимодальной перевозки «от двери до двери». Такая же ситуация возможна при перевозке на условиях EXW и FCA склад продавца, но клиентом здесь выступает уже покупатель. При иных базах поставки, например, DDU/(CIP) портовый или промежуточный склад в стране назначения, ответственность ОМП - по договору с клиентом-продавцом заканчивается раньше, а при FCA портовый или промежуточный склад в стране отправления, ответственность ОМП по договору с клиентом-покупателем начинается позже, чем в первом случае. Кроме того, клиент может ограничить сферу договора с ОМП и на той территории, которую он (клиент) контролирует, передав часть этой доставки груза своему эксклюзивному экспедитору или выполняя ее самостоятельно.
Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы.
При доставке на условиях су/су, су/d и d/cy отправитель часто передает (а получатель принимает) груз партиями, меньшими, чем вместимость контейнера (LCL). Соответственно ОМП обязан либо затарить груз в контейнер на контейнерном терминале отправления, либо растарить контейнер на контейнерном терминале назначения, либо выполнить обе эти операции.
Коносамент ФИАТА может использоваться не только при мульти-модальных перевозках, но и в тех случаях, когда доставка осуществляется только одним видом транспорта.
Выдавая B/L, оператор мультмодальных перевозок (ОМП):
• обязуется осуществить от своего имени сквозную перевозку от места, где товары были им приняты под ответственность, до места поставки (оба пункта указываются в B/L);
• принимает на себя ответственность, установленную в B/L;
• несет ответственность за поступки и упущения своих работников, субподрядчиков, агентов и других лиц, услугами которых он пользуется при выполнении перевозки так, как если бы эти поступки и упущения были совершены им самим.
Коносамент выдается в ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если он не имеет отметки «именной». ОМП несет ответственность за полное соответствие груза данным указанным в B/L, если в нем нет противоположных отметок («взвешено, погружено и сосчитано отправителем», «контейнер затарен отправителем» и т.д.).
ОМП не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан получателю в течение срока, согласованного между экспедитором и грузоотправителем (такое соглашение должно быть зафиксировано отметкой на коносаменте), или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение разумного срока, который требуется для доставки груза, принимая во внимание все соответствующие каждому конкретному случаю обстоятельства.
Если груз не доставлен в течение 90 рядовых суток, считая с даты окончания разумного срока доставки, то грузоотправитель (или страховщик) может, при отсутствии доказательств противоположного, счи тать груз утерянным.
В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореходности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным.
ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов.
Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз.
Если во время перевозки груз может подвергнуться опасности (включая состояние груза) или задержке, которые не являются результатом ошибки или небрежности ОМП или его субагентов и которых невозможно избежать при проявлении разумной заботливости (старания), то ОМП имеет право прекратить перевозку или отказаться от перевозки по данному коносаменту и передать весь груз или его часть в распоряжение клиента в любом месте, которое ОМП считает безопасным и удобным. После такой передачи груза его доставка считается выполненной и ответственность ОМП в отношении этого груза прекращается. При этом ОМП имеет право на полный фрахт по настоящему коносаменту, и клиент обязан оплатить любые дополнительные расходы, вытекающие из отмеченных выше форс-мажорных обстоятельств.
Фрахт должен оплачиваться наличными без вычетов или отсрочек, независимо от наличия любых претензий или встречных требований, независимо от того, оплачивается ли фрахт заранее или в пункте назначения груза.
Фрахт считается принадлежащим ОМП в тот момент, когда груз был принят им под свою ответственность, и пи при каких обстоятельствах не может быть востребован обратно.
Фрахт и все другие платежи, указанные в коносаменте, оплачиваются в валюте, указанной в B/L или, по выбору ОМП, в валюте страны отправления или страны назначения по курсу обмена для текущих банковских счетов: для предварительно оплачиваемого фрахта - на день отправки, для оплаты фрахта в месте назначения - по курсу на день прибытия груза.
Все сборы, налоги и пошлины с груза оплачиваются клиентом.
Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следования и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемиями, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами непреодолимой силы.
Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержании, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация клиента не соответствует действительности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу между правильным и начисленным фрахтом или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зависимости от того, какой из этих двух штрафов окажется меньше.
Помимо рассмотренных выше, коносамент ФИАТА содержит общепринятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских правил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления исков и применяемое законодательство.
В качестве операторов мультимодальной перевозки грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование.
Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП - экспедитору, в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.
В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис-контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L» и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.
В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям, либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.
Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «Р&I», либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TTClub). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков.
Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии, ОМП получает доход - разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика - оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.
ОМП, действительно, получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход - за счет организации наземной доставки грузов.
Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:
• Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в
качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно,
предоставленные ОМП, или сдав товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку,
раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев, это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент. может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.
Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски. связанные с их некачественной работой несет грузоотправитель. Соответственно, повысились качество и надежность
транспортных услуг.
• Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL.
Соответственно, сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.
• Получая большие скидки от своих субподрядчиков - фактических
перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой
конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой
скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.
Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA(1970 г.). В 1977г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИ-ДОК, который одобрен Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП - судовладельцев используют собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируется на Правилах ООН/МТП.
Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями или автотранспортом. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.
Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать затраты на транспортировку грузов.
В США строительство портовых контейнерных терминалов и внутренних центров консолидации грузов получает финансовую поддержку федерального правительства и администраций соответствующих штатов. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное время доставки грузов из Иокога мы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13,5-14 суток. В Западной Европе действует свыше 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24-48 часов. В России движение маршрутных поездов организовано для перевозок японского транзита; из Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петербурга, а также между Санкт-Петербургом и предприятиями - экспортерами (импортерами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экспорта/импорта.
Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов операторам магистрально-фидерных (терминальных) систем.
В целях сокращения транзитного времени доставки грузов получателям некоторые операторы мультимодальной перевозки практикуют хранение поступающих в порты контейнеров на автомобильных шасси. Это ускоряет их вывоз с терминала, увеличивает его пропускную способность, обеспечивает значительное сокращение сроков доставки груза.
На железнодорожные платформы контейнеры в этом случае грузятся вместе с шасси. По прибытии автошасси с контейнером на станцию назначения они сгружаются, и тягач автотранспортной компании доставляет их непосредственно грузополучателю. Перевозка автошасси с контейнером на железнодорожной платформе получила название «пигги-бек».
Данный способ доставки грузов очень выгоден многочисленной мелкой клиентуре, не имеющей на своих складах или предприятиях контейнероперегружателей, а также клиентуре, расположенной на определенном удалении от железнодорожных станций. Он позволяет сократить расходы по приобретению перегрузочного оборудования для контейнерных терминалов. Кроме того, значительно ускоряется оборачиваемость контейнерного парка.
За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, ОМП создают для доставки груза автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гяосун (о. Тайвань); Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимасол (о. Кипр), Пирей, Рот тердам, Гамбург.
Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара от склада отправителя до склада получателя. Для сокращения расходов по хранению грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему «джаст ин тайм» (как раз вовремя). Она предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т. е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно, в строго оговоренные сроки. При этом оператор мультимодальной перевозки на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентуру полной информацией о движении товара.
Большую популярность в связи с этим получают методы «физического распределения» и «логистика», находящие широкое применение в деятельности крупнейших, в частности транснациональных, предприятий.
В этих концепциях нашло свое дальнейшее развитие понятие прямой смешанной перевозки, которая теперь входит в качестве составляющей части в производственный процесс предприятия, - начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или другим потребителям. Организация такой транспортно-складской цепи основана на четком графике движения подвижного состава, организации системы промежуточных складов, внедрении компьютерной техники, которая используется для контроля и регулирования процесса отправки и доставки товаров.
Составной частью логистики является изменение размеров грузовых мест (или их элементов) таким образом, чтобы обеспечить максимальную загрузку контейнера; перевозка бытовой и видео-аудиотехники, машин и оборудования в разобранном виде; разработка средств механизации и приспособлений для быстрой загрузки/разгрузки контейнеров; создание различных типов специализированных контейнеров. Все это обеспечивает расширение сферы контейнерных перевозок, снижение транспортных расходов и повышение сохранности товаров.
Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.
С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок линейного судоходства, а уходит к оператору мультимодальной перевозки, с которым у данной промышленной (торговой) компании установлены устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о Кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.
Линейные компании, не ставшие операторами мультимодальной перевозки, утрачивают доступ к грузу и вытесняются с рынка международных линейных перевозок.
Рост объемов международной торговли, расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм международного экономического сотрудничества сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно и финансовых затрат на подготовку, обработку и обмен внешнеторговыми документами.
Широкое применение с начала 80-х годов внешнеторговыми и промышленными предприятиями компьютерной техники для автоматизированной обработки информации, соединение партнеров различными системами связи обусловили необходимость разработки международного соглашения об унифицированной форме передачи сообщений, содержащих внешнеторговые данные, с использованием современных носителей и каналов связи. Работа по упрощению торговых процедур и документов, включая решение указанных задач, проводится в различных странах соответствующими национальными органами. На международном уровне эта работа ведется в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).
В качестве модели на международном уровне принят формуляр-образец Организации Объединенных Наций. На его основе разрабатываются унифицированные формы документов как с использованием со-производимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи, так и с использованием систем АОД. Формуляр-образец ООН устанавливает область применения международных торговых документов, форматы бланков, размеры полей и конструкционной сетки, последовательность и границы расположения реквизитов документов. Он является основой системы согласованных международных торговых документов и предназначен для разработки всех категорий документов:
коммерческих, транспортных, товаросопроводительных, банковских, страховых, таможенных и др. (система EDI – Electronic data interchange).
Унификация и стандартизация позволяют использовать новую, более эффективную технологию изготовления, обработки и передачи внешнеторговых документов за счет внедрения компьютерных технологий и современных средств связи. Унифицированные и стандартизированные документы значительно проще переработать для представления в виде электронных сообщений с целью их передачи на машинных носителях и по каналам связи.
В целом современное развитие можно характеризовать как новый этап в области международных перевозок. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение сроков и стоимости доставки грузов достигаются за счет интеграции смежных видов транспорта, исключения задержки груза в пунктах перевалки, управления всем процессом по доставке груза от склада отправителя до склада получателя одним оператором на основе единого технологического графика и компьютерной техники.
1. Королева Е.А., Лебедев В.Н. Организация международных транспортных систем. Методические указания. СПБГУВК. Санкт-Петербург. 2006.
2. Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов/МРФ РСФСР. – Л.: Транспорт, 1977.
3. Тарифное руководство № 4-Р. Расстояния между тарифными пунктами речных пароходств центрального бассейна/МРФ РСФСР. – Л.: Транспорт, 1987.
4. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания по морским путям. Издание ГУНИО, С.Петербург, 1992.
5. ИНКОТЕРМС-2000.
6. Комментарий к Гражданскому кодекса Российской Федерации, части второй (постатейный)/ Под ред. О.Н.Садикова - М.: Контракт, ИНФРА-М-НОРМА, 1996.
7. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ
8. Гагарский Э.А. Логистические транспортно- технологические системы - основа развития транспорта. Интернет-сайт http://www.morflot.su/article.php?id=827
9. Винников В.В. Логистика на водном транспорте. – Одесса: Феникс, 2004.